Грядет возвращение «Кукурузника»?

В последние годы, одновременно с бурным ростом количества коммерческих компаний-авиаперевозчиков, наблюдалась другая тенденция, которую нельзя назвать позитивной. В ряде регионов, прежде всего на Севере и в Сибири, перевозки пассажиров и грузов возможны только по воздуху. В сочетании с не самыми лучшими аэродромами это приводит к ряду специфических требований к авиационной технике. Поэтому небольшие фирмы, занимающиеся перевозками, оказываются в неприятной ситуации: имеющаяся техника устаревает или устарела, а на подходящую новую банально не хватает денег. Поскольку для ряда регионов местные авиация является чуть ли не единственным средством перевозок, то вопросом развития местных авиалиний приходится заниматься на самом высоком уровне. На днях стало известно, что недавно в министерстве промышленности и торговле прошло совещание по этому вопросу.

Сперва стоит привести некоторые цифры относительно авиапарка региональных перевозчиков. Два самых массовых типа техники, которые используются либо имеются на хранении – самолеты Ан-2 и Як-40. Первых насчитывается почти полторы тысячи, вторых – около двух сотен. Очевидно, что единовременное обновление всего этого количества крылатой техники обойдется в очень и очень большие суммы, которые являются просто неподъемными для любого небольшого авиаперевозчика. Тем не менее, необходимость обновления самолетов не пропала и не пропадет. Сообщается, что в новосибирском СибНИА им. С.А. Чаплыгина разработан проект, благодаря которому удастся облегчить жизнь местным авиалиниям. Сибирские специалисты предложили ряд мер, призванных продлить ресурс устаревающей техники, а также повысить ее экономические показатели.

Грядет возвращение «Кукурузника»?
Ан-2

Грядет возвращение «Кукурузника»?
Як-40



Основой предлагаемой модернизации является замена двигателя. В ходе капитального ремонта Ан-2, согласно программе обновления, с самолетов будут демонтироваться поршневые моторы АШ-62ИР. Вместо них будут устанавливаться турбовинтовые двигатели более новых моделей. Конкретный тип пока не назывался. Что касается модернизации Як-40, то эти самолеты предлагается оснащать турбовентиляторными двигателями Honeywell TFE 731-3. Утверждается, что один из экземпляров Ан-2 уже подвергся такой доработке, после чего получил наименование Ан-2МС. В ходе предварительных испытаний новая модификация с турбовинтовым двигателем подтвердила свою экономичность – расход топлива снизился на 15-20%. Кроме того, дальность полета выросла до тысячи километров. При этом турбовинтовой двигатель потребляет керосин. В свете отсутствия в стране полноценного производства авиационного бензина предполагается, что этот нюанс проекта будет полезен эксплуатирующим фирмам.

В то же время, замена двигателя, равно как и любые другие процедуры, стоит денег. По предварительным подсчетам, обновление Ан-2 до Ан-2МС, по-видимому, без учета капитального ремонта, обойдется в 800 тысяч долларов за каждый самолет. Другой немаловажный экономический параметр Ан-2МС касается стоимости летного часа. С новым двигателем он обходится в восемь тысяч рублей. Не бесплатно, конечно, но и значительно дешевле нового или подержанного самолета того же класса. Обновление Як-40, в свою очередь, обойдется примерно в три миллиона долларов. Отмечается, что мероприятия по ремонту и обновлению авиатехники могут быть проведены практически на любом авиаремонтном заводе.

Идея обновления «старичка» Ан-2 не является новой. Да и перспективы такого решения не бесспорны. Предполагается, что Ан-2МС станет рабочей лошадкой малых предприятий, рассеянных по дальним регионам. Однако у этих фирм может просто не быть денег на модернизацию достаточного числа самолетов. Что касается крупных и, как следствие, богатых авиакомпаний, то в их сферы интересов подобные легкие самолеты не входят. Единственная крупная фирма, в чьем парке имеются Ан-2 – UTair Cargo. При этом четыре с лишним десятка наличествующих Ан-2, по словам представителей компании, «больше числятся, нежели эксплуатируются». Другая загвоздка в области перспектив Ан-2МС уходит корнями в конец семидесятых годов. Тогда было предложено оснастить планер Ан-2 турбовинтовым двигателем. Получившийся Ан-3 очень долго шел к серийному производству. Только в 2000-м году первый экземпляр был передан заказчику. Большого успеха самолет не завоевал, поэтому общее количество произведенных самолетов не превысило десяток-полтора.

Также вопросы вызывают производственные перспективы обновленного самолета. В планах Объединенной авиастроительной корпорации Ан-2МС пока (пока ли?) не числится. Похожая ситуация и с авиаремонтными заводами. Кроме того, Минпромторг еще не оглашало никаких подробностей проекта, касающихся его будущего. Наконец, как уже говорилось, предполагаемая цена доработки может быть просто не по карману потенциальным заказчикам. И все же вопрос техники для местных авиалиний остается открытым. Конкурентами отечественного Ан-2 могут быть признаны чешский L-410 и французский Skylander. Однако они значительно отличаются по характеристикам – от летных до коммерческих, а также проигрывают «Антонову» в стоимости. Кроме того, производство L-410 идет в крайне низком темпе (10-15 машин в год), а французский самолет пойдет в серию не ранее 2014 года. В ближайшее время на рынок выйдет самолет «Рысачок» разработки и производства самарского ЦСКБ-Прогресс. При схожих с чешским и французским самолетами характеристиках он обойдется заказчику примерно в два раза дороже, чем Ан-2МС.

Особый интерес представляет выбор базового самолета для модернизации. Ан-2 эксплуатируется уже более шестидесяти лет и за это время заслужил только хвалебные отзывы. Этот самолет имеет хорошие эксплуатационные и летные показатели, благодаря чему на протяжении нескольких десятков лет являлся основной отечественной машиной в своем классе и базой для ряда модификаций различного назначения. Проект легкого многоцелевого самолета восходит ко второй половине тридцатых годов. Именно тогда молодой конструктор О.К. Антонов начал работать по теме многоцелевого биплана, имеющего хорошие взлетно-посадочные характеристики. Уже на ранних стадиях разработки пришлось пожертвовать максимальной скоростью. Этот факт отрицательно сказался на развитии темы в последующие годы. Так, в 1941 году ранний проект грузо-пассажирского биплана был отклонен НИИ ВВС. Причина – недостаточная скорость полета. В 1944 году идея получила новый толчок. По требованию руководства УССР Антонов переработал исходный проект в соответствии с текущими воззрениями на облик подобной техники.

Грядет возвращение «Кукурузника»?
Самолёт Ан-2СМ с двигателем «Honeywell» TPE 331-12


Следующие несколько лет ушли на согласование разных нюансов проекта, а также на «пробивание дороги» для него. Теперь претензии вызывались не только и не столько малой скоростью. НИИ ГВФ не устроило отсутствие проекта в планах опытного строительства и невозможность массового производства двигателей АШ-62ИР. Кроме того, вызывала вопросы возможность полноценной эксплуатации самолета с полной загрузкой. Так или иначе, в самом начале 46-го года заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев рекомендовал подготовить будущий Ан-2 к испытаниям. Чуть позже нарком М.В. Хруничев подписал приказ об основании нового конструкторского бюро под руководством О.К. Антонова.

По причине хорошей проработанности начального проекта, на конструирование новой многоцелевой машины ушли считанные месяцы. Уже в начале 1947 года был готов макет самолета. На этом этапе проект носил название СХ-1. 31 августа того же года летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин произвел первый полет на СХ-1. Получасовой полет не вызвал особых нареканий. До октября 47-го было проведено 46 полетов в рамках заводских испытаний. Далее СХ-1 отправили в НИИ ГВФ, где прошел первый этап государственных испытаний. В ходе испытательных полетов были подтверждены высокие взлетные и посадочные характеристики, а также устойчивость к сваливанию. К примеру, по время испытаний на срыв в штопор летчик Г.И. Лысенко снизил скорость до 45-50 километров в час и только после этого СХ-1 опустил нос и свалился в штопор. Вывести самолет из штопора оказалось несложно.

23 августа, по результатам испытаний, СХ-1 был принят на вооружение Советской армии и на снабжение Воздушного флота под обозначением Ан-2. Вскоре в Киеве началось серийное производство новых самолетов. Однако уже в 1952 году, когда не было собрано и двух сотен Ан-2, производство свернули в пользу сборки фюзеляжей для бомбардировщиков Ил-28. Перерыв продолжался немногим более года, и легкий многоцелевой самолет снова пошел в серию. В конце 50-х в рамках помощи дружественным странам Польша и Китай получили лицензии на производство самолетов Ан-2. В Польше самолеты собирались с 1960 по 2002 год, причем за это время было проведено несколько самостоятельных модернизаций. Китай, начав изготовление Ан-2 в 1958 году, продолжает его до сих пор. Правда, в настоящее время темпы выпуска значительно упали – ежегодно с заводов выходит не более полутора-двух десятков таких машин. В Советском Союзе производство Ан-2 было прекращено в начале семидесятых. Всего на киевском заводе №473, Долгопрудненском машиностроительном заводе (Завод №464), а также на китайских и польских предприятиях было собрано почти 18 тысяч самолетов. Этот факт сделал Ан-2 самым массовым многоцелевым самолетом в мире. Примечательно, что за все время эксплуатации самолеты Ан-2 перевезли более 330 миллионов пассажиров.

Большое число выпущенных экземпляров стало одной из главнейших причин того, что сейчас именно Ан-2 является главным претендентом на «спасение» малых региональных авиаперевозчиков. Благодаря особенностям конструкции он пригоден для эксплуатации на неподготовленных аэродромах, а также прост в использовании и обслуживании.


По материалам сайтов:
http://rbcdaily.ru/
http://vpk.name/
http://utro.ru/
http://airwar.ru/
Автор: Рябов Кирилл


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 36
  1. Vadivak 31 июля 2012 08:39
    Большого успеха самолет (Ан-3) не завоевал,

    Угадайте почему? Посмею предположить что в в 2000 году за него надо было платить. А капиталисту выгоднее покупать иностранную бушную рухлядь как боинги и аэробусы например
    1. Гражданский 31 июля 2012 09:37
      китайцы его производят уже с другими двигателями и авионикой, а также модернизируют старые серии, рынок большой!
    2. vaf 31 июля 2012 12:35
      Цитата: Vadivak
      Посмею предположить что в в 2000 году за него надо было платить. А капиталисту выгоднее покупать иностранную бушную рухлядь как боинги и аэробусы например


      Вадим,даже добавить нечего,+! drinks , ну а кап.ремонт Анушки вообще не такой уж и дорогой и трудоёмкий. а мотор, если пойдёт в серию, сразу же подешевеет!

      ну а машина во всех смыслах и предназначениях...хороша, правда летом на ПМВ..людям не подготовленным...не рекомендуется...без пакетиков гигиенических летать...болтает...ну очень сильно!!! wink



      А ещё и вот такая тема была.... и надо сказать...хорошая тема, но как всегда у нас...не request вовремя появилась!!!

      vaf
      1. Chicot 1 31 июля 2012 13:26
        Сергей, приветствую Вас... smile Если не секрет, а что это за зверь такой любопытный на нижнем фото?..
        1. vaf 31 июля 2012 13:56
          Цитата: Chicot 1
          Если не секрет, а что это за зверь такой любопытный на нижнем фото?..


          И вам привет,взаимно, drinks +!

          Экспериментальный экраноплан на базе Ан-2 -го, плод деятельности российских авиаэнтузиастов.



          Но стоит отдать должное, что этот этот довольно своеобразный экранолет, переделанный из "заслуженного пенсионера" , демонстрировал очень высокий уровень современных разработок... fellow
          vaf
          1. Chicot 1 31 июля 2012 14:03
            Занятная машина... Насколько я понял, он в отличии от своего собрата экраноплана расчитан исключительно на сухопутное базирование...
            И еще интересно - какова его ниша в авиации?.. В смысле, где его можно применять реально и с пользою?.. smile
  2. biglow 31 июля 2012 08:50
    Летал на таком кукурузнике,внутри конечно адовое состояние ,кажется что сейчас начнет разваливаться ,но зато взлетает и садится на грунтовый аэродром больше похожий на заброшенное поле
    biglow
  3. профессор 31 июля 2012 08:58
    Прыгал с парашютом с кукурузника - впечатления на всю жизнь. Такие могут летать ещё лет 200.
    1. viruskvartirus 31 июля 2012 09:51
      это точно...и всегда будут востребованны...
    2. Vadivak 31 июля 2012 12:28
      В 1984 делал облет местности с двумя пышущими перегаром асами, от земли оторвались буквально без пробега, с места при встречном ветре, виражили так что ноги от пола отрывались, я в проеме дверном стоял, а высота была метров 50, такое ощущение что удавить его надо очень постараться, предлгали подняться до 1 км и там показать как он летит без управления, но времени не было, о туда минут за 20 заберется
      1. viruskvartirus 31 июля 2012 20:13
        Читал я где то историю о том как пилот вышел из кабины АН-2 в салон и за ним захлопнулась дверь...самолет сел сам когда закончилось топливо...
  4. mkpda 31 июля 2012 09:28
    Вопрос не в качестве исходной платформы для модернизации (весьма удачные машины), а в наличии платёжеспособного спроса на такую технику. К моему глубокому сожалению, государство демонстрирует полную незаинтересованность в местных и региональных перевозках, обеспечении нормальных условий жизни в удалённых районах страны. без этого данный проект просто не окупить.
  5. borisst64 31 июля 2012 10:19
    АН-2 друг десантника!!
    borisst64
  6. Chicot 1 31 июля 2012 10:31
    Непревзойденная и по сути своей незаменимая машина. А таких в общем-то и немного было за всю историю авиации. Из нашей навскидку могу назвать еще разве что Ил-14...

    Естественно, что автору "+" в копилку... smile

    И скромный по традиции авиа-арт в тему - "Аннушка" с милитаристким наклоном... soldier
    1. Vadivak 31 июля 2012 12:19
      Штатовский Ан-2 Коалиция владельцев и эксплуатантов Ан-2.


      Всего построено около 16700 самолётов Ан-2 разных модификаций (3164 в Киеве, 506 в Долгопрудном, 11915 в Польше, около 1100 в Китае). Выпускался по лицензии в Китае и Польше. Поставлялся на экспорт в более чем 50 стран мира: Албанию, Анголу, Афганистан, Бенин, Болгарию, Ботсвану, Бразилию, Великобританию, Венгрию, Венесуэлу, Вьетнам, Гвинею, ГДР, Гренаду, Египет, Замбию, Индию, Ирак, Исландию, Йемен, Камбоджу, Китай, КНДР, Колумбию, Кубу, Лаос, Лесото, Мали, Мозамбик, Монголию, Намибию, Непал, Никарагуа, Перу, Польшу, Румынию, Судан, Танзанию, Турцию, Францию, Чад, Чехословакию, Эфиопию, Югославию. После распада СССР, Чехословакии и Югославии самолёты семейства Ан-2 имеются во всех вновь образованных государствах. Часть самолётов из этих стран позже была перепродана в Австралию, Гватемалу, Израиль, Италию, Нидерланды, США, Финляндию, Швецию. Последние 4 Ан-2 в Польше изготовлены в 2002 году по заказу Вьетнама. В Китае производство продолжается до сих пор. В настоящее время в мире продолжает эксплуатироваться около 6000 самолётов.

      Но настоящим долгожителем является двигатель АШ-62ИР. Он же - Wright R-1820 Cyclone 9. Это двигатель 1925 года разработк!
      1. Chicot 1 31 июля 2012 12:46
        Еще одна "Аннушка" в милитаристком обличии... soldier На сей раз "Чайна эйр форсез"... Тоже авиа-арт. Точнее бокс... smile
  7. mga04 31 июля 2012 10:55
    Посмотрите на спутниковые снимки маленьких региональных аэропортов - почти на каждом найдется пара десятков стоящих без дела АН-2. Их переделка под ТВД МС-14 в любом случае дешевле, чем строительство нового самолета. А с ресурсом планера там, как правило, все в порядке. При это МС-14 на 250кг легче и в 1,5 раза мощнее родного АШ-62ИР.
    mga04
    1. Chicot 1 31 июля 2012 13:22
      Мощнее то он мощнее. С этим никто не спорит. Но например для сельхозника ТВД не всегда есть фулл зерр гутт... Он не любит резкой акселерации. Горят лопатки... Так что поршням еще рано на покой...
      Эту подробность слышал от своего знакомого, который добрую часть своей карьеры отлетал на Ан-2 и его модификациях. И в левом кресле тоже. Так что его словам я доверяю всецело...
      1. mga04 31 июля 2012 15:02
        При мощности МС-14 резкой акселерации не понадобится (я так понимаю вы имеете ввиду резкий переход на набор высоты на краю поля при химобработке). С поршневыми двигателями другая проблема - их просто нет. Купить можно только БУ со смешным остатком ресурса - 400 часов это если повезет. Кроме того есть проблема топлива. АШ-62 работает на бензине Б-91 - вы когда последний раз слышали о нем? Мы самую настоящую спецоперацию проводили для того, что бы привезти из Махачкалы в Запорожье 15 тонн Б-91 для аэроклуба в 1991 году. Да, конечно, летают АН-2 и на А-95 бензине, но в авиации такие замены не приветствуются.
        mga04
        1. Chicot 1 31 июля 2012 18:28
          Да, совершенно верно. Именно это я и имел ввиду. Возможно за это время ТВД были усовершенствованны и уже лишены этого недостатка...
          Что же касается марок авиационного топлива, и в частности авиационного бензина, то увы к стыду своему я в оных не разбираюсь совершенно. Ну, так уж сложилось... Однако знаю, что за 95-м автомобильным имеет место быть 98-й. Он правда сейчас редкость, но до 2006 года был в свободной продаже. По крайней мере у нас... Хотя зная Бендеров от АЗС можно предположить, что и он был бодягой а-ля 76 густо приправленный октаном...
        2. vaf 31 июля 2012 22:56
          Цитата: mga04
          АШ-62 работает на бензине Б-91 - вы когда последний раз слышали о нем?


          Есстественно,да.+! Если в дивизии есть свой отряд управления. то этого бензина, кстати правильно называется БК-115 или Б-91/115 как ..гуталина, на гутолинной фабрикеогда сним проблем не было!!!

          Цитата: mga04
          Да, конечно, летают АН-2 и на А-95 бензине, но в авиации такие замены не приветствуются.


          Абсолютная неправда!!! есть заключение ГОСНИИГА и разрешение ФАС об эксплуатации АН на авиационных бензинах с соблюдением рекомендаций в виде:
          - запретить обеднять смесь высотным автокорректором;
          - использовать непрерывно взлетный режим не более 3 мин., номинальный - не более 30 мин;
          - полеты выполнять при температуре наружного воздуха не выше \+30'С и высоты полета Н760=2000 м;
          - не превышать температуру головок цилиндров в полете выше 215*С;
          - первые 10 часов налета максимальная взлетная масса самолета Ан-2 С/Х варианта не выше 5000 кг;
          - установить все свечи 1-й категории в задние свечные отверстия цилиндров и заменить все передние свечи. Работу по осмотру электродов свечей выполнять по форме 'Г' (но не более 50 часов наработки).

          В марте 2000 года руководством Росавиакосмоса, ФС ВТ России, ЦИАМа, ОКБМ Моторостроения и ГосНИИ ГА было принято Техническое решение по применению автомобильных бензинов, на авиационных поршневых двигателях самолетов Ан-2 в авиакомпаниях гражданской авиации. Позднее, в июле 2000 года и апреле 2001 года ФС ВТ России и Министерством транспорта Российской Федерации были изданы Распоряжения о подконтрольной эксплуатации и о её расширении в авиапредприятиях гражданской авиации.
          К началу 2003 года подконтрольная эксплуатация самолетов Ан-2 на автомобильном бензине АИ-95 осуществляется на 80 самолетах Ан-2 в 15 авиапредприятиях гражданской авиации. При этом два двигателя самолетов Ан-2 выработали межремонтный ресурс (800 часов), 15 двигателей имеют наработку от 300 до 800 часов, у остальных двигателей наработка в пределах от 100 до 200 часов.
          Отказов и неисправностей двигателей на самолетах Ан-2, выполняющих подконтрольную эксплуатацию на автомобильном бензине АИ-95, не выявлено.
          vaf
          1. mga04 31 июля 2012 23:23
            А до 2000 года летали на автомобильном 95м на свой страх и риск, потому как других вариантов не было, и без всяких рекомендаций по эксплуатации. Фактически такие решения компетентных органов и в России и в Украине просто узаконили устоявшуюся практику. До этого эксплуатанты просто под статьей ходили. Случись летное проишествие с отказом двигателя все списали бы на применение нестандартного топлива. Именно с этим и связана моя формулировка "в авиации такие замены не приветствуются"
            mga04
  8. Chicot 1 31 июля 2012 13:07
    А это все благородное семейство "Аннушки". В том числе исключительно военный Ан-2Ф (разведчик и арткорриктеровщик). Увы и ах, но в серию он так и не пошел...
    1. леликас 31 июля 2012 16:12
      Нижний в правом ряду - реально адская машина- два раза на таком летал на севере - экстрим начинается еще когда плывешь до него на надувной лодке, потом взлет/посадка на воду -вообще песня .Зимой они были на лыжах - не так экстримально как поплавковый вариант.
  9. wulf66 31 июля 2012 13:16
    А чем плоха машина? Установить новый движок,авионику и в серию,сама концепция самолёта проверена временем на все 100. Зачем изобретать велосипед?
  10. Волхов 31 июля 2012 13:23
    Возможна и менее затратная модернизация - этот мотор может работать на 95, турбину на него ставили (для высотной модификации), сам мотор ремонтопригоден в простых условиях, то есть поднять мощность и экономичность (по цене топлива) возможно и без замены типа двигателя.
    Больший эффект может дать замена винта на специальный грузовой (он другой формы) - увеличение тяги позволит улучшить взлётные и нагрузочные характеристики.
    Были проработки по установке колёс большого диаметра - для полной вездеходности, но при Союзе в серию не пошло из-за снижения полезной нагрузки и отсутствия серийных колёс. Сейчас такие колёса делают для машин - вездеходов.
    Если у кого-то есть практический интерес - попробуйте связаться.
    Волхов
  11. Voron65 31 июля 2012 14:50
    Самолёт хороший и перспектива модернизации вполне может вернуть его к активной жизни.
    Вот только поршневой мотор необязательно везде менять на турбовинтовой, специфика работы иногда требует неспешности.
    Voron65
  12. nik4950 31 июля 2012 16:01
    Ходим по кругу,ровно 10 лет прошло.Легкий многоцелевой самолет АН-3Т — модернизация широко распространенного биплана АН-2. Новшества заключаются в замене поршневого двигателя на более мощный турбовинтовой мотор ТВД-20 производства омского ПО «Полет». АН-3Т может взлетать с грунтовых площадок длиной до 100 м, брать на борт до 12 пассажиров либо до 1,8 т груза. На ПО «Полет» выпускают три варианта самолета — авиатранспортный, пассажирский и сельскохозяйственный. Ориентировочная стоимость машины 20 млн руб.
    Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc-rss/531470
    nik4950
  13. mar.tira 31 июля 2012 16:04
    Странно !!! Все говорят про двигатель,но никто про планер.А ведь он спас не одну сотню жизней.Сам был свидетелем как Ан-2 садился по аварии с неработающим двигателем на луга за речкой.Когда подбежали к нему, у пассажиров были квадратные глаза и шок.Но ни один не пострадал.И самолет был цел.
    mar.tira
    1. mga04 31 июля 2012 16:44
      Набираем мы как то высоту для прыжка. На высоте метров 800 двигатель резко задымил. Мы никогда так быстро из самолета не выметались. А пилот бросил АН-2 в крутое пике, выровнял у самой земли и приземлился рядом с большим огнетушителем, всегда присутствующим на старте. Когда мы приземлились пожар уже потушили. Я уж за давностью лет не помню причину возгорания, но что то связанное с утечкой масла.
      mga04
  14. wandlitz 31 июля 2012 20:34
    Отличный аппарат АН-2.
  15. datur 31 июля 2012 21:03
    мда, молодость!!!!! hi в 1989 свой первый прыжок я совершил из АН-2!!!!!! feel ДА и ям, то мы словили всего 2 или 3 laughing yes а так аппарат вещь!!!!!! good
    1. REPA1963 31 июля 2012 21:41
      А я в 81ом,в Ивановском аэроклубе.
      REPA1963
      1. mga04 31 июля 2012 23:24
        1989 - Запорожский аэроклуб.
        mga04
        1. пришпек 31 июля 2012 23:49
          1982 - Под Серпуховом, между Протвино и Дракино
          пришпек
  16. mind1954 1 августа 2012 00:56
    Умница О.Антонов, какую прелесть создал ! И знал для чего создавал !
    Патриот своей страны ! У меня книга есть, которую О.Антонов написал,
    о создании АН-2. Очень интересно написана.
    Я летел на АН-24 из Геленджика, через Белгород .
    Когда вышли из самолёта, рядом стоял закопчённый трудяга АН-2.
    Поразился, какой же он большой !
    На фотографиях, из-за своей гармоничности, смотрится очень компактно и изящно.
    Ему же целый художественный фильм, фактически, посвящён,
    где играют Папанов, Морозов и др.
    Одна только Пельтцер на нём два раза летала, один раз с козой !
    А в скольких он фильмах был снят, сейчас, наверное, и не подсчитаешь ?!!!

    Было бы чудесно, вернуть в небо ЭТОТ ПАМЯТНИК О.АНТОНОВУ !!!
    mind1954
  17. puskarinkis 1 августа 2012 01:35
    Отличная машина! Попрыгал я с неё во времена ДОСААФ... А что на нём лётчики творили...! Её полезность в простоте! Для этой машины не нужно серьёзной инфраструктуры и пр... Считаю, что для самолётов с подобной спецификой эксплуатации, двигатели должны быть: 1 Простыми в обслуживании, 2. Надёжными, 3. Экономичными (или хотя бы не дорогими в эксплуатации). запас мощности всегда приветствуется, но не в ущерб другим качествам. Когда летал на совсем уж ,"заслуженных ветеранах", то иногда они напоминали трактора. soldier
  18. valokordin 1 августа 2012 04:56
    прыгал с АН-2 26 июня 1963 в Борисоглебске- великолепно. В 1970 году летали на рыбалку в Казахстан, за пивом в Балаково, просто так летали, а командир будущий лётчик испытатель, которому уже за 80, занимался сексом в полёте и машина всё выдерживала, даже посадку в темноте без освещения. Фары не включали, чтобы не засветится.
  19. GeorGS 1 августа 2012 15:32
    Не являясь спецом по авиатехнике, тем не менее выскажусь. АН-2 (и его модернизация АН-3) является, на мой непросвещенный взгляд, движком, незаметно приводящим в движение глобальные (в масштабах России) процессы. Постепенное оставление населением обжитых мест на Крайнем Севере, в отдаленных таёжных районах Сибири и Дальнего Востока, всякие там брошеные удаленные метеостанции - все это следствие деградации и разрушения малой авиации. В Канаде, к примеру, целые провинции существуют за счет личной легкомоторной гидроавиации. А у нас и казенную загнобили, и личной не завели. Следствие - утеря уже освоенного жизненного пространства нации. На Таймыре, к примеру, вертолетную технику считают опасной в сравнении с "аннушками". Понятное дело: спланировать и более-менее благополучно приткнуться, ежели что или топором в землю шмякнуться. Есть разница?
    Сколько модификаций АН-2 выпускалось? Не счесть. И на землю сесть, и на воду, и на снег. И вообще, чего только на нем не вытворяли в удалении от центральных районов. Аэроплан реально подпирал жизнь огромных регионов. И уж гораздо более за дешево, чем те же ЯК-40. Уже где-то писалось, что АН-3 надо довести, подкорректировать планер (т.к. при использовании турбовинта обдув планера, якобы, несколько иной), присторить элементарное навигационное оборудование и, собственно, все. Уж наверное, наклепать таких "еропланов" - не 5-е поколение освоить. И вперед, на освоение одичавших просторов Родины. Дело за малым. Хозяина стране бы найти.
    GeorGS
  20. 13017 2 августа 2012 21:39
    это мой первый самолет на котором я поднялся в небо
    13017
  21. crambol 17 августа 2012 23:03
    Машина классная. В глубинке при отсутствии ВПП ей нет равных равных по "вездеходности", надежности, универсальности. Были бы мани, возобновил бы выпуск. Честное слово! И пусть олигархи дохнут от зависти!

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня