Военное обозрение

Почему затонул южнокорейский паром «Севоль»?

44

Паром "Севоль" в свои лучшие времена


Так уж получилось, что я стал участником долгих дебатов об обстоятельствах загадочного крушения южнокорейского парома «Севоль», который утром 16 апреля 2014 года опрокинулся и затонул во время своего рейса из Инчхона на остров Чеджудо. Погибло 304 человека, среди них много школьников. Катастрофа вылилась в масштабное уголовное расследование, в ходе которого было арестовано 339 человек (из их 154 человека получили судебные приговоры), а также в целое общественное движение, которое сыграло серьезную роль в импичменте президенту Южной Кореи Пак Кын Хе, последующем ее аресте и приговоре на 25 лет лишения свободы.

Тема весьма интересна для некоторых оценок, связанных с обороноспособностью Южной Кореи, способности действовать в условиях кризиса, неясной ситуации и сильного психологического напряжения. Способность к этому у южнокорейцев так себе, что видно не только в эпопее парома «Севоль», но и в не менее интересном случае с загадочным потоплением корвета «Чхонан» в 2010 году. В истерику, быстро охватывающую все общество, южные корейцы впадают легко.

Практически с первых дней этого кораблекрушения, произошедшего при нетривиальных обстоятельствах, у меня сложилось мнение, противоречащее тому, что писали в южнокорейских газетах и что потом стало официальной точкой зрения на причины катастрофы. Впоследствии я развил свою позицию в исследование причин крушения парома, написанное и опубликованное на английском языке, в котором выдвинул свою версию, почему это произошло и как.

Что меня заставило бросить вызов южнокорейскому общественному мнению (также транслированному журналистами, в частности, Олегом Кирьяновым, в русскоязычные СМИ)? Во-первых, сама сюрреалистичность картины. Паром затонул не в шторм, не в тайфун, а в хорошую погоду, причем без видимых причин: при повороте возник крен, груз сместился, паром лег на левый борт и потом опрокинулся. Южнокорейская Береговая охрана на этом и настаивала. Но у меня сразу возникло в этом сомнение: все же суда строят так, чтобы они не опрокидывались от поворота. Во-вторых, дело не рассматривалось по существу, поскольку вскоре после крушения в южнокорейской прессе пошел просто вал эмоций и истерики в адрес капитана парома Ли Чжун Сока, которого обвиняли в том, что он-де бросил паром, сбежал первым, хотя должен был покинуть паром последним, и даже в том, что он не отдал приказ об эвакуации, чтобы пассажиры не помешали ему спастись. В-третьих, приговор капитана к пожизненному тюремному заключению я считал и считаю несправедливым без детального анализа причин крушения парома.

Вообще, в этой истории можно выделить три части. Первая часть состоит собственно в крушении «Севоля» и обстоятельствах этого. Вторая часть состоит в спасательной операции. Третья часть состоит в последующих заявлениях и толкованиях, в бурной политической активности вокруг этой темы. Меня больше всего интересовала первая часть, и я старался не затрагивать другие части, чтобы не уходить в многочисленные побочные темы. Хотя южнокорейская версия крушения, на мой взгляд, родилась как следствие провала спасательной операции, нежелания ряда лиц нести за это ответственность, что потом пригодилось для политической борьбы с Пак Кын Хе, которую тоже обвинили в крушении парома (вместе с обвинением в других больших и малых проступках).

Я свою позицию определил так: надо выяснить, что именно произошло, потому что это вопрос безопасности на море. Это как в авиации, славящейся своими дотошными расследованиями: если не выяснить причины крушения, то другое воздушное судно может попасть в схожую ситуацию и получится еще одно крушение, которого можно и должно избежать. А уж свои политические проблемы южнокорейцы решат как-нибудь сами.

Ввиду понятных ограничений объема статьи некоторые факты я буду излагать как общеизвестные (желающие могут справиться с английской статьей в Википедии о крушении парома; она дает неплохой компедиум справочной информации и необходимые ссылки).

Неплохое это было судно


С чего начнем? С самого судна. Паром «Севоль» изначально был японский, построен в 1994 году на верфи Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd в Нагасаки. Это был один из круизных паромов, которые строились в Японии с 1981 года и предназначались в основном для плавания по внутреннему Японскому морю между островами. Паром отходил 18 лет в Японии, потом был продан в Южную Корею и переименован. На момент крушения ему было 20 лет от постройки.

«Севоль» имел водоизмещение 6835 тонн, дедвейт 3794 тонн. Длина 145,6 метра, ширина 22 метра, осадка 6,26 метра. В Японии паром имел пассажировместимость 804 человек, в Корее надстроили дополнительные палубы и увеличили вместимость до 921 человека (954 человека всего, вместе с командой). В паром вмещалось также 90 легковых и 60 грузовых автомобилей.

Уже из этих справочных сведений вполне очевидна абсурдность выдвинутой южнокорейцами причины крушения. Если паром имел бы склонность к опрокидыванию на поворотах, то он бы 20 лет в море не отходил. Потом, судно большое. Сила, чтобы его повалить на бок, тоже должна была быть большой.

Тут еще стоить отметить, что паром был хорошим судном, получше многих паромов. Японцы построили его после крушения британского парома Herald of Free Enterprise в марте 1987 года. У того открылась носовая аппарель, паром накренился и затонул всего за 90 секунд. «Севоль» не имел носовой аппарели; для автомобилей были установлены две аппарели на корме. В носу парома был грузовой трюм, над ним, на баке парома, был установлен кран. Японцы вынесли уроки и сделали свой паром максимально безопасным.

Паром не был перегружен!


Нельзя сказать, что южнокорейские следователи не задумывались над смехотворностью своей версии крушения парома от поворота. Они попытались это объяснить еще и тем, что будто бы паром был перегружен, новая надстройка ухудшила остойчивость судна, груз не закрепили и вот потому-то паром и пошел ко дну.

Правда, сделали они это образом, их изобличающим. Они сочинили и запустили в прессу сказку о том, что паром должен был перевозить всего лишь 987 тонн груза, а имел на борту в своем последнем плавании, по разным оценкам, от 2142 до 3608 тонн груза. Для публики все вроде как понятно: перегруженный паром не мог не опрокинуться. Только это обманчивая ясность.

Писали о том, что Морской регистр Южной Кореи якобы установил лимит груза в 987 тонн. Этот лимит почему-то не был известен ни Корейской ассоциации судоходства, ни Береговой охране. Более того, так и не был представлен документ, это удостоверяющий. Это ведь главное доказательство, главное объяснение — копия этого документа с указанием лимита погрузки должна быть везде и всюду. Но его не было, мне его обнаружить так и не удалось. Равно как и другие судовые документы: судовую декларация с перечнем груза, судовой журнал. Документы с парома определенно взяли или во время подводных поисковых работ, или уже после подъема, но до публики так и не дошли. С документальными свидетельствами в этом деле очень худо, фактически никак, что только раздувает подозрения.

В общем, я считаю, что лимит был придуман задним числом. Почему? Вот почему.

Во-первых, торговое судно с дедвейтом около 3800 тонн может перевозить около 3500 тонн груза, поскольку все остальные грузы (топливо, припасы, вода и т.д.), в общем, не слишком велики. Вместимость груза стараются сделать побольше, поскольку от этого зависит рентабельность морских перевозок. Ограничение груза в 987 тонн для судна с дедвейтом 3794 тонны или 26% дедвейта — чистый абсурд с точки зрения экономики морских грузоперевозок.

Во-вторых, вес груза можно подсчитать. В своем последнем плавании «Севоль» взял на борт 124 легковых автомобиля (1,5 тонны каждый — 186 тонн), и 56 грузовиков (8 тонн каждый — 448 тонн). Всего автомобилей — 634 тонны. Вес груза, который он мог взять, можно примерно подсчитать и по размерам автомобильной палубы и трюма. Длина палубы по схеме парома примерно 104 метра, ширина 20 метров, площадь 2080 кв. метров. 124 легковых автомобиля и 56 грузовиков занимали около 1370 кв. метров (5,4 кв. метра для легкового и 12,5 кв. метров для грузовика). В действительности несколько больше, но этот груз вмещался на палубу. Грузовой трюм длиной 20 метров, шириной 20 метров и высотой 7 метров (объем 2800 кубометров) мог вместить семьдесят 20-футовых контейнеров (каждый 39 кубометров). Их вес при полной загрузке каждого контейнера составил бы 1680 тонн. На палубе бака, как видно на фото, стояло как минимум 12 контейнеров (до 288 тонн весом). Таким образом, «Севоль» мог взять на борт 82 контейнера (до 1968 тонн при полной загрузке) вместе с автомобилями. То есть максимальный вес, который паром мог взять в своей последний рейс, не мог превышать 2602 тонны, или 68,5% дедвейта. Говорить о перегрузке просто смешно.

В действительности же груза был меньше. Сообщалось о том, что, кроме автомобилей, паром перевозил 1157 тонн груза, в том числе 400 тонн стальных балок. Если сложить этот груз с весом автомобилей, вычисленным ранее, то получается 1791 тонна всего груза, то есть меньше, чем сообщалось, и меньше, чем паром мог принять на борт. Контейнеры были сильно недогружены. Те из них, которые стояли на палубе бака, упали за борт и некоторое время плавали, как поплавки, из чего следует, что в них далеко не было положенных 24 тонн для полностью загруженного 20-футового контейнера.


На этом фото хорошо видно, как контейнеры, стоявшие на палубе бака парома, пустились вплавь, как поплавки. В них был какой-то легкий груз, скорее всего, электроника. Обратите внимание на высокий фонтан воды — свидетельство того, что все, кто остался на пароме, уже погибли; подводная операция, в которой погибли два водолаза, была бессмысленной

Итак, со всеми погрешностями груз «Севоля» можно грубо принять за 1800 тонн. Также известно, что паром принял 761 тонну воды в балластные танки. Вес пассажиров и команды (467 пассажиров и 35 членов экипажа) — около 30 тонн. Вес топлива я определил из среднего расхода топлива двух дизелей парома Pielstick 12PC2-6V-400 суммарной мощностью 11912 кВт (0,2 кг на кВт в ходовой час). Паром делал рейс из Инчхона на Чеджудо за 16 часов, то есть рейс туда-обратно требовал 32 ходовых часов. С учетом расхода топлива при стоянке в порту я исходил из того, что судно имело запас топлива на 48 часов, или 114 тонн солярки.

Таким образом, по моим вычислениям получалось: груза — 1800 тонн, балласта — 760 тонн, топлива — 114 тонн, пассажиров и команды — 30 тонн. Всего 2702 тонны нетто-груза или 71,2% дедвейта. Паром ни при какой погоде не может считаться перегруженным.

В демократических странах порой строгают и вешают на уши такую лапшу, что удивительно бывает, как в это люди верят и еще с пеной у рта защищают в дискуссиях.

Надстройка пассажирских палуб, о которой так много говорилось, имела вес 239 тонн, что немного для «Севоля». Этот дополнительный вес легко балансировался либо водой, либо тяжелым грузом, например, грузовиками, строительной техникой или уже упомянутыми стальными балками.

Что же до закрепления груза, то на паромах, судах с ограниченной мореходностью, которые обычно имеют мореходность до 4-5 баллов (5 баллов — ветер до 9 м/с, высота волны до 2,2 метра), оно редко практикуется. Пятибалльная волна едва шелохнет судно длиной 146 метров. К тому же «Севоль» имел успокоители качки, которые в момент крушения парома были выпущены. Так что при плавании парома в прибрежных водах практической надобности в закреплении груза, как это делается на океанских судах не было.

Столкновение с приливным течением


Южнокорейская официальная версия крушения парома «Севоль», таким образом, — липа. Так, как они говорят, то есть от поворота, паром потонуть не мог. К тому же впоследствии выяснилось, что между 08.46 и 08.48 ч. 16 апреля «Севоль» шел курсом 136 градусов и по приказанию третьего помощника капитана Пак Хан Гёль стал ложиться на курс 145 градусов. Рулевой Чо Чжун Ги повернул руль на 5 градусов на правый борт. То есть резкого поворота не было, и со временем южнокорейские исследователи вынуждены были это признать. И весь этот поток эмоций по поводу перегрузки парома и всего прочего, что было перечислено, потерял всякий смысл.

Следователи явно стремились найти причину крушения внутри парома, чтобы можно было обвинить капитана и чтобы на фоне этого обвинения вина Береговой охраны за плохо проведенную спасательную операцию, фактически неудачную, смотрелась не так ярко и выпукло.

Я же довольно быстро пришел к выводу, что причина крушения была вне парома. Но какая? В первые дни высказывались версии о столкновении парома с подводной скалой (быстро отвергли), потом с американской подводной лодкой (отвергли, но позже). Их я отверг сразу, поскольку подводная часть опрокинувшегося парома по правому борту была совершенно целой уже на фотографиях его в тонущем состоянии. Потом паром подняли, и это стало очевидно с абсолютной ясностью. Ни вмятин, ни задиров, ни даже содранной краски.


Широко известная фотография: подводная часть парома совершенно целая и никаких следов удара не несет

При этом очевидцы говорили о некоем сильном ударе по судну. Один из офицеров, который был в своей каюте, был выброшен им из кровати. Удар подтвердили и записи автомобильных регистраторов: по грузовой палубе летали легковые автомобили. Капитан Ли Чжун Сок заявил на суде, что курс парома в тот момент, когда он выскочил на мостик из своей каюты сразу после удара, был 155 градусов. Это заявление потом никем не оспаривалось. Неслабый такой удар, повернувший судно на десять градусов. Неслабый, но не оставивший совершенно никаких следов на корпусе. И что это могло быть?

В поисках ответа я решил узнать, что же это за место было такое. «Севоль» проходил пролив Мэнголь, недалеко от крайней юго-западной оконечности Корейского полуострова. Первое, что я узнал о нем, это сильные течения, вызываемые приливами и отливами. Через узкий пролив (шириной около 2 миль) проходит большой поток воды, и скорость течения достигает 11-12 узлов. Там даже собирались строить приливную электростанцию. Ничего себе! Это половина максимальной скорости парома. Если паром пошел против такого сильного течения, то у него могли быть серьезные проблемы.

Теперь осталось выяснить, шел ли «Севоль» по течению или против него. В американской лоции “Sailing Directions (Enroute). Coast of Korea and China” говорилось, что северо-западное течение начиналось через два часа после пика отлива (low water, LW) и заканчивалось через два часа после пика прилива (high water, HW). Сразу после этого начиналось обратное течение в юго-восточном направлении.

Время наступления приливов и отливов указано в специальных справочниках: “Tide Tables. 2014. Central and Western Pacific Ocean and India Ocean”. Я посмотрел в этот справочник за 16 апреля 2014 года и узнал, что в близлежащем порту Пусан пик отлива был в 02.42, а пик прилива был в 09.04. Примерно в это же время пик отлива и пик прилива был и в проливе Мэнголь.

Известно, что «Севоль» вошел в пролив в 08.27. Он шел юго-восточным курсом и для него течение, начавшееся около 05.00, было встречным. Оно должно было закончиться в 11.00, то есть паром вошел в пролив во время пика прилива и максимальной скорости течения. Он не должен был так делать. Время прохождения пролива по расписанию было около 06.00, когда течение было еще слабым. Но паром задержали в порту Инчхон из-за сильного тумана, которые препятствовал выходу судна по сложному фарватеру. Задержка привела к непредвиденным обстоятельствам.

Паром шел курсом 165 градусов до 07.30 ч. 16 апреля, после чего сделал поворот и лег на курс 137 градусов (на 08.27 ч.). До момента удара паром прошел около 1,5 мили и стал плавно поворачивать на курс 140 градусов, потом на курс 145 градусов. Между поворотами паром прошел около одного кабельтова по дуге. Затем паром под острым углом вошел в основную струю приливного течения.

Почему затонул южнокорейский паром «Севоль»?

Южнокорейская схема последнего поворота парома. Куда снесло паром

В проливе Мэнголь, который представляет собой фактически щель между двумя островами, приливное течение должно быть сложным, может разделяться на несколько струй, но в самом узком месте струя самая мощная и быстрая. Море вокруг островов распресненное стоком многочисленных рек, тогда как прилив гнал в пролив массы соленой, более плотной океанской воды, эта струя в узости была, видимо, именно такой, ощутимо более плотной. Паром шел на скорости 18 узлов, а струя встречного течения — от 10 до 13 узлов. Для «Севоля» войти в него на такой скорости было равносильно тому, чтобы выскочить на мель. Столкновение с быстро текущей массой плотной соленой воды — вот это и есть тот удар, который пришелся в носовую часть судна по левому борту. Этот удар повернул паром на 10 градусов и накренил его сразу, по показаниям рулевого, на 15 градусов на левый борт. Это слишком много для парома. Груз на автомобильной палубе и в трюме повалился на левый борт, сделав невозможным спрямление судна и предопределив дальнейший рост крена, затопление и опрокидывание. Все это произошло неожиданно.

Ситуация была сюрреалистической. На давно нахоженном маршруте при спокойном море и неплохой погоде непонятно почему паром стал крениться и тонуть. Это ситуация из разряда «то, чего не может быть». Крен, вначале по разным оценкам от 15 до 20 градусов, уже через 25 минут после удара достиг 50 градусов. Члены экипажа быстро поняли, что «Севоль» неизбежно затонет, и это стало для них шоком, их сломившим и деморализовавшим. На мой взгляд, это стало основной причиной, почему они не смогли провести эвакуацию пассажиров. Для того чтобы справиться с состоянием шока, нужно время, а оно у них истекало очень быстро.

В сущности, катастрофа парома «Севоль» есть продукт случайного стечения обстоятельств, которые сами по себе совпадают очень редко. Но из этого можно сделать вывод о принципиальной опасности течений в подобных проливах. Тогда можно либо вообще закрыть такие проливы для судоходства, либо же обязать диспетчерскую службу, контролирующую движение судов, закрывать их на те часы, когда течения наиболее сильные.

Только этот вывод в Южной Корее не был принят. Оно и понятно. Удобнее рассуждать о «капитане-убийце» (такое определение ему дала президент Пак Кын Хе, но нынешние оппозиционеры во власти уже предпочитают об этом не вспоминать), и о вине президента в крушении парома, разжигать эмоции и истерику, которая используется для мобилизации масс в целях какой-нибудь политической кампании. Безопасность на море остается за кадром. За это им придется однажды уплатить еще одним крушением с многочисленными жертвами. Кстати, «Севоль» — уже третье судно, потонувшее в Южной Корее с большими жертвами. Первым был «Намъён» (15 декабря 1970 года, 232 погибших), а вторым — «Сохэ» (10 октября 1993 года, 292 погибших).
Автор:
44 комментария
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. Владимир_2У
    Владимир_2У 6 мая 2020 06:31 Новый
    +6
    на 15 градусов на левый борт. Это слишком много для парома
    15 градусов МНОГО для морского судна?! Тут либо суперкарго ленивый или манагеры его запугавшие слишком жадные.
    1. Brylevsky
      Brylevsky 6 мая 2020 16:55 Новый
      +9
      15 градусов МНОГО для морского судна?!

      Cогласно одному из Критериев остойчивости морского судна, угол заката диограммы статитической остойчивости должен быть не менее 60 градусов. То есть, при достижении этого угла крена, восстанавливающий момент поменяет свой знак и вместо восстанавливающего станет опрокидвающим ("Угол заката"); ещё один Критерий, так же относяшийся к ДСО, говорит о том, что максимальный восстанавливающий момент должен соответствовать углу крена не менее, чем 30 градусов ("Угол максимума ДСО"). С учётом написанного мной выше, ваши сомнения в фатальности крена в 15 градусов совершенно обоснованы, но! Имело место быть смещение груза, а это уже расстрельный "косяк" судовой администрации, в первую очередь капитана и старпома. Палубный груз должен был быть закреплён, это аксиома морских грузоперевозок.
      1. Владимир_2У
        Владимир_2У 7 мая 2020 02:51 Новый
        +1
        Цитата: Brylevsky
        Имело место быть смещение груза, а это уже расстрельный "косяк" судовой администрации, в первую очередь капитана и старпома

        Ну и я собственно про это:
        Цитата: Владимир_2У
        Тут либо суперкарго ленивый или манагеры
  2. Astra wild
    Astra wild 6 мая 2020 07:57 Новый
    +4
    У меня вопрос:" уже третье судно потонувшее, в Южной Корее с большими жертвами"в чем причина предыдущих аварий?
    1. hohol95
      hohol95 6 мая 2020 09:26 Новый
      +4
      10 октября 1990 г. - крушение парома "Сохэ-Ферри" у западного побережья. Погибли 292 человека. Причины - плохая погода, ветер, перегруз судна.
      Про первое судно не нашёл. crying
      1. Astra wild
        Astra wild 6 мая 2020 15:28 Новый
        +4
        Спасибо,Вам за информацию
    2. frog
      frog 6 мая 2020 21:31 Новый
      +1
      1970 г. 15 декабря. В Корейском проливе близ Пуссана во время шторма из-за небрежно закрепленного груза опрокинулся на борт и затонул южнокорейский паром "Лим Чо". Спастись удалось 12 человекам, остальные 259 погибли.

      Это, видимо, тот самый, который здесь именуется «Намъён». Хотя и не уверен. Еще
      1953 г. 9 января. В Корейском проливе близ Пуссана погиб южнокорейский паром "Чонг-Тионг-Хо". Число жертв - 249 человек.
  3. military_cat
    military_cat 6 мая 2020 08:08 Новый
    +2
    Но у меня сразу возникло в этом сомнение: все же суда строят так, чтобы они не опрокидывались от поворота.
    А самолёты строят так, чтобы они не падали. Но они всё же иногда падают. Подвески машин делают так, чтобы их не заносило. Но их всё же иногда заносит. У всего существуют правила эксплуатации, и если их нарушать, то существует риск, что оно сломается.

    То есть резкого поворота не было, и со временем южнокорейские исследователи вынуждены были это признать.
    Суд поставил окончательную точку (после всех апелляций) в апреле 2015. Сообщения в СМИ с заголовками типа "основная причина крушения парома Севоль поставлена под сомнение!" появлялись в первые дни после крушения — как оно всегда обычно и бывает, пока расследование ещё не огласило свои выводы.
  4. Валерий Потапов
    Валерий Потапов 6 мая 2020 08:41 Новый
    +2
    Неужели даже такую катастрофу замылят. Ведь очевидно будет повтор...
  5. Аристарх Людвигович
    Аристарх Людвигович 6 мая 2020 08:42 Новый
    +7
    На борту "Севоля" находились 476 человек, большинство из них были учителями и школьниками. Спасти удалось только 172 человека. Капитан "Севоля" поздно объявил об эвакуации, но при этом первым покинул корабль. Его обвинили в массовом убийстве и приговорили к пожизненному заключению.
  6. tihonmarine
    tihonmarine 6 мая 2020 09:22 Новый
    +5
    Спасибо, с вашим расследованием согласен. Это самое разумное расследование гибели парома "Севоль". Такие "волны убийцы" встречаются даже в районе южного оконечности Норвегии.
  7. hohol95
    hohol95 6 мая 2020 09:23 Новый
    +3
    Национальная трагедия как жестокий урок
    Олег Кирьянов, "Российская газета"
    Водолазы, на которых возлагались большие надежды на спасение пассажиров с затонувшего парома, оказались на месте трагедии с опозданием в два с половиной часа. Но в их сторону никто не готов кинуть камень: они до сих пор работают с минимальным отдыхом, а тогда до места трагедии вынуждены были ехать на личных автомобилях, а потом на простых судах СБО, приступив к погружениям с тем снаряжением, что было у них под рукой. Вертолет же Службы спасения 119 в день трагедии был занят тем, что перевозил губернатора провинции Южная Чолла. Понятно, что "кто же мог предугадать?", но с таким подходом это было ожидаемым. В итоге "золотое время", когда реально можно было спасти еще много людей помимо нынешнего количества выживших в 174 (из 476) человека, было упущено.
    Людей шокировало также и то, что первое сообщение о крушении парома службы спасения получили от школьника, который был на борту. Пареньку при этом не поверили, посчитав за баловство. Сейчас уже установлено, что тот школьник так и погиб, оставшись внутри парома.
  8. Улиточник N9
    Улиточник N9 6 мая 2020 09:31 Новый
    +4
    400 тонн стальных балок.

    Поди еще и незакрепленных.... Не раз переправлялся на норвежских паромах. Там автомобили стоят по середине парома и ставятся очень плотно друг другу чтобы сильно не смещались. А если рейс более-менее длинный так еще и раскрепляются лентами и башмаками. Прочитал с интересом. Но меня еще более интересует история с потоплением корвета «Чхонан» в 2010 году.
    1. wehr
      6 мая 2020 13:51 Новый
      +5
      Не вопрос. Про "Чхонан" можно написать. Это презабавная история про славную победу северокорейских подводников. laughing
      1. Nekarmadlen
        Nekarmadlen 8 мая 2020 01:24 Новый
        +1
        Очень интересная статья .. А вот ещё про паром Эстония тогда можно написать ..
        1. wehr
          8 мая 2020 02:20 Новый
          +1
          "Эстония" мне пока что не под силу. Там очень сложная подоплека с отсутствующими деталями.
  9. Авиатор_
    Авиатор_ 6 мая 2020 14:12 Новый
    +3
    Интересная интерпретация катастрофы. И очень правдоподобная. Но если южнокорейцы с помощью неё решали свои внутриполитические проблемы, то они эти факты никогда не признают. "Следствие окончено, забудьте" - был такой итальянский фильм в середине 70-х.
  10. Brylevsky
    Brylevsky 6 мая 2020 17:06 Новый
    +3
    Это "Cougar Ace" японской компании MOL. Старпом допустил ошибку при расчёте остойчивости, когда выполнял балластные операции в Тихом Океане. Груз (несколько тысяч автомашин) не сместился! Все были закреплены класперами на совесть. Именно поэтому пароход не затонул...хотя морская вода всё равно попала во внутрь корпуса судна. Погиб только груз, весь экипаж спасла американская бериговая охрана.




    1. wehr
      6 мая 2020 17:23 Новый
      +4
      Этому парому повезло, как никогда в жизни. Повались он на правый борт - точно пошел бы ко дну.
      На левом борту у него нет аппарели.
      1. Brylevsky
        Brylevsky 6 мая 2020 18:05 Новый
        +4
        Повались он на правый борт - точно пошел бы ко дну.

        Уверяю вас, что нет. Я работал в той компании около 7 лет, в том числе и на судах-автомобилевозах, подобных этому, - к безопасности мореплавания в этой компании относятся очень серьёзно. Все гидравлические замки рамп-аппарелий, а так же герметезирующее уплотнение, проверяется как самим экипажем, так и представителями Классификационных обществ. На этих судах рампы не просто закрываются, они ещё и конструктивно "поджимаются" замками, так что там всё герметично. За годы работы у меня не было никаких нареканий по водонепроницаемости корпуса, включая и эти "слабые места". Когда за механизмом следят и обслуживают, то он, как правило, не подводит. Авария этого автомобилевоза вызвана "человеческим фактором", в отличии от человека техника проявила себя отлично.
        1. wehr
          8 мая 2020 02:37 Новый
          +2
          Интересная коробка.
          У меня два вопроса.
          1. Почему цвет палубы на корме другой?
          2. Есть ли фото изнутри, на грузовой палубе?
          1. Brylevsky
            Brylevsky 8 мая 2020 07:45 Новый
            +1
            Почему цвет палубы на корме другой?

            Точно не могу вам сказать. Возможно, тот участок палубы подготовили к покраске и так выглядит грунт. На океанских переходах, если позволяет погода, пароходы обычно красятся...
            Есть ли фото изнутри, на грузовой палубе?

            Да,есть. Ещё есть полный комплект построечной документации с японской верфи, в формате .pdf и много фоток, накопившихся за годы работы.
            1. wehr
              8 мая 2020 11:54 Новый
              +1
              Понятно.

              А не могли бы поделиться? У меня есть к этому военно-хозяйственный интерес. Такие паромы могут стать основным типом военно-транспортных судов в случае большой, затяжной, мировой войны.
              1. Brylevsky
                Brylevsky 8 мая 2020 13:01 Новый
                +3
                А не могли бы поделиться? У меня есть к этому военно-хозяйственный интерес. Такие паромы могут стать основным типом военно-транспортных судов в случае большой, затяжной, мировой войны.

                Понимаю.
                А не могли бы поделиться?

                Пожалуйста. Только придётся немного подождать, пока я всё подготовлю к отправке. Ну и если какие вопросы по предмету будут, не стисняйтесь, спрашивайте. Постараюсь ответить настолько полно, насколько способен.
                1. Astra wild
                  Astra wild 8 мая 2020 13:34 Новый
                  +2
                  Вот это поступок друга! Другой мог бы сказать : обойдётся стану я "пахать" на дядю.
    2. УэйКхеТхуо
      УэйКхеТхуо 6 мая 2020 22:06 Новый
      +1
      Brylevsky, скажите пожалуйста, а старпом, который допустил такую ошибку как в таких случаях наказывается? Ведь из-за его ошибочных действий компания потерпела существенные убытки. Исчисляемые, по-любому, миллионами долларов - запарится выплачивать.
      Или всё-таки страховка всё покрывает?
      1. Brylevsky
        Brylevsky 7 мая 2020 05:52 Новый
        +4
        а старпом, который допустил такую ошибку как в таких случаях наказывается?

        Это зависит от того, под чьим флагом судно плавает и в чьих водах произошел инцендент. Худший вариант для старпома - флаг судна российский, территориальные воды РФ. Тогда к расследованию, помимо Классификационного обества, клуба взаимного страхования и морской администрации ближайшего морского порта, подключится и транспортная прокуратура, а к простым людям закон у нас суров. А "буржуи" относятся более лояльно, с пониманием. Там вообще всё по-другому, начиная от уровня зарплат и кончая бытовыми условиями жизни...поэтому все моряки стремятся именно туда. В России работуют только те, кому не повезло найти себя там. Так вот, за ошибку, подобную этой, там старпома, конечно, не посадят и счёт ему не выставят: убытки судоходной компнаии покроет клуб взаимного страхования и/или страховая компании, в зависимости от тяжести случая. Просто старпома в эту судоходную компанию больше не позовут работать, а все судовладельцы, так или иначе, обмениваются между собой информацией о моряках. Вот и получится, что останется он без работы, и, скорее всего, надолго. Хотя разные случаи бывали. Но у нас или посадят, или диплома лешат, это точно.
  11. Brylevsky
    Brylevsky 6 мая 2020 17:12 Новый
    +3
    Экипаж в гидротермокостюмах, готовятся к эвакуации:

    Покинутый экипажем автомобилевоз дрейфует в районе Алеутов. Хорошо виден крен. Внутри его корпуса уже есть забортная вода, но отсеки, критически важные для сохранения остойчивости и плавучести, экипаж загерметезировал. При сохранении остойчивости и плавучести покинутое судно может дрейфовать неограниченно долго:
    1. Пеший
      Пеший 6 мая 2020 19:47 Новый
      +1
      А выпрямить и отбуксировать его нельзя?
      1. Brylevsky
        Brylevsky 7 мая 2020 05:39 Новый
        +1
        А выпрямить и отбуксировать его нельзя?

        Можно. Что и было сделано американской Coast Guard. Притащили его, если мне память не изменяет, в Датч-Харбор, разгрузили, и продали новые японские автомашины по бросовой цене. А они, реально, новые - повисли на класперах, так и висели до выгрузки...ни одна не упала. Для жителей Датч-Харбора это был счастливый день: часто ли купишь совершенно новую, с завода, японскую машину за копейки? Вопрос риторический...
  12. УэйКхеТхуо
    УэйКхеТхуо 6 мая 2020 19:14 Новый
    +3
    Спасибо Автору - мне статья очень понравилась.

    Обратите внимание на высокий фонтан воды — свидетельство того, что все, кто остался на пароме, уже погибли; подводная операция, в которой погибли два водолаза, была бессмысленной


    На фотографии фонтан воды в кормовой части, полупогружённой. Носовая часть даже не полностью в воде. В связи с этим вопрос - почему делается вывод о том, что все пассажиры погибли?
    1. wehr
      6 мая 2020 21:18 Новый
      +4
      Пассажирские каюты в корме и в центральной части судна. На носу пассажиров не было.
      Затопление судна выдавливает воздух из внутренних помещений парома, и этот воздух вырывается такими фонтанами.
      Пассажирские палубы почти все ушли под воду и из них выходит воздух. Если кто и был еще живой на момент съемки, то жить ему оставалось несколько минут.
      1. УэйКхеТхуо
        УэйКхеТхуо 6 мая 2020 22:04 Новый
        0
        Спасибо за ответ.
        Команда действительно растерялась - кто мог ждать? Типовой рейс, типовое море и вдруг корабль начинает крениться. Бр-р-р. Жуть.
      2. Brylevsky
        Brylevsky 7 мая 2020 05:07 Новый
        +4
        Сделал этот снимок около года назад, когда пришли в Ю.Корею. Порт уже не помню, по-моему Мокпо:
  13. dgonni
    dgonni 6 мая 2020 22:50 Новый
    0
    Затонул потому что суперкарго загрузил все наверх. Не раскрепил груз и слабо забил ьалластные танки.
    Что привело к критическому снижения метацентрической высоты. Что в итоге и привело к трагедии
    Автор не смог даже в понятие острйчивость и метацентрическая высота на уровне вики.
    А то с чем он там столкнулся с течением или китом к делу не относится .
    1. Brylevsky
      Brylevsky 7 мая 2020 05:29 Новый
      +3
      Затонул потому что суперкарго загрузил все наверх. Не раскрепил груз и слабо забил ьалластные танки.

      Коллега, прошу принять во внимание, что мы не знаем этого факта наверняка. Автор любезно предоставил нам свой сценарий трагедии, но как там было на самом деле, знают только ключевые персоны. Капитан и старпом: второй, потому что рассчитывал и грузил; первый, потому что должен был его проконтролировать.
      Пока мне совершенно очевиден только один принципально важный "косяк": не закрепленный палубный груз. Да, при крене он "поехал", создал дополнительный кренящий момент, который привел к тому, что угол крена превысил критический угол входа водонепроницаемых отверстий корпуса в воду, - угол входа палубы в воду может быть существенно меньше угла максимума ДСО, это допускается; через не закрытые водонепроницаемые отверстия забортная вода проникла во внуть корпуса судна, что повлекло за собой ещё большее ухудшение остойчивости и плавучести.
      Но с утверждением, что:
      суперкарго загрузил все наверх
      и
      слабо забил ьалластные танки

      я согласиться не могу: ну не мог старпом в здравом уме и твёрдой памяти пойти на такой самоубийственный шаг. Отказываюсь я в это верить, потому что сам старпом на general cargo. У любого грузового судна в "Информации об остойчивости" существуют "Типовые случаи загрузки"; это паром, следовательно, характер перевозимого груза у него изменяется мало: пассажиры и автомашины различного веса, всё это уже учтено в "Типовых случаях"; даже если что-то существенно изменяется (как эти металлоконструкции весом 400 т), нет никаких сложностей сесть, и пересчитать фактический случай, а если он типовой, то там и считать ничего не надо - бери и выполняй.
      Не закрепить автотехнику, да могли: переход короткий, поленились...Лишний раз убедился в поговорке, что: "Море ошибок не прощает".
      1. Симаргл
        Симаргл 7 мая 2020 21:32 Новый
        0
        Цитата: Brylevsky
        ну не мог старпом в здравом уме и твёрдой памяти пойти на такой самоубийственный шаг.
        Всё сделали до него: надстроили.
      2. Андрей ВОВ
        Андрей ВОВ 19 июня 2020 09:13 Новый
        0
        Точно так же,как любая перевозка не прощает ошибок и действий во преки инструкциям,взять тот же ж.д.транспорт,есть утвержденные схемы,планы,инструкции загрузки различных вагонов тем или иным грузам и если есть отклонения то это то же приводит к печальным последствиям
  14. kig
    kig 7 мая 2020 10:19 Новый
    -1
    Похоже, автор не знает что такое дедвейт. Не знает, в чем именно заключалась переделка судна в 2012 году и какие последствия это вызвало. Об условиях остойчивости судна тоже весьма скромные познания. Не подозревает, что груз ВСЕГДА должен быть закреплен. В общем, дилетант, который взялся судить о том, чего знает. Зато обижается, что его измышления не были приняты во внимание.
  15. Pavel57
    Pavel57 7 мая 2020 15:07 Новый
    0
    Интересное расследование.
  16. Комментарий был удален.
  17. Симаргл
    Симаргл 7 мая 2020 22:14 Новый
    -2
    Автор умудрился накидать утверждений, в которых разбирается как... да ещё и с логикой поссорился...
    Во-первых, сама сюрреалистичность картины. Паром затонул не в шторм, не в тайфун, а в хорошую погоду, причем без видимых причин: при повороте возник крен, груз сместился, паром лег на левый борт и потом опрокинулся.
    Это не сюрреализм, а как раз должностные преступления и ошибки: один неправильно разместил груз, другой не закрепил, третий не проверил...
    Но у меня сразу возникло в этом сомнение: все же суда строят так, чтобы они не опрокидывались от поворота.
    Но переворачиваются то они от стечения обстоятельств, а не "поворота"!
    Во-вторых, дело не рассматривалось по существу, поскольку вскоре после крушения в южнокорейской прессе пошел просто вал эмоций и истерики
    Я не понял: пресса занимается расследованием? Я думал следователи...
    В-третьих, приговор капитана к пожизненному тюремному заключению я считал и считаю несправедливым без детального анализа причин крушения парома.
    Подверг опасности людей самоустранившись от руководства спасательной операцией? При этом погибло много людей. Его приговорили не за крушение, а за последующие действия (трусость).
    Японцы вынесли уроки и сделали свой паром максимально безопасным.
    +
    в Корее надстроили дополнительные палубы и увеличили вместимость до 921 человека (954 человека всего, вместе с командой).
    Т.е. намёка не видно?
    Во-вторых, вес груза можно подсчитать.
    ... а можно и в Вики глятуть...
    Цитата: Вики
    На борту парома «Севоль» находилось 33 члена экипажа и 443 пассажира, 325 из них — учащиеся и их учителя; все из одной «старшей школы» Данвон (г. Ансан) — предвыпускные классы, которые в свое последнее школьное лето отправились в путешествие на остров Чечжудо. Также паром перевозил 2142 тонны грузов, включая 185 машин.

    Контейнеры были сильно недогружены. Те из них, которые стояли на палубе бака, упали за борт и некоторое время плавали, как поплавки, из чего следует, что в них далеко не было положенных 24 тонн для полностью загруженного 20-футового контейнера.
    Да уж... автор полагает, что контейнеры грузят исключительно силовыми трансформаторами? Пусть попробует загрузить в него весь свой скарб, удивится.
    Надстройка пассажирских палуб, о которой так много говорилось, имела вес 239 тонн, что немного для «Севоля».
    Где расчёты этого "немного"?
  18. Region-25.rus
    Region-25.rus 9 мая 2020 19:21 Новый
    +2
    В Июле (или Августе) 95-го похожий случай приключился. Шли с грузом леса из Находки в Хиросиму, через Коммон. И кстати мой первый рейс был матросом-рулевым. Вошли во внутрянку (Внутреннее Японское море), чешем не спеша так, погодка шепчет, я на руле, ревизор с командиром на мосту бдят обстановку. Высовываем морду из-за какого-то острова и реально как удар по скуле. Тут же крен градусов 15 наверное (не помню точно), командир орет мне "Руль право (или лево ..не помню...25 лет все-таки прошло) на борт, я перекладываю послушно и четко среагировав но на противоположный борт, крен начинает нарастать, с бот-дека вопли (там у нас самодельный бассейн стоял из бруса, народ там кайфовал в это время). Командир не растерялся, и хоть сам не самых крупных габаритов был отшвырнул меня от рулевки и выправил крен. Стою, колени трясуться, от сознания что "чуть было не было", и что ...ща огребу люлей по полной! Но нет, командир похлопал по плечу - "Ничего, бывает. Вставай на руль." и..все...Потом, месяца через два я уже был старшим рулевым, вставал на руль при заходе и выходе из портов, в сложных условиях и т.д. Командиром тогда был Олейников Николай Васильевич - С всем Уважением как первому и одному из лучших командиров в моей практике !!! А "ревизором" - Кильгуткин Евгений (вот отчества не помню увы(( ) Жень Спасибо за науки! Как морские так и жизненные! Пригодилось потом не раз! Было это на т/х "Мирный"
    p.s.
    народ, что плескался в бассейне потом говорил что во время крена уцепились за противоположный бортик..иначе бы выплеснуло. Морду не набили, но внушение сделали. Потом все долго смеялись)))