Почему затонул южнокорейский паром «Севоль»?
Паром "Севоль" в свои лучшие времена
Так уж получилось, что я стал участником долгих дебатов об обстоятельствах загадочного крушения южнокорейского парома «Севоль», который утром 16 апреля 2014 года опрокинулся и затонул во время своего рейса из Инчхона на остров Чеджудо. Погибло 304 человека, среди них много школьников. Катастрофа вылилась в масштабное уголовное расследование, в ходе которого было арестовано 339 человек (из их 154 человека получили судебные приговоры), а также в целое общественное движение, которое сыграло серьезную роль в импичменте президенту Южной Кореи Пак Кын Хе, последующем ее аресте и приговоре на 25 лет лишения свободы.
Тема весьма интересна для некоторых оценок, связанных с обороноспособностью Южной Кореи, способности действовать в условиях кризиса, неясной ситуации и сильного психологического напряжения. Способность к этому у южнокорейцев так себе, что видно не только в эпопее парома «Севоль», но и в не менее интересном случае с загадочным потоплением корвета «Чхонан» в 2010 году. В истерику, быстро охватывающую все общество, южные корейцы впадают легко.
Практически с первых дней этого кораблекрушения, произошедшего при нетривиальных обстоятельствах, у меня сложилось мнение, противоречащее тому, что писали в южнокорейских газетах и что потом стало официальной точкой зрения на причины катастрофы. Впоследствии я развил свою позицию в исследование причин крушения парома, написанное и опубликованное на английском языке, в котором выдвинул свою версию, почему это произошло и как.
Что меня заставило бросить вызов южнокорейскому общественному мнению (также транслированному журналистами, в частности, Олегом Кирьяновым, в русскоязычные СМИ)? Во-первых, сама сюрреалистичность картины. Паром затонул не в шторм, не в тайфун, а в хорошую погоду, причем без видимых причин: при повороте возник крен, груз сместился, паром лег на левый борт и потом опрокинулся. Южнокорейская Береговая охрана на этом и настаивала. Но у меня сразу возникло в этом сомнение: все же суда строят так, чтобы они не опрокидывались от поворота. Во-вторых, дело не рассматривалось по существу, поскольку вскоре после крушения в южнокорейской прессе пошел просто вал эмоций и истерики в адрес капитана парома Ли Чжун Сока, которого обвиняли в том, что он-де бросил паром, сбежал первым, хотя должен был покинуть паром последним, и даже в том, что он не отдал приказ об эвакуации, чтобы пассажиры не помешали ему спастись. В-третьих, приговор капитана к пожизненному тюремному заключению я считал и считаю несправедливым без детального анализа причин крушения парома.
Вообще, в этой истории можно выделить три части. Первая часть состоит собственно в крушении «Севоля» и обстоятельствах этого. Вторая часть состоит в спасательной операции. Третья часть состоит в последующих заявлениях и толкованиях, в бурной политической активности вокруг этой темы. Меня больше всего интересовала первая часть, и я старался не затрагивать другие части, чтобы не уходить в многочисленные побочные темы. Хотя южнокорейская версия крушения, на мой взгляд, родилась как следствие провала спасательной операции, нежелания ряда лиц нести за это ответственность, что потом пригодилось для политической борьбы с Пак Кын Хе, которую тоже обвинили в крушении парома (вместе с обвинением в других больших и малых проступках).
Я свою позицию определил так: надо выяснить, что именно произошло, потому что это вопрос безопасности на море. Это как в авиации, славящейся своими дотошными расследованиями: если не выяснить причины крушения, то другое воздушное судно может попасть в схожую ситуацию и получится еще одно крушение, которого можно и должно избежать. А уж свои политические проблемы южнокорейцы решат как-нибудь сами.
Ввиду понятных ограничений объема статьи некоторые факты я буду излагать как общеизвестные (желающие могут справиться с английской статьей в Википедии о крушении парома; она дает неплохой компедиум справочной информации и необходимые ссылки).
Неплохое это было судно
С чего начнем? С самого судна. Паром «Севоль» изначально был японский, построен в 1994 году на верфи Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd в Нагасаки. Это был один из круизных паромов, которые строились в Японии с 1981 года и предназначались в основном для плавания по внутреннему Японскому морю между островами. Паром отходил 18 лет в Японии, потом был продан в Южную Корею и переименован. На момент крушения ему было 20 лет от постройки.
«Севоль» имел водоизмещение 6835 тонн, дедвейт 3794 тонн. Длина 145,6 метра, ширина 22 метра, осадка 6,26 метра. В Японии паром имел пассажировместимость 804 человек, в Корее надстроили дополнительные палубы и увеличили вместимость до 921 человека (954 человека всего, вместе с командой). В паром вмещалось также 90 легковых и 60 грузовых автомобилей.
Уже из этих справочных сведений вполне очевидна абсурдность выдвинутой южнокорейцами причины крушения. Если паром имел бы склонность к опрокидыванию на поворотах, то он бы 20 лет в море не отходил. Потом, судно большое. Сила, чтобы его повалить на бок, тоже должна была быть большой.
Тут еще стоить отметить, что паром был хорошим судном, получше многих паромов. Японцы построили его после крушения британского парома Herald of Free Enterprise в марте 1987 года. У того открылась носовая аппарель, паром накренился и затонул всего за 90 секунд. «Севоль» не имел носовой аппарели; для автомобилей были установлены две аппарели на корме. В носу парома был грузовой трюм, над ним, на баке парома, был установлен кран. Японцы вынесли уроки и сделали свой паром максимально безопасным.
Паром не был перегружен!
Нельзя сказать, что южнокорейские следователи не задумывались над смехотворностью своей версии крушения парома от поворота. Они попытались это объяснить еще и тем, что будто бы паром был перегружен, новая надстройка ухудшила остойчивость судна, груз не закрепили и вот потому-то паром и пошел ко дну.
Правда, сделали они это образом, их изобличающим. Они сочинили и запустили в прессу сказку о том, что паром должен был перевозить всего лишь 987 тонн груза, а имел на борту в своем последнем плавании, по разным оценкам, от 2142 до 3608 тонн груза. Для публики все вроде как понятно: перегруженный паром не мог не опрокинуться. Только это обманчивая ясность.
Писали о том, что Морской регистр Южной Кореи якобы установил лимит груза в 987 тонн. Этот лимит почему-то не был известен ни Корейской ассоциации судоходства, ни Береговой охране. Более того, так и не был представлен документ, это удостоверяющий. Это ведь главное доказательство, главное объяснение — копия этого документа с указанием лимита погрузки должна быть везде и всюду. Но его не было, мне его обнаружить так и не удалось. Равно как и другие судовые документы: судовую декларация с перечнем груза, судовой журнал. Документы с парома определенно взяли или во время подводных поисковых работ, или уже после подъема, но до публики так и не дошли. С документальными свидетельствами в этом деле очень худо, фактически никак, что только раздувает подозрения.
В общем, я считаю, что лимит был придуман задним числом. Почему? Вот почему.
Во-первых, торговое судно с дедвейтом около 3800 тонн может перевозить около 3500 тонн груза, поскольку все остальные грузы (топливо, припасы, вода и т.д.), в общем, не слишком велики. Вместимость груза стараются сделать побольше, поскольку от этого зависит рентабельность морских перевозок. Ограничение груза в 987 тонн для судна с дедвейтом 3794 тонны или 26% дедвейта — чистый абсурд с точки зрения экономики морских грузоперевозок.
Во-вторых, вес груза можно подсчитать. В своем последнем плавании «Севоль» взял на борт 124 легковых автомобиля (1,5 тонны каждый — 186 тонн), и 56 грузовиков (8 тонн каждый — 448 тонн). Всего автомобилей — 634 тонны. Вес груза, который он мог взять, можно примерно подсчитать и по размерам автомобильной палубы и трюма. Длина палубы по схеме парома примерно 104 метра, ширина 20 метров, площадь 2080 кв. метров. 124 легковых автомобиля и 56 грузовиков занимали около 1370 кв. метров (5,4 кв. метра для легкового и 12,5 кв. метров для грузовика). В действительности несколько больше, но этот груз вмещался на палубу. Грузовой трюм длиной 20 метров, шириной 20 метров и высотой 7 метров (объем 2800 кубометров) мог вместить семьдесят 20-футовых контейнеров (каждый 39 кубометров). Их вес при полной загрузке каждого контейнера составил бы 1680 тонн. На палубе бака, как видно на фото, стояло как минимум 12 контейнеров (до 288 тонн весом). Таким образом, «Севоль» мог взять на борт 82 контейнера (до 1968 тонн при полной загрузке) вместе с автомобилями. То есть максимальный вес, который паром мог взять в своей последний рейс, не мог превышать 2602 тонны, или 68,5% дедвейта. Говорить о перегрузке просто смешно.
В действительности же груза был меньше. Сообщалось о том, что, кроме автомобилей, паром перевозил 1157 тонн груза, в том числе 400 тонн стальных балок. Если сложить этот груз с весом автомобилей, вычисленным ранее, то получается 1791 тонна всего груза, то есть меньше, чем сообщалось, и меньше, чем паром мог принять на борт. Контейнеры были сильно недогружены. Те из них, которые стояли на палубе бака, упали за борт и некоторое время плавали, как поплавки, из чего следует, что в них далеко не было положенных 24 тонн для полностью загруженного 20-футового контейнера.
На этом фото хорошо видно, как контейнеры, стоявшие на палубе бака парома, пустились вплавь, как поплавки. В них был какой-то легкий груз, скорее всего, электроника. Обратите внимание на высокий фонтан воды — свидетельство того, что все, кто остался на пароме, уже погибли; подводная операция, в которой погибли два водолаза, была бессмысленной
Итак, со всеми погрешностями груз «Севоля» можно грубо принять за 1800 тонн. Также известно, что паром принял 761 тонну воды в балластные танки. Вес пассажиров и команды (467 пассажиров и 35 членов экипажа) — около 30 тонн. Вес топлива я определил из среднего расхода топлива двух дизелей парома Pielstick 12PC2-6V-400 суммарной мощностью 11912 кВт (0,2 кг на кВт в ходовой час). Паром делал рейс из Инчхона на Чеджудо за 16 часов, то есть рейс туда-обратно требовал 32 ходовых часов. С учетом расхода топлива при стоянке в порту я исходил из того, что судно имело запас топлива на 48 часов, или 114 тонн солярки.
Таким образом, по моим вычислениям получалось: груза — 1800 тонн, балласта — 760 тонн, топлива — 114 тонн, пассажиров и команды — 30 тонн. Всего 2702 тонны нетто-груза или 71,2% дедвейта. Паром ни при какой погоде не может считаться перегруженным.
В демократических странах порой строгают и вешают на уши такую лапшу, что удивительно бывает, как в это люди верят и еще с пеной у рта защищают в дискуссиях.
Надстройка пассажирских палуб, о которой так много говорилось, имела вес 239 тонн, что немного для «Севоля». Этот дополнительный вес легко балансировался либо водой, либо тяжелым грузом, например, грузовиками, строительной техникой или уже упомянутыми стальными балками.
Что же до закрепления груза, то на паромах, судах с ограниченной мореходностью, которые обычно имеют мореходность до 4-5 баллов (5 баллов — ветер до 9 м/с, высота волны до 2,2 метра), оно редко практикуется. Пятибалльная волна едва шелохнет судно длиной 146 метров. К тому же «Севоль» имел успокоители качки, которые в момент крушения парома были выпущены. Так что при плавании парома в прибрежных водах практической надобности в закреплении груза, как это делается на океанских судах не было.
Столкновение с приливным течением
Южнокорейская официальная версия крушения парома «Севоль», таким образом, — липа. Так, как они говорят, то есть от поворота, паром потонуть не мог. К тому же впоследствии выяснилось, что между 08.46 и 08.48 ч. 16 апреля «Севоль» шел курсом 136 градусов и по приказанию третьего помощника капитана Пак Хан Гёль стал ложиться на курс 145 градусов. Рулевой Чо Чжун Ги повернул руль на 5 градусов на правый борт. То есть резкого поворота не было, и со временем южнокорейские исследователи вынуждены были это признать. И весь этот поток эмоций по поводу перегрузки парома и всего прочего, что было перечислено, потерял всякий смысл.
Следователи явно стремились найти причину крушения внутри парома, чтобы можно было обвинить капитана и чтобы на фоне этого обвинения вина Береговой охраны за плохо проведенную спасательную операцию, фактически неудачную, смотрелась не так ярко и выпукло.
Я же довольно быстро пришел к выводу, что причина крушения была вне парома. Но какая? В первые дни высказывались версии о столкновении парома с подводной скалой (быстро отвергли), потом с американской подводной лодкой (отвергли, но позже). Их я отверг сразу, поскольку подводная часть опрокинувшегося парома по правому борту была совершенно целой уже на фотографиях его в тонущем состоянии. Потом паром подняли, и это стало очевидно с абсолютной ясностью. Ни вмятин, ни задиров, ни даже содранной краски.
Широко известная фотография: подводная часть парома совершенно целая и никаких следов удара не несет
При этом очевидцы говорили о некоем сильном ударе по судну. Один из офицеров, который был в своей каюте, был выброшен им из кровати. Удар подтвердили и записи автомобильных регистраторов: по грузовой палубе летали легковые автомобили. Капитан Ли Чжун Сок заявил на суде, что курс парома в тот момент, когда он выскочил на мостик из своей каюты сразу после удара, был 155 градусов. Это заявление потом никем не оспаривалось. Неслабый такой удар, повернувший судно на десять градусов. Неслабый, но не оставивший совершенно никаких следов на корпусе. И что это могло быть?
В поисках ответа я решил узнать, что же это за место было такое. «Севоль» проходил пролив Мэнголь, недалеко от крайней юго-западной оконечности Корейского полуострова. Первое, что я узнал о нем, это сильные течения, вызываемые приливами и отливами. Через узкий пролив (шириной около 2 миль) проходит большой поток воды, и скорость течения достигает 11-12 узлов. Там даже собирались строить приливную электростанцию. Ничего себе! Это половина максимальной скорости парома. Если паром пошел против такого сильного течения, то у него могли быть серьезные проблемы.
Теперь осталось выяснить, шел ли «Севоль» по течению или против него. В американской лоции “Sailing Directions (Enroute). Coast of Korea and China” говорилось, что северо-западное течение начиналось через два часа после пика отлива (low water, LW) и заканчивалось через два часа после пика прилива (high water, HW). Сразу после этого начиналось обратное течение в юго-восточном направлении.
Время наступления приливов и отливов указано в специальных справочниках: “Tide Tables. 2014. Central and Western Pacific Ocean and India Ocean”. Я посмотрел в этот справочник за 16 апреля 2014 года и узнал, что в близлежащем порту Пусан пик отлива был в 02.42, а пик прилива был в 09.04. Примерно в это же время пик отлива и пик прилива был и в проливе Мэнголь.
Известно, что «Севоль» вошел в пролив в 08.27. Он шел юго-восточным курсом и для него течение, начавшееся около 05.00, было встречным. Оно должно было закончиться в 11.00, то есть паром вошел в пролив во время пика прилива и максимальной скорости течения. Он не должен был так делать. Время прохождения пролива по расписанию было около 06.00, когда течение было еще слабым. Но паром задержали в порту Инчхон из-за сильного тумана, которые препятствовал выходу судна по сложному фарватеру. Задержка привела к непредвиденным обстоятельствам.
Паром шел курсом 165 градусов до 07.30 ч. 16 апреля, после чего сделал поворот и лег на курс 137 градусов (на 08.27 ч.). До момента удара паром прошел около 1,5 мили и стал плавно поворачивать на курс 140 градусов, потом на курс 145 градусов. Между поворотами паром прошел около одного кабельтова по дуге. Затем паром под острым углом вошел в основную струю приливного течения.
Южнокорейская схема последнего поворота парома. Куда снесло паром
В проливе Мэнголь, который представляет собой фактически щель между двумя островами, приливное течение должно быть сложным, может разделяться на несколько струй, но в самом узком месте струя самая мощная и быстрая. Море вокруг островов распресненное стоком многочисленных рек, тогда как прилив гнал в пролив массы соленой, более плотной океанской воды, эта струя в узости была, видимо, именно такой, ощутимо более плотной. Паром шел на скорости 18 узлов, а струя встречного течения — от 10 до 13 узлов. Для «Севоля» войти в него на такой скорости было равносильно тому, чтобы выскочить на мель. Столкновение с быстро текущей массой плотной соленой воды — вот это и есть тот удар, который пришелся в носовую часть судна по левому борту. Этот удар повернул паром на 10 градусов и накренил его сразу, по показаниям рулевого, на 15 градусов на левый борт. Это слишком много для парома. Груз на автомобильной палубе и в трюме повалился на левый борт, сделав невозможным спрямление судна и предопределив дальнейший рост крена, затопление и опрокидывание. Все это произошло неожиданно.
Ситуация была сюрреалистической. На давно нахоженном маршруте при спокойном море и неплохой погоде непонятно почему паром стал крениться и тонуть. Это ситуация из разряда «то, чего не может быть». Крен, вначале по разным оценкам от 15 до 20 градусов, уже через 25 минут после удара достиг 50 градусов. Члены экипажа быстро поняли, что «Севоль» неизбежно затонет, и это стало для них шоком, их сломившим и деморализовавшим. На мой взгляд, это стало основной причиной, почему они не смогли провести эвакуацию пассажиров. Для того чтобы справиться с состоянием шока, нужно время, а оно у них истекало очень быстро.
В сущности, катастрофа парома «Севоль» есть продукт случайного стечения обстоятельств, которые сами по себе совпадают очень редко. Но из этого можно сделать вывод о принципиальной опасности течений в подобных проливах. Тогда можно либо вообще закрыть такие проливы для судоходства, либо же обязать диспетчерскую службу, контролирующую движение судов, закрывать их на те часы, когда течения наиболее сильные.
Только этот вывод в Южной Корее не был принят. Оно и понятно. Удобнее рассуждать о «капитане-убийце» (такое определение ему дала президент Пак Кын Хе, но нынешние оппозиционеры во власти уже предпочитают об этом не вспоминать), и о вине президента в крушении парома, разжигать эмоции и истерику, которая используется для мобилизации масс в целях какой-нибудь политической кампании. Безопасность на море остается за кадром. За это им придется однажды уплатить еще одним крушением с многочисленными жертвами. Кстати, «Севоль» — уже третье судно, потонувшее в Южной Корее с большими жертвами. Первым был «Намъён» (15 декабря 1970 года, 232 погибших), а вторым — «Сохэ» (10 октября 1993 года, 292 погибших).
Информация