Грядет возвращение «Кукурузника»?
В последние годы, одновременно с бурным ростом количества коммерческих компаний-авиаперевозчиков, наблюдалась другая тенденция, которую нельзя назвать позитивной. В ряде регионов, прежде всего на Севере и в Сибири, перевозки пассажиров и грузов возможны только по воздуху. В сочетании с не самыми лучшими аэродромами это приводит к ряду специфических требований к авиационной технике. Поэтому небольшие фирмы, занимающиеся перевозками, оказываются в неприятной ситуации: имеющаяся техника устаревает или устарела, а на подходящую новую банально не хватает денег. Поскольку для ряда регионов местные авиация является чуть ли не единственным средством перевозок, то вопросом развития местных авиалиний приходится заниматься на самом высоком уровне. На днях стало известно, что недавно в министерстве промышленности и торговле прошло совещание по этому вопросу.
Сперва стоит привести некоторые цифры относительно авиапарка региональных перевозчиков. Два самых массовых типа техники, которые используются либо имеются на хранении – самолеты Ан-2 и Як-40. Первых насчитывается почти полторы тысячи, вторых – около двух сотен. Очевидно, что единовременное обновление всего этого количества крылатой техники обойдется в очень и очень большие суммы, которые являются просто неподъемными для любого небольшого авиаперевозчика. Тем не менее, необходимость обновления самолетов не пропала и не пропадет. Сообщается, что в новосибирском СибНИА им. С.А. Чаплыгина разработан проект, благодаря которому удастся облегчить жизнь местным авиалиниям. Сибирские специалисты предложили ряд мер, призванных продлить ресурс устаревающей техники, а также повысить ее экономические показатели.
Основой предлагаемой модернизации является замена двигателя. В ходе капитального ремонта Ан-2, согласно программе обновления, с самолетов будут демонтироваться поршневые моторы АШ-62ИР. Вместо них будут устанавливаться турбовинтовые двигатели более новых моделей. Конкретный тип пока не назывался. Что касается модернизации Як-40, то эти самолеты предлагается оснащать турбовентиляторными двигателями Honeywell TFE 731-3. Утверждается, что один из экземпляров Ан-2 уже подвергся такой доработке, после чего получил наименование Ан-2МС. В ходе предварительных испытаний новая модификация с турбовинтовым двигателем подтвердила свою экономичность – расход топлива снизился на 15-20%. Кроме того, дальность полета выросла до тысячи километров. При этом турбовинтовой двигатель потребляет керосин. В свете отсутствия в стране полноценного производства авиационного бензина предполагается, что этот нюанс проекта будет полезен эксплуатирующим фирмам.
В то же время, замена двигателя, равно как и любые другие процедуры, стоит денег. По предварительным подсчетам, обновление Ан-2 до Ан-2МС, по-видимому, без учета капитального ремонта, обойдется в 800 тысяч долларов за каждый самолет. Другой немаловажный экономический параметр Ан-2МС касается стоимости летного часа. С новым двигателем он обходится в восемь тысяч рублей. Не бесплатно, конечно, но и значительно дешевле нового или подержанного самолета того же класса. Обновление Як-40, в свою очередь, обойдется примерно в три миллиона долларов. Отмечается, что мероприятия по ремонту и обновлению авиатехники могут быть проведены практически на любом авиаремонтном заводе.
Идея обновления «старичка» Ан-2 не является новой. Да и перспективы такого решения не бесспорны. Предполагается, что Ан-2МС станет рабочей лошадкой малых предприятий, рассеянных по дальним регионам. Однако у этих фирм может просто не быть денег на модернизацию достаточного числа самолетов. Что касается крупных и, как следствие, богатых авиакомпаний, то в их сферы интересов подобные легкие самолеты не входят. Единственная крупная фирма, в чьем парке имеются Ан-2 – UTair Cargo. При этом четыре с лишним десятка наличествующих Ан-2, по словам представителей компании, «больше числятся, нежели эксплуатируются». Другая загвоздка в области перспектив Ан-2МС уходит корнями в конец семидесятых годов. Тогда было предложено оснастить планер Ан-2 турбовинтовым двигателем. Получившийся Ан-3 очень долго шел к серийному производству. Только в 2000-м году первый экземпляр был передан заказчику. Большого успеха самолет не завоевал, поэтому общее количество произведенных самолетов не превысило десяток-полтора.
Также вопросы вызывают производственные перспективы обновленного самолета. В планах Объединенной авиастроительной корпорации Ан-2МС пока (пока ли?) не числится. Похожая ситуация и с авиаремонтными заводами. Кроме того, Минпромторг еще не оглашало никаких подробностей проекта, касающихся его будущего. Наконец, как уже говорилось, предполагаемая цена доработки может быть просто не по карману потенциальным заказчикам. И все же вопрос техники для местных авиалиний остается открытым. Конкурентами отечественного Ан-2 могут быть признаны чешский L-410 и французский Skylander. Однако они значительно отличаются по характеристикам – от летных до коммерческих, а также проигрывают «Антонову» в стоимости. Кроме того, производство L-410 идет в крайне низком темпе (10-15 машин в год), а французский самолет пойдет в серию не ранее 2014 года. В ближайшее время на рынок выйдет самолет «Рысачок» разработки и производства самарского ЦСКБ-Прогресс. При схожих с чешским и французским самолетами характеристиках он обойдется заказчику примерно в два раза дороже, чем Ан-2МС.
Особый интерес представляет выбор базового самолета для модернизации. Ан-2 эксплуатируется уже более шестидесяти лет и за это время заслужил только хвалебные отзывы. Этот самолет имеет хорошие эксплуатационные и летные показатели, благодаря чему на протяжении нескольких десятков лет являлся основной отечественной машиной в своем классе и базой для ряда модификаций различного назначения. Проект легкого многоцелевого самолета восходит ко второй половине тридцатых годов. Именно тогда молодой конструктор О.К. Антонов начал работать по теме многоцелевого биплана, имеющего хорошие взлетно-посадочные характеристики. Уже на ранних стадиях разработки пришлось пожертвовать максимальной скоростью. Этот факт отрицательно сказался на развитии темы в последующие годы. Так, в 1941 году ранний проект грузо-пассажирского биплана был отклонен НИИ ВВС. Причина – недостаточная скорость полета. В 1944 году идея получила новый толчок. По требованию руководства УССР Антонов переработал исходный проект в соответствии с текущими воззрениями на облик подобной техники.
Следующие несколько лет ушли на согласование разных нюансов проекта, а также на «пробивание дороги» для него. Теперь претензии вызывались не только и не столько малой скоростью. НИИ ГВФ не устроило отсутствие проекта в планах опытного строительства и невозможность массового производства двигателей АШ-62ИР. Кроме того, вызывала вопросы возможность полноценной эксплуатации самолета с полной загрузкой. Так или иначе, в самом начале 46-го года заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев рекомендовал подготовить будущий Ан-2 к испытаниям. Чуть позже нарком М.В. Хруничев подписал приказ об основании нового конструкторского бюро под руководством О.К. Антонова.
По причине хорошей проработанности начального проекта, на конструирование новой многоцелевой машины ушли считанные месяцы. Уже в начале 1947 года был готов макет самолета. На этом этапе проект носил название СХ-1. 31 августа того же года летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин произвел первый полет на СХ-1. Получасовой полет не вызвал особых нареканий. До октября 47-го было проведено 46 полетов в рамках заводских испытаний. Далее СХ-1 отправили в НИИ ГВФ, где прошел первый этап государственных испытаний. В ходе испытательных полетов были подтверждены высокие взлетные и посадочные характеристики, а также устойчивость к сваливанию. К примеру, по время испытаний на срыв в штопор летчик Г.И. Лысенко снизил скорость до 45-50 километров в час и только после этого СХ-1 опустил нос и свалился в штопор. Вывести самолет из штопора оказалось несложно.
23 августа, по результатам испытаний, СХ-1 был принят на вооружение Советской армии и на снабжение Воздушного флота под обозначением Ан-2. Вскоре в Киеве началось серийное производство новых самолетов. Однако уже в 1952 году, когда не было собрано и двух сотен Ан-2, производство свернули в пользу сборки фюзеляжей для бомбардировщиков Ил-28. Перерыв продолжался немногим более года, и легкий многоцелевой самолет снова пошел в серию. В конце 50-х в рамках помощи дружественным странам Польша и Китай получили лицензии на производство самолетов Ан-2. В Польше самолеты собирались с 1960 по 2002 год, причем за это время было проведено несколько самостоятельных модернизаций. Китай, начав изготовление Ан-2 в 1958 году, продолжает его до сих пор. Правда, в настоящее время темпы выпуска значительно упали – ежегодно с заводов выходит не более полутора-двух десятков таких машин. В Советском Союзе производство Ан-2 было прекращено в начале семидесятых. Всего на киевском заводе №473, Долгопрудненском машиностроительном заводе (Завод №464), а также на китайских и польских предприятиях было собрано почти 18 тысяч самолетов. Этот факт сделал Ан-2 самым массовым многоцелевым самолетом в мире. Примечательно, что за все время эксплуатации самолеты Ан-2 перевезли более 330 миллионов пассажиров.
Большое число выпущенных экземпляров стало одной из главнейших причин того, что сейчас именно Ан-2 является главным претендентом на «спасение» малых региональных авиаперевозчиков. Благодаря особенностям конструкции он пригоден для эксплуатации на неподготовленных аэродромах, а также прост в использовании и обслуживании.
По материалам сайтов:
http://rbcdaily.ru/
http://vpk.name/
http://utro.ru/
http://airwar.ru/
Сперва стоит привести некоторые цифры относительно авиапарка региональных перевозчиков. Два самых массовых типа техники, которые используются либо имеются на хранении – самолеты Ан-2 и Як-40. Первых насчитывается почти полторы тысячи, вторых – около двух сотен. Очевидно, что единовременное обновление всего этого количества крылатой техники обойдется в очень и очень большие суммы, которые являются просто неподъемными для любого небольшого авиаперевозчика. Тем не менее, необходимость обновления самолетов не пропала и не пропадет. Сообщается, что в новосибирском СибНИА им. С.А. Чаплыгина разработан проект, благодаря которому удастся облегчить жизнь местным авиалиниям. Сибирские специалисты предложили ряд мер, призванных продлить ресурс устаревающей техники, а также повысить ее экономические показатели.
Ан-2
Як-40
Основой предлагаемой модернизации является замена двигателя. В ходе капитального ремонта Ан-2, согласно программе обновления, с самолетов будут демонтироваться поршневые моторы АШ-62ИР. Вместо них будут устанавливаться турбовинтовые двигатели более новых моделей. Конкретный тип пока не назывался. Что касается модернизации Як-40, то эти самолеты предлагается оснащать турбовентиляторными двигателями Honeywell TFE 731-3. Утверждается, что один из экземпляров Ан-2 уже подвергся такой доработке, после чего получил наименование Ан-2МС. В ходе предварительных испытаний новая модификация с турбовинтовым двигателем подтвердила свою экономичность – расход топлива снизился на 15-20%. Кроме того, дальность полета выросла до тысячи километров. При этом турбовинтовой двигатель потребляет керосин. В свете отсутствия в стране полноценного производства авиационного бензина предполагается, что этот нюанс проекта будет полезен эксплуатирующим фирмам.
В то же время, замена двигателя, равно как и любые другие процедуры, стоит денег. По предварительным подсчетам, обновление Ан-2 до Ан-2МС, по-видимому, без учета капитального ремонта, обойдется в 800 тысяч долларов за каждый самолет. Другой немаловажный экономический параметр Ан-2МС касается стоимости летного часа. С новым двигателем он обходится в восемь тысяч рублей. Не бесплатно, конечно, но и значительно дешевле нового или подержанного самолета того же класса. Обновление Як-40, в свою очередь, обойдется примерно в три миллиона долларов. Отмечается, что мероприятия по ремонту и обновлению авиатехники могут быть проведены практически на любом авиаремонтном заводе.
Идея обновления «старичка» Ан-2 не является новой. Да и перспективы такого решения не бесспорны. Предполагается, что Ан-2МС станет рабочей лошадкой малых предприятий, рассеянных по дальним регионам. Однако у этих фирм может просто не быть денег на модернизацию достаточного числа самолетов. Что касается крупных и, как следствие, богатых авиакомпаний, то в их сферы интересов подобные легкие самолеты не входят. Единственная крупная фирма, в чьем парке имеются Ан-2 – UTair Cargo. При этом четыре с лишним десятка наличествующих Ан-2, по словам представителей компании, «больше числятся, нежели эксплуатируются». Другая загвоздка в области перспектив Ан-2МС уходит корнями в конец семидесятых годов. Тогда было предложено оснастить планер Ан-2 турбовинтовым двигателем. Получившийся Ан-3 очень долго шел к серийному производству. Только в 2000-м году первый экземпляр был передан заказчику. Большого успеха самолет не завоевал, поэтому общее количество произведенных самолетов не превысило десяток-полтора.
Также вопросы вызывают производственные перспективы обновленного самолета. В планах Объединенной авиастроительной корпорации Ан-2МС пока (пока ли?) не числится. Похожая ситуация и с авиаремонтными заводами. Кроме того, Минпромторг еще не оглашало никаких подробностей проекта, касающихся его будущего. Наконец, как уже говорилось, предполагаемая цена доработки может быть просто не по карману потенциальным заказчикам. И все же вопрос техники для местных авиалиний остается открытым. Конкурентами отечественного Ан-2 могут быть признаны чешский L-410 и французский Skylander. Однако они значительно отличаются по характеристикам – от летных до коммерческих, а также проигрывают «Антонову» в стоимости. Кроме того, производство L-410 идет в крайне низком темпе (10-15 машин в год), а французский самолет пойдет в серию не ранее 2014 года. В ближайшее время на рынок выйдет самолет «Рысачок» разработки и производства самарского ЦСКБ-Прогресс. При схожих с чешским и французским самолетами характеристиках он обойдется заказчику примерно в два раза дороже, чем Ан-2МС.
Особый интерес представляет выбор базового самолета для модернизации. Ан-2 эксплуатируется уже более шестидесяти лет и за это время заслужил только хвалебные отзывы. Этот самолет имеет хорошие эксплуатационные и летные показатели, благодаря чему на протяжении нескольких десятков лет являлся основной отечественной машиной в своем классе и базой для ряда модификаций различного назначения. Проект легкого многоцелевого самолета восходит ко второй половине тридцатых годов. Именно тогда молодой конструктор О.К. Антонов начал работать по теме многоцелевого биплана, имеющего хорошие взлетно-посадочные характеристики. Уже на ранних стадиях разработки пришлось пожертвовать максимальной скоростью. Этот факт отрицательно сказался на развитии темы в последующие годы. Так, в 1941 году ранний проект грузо-пассажирского биплана был отклонен НИИ ВВС. Причина – недостаточная скорость полета. В 1944 году идея получила новый толчок. По требованию руководства УССР Антонов переработал исходный проект в соответствии с текущими воззрениями на облик подобной техники.
Самолёт Ан-2СМ с двигателем «Honeywell» TPE 331-12
Следующие несколько лет ушли на согласование разных нюансов проекта, а также на «пробивание дороги» для него. Теперь претензии вызывались не только и не столько малой скоростью. НИИ ГВФ не устроило отсутствие проекта в планах опытного строительства и невозможность массового производства двигателей АШ-62ИР. Кроме того, вызывала вопросы возможность полноценной эксплуатации самолета с полной загрузкой. Так или иначе, в самом начале 46-го года заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев рекомендовал подготовить будущий Ан-2 к испытаниям. Чуть позже нарком М.В. Хруничев подписал приказ об основании нового конструкторского бюро под руководством О.К. Антонова.
По причине хорошей проработанности начального проекта, на конструирование новой многоцелевой машины ушли считанные месяцы. Уже в начале 1947 года был готов макет самолета. На этом этапе проект носил название СХ-1. 31 августа того же года летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин произвел первый полет на СХ-1. Получасовой полет не вызвал особых нареканий. До октября 47-го было проведено 46 полетов в рамках заводских испытаний. Далее СХ-1 отправили в НИИ ГВФ, где прошел первый этап государственных испытаний. В ходе испытательных полетов были подтверждены высокие взлетные и посадочные характеристики, а также устойчивость к сваливанию. К примеру, по время испытаний на срыв в штопор летчик Г.И. Лысенко снизил скорость до 45-50 километров в час и только после этого СХ-1 опустил нос и свалился в штопор. Вывести самолет из штопора оказалось несложно.
23 августа, по результатам испытаний, СХ-1 был принят на вооружение Советской армии и на снабжение Воздушного флота под обозначением Ан-2. Вскоре в Киеве началось серийное производство новых самолетов. Однако уже в 1952 году, когда не было собрано и двух сотен Ан-2, производство свернули в пользу сборки фюзеляжей для бомбардировщиков Ил-28. Перерыв продолжался немногим более года, и легкий многоцелевой самолет снова пошел в серию. В конце 50-х в рамках помощи дружественным странам Польша и Китай получили лицензии на производство самолетов Ан-2. В Польше самолеты собирались с 1960 по 2002 год, причем за это время было проведено несколько самостоятельных модернизаций. Китай, начав изготовление Ан-2 в 1958 году, продолжает его до сих пор. Правда, в настоящее время темпы выпуска значительно упали – ежегодно с заводов выходит не более полутора-двух десятков таких машин. В Советском Союзе производство Ан-2 было прекращено в начале семидесятых. Всего на киевском заводе №473, Долгопрудненском машиностроительном заводе (Завод №464), а также на китайских и польских предприятиях было собрано почти 18 тысяч самолетов. Этот факт сделал Ан-2 самым массовым многоцелевым самолетом в мире. Примечательно, что за все время эксплуатации самолеты Ан-2 перевезли более 330 миллионов пассажиров.
Большое число выпущенных экземпляров стало одной из главнейших причин того, что сейчас именно Ан-2 является главным претендентом на «спасение» малых региональных авиаперевозчиков. Благодаря особенностям конструкции он пригоден для эксплуатации на неподготовленных аэродромах, а также прост в использовании и обслуживании.
По материалам сайтов:
http://rbcdaily.ru/
http://vpk.name/
http://utro.ru/
http://airwar.ru/
Информация