МиГ-15 – лучший истребитель Корейской войны

МиГ-15 (по классификации НАТО Fagot, версия МиГ-15УТИ – Midget) – первый массовый советский истребитель, который был спроектирован ОКБ Микояна и Гуревича в конце 40-х годов прошлого века. Является наиболее массовым реактивным боевым самолетом в истории авиации. Первый полет истребитель совершил 30 декабря 1947 года, первый серийный самолет поднялся в воздух ровно через год 30 декабря 1948 года. Первые строевые подразделения, получившие на вооружение МиГ-15, были сформированы в 1949 году. Всего в СССР было построено 11 073 истребителя всех модификаций. Они достаточно широко экспортировались в Китай, КНДР и страны Варшавского Договора, а также в ряд стран Ближнего Востока (Сирия, Египет). Всего с учетом самолетов, которые были произведены по лицензии в Чехословакии и Польше, общее число выпушенных истребителей достигло 15 560 штук.

История создания

Освоенные в свое время советской промышленностью реактивные двигатели РД-10 и РД-20 к 1947 году полностью исчерпали свои возможности. Появилась насущная потребность в новых двигателях. В то же время на Западе в конце 40-х годов лучшими двигателями считались моторы с центробежным компрессором, которые еще называли «турбиной Уиттла». Силовая установка данного типа была достаточно надежной, простой и нетребовательной в эксплуатации и хотя данные двигатели не могли развивать большой тяги, данная схема на несколько лет стала востребованной в авиации многих стран.


Проектирование нового советского реактивного истребителя было решено начать именно под эти моторы. С этой целью в конце 1946 года в Англию, которая в те годы считалась лидером мирового реактивного двигателестроения, из СССР отправилась делегация, в состав которой вошли главные конструкторы: двигателист В. Я. Климов, авиаконструктор А. И. Микоян и ведущий специалист по авиационному материаловедению С. Т. Кишкин. Советская делегация приобрела в Великобритании наиболее совершенные на тот момент турбореактивные двигатели компании «Роллс-Ройс»: «Нин-I» с тягой 2040 кгс и «Нин-II» с тягой 2270 кгс, а также «Дервент-V» с тягой 1590 кгс. Уже в феврале 1947 года СССР получил двигатели «Дервент-V» (всего 30 единиц), а также «Нин-I» (20 единиц), в ноябре 1947 года было получено также 5 двигателей «Нин-II».
МиГ-15 – лучший истребитель Корейской войны

В дальнейшем новинки английского двигателестроения достаточно успешно удалось скопировать и запустить в серийное производство. «Нин-I» и «Нин-II» получили соответственно индексы РД-45 и РД-45Ф, а «Дервент-V» назвали РД-500. К подготовке серийного производства данных двигателей в СССР приступили уже в мае 1947 года. При этом специалистам ОКБ завода №45, который занимался двигателями РД-45, на анализ материалов, снятие чертежей и на длительные испытания было потрачено в сумме 6 двигателей «Нин», в том числе 2 двигателя второй версии.

Появление в СССР новых двигателей позволило приступить к проектированию реактивных истребителей, относящихся к новому поколению. Уже 11 марта 1947 года Совет Министров СССР подписал постановление о планах опытного самолетостроения на текущий год. В рамках данного плана конструкторскому коллективу, возглавляемому А. И. Микояном, было утверждено задание на создание реактивного фронтового истребителя, обладающего герметической кабиной. Самолет планировалось построить в 2-х экземплярах и предъявить на госиспытания уже в декабре 1947 года. Фактически работы над новым истребителем в ОКБ-155 А. И. Микояна начали еще в январе 1947 года.

Проектируемый истребитель получил название И-310 и заводской шифр «С». Первый опытный экземпляр машины, имеющий обозначение С-1 был допущен к летным испытаниям 19 декабря 1947 года. После проведения процедур наземных испытаний самолет, пилотируемый летчиком-испытателем В. Н. Югановым, поднялся в воздух 30 декабря 1947 года. Уже на первой стадии испытаний новый самолет показывал отличные результаты. В связи с этим 15 марта 1948 года истребитель, который получил обозначение МиГ-15 и оснащался двигателем РД-45, был запущен в серию. Постройка самолета осуществлялась на заводе №.1 им. Сталина. Весной 1949 года на подмосковной авиабазе Кубинка в 29-м гвардейском авиаполку начались войсковые испытания нового фронтового истребителя. Испытания продолжались с 20 мая по 15 сентября, всего в них участвовало 20 самолетов.
МиГ-15 – лучший истребитель Корейской войны

Описание конструкции МиГ-15

Фронтовой реактивный истребитель МиГ-15 представлял из себя истребитель-среднеплан со стреловидным крылом и оперением, конструкция самолета была цельнометаллической. Фюзеляж самолета имел круглое сечение и тип – полумонокок. Хвостовая часть фюзеляжа была отъемной, с использованием внутренних фланцев для установки и проведения всестороннего обслуживания двигателей. В носовой части фюзеляжа находился воздухозаборник двигателя, который с двух сторон охватывал кабину летчика.

Крыло истребителя было однолонжеронным и имело косую поперечную балку, которая образовывала треугольную нишу для убираемого шасси. Крыло самолета состояло из 2-х отъемных консолей, которые стыковались непосредственно с фюзеляжем машины. Через фюзеляж проходили силовые балки шпангоутов, которые выступали продолжением силовой балки крыла и лонжерона.

Крыло самолета имело элероны со сдвижными щитками-закрылками на рельсовых каретках и внутренней аэродинамической компенсацией. Щитки могли отклоняться на посадке до 55°, на взлете – до 20°. Поверх крыла размещались 4-е аэродинамических гребня, которые предотвращали перетекание потока воздуха вдоль крыла и отрыв потока в концевой части крыла во время полета с большими углами атаки. Оперение истребителя было крестообразным, стабилизатор и киль были двухлонжеронными. Руль направления состоял из 2-х частей расположенных под и над стабилизатором.
МиГ-15 – лучший истребитель Корейской войны

Шасси истребителя было трехколесным, с носовой стойкой и рычажной подвеской колес. Выпуск и уборка шасси, а также 2-х тормозных щитков в хвостовой части фюзеляжа производились при помощи гидросистемы. Тормоза имели колеса главного шасси, тормозная система была пневматической. Управление истребителем было жестким и состояло из качалок и тяг. На последних версиях МиГ-15 в систему управления самолетом были введены гидроусилители. Силовая установка машины состояла из одного двигателя РД-45Ф с центробежным компрессором. Максимальная тяга двигателя равнялась 2270 кгс. На версии истребителя МиГ-15 бис использовался более мощный двигатель ВК-1.

Вооружение самолета было пушечным и включало в себя 37-мм пушку НС-37, а также 2-е 23-мм пушки НС-23. Все пушки находились в нижней части фюзеляжа самолета. Для облегчения процесса перезарядки пушки были смонтированы на специальном съемном лафете, который при помощи лебедки можно было опустить вниз. Под крылом истребителя можно было подвесить 2 дополнительных топливных бака или 2 бомбы.

Боевое применение машин в Корее

Пауза в боевом использовании истребителей после Второй мировой войны продлилась всего 5 лет. Историки еще не успели дописать свои труды о минувших сражениях, как в небе над Кореей развернулись новые воздушные битвы. Многие специалисты назвали эти боевые действия своеобразным полигоном по обкатке новой боевой техники. Именно в этой войне впервые в воздухе свои возможности в полной мере проверили реактивные истребители и истребители-бомбардировщики. Особое значение при этом было уделено противостоянию американского «Сейбра» F-86 и советского МиГ-15.
МиГ-15 – лучший истребитель Корейской войны
Главные противники Корейской войны МиГ-15 и Сейбр» F-86

За 3 года боевых действий в небе над Кореей советские летчики-интернационалисты из состава 64-го истребительного авиакорпуса провели 1 872 воздушных боя, в которых смогли сбить 1 106 американских самолетов из них около 650 «Сейбров». При этом потери МиГов составили лишь 335 самолетов.

И американский «Сейбр», и советский МиГ-15 представляли собой первое поколение реактивных истребителей, оба самолет незначительно отличались по своим боевым возможностям. Советский истребитель был на 2,5 тонны легче, но лишний вес «Сейбр» компенсировал более тяговитым двигателем. Скорость самолетов у земли и тяговооруженность была практически идентичной. При этом F-86 лучше маневрировал на малых высотах, а МиГ-15 получал преимущество в скороподъемности и разгоне на большой высоте. Американец также мог большее время держаться в воздухе за счет «лишних» 1,5 тонн топлива. Основные бои истребители вели на околозвуковом режиме полета.

Разные подходы у истребителей отмечались лишь в вооружении. МиГ-15 обладал куда большим секундным залпом за счет пушечного вооружения, которое было представлено двумя 23-мм и одной 37-мм пушкой. В свою очередь «Сейбры» были вооружены лишь 6-ю 12,7-мм пулеметами (в самом конце войны появились версии с 4-мя 20-мм пушками). В целом же анализ «анкетных» данных машин не позволял неискушенному эксперту сделать выбор в пользу потенциального победителя. Разрешить все сомнения можно было лишь на практике.

Уже первые воздушные бои продемонстрировали, что вопреки многим прогнозам, технический прогресс практически не изменил содержание и форму воздушного боя. Он сохранял все закономерности и традиции прошлого, оставаясь групповым, маневренным и ближним. Все это объяснялось тем, что в вооружении самолетов не произошло никакой революции. На борт новых реактивных истребителей перекочевали пушки и пулеметы с поршневых истребителей – активных участников последней войны. Именно поэтому «убойная» дистанция для атак осталась практически той же. Относительная слабость разового залпа, как и во время Второй мировой, вынуждала компенсировать ее количеством стволов истребителей, участвующих в атаке.
МиГ-15 – лучший истребитель Корейской войны

При этом МиГ-15 был создан для воздушного боя и полностью соответствовал своему целевому назначению. Конструкторы машин смогли сохранить идеи, которые были характерны еще для самолетов МиГ-1 и МиГ-3: скорость машины, высота и скороподъемность, что позволяло летчику-истребителю ориентироваться на ведение ярко выраженного наступательного боя. Одной из наиболее сильных сторон истребителя был его более высокий поражающий потенциал, что давало ему ощутимый выигрыш в основном этапе боя – атаке. Однако для победы необходимо было накопить позиционное и информационное преимущество на предыдущих этапах воздушного боя.

Прямолинейный полет, который совмещал встречное сближение с целью с атакой, стал доступен истребителям лишь через 30 лет – после появления на самолетах ракет средней дальности и радиолокаторов. МиГ-15 сочетал сближение с целью вместе с крутым маневром и заходом в заднюю полусферу. В том случае, если «Сейбр» замечал советский истребитель на отдалении, он стремился навязать ему маневренный бой (особенно на небольших высотах), который для МиГ-15 был невыгоден.

Хотя советский истребитель несколько проигрывал F-86 в горизонтальном маневрировании, это было не столь ощутимо, чтобы совсем отказываться от него при необходимости. Активность эффективной обороны напрямую связывалась со слетанностью пары летчиков и реализацией в бою принципа «щит и меч». Когда один из самолетов проводил атаку, а второй занимался прикрытием. Опыт и практика показывали, что согласованно и неразрывно действующая пара МиГ-15 практически неуязвима в ближнем маневренном бою. Также свою роль играл опыт, который советские летчики-истребители, в том числе и командиры полков, получили еще во время Великой Отечественной войны. Построение этажеркой и принципы группового боя все еще работали в небе Кореи.

Тактико-технические характеристики МиГ-15:
Размеры: размах крыла – 10,08 м., длина – 10,10 м., высота – 3,17 м.
Площадь крыла – 20,6 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 3 149;
- нормальная взлетная – 4 806;
Тип двигателя – 1 ТРД РД-45Ф, максимальная тяга 2270 кгс.
Максимальная скорость у земли– 1 047 км/ч, на высоте – 1 031 км/ч.
Практическая дальность полета – 1 310 км.
Практический потолок – 15 200 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 1х37-мм пушка НС-37 (40 патронов на ствол) и 2х23-мм пушки НС-23 (по 80 патронов на ствол).

Источники информации:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://ru.wikipedia.org/
Автор: Юферев Сергей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

Видео в тему

Учебный фильм. Киноотделение ГК НИИ ВВС ВС СССР, 1949 год.
Автор сценария и режиссёр В. Поваров
Оцифрован и издан студией «Крылья России» в 2007 году



Штопор самолётов МиГ со стреловидным крылом (1953 г.)

Читайте также
Комментарии 26
  1. Сахалинец 31 июля 2012 08:40
    Хороший истребитель, настоящая боевая лошадка.
    На этой машине наши асы доходчиво объяснили подматрасникам, что с ними будут делать и в какой форме если они сунутся в небо СССР.
    1. Vadivak 31 июля 2012 08:52
      Согласен с Сергеем на все 100

      За всю войну мы сбили 1300 американских самолетов, в том числе около 200 В-29, то есть примерно треть общего парка. В то время они были единственными средствами доставки атомных бомб. Не исключено, что именно выявившаяся в Корейской войне уязвимость В-29 заставила США отказаться от планов нападения на СССР в 1953 году. Но официально американцы никогда не признавали этих потерь. Мы же потеряли только 330 машин и 135 пилотов.


      6 октября 1951 года лучший ас войны в Корее , командир 196-го истребительного авиаполка полковник Пепеляев повредил Сейбр, летчик которого не смог катапультироваться, по-видимому, из-за поломки катапультного кресла. В результате самолет совершил вынужденную посадку на отливной полосе Корейского залива. Операция по вытаскиванию самолета на берег, погрузки его частей на машины и доставки в Москву была очень непростой, поскольку американцы на каком-то этапе засекли работы. Но все закончилось благополучно, "живой" Сейбр был доставлен для изучения советскими военными специалистами.

      Американцы пошли как всегда своим путем, совсем целый, "живой" самолет попал к американцам уже после окончания военных действий, 21 сентября 1953 года, когда на нем перелетел на Юг один из летчиков ВВС КНДР - лейтенант Но Гым Сок. этому способствовала обещанная американцами награда в $ 100 000
      1. vaf 31 июля 2012 10:31
        Цитата: Vadivak
        Согласен с Сергеем на все 100



        Вадим, а я согласен с тобой,на все 1000%!+! drinks

        МиГ-15- первый советский массовый реактивный истребитель. Его проектирование началось в 1946 г., первый опытный образец И-310 (С-01) совершил первый полет 30 декабря 1947 г. Первый серийный самолет впервые поднялся в воздух 30 декабря 1948 г., первые самолеты поступили в части зимой 1948 - 1949 гг., и первые строевые подразделения были сформированы в 1949 г. Постройка самолета осуществлялась на восьми российских заводах. На первом опытном самолете С-01 установлен закупленный в Великобритании двигатель Rolls-Royce Nene I (21,9 кН ), на опытных самолетах С-02 и С-03 - двигатель Rolls-Royce Nene II (22,3 кН, 2270 кгс). На серийных МиГ-15 установлен ТРД РД-45Ф, представляющий собой копию двигателя "Нин" II.

        МиГ-15бис (СД) - усовершенствованный серийный вариант, отличающийся установкойдвигателя ВК-1 вместо РД-45Ф, пушек НР-23 вместо НС-23, несколько измененной конструкцией планера и улучшенным оборудованием. Первый полет опытного образца состоялся в сентябре 1949 г., серийное производство началось в 1950 г.

        В СССР было построено 11 073 самолета МиГ-15. Они широко экспортировались в страны Варшавского Договора, Китай, КНДР и другие развивающиеся страны, в частности в страны Ближнего Востока (Египет, Сирию). Производство одноместных вариантов МиГ-15 по лицензии было организовано в Чехословакии фирмой Аэро под обозначением S102/S103 (1473 самолета) и в Польше под обозначением Lim-1/Lim-2 (примерно 1000 самолетов), двухместного варианта - в Чехословакии под обозначением CS102 (2012 самолетов). Таким образом, во всех странах-производителях всего было построено около 15560 самолетов МиГ-15.

        На первых МиГ-15 установлены гироскопический автоматический стрелковый прицел АСП-1Н с оптическим дальномером, на МиГ-15бис - прицел АСП-ЗН, обеспечивающие дальность прицельной стрельбы от 180 до 800 м при размерах цели от 10 до 35 м (АСП-1Н) или от 7 до 45 м (АСП-ЗН). На всех модификациях самолета используется фотопулемет С-13, установленный вверху носовой части фюзеляжа. На МиГ-15, кроме того имеется фотоаппарат АФА-ИМ.

        Пилотажно-навигационное оборудование на МиГ-15бис включало электродистанционный гиромагнитный компас ДГМК-З, комбинированный указатель скорости КУС-1200, вариометр ВАР-75, высотомер ВД-15, указатель числа М типа М-46, комбинированный авиагоризонт АГК-47, радиополукомпас с отметчиком РПКО-10М. Вместо РПКО-10 на части самолетов МиГ-15бис используется оборудование для слепой посадки ОСП-48, установленное впервые на советском истребителе и включающее автоматический радиокомпас АРК-5 "Амур", радиовысотомер малых высот РВ-2 "Кристалл" и маркерный радиоприемник МРП-48 "Хризантема". Система ОСП-48 была установлена также на МиГ-15УТИ в модификации СТ-2, где она размещалась в носовом отсеке вместо пушки НР-23 и использовалась для обучения летчиков посадке по приборам. МиГ-15бис оснащен также радиолокационным ответчиком "Барий М" системы опознавания госпринадлежности. МиГ-15 оборудован приемно-передающей КВ радиостанцией РСИ-6К, которая на более поздних МиГ-15бис заменена станцией РСИУ-3 "Клен&. С 1952 г. в кабине МиГ-15бис устанавливался перископ заднего обзора ТС-25 или ТС-27. На МиГ-15Сбис вооружение включало лишь одну пушку НР-23, вместо двух других пушек был установлен фотоаппарат АФАБ-40.

        Пауза в боевом применении истребителей после Второй мировой войны длилась всего пять лет. Не успели еще историки дописать труды о прошедших сражениях, как в небе далекой Кореи разразились новые. Был открыт счет широкомасштабным локальным войнам, которые потрясали мир регулярно в каждом последующем десятилетии.

        Многие специалисты называют эти войны своеобразными полигонами для испытаний новой боевой техники. По отношению к начавшейся в ноябре 1950 года войне в Корее это определение подходило в полной мере. Впервые проверяли свои боевые возможности реактивные истребители, самолеты-разведчики, истребители-бомбардировщики. Особое значение придавалось противоборству советского МиГ-15 и американского "Сейбра" F-86.

        За три года войны в Корее летчики-интернационалисты 64 ИАК (истребительного авиационного корпуса) провели 1.872 воздушных боя, сбили 1.106 самолетов американского производства, из них 650 "Сейбров". Потери МиГов составили 335 самолетов.



        МиГ-15 и "Сейбр" - представители первого поколения реактивных истребителей, мало отличавшиеся по своим боевым возможностям. Наш самолет был легче на две с половиной тонны (взлетный вес 5.044 кг),однако "тяжесть" "Сейбра" компенсировалась большей тягой двигателя (4.090кг против 2.700 кг у МиГа). Тяговооруженность же у них была практически одинаковой - 0,54 и 0,53, как и максимальная скорость у земли - 1.100 км/ч. На большой высоте МиГ-15 получал преимущество в разгоне и скороподъемности, а "Сейбр" лучше маневрировал на малой высоте. Он мог также продолжительнее держаться в воздухе, располагая 1,5тоннами "лишнего" топлива.

        Установка реактивных двигателей на самолеты, и реализация в их конструкции последних достижений в аэродинамике сделали "рабочим" околозвуковой диапазон скоростей полета. Истребители вторглись в стратосферу (практический потолок "Сейбра" - 12.000 м, а МиГ-15 - 15.000 м).

        Разные подходы были очевидны только в вооружении. МиГ15 имел одну 37 мм и две 23 мм пушки,"Сейбр" - шесть 12,7 мм пулеметов (в конце войны появились "Сейбры" с четырьмя 20 мм пушками). В целом анализ "анкетных" данных не позволял даже искушенному эксперту определить потенциального победителя. Ответ могла дать только практика.

        Уже первые бои показали, что вопреки прогнозам, технический прогресс кардинально не изменил форм и содержания вооруженного противоборства в воздухе. Бой сохранил все традиции и закономерности прошлого. Он остался ближним, маневренным, групповым.

        Во многом это объяснялось тем, что вооружение истребителей качественных изменений практически не претерпело. На борт реактивных самолетов перекочевали пулеметы и пушки с поршневых истребителей - участников второй мировой войны. Поэтому "убойная" дальность и область возможных атак почти не изменились. Относительная слабость разового залпа вынуждала, как и прежде, компенсировать ее количеством "стволов" участвующих в атаке самолетов.

        Трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб, командовавший дивизией в корейской войне, писал: "Главное - в совершенстве владеть техникой пилотирования и стрельбой. Если внимание летчика не поглощено процессом управления самолетом, то он может правильно выполнить маневр, быстро сблизиться с противником, точно прицелиться и нанести ему поражение".

        МиГ-15 был создан для воздушного боя, то есть полностью соответствовал своему целевому назначению. Конструкторы сохранили в самолете идеи, воплощенные еще в МиГ-1 и МиГ-3: скорость -скороподъемность - высота, что позволяло летчику ориентироваться на ярко выраженный наступательный бой. У наших летчиков-интернационалистов не возникало сомнения в том, что они воюют на лучшем истребителе в мире.

        Одной из сильных сторон МиГ-15 " был более высокий поражающий потенциал, что позволяло ему иметь выигрыш на основном этапе боя - атаке. Однако для победы требовалось накопить информационное и позиционное преимущество на предыдущих этапах.

        Летчик (ведущий группы) мог захватить инициативу и начать диктовать "Сейбрам" свои условия, если первым получал сведения о противнике. Резерв времени использовался для составления плана (замысла) боя, занятия выгодной исходной позиции, перестроения боевого порядка. Здесь летчику помогал наземный командный пункт, располагавший техническими средствами дальнего обнаружения. Перед установлением ближнего зрительного контакта с "Сейбрами" боевой расчет КП информировал летчика об обстановке и местонахождении всех обнаруженных "целей". МиГ-15, располагая несколько большим избытком тяги (особенно на большой высоте), мог быстрее "Сейбра" сократить дистанцию и подойти к противнику. Скрытность обеспечивалась камуфляжной окраской самолета ("под местность" - сверху, "под небо" - снизу). Тактические требования обязывали умело использовать солнце и облака, варьировать плотностью построений самолетов в воздухе.

        Прямолинейный полет, совмещавший встречное сближение с атакой, стал возможным только через тридцать лет - после оснащения истребителей радиолокаторами и ракетами средней дальности. МиГ-15 сочетал сближение с крутым маневром в заднюю полусферу противнику. Если "Сейбр"замечал МиГ на безопасном расстоянии, то стремился навязать ему маневренный бой (особенно на малых высотах), который нашему истребителю был невыгоден.

        Хотя МиГ-15 и несколько проигрывал "Сейбру" в горизонтальном маневре, но не настолько, чтобы отказываться от него при необходимости. Активность обороны связывалась со слетанностью пары и реализацией тактического (организационного) принципа "меча" и "щита". Функция первого -атака, второго - прикрытие. Опыт показывал: неразрывная и согласованно действующая пара самолетов МиГ-15 неуязвима в ближнем маневренном бою.
        vaf
      2. Ramses_IV 3 августа 2012 07:25
        А ещё америкосы передумали нападать и из-за того, что у СССР в начале 50-х годов появилась достаточно эффективная С-25, которая могла отбить массовый налёт тех же B-29 на Москву.
    2. vaf 31 июля 2012 11:47
      Цитата: Сахалинец
      На этой машине наши асы доходчиво объяснили подматрасникам, что с ними будут делать и в какой форме если они сунутся в небо СССР.


      Очень правильно сказано,+! drinks

      vaf
      1. 755962 31 июля 2012 12:15



        Каждая из стран всегда хотела изучить оружие своего противника. Иногда это были покупки, но чаще трофеи.

        МиГ – 15 по праву считался лучшим самолётом своего времени. В 1949 году МИГ-15 начали выпускать сразу на нескольких заводах: Москва, Новосибирск, Куйбышев. Выпускался по лицензии в Польше, Чехословакии, Китае. Ниже карта, где этот прекрасный самолёт стоял на вооружении. Почти пол мира.
        Лёгкий, надёжный, манёвренный и что немаловажно, простой как валенок. Его можно было починить в полевых условиях. МиГ-15 – это автомат Калашникова, только в небе. Вооружение – две 23 мм скорострельные пушки и одна 37 мм. За секунду МиГ-15 посылал на врага 11 килограмм смерти. Для примера противник Мига в Корейской войне был F-86 «Сейбр», но его вооружение было намного слабее. Как подсчитал журнал «Флаинг ревю», чтобы сбить один МиГ, шести пулеметам «Сейбра» калибра 12,7 миллиметра надо было израсходовать 1024 патрона.В 1950 году, Сталин решил помочь корейским коммунистам. Коммунистический север, воевал с капиталистическим югом. Южанам активно помогали америкосы, а почему бы нам не помочь северянам. Вообщем послали наших лётчиков на МиГ-15 воевать в небо Кореи. Только велели шифроваться. Опознавательные знаки на самолётах – китайские, переговоры по радио, только на корейском. А как? И когда учить языки эти… Лётчик на отдельной бумажке покручивал к коленке, корейские фразы и использовал в полёте для переговоров. Но в реальном бою не до чтения языков. Наши лётчики в основном выражались матом. Вот так и раскрыли участие СССР в Корейской войне.
        755962
  2. black_eagle 31 июля 2012 08:50
    Потери таких машин были до дивизии в год, 150 штук, а что поделаешь? Это первая ласточка, на ней только обучались летать на реактивной авиации, подготовки нормальной не было, спарка и та была с одним комплектом управления! Ничего корейцы как то до сих пор летают, хотя за столько лет машинку можно довести до совершенства!
    black_eagle
    1. vaf 31 июля 2012 11:55
      Цитата: black_eagle
      Это первая ласточка, на ней только обучались летать на реактивной авиации, подготовки нормальной не было, спарка и та была с одним комплектом управления!


      Это откуда такая...неверная информация??? request

      УТИ МиГ-15, И-312 «СТ-1»

      Серийный МиГ-15 № 104015 с двигателем РД-45Ф был переделан в первый прототип учебно-тренировочного самолёта. «СТ-1» отличался от серийного МиГ-15 в основном вооружением, двухместной кабиной, двойным управлением и прочими изменениями, связанными с его новым назначением.

      Вторую кабину, для инструктора, установили за счёт уменьшения первого фюзеляжного топливного бака. Обе кабины оснащались полным набором приборов и катапультными креслами. Фонарь передней кабины откидывался вбок, а фонарь кабины инструктора соскальзывал назад, при катапультировании обе части фонаря должны были сбрасываться. При этом катапультирование происходило в два этапа, сначала катапультировался инструктор, а затем обучаемый лётчик.



      Вооружение И-312 было упрощено и состояло из одной пушки НР-23 с боезапасом 80 снарядов и пулемёта УБК-Э с боезапасом 150 патронов. В передней кабине стоял прицел АСП-1Н. Так же самолёт был оснащен крыльевыми бомбодержателями для подвески 50-килограммовых и 100-килограммовых бомб.

      В мае 1949 года модифицирование серийного МиГ-15 на опытном заводе ОКБ Микояна было завершено, после чего с 23 мая по 20 августа были проведены заводские испытания. Полёты проводили И.Т. Иващенко, К.К. Коккинаки и А.Н. Чернобуров. 27 августа самолёт был отправлен в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые были прекращены 22 сентября ввиду выявленных дефектов. Для более полной оценки И-312, в октябре он был отправлен на авиабазу в Кубинке, где летал до 1 апреля 1950 года, после чего был возвращён в ОКБ Микояна для доработки. После их устранения, 17 мая начались контрольные испытания, завершившиеся всего через 8 дней.

      Недостатки МиГ-15УТИ в целом соответствовали недостаткам выявленным у МиГ-15, вместе с тем, самолёт обладал и всеми достоинствами базовой модели. Кроме того, новый самолёт удовлетворил требования военных к учебно-тренировочному истребителю и был рекомендован к принятию на вооружение и к запуску в серийное производство.

      УТИ МиГ-15 «СТ-2»

      Для обучения пилотов полётам в условиях плохой видимости и ночью, ВВС потребовался учебно-тренировочный самолёт с соответствующим оборудованием. Ввиду этой необходимости ОКБ Микояна начало разработку нового эталона для серийного тренировочного самолёта. В соответствии с приказом МАП № 266 от 13 апреля 1950 года, опытный «СТ-1» был оборудован системой слепой посадки ОСП-48. Место для нового оборудования получили за счёт снятия пушки НР-23 и уменьшения первого топливного бака. Модифицированный самолёт получил обозначение «СТ-2».

      На «СТ-2» был установлен дополнительный компас КИ-11, фильтр в системе наддува воздуха в кабине и новый звеньеотвод к ленте пулемёта УБК-Э. Прицел АСП-1Н был заменён на прицел АСП-3Н.

      4 августа лётчик-испытатель А.Н. Чернобуров совершил первый полёт на модифицированном МиГ-15УТИ. Вскоре «СТ-2» прошёл государственные испытания в ГК НИИ ВВС и был принят в качестве нового эталона для МиГ-15УТИ.

      В прошлое воскресенье 24 июня 2012 года, в Вязьме на аэродроме Двоевка после довольно длительной стоянки вновь был поднят в воздух самолёт УТИ МиГ-15.



      Пилотировал самолёт заслуженный лётчик-испытатель Ильдус Хасанович Кирамов.



      Полёт длился 23 минуты, четыре круга, были выполнены проходы над полосой, перевороты, бочки и другие элементы пилотажа.



      Самолёт заявлен на участие в аэрошоу в Жуковском, посвящённом 100-летию ВВС России.

      vaf
      1. black_eagle 31 июля 2012 13:41
        Пардон! Я с МиГ-15СТК перпутал, раньше просто не вчитывался в ТТХ и модификации этой модели самолет, это мой пробел, буду наверствывать упущеное))))))
        black_eagle
        1. vaf 31 июля 2012 14:21
          Цитата: black_eagle

          Пардон! Я с МиГ-15СТК перпутал


          Нормально,+! drinks
          vaf
  3. JIPO 31 июля 2012 09:48
    Смотрел как-то док. фильм Себры против Мигов, там американцы другие цифры привели. Правда на заключительном этапе войны в боях принимали участие только китайские и корейские летчики и подготовка их была куда хуже, вот их потери были очень большие. Впрочем американцы еще те фантазеры.
    1. Nester 31 июля 2012 10:20
      Я перечитал много литературы и мемуаров по поводу войны в Корейском небе. Число сбитых самолетов, действительно слишком разнится. Как я понял, там есть нюансы. У американцев сбитым считался самолет, который получил несколько попаданий (не помню сколько), по данным кинофотопулемета. А это отнюдь не означало сбития самолета. Да, он выходил из боя, но зачастую успешно приземлялся. А у нас факт сбития должен быть зафиксирован наземным КНП. По кинопленке было сложно что-то понять, т.к. по словам летчиков, он включался в момент нажатия на гашетку, а сам факт сбитого самолета уже не снимался, т.к. гашетку летчик отпускал (не всегда, конечно), т.к стреляли короткими очередями. Плюс когда вместо фронтовой авиации, чистокровных истребителей, наше командование решило отточить навыки пилотов ПВО - наши потери возросли. А их самолеты порой падали в море, и там зафиксировать факт сбития не представлялся возможным.
      1. Роман 3671 31 июля 2012 10:33
        "МИГИ" ПРОТИВ "СЕЙБРОВ" И "СУПЕРКРЕПОСТЕЙ"

        64-й иак принимал участие в военных действиях с ноября 1950 г. по июль 1953 г. Боевой состав корпуса, которым вслед за Беловым последовательно командовали генерал-майор авиации (Герой Советского Союза с 10.10.1951 г.) Г. Лобов и Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации С. Слюсарев, не был постоянным. В него входили две-три иад, один-три отдельные ночные иап, две зенитные артиллерийские дивизии, один зенитный прожекторный полк, одна авиационно-техническая дивизия и другие части обеспечения. Смена частей и соединений происходила, как правило, после 8-14 месяцев их пребывания на театре военных действий. Средняя общая численность личного состава корпуса составляла 26 тыс. чел. На вооружении первоначально имелись истребители МиГ-15, Як-11 и Ла-9. В дальнейшем их сменили более современные МиГ-15 бис и Ла-11. На 1 ноября 1952 г., например, в составе 64-го иак находились 441 летчик и 321 самолет (303 - МиГ-15 бис и 18-Ла-11).

        Советские летчики были переодеты в китайскую военную форму, имели китайские псевдонимы, на их самолеты нанесли опознавательные знаки ВВС Северной Кореи. Базируясь на аэродромах Северо-Восточного Китая (Мукден, Аньшань, Аньдун, Мяогоу и Дапу), корпус имел боевую задачу по прикрытию "от ударов авиации противника с воздуха: мостов, переправ, гидроэлектростанций, аэродромов, а также объектов тыла и коммуникаций корейско-китайских войск в Северной Корее до рубежа Пхеньян-Гензан". Одновременно с этим 64-й иак должен был готов отразить во взаимодействии с частями китайской авиации возможные удары противника по основным административным и промышленным центрам Северо-Восточного Китая на Мукденском направлении. Исходя из этого, а также соображений скрытности, район боевых действий советской авиации ограничивался в Северной Корее не только 37-й параллелью, но и береговой чертой. Это в значительной степени, по признаниям летчиков корпуса, затрудняло полное использование в воздушных боях боевых возможностей истребителей МиГ-15. Пространство, в котором действовал 64-й иак, американцы прозвали "Аллеей МиГов". Летать здесь они откровенно побаивались.

        На первых этапах войны, когда советские летчики вели боевые действия в основном против американских бомбардировщиков, в том числе стратегических В-29 "Суперкрепостей", и штурмовиков, ввиду малочисленности и неподготовленности северокорейской и китайской авиации приходилось рассчитывать только на свои сипы и на свои "МиГи". Летно-технические данные истребителей

        МиГ-15 и МиГ-15 бис, по оценкам компетентных западных специалистов, превосходили аналогичные характеристики самолетов противника, за исключением "Сейбров" F-86, появившихся в Корее в декабре 1950 г. Однако и по сравнению с ними "МиГи" имели лучшие скороподъемность, тяговооруженность и потолок, однако несколько уступали в маневренности и радиусе действия. Максимальные же скорости полета у них были примерно равны.

        МиГ-15 обладал мощным вооружением, состоявшим из двух

        23-мм и одной 37-мм пушек. Именно эти достоинства умело использовали в небе Кореи и Китая советские асы.

        По донесениям командования 64-го иак в Москву, с ноября 1950 г. по январь 1952 г. советские летчики сбили 564 самолета противника, при этом потеряв 34 своих товарищей и 71 самолет. Общее соотношение советских потерь к американским составило 1:7,9. По итогам этих боев 16 пилотов получили звания Героя Советского Союза. При этом более 50 воздушных боев летчики 64-го иак провели в составе от полка-дивизии до корпуса. 15 июня 1951 г. особо отличился гвардии майор Серафим Субботин из 324-й дивизии трижды Героя Советского Союза полковника Ивана Кожедуба. В этот день Субботин совершил первый реактивный воздушный таран, направив свой МиГ-15 с отказавшим двигателем на американский "Сейбр".

        С декабря 1951 г. в небе Кореи появились первые две китайские реактивные авиадивизии, а с марта 1952 г. - первая северокорейская иад. Вместе с 64-м корпусом они вошли в Объединенную воздушную армию. После чего китайские, северокорейские и советские летчики сражались вместе. Вот почему нередко американцы считали все сбитые ими "МиГи", принадлежавшими СССР. Между тем советские асы продолжали иметь преимущество в воздушных боях. По архивным документам корпуса, соотношение советских и американских потерь в 1952 г. составило 1:2,2.

        На следующий, 1953-й год к 27 июля соотношение потерь ВВС Советской армии и ВВС CША в Корее составило 1:1,9. До конца войны еще шесть советских летчиков стали Героями.

        ИТОГИ БОЕВ В "АЛЛЕЕ МИГОВ"

        В целом, как подчеркивалось командованием 64-го иак в итоговом донесении в Генеральный штаб Советской армии за войну, "активные и напряженные боевые действия истребителей корпуса с начала военных действий в Корее и до заключения перемирия, несмотря на явное превосходство в силах ВВС США, нe дали им возможности разрушить основные прикрываемые объекты и нанесли противнику значительные потери во всеx родах авиации". Общее соотношение потерь сторон за войну составило 1:3,4 в пользу советских ВВС.

        По данным Генерального штаба СА, летчики 64-го иак произвели в ходе военных действий 64 300 самолето-вылетов, участвовали в 1872 воздушных боях (огонь по противнику вели 6462 летчика) и сбили 1106 самолетов войск ООН (в т.ч. 651 "Сейбр"). Еще 153 самолета противника (в т ч. 40 "Сейбров") было сбито огнем зенитной артиллерии корпуса. В это же время китайская и северокорейская авиация (ОВА) произвела 22 300 самолето-вылетов, участвовала в 366 воздушных боях и сбила 271 ооновский самолет (в т.ч. 181 "Сейбр").

        По другим данным, приведенным в историческом формуляре 64-го иак, советские летчики произвели 63 229 боевых вылетов, участвовали в 1790 воздушных боях. Сбито 1309 самолетов противника, в том числе истребительной авиацией - 1097 и 212 вражеских машин - огнем зенитной артиллерии. В результате воздушных боев советской стороной были захвачены в плен, а затем переданы китайцам и северокорейцам 262 американских летчика, в том числе известные асы - командир

        531-го авиакрыла полковник Арнольд, командир 4-гo истребительного авиакрыла подполковник Махурин, командиры авиаэскадрилий 51-, 58- и 33-го авиакрыльев подполковники Хеллер, Уитт, майор Ричардсон и др. Потери советской стороны составили 142 офицера (в том числе 126 летчиков), 133 сержанта и солдата (практически все они похоронены на русском кладбище в Порт-Артуре), 335 самолетов, 6 орудий и один прожектор. Объединенная воздушная армия (КНР и КНДР) потеряла 126 летчиков и 231 самолет.

        Данные советской стороны существенно расходятся с западными источниками. Согласно им, в противоборстве

        "МиГов" и "Сейбров" соотношение составило примерно 1:1,5 в пользу МиГ-15 отечественного производства.

        В ходе Корейской войны 51 советский летчик стал асом, одержав по пять и более побед. Oни вписали славную страницу в боевую летопись российской авиации Среди них: капитан Н. Сутягин - 22 сбитых самолета противника, полковник Е. Пепеляев -19, майор Д. Оськин и капитан Л. Щукин - по 15, капитан С. Крамаренко - 13. По 12 выигранных поединков у подполковника А. Сморчкова, майоров К. Шеберстова и М. Пономарева, по 11 - у майора С. Бахаева, капитанов Милаушкина и Г. Охая, по 10 - у капитанов Сучкова и Д. Самойлова. Результаты американских пилотов скромнее. Наиболее удачливыми из них были: капитан Дж. Макконелл - 16 уничтоженных самолетов, капитан Дж. Джабара - 15, капитан М. Фернандес - 14 (плюс 1 в группе), майор Дж. Дэвис, полковник Р. Байкер - 13. Еще 8 американцев имеют от 10 до 14 выигранных поединков. А асами стали всего 40 летчиков.

        В общей сложности, поочередно сменяясь, за время Корейской войны получили боевой опыт 12 советских истребительных авиационных дивизий (26 полков), 4 зенитных артиллерийских дивизии (10 полков), 2 отдельных (ночных) истребительных авиационных полка, 2 зенитных прожекторных полка, 2 авиационные технические дивизии и другие части обеспечения из состава ВВС и ПВО Советской армии и 2 истребительных авиационных полка ВВС ВМФ. За успешное выполнение правительственного задания орденами и медалями в СССР были награждены 3504 военнослужащих 64-го иак. В составе корпуса в небе Кореи и Китая сражались 57 Героев Советского Союза, 22 из которых получили это высокое звание в 1951-1953 гг.

        Кроме постоянного личного состава, в 64-м иак проходили стажировку и находились в командировке и другие военнослужащие Советской армии, представлявшие Генеральный штаб, центральный аппарат Министерства Вооруженных сил, виды ВС и рода войск. Всего в Корейской войне приняли участие около 40 тыс. советских военнослужащих.

        Кровопролитие в Корее закончилось 27 июля 1953 г. подписанием в Паньмыньчжоне соглашения о перемирии сторон. 38-я параллель вновь разделила страну на две конфликтующие части. Ни Северу, ни Югу не удалось военным путем добиться "объединения родины" на своих условиях. Противостояние затянулось почти на полвека.
        Роман 3671
      2. black_eagle 31 июля 2012 11:31
        Ну на сколько я помню, правда давненько читал, эти данные которые я привел не про потери в в Корее, а на территории СССР во время учений, не в боевых условиях
        black_eagle
  4. Мак 31 июля 2012 09:49
    Красивый самолёт
  5. Tirpitz 31 июля 2012 09:51
    Построение этажеркой и принципы группового боя все еще работали в небе Кореи.

    А эту этажерку разработал Покрышкин А., асс ВМВ и трижды герой .
    Tirpitz
  6. Свистоплясков 31 июля 2012 10:12
    Олицетворение лучшего лёгкого реактивного истребителя!
    Свистоплясков
  7. Роман 3671 31 июля 2012 10:19
    Американцы до сих пор считают, что потери F-86 "Сейбр" и МиГ-15, соотносятся как 1 к 10, и соотношение сил на ТВД было 1 к 10, то есть на "Сейбр" приходилось 10 МиГ-15. Правда во Вьетнаме соотношение потерь в волздушных боях по американским источникам было еще больше 1 американский самолет на 14 вьетнамских МиГов. Но до ВВС Израиля им далеко, там в 1982 году в первой ливанской войне был сбит 81 сирийский самолет при полном отсутствии потерь.
    Статистика воздушной войны в Корее по различным источникам


    Данные от: США / СССР

    Полные потери самолетов ООН 2837
    Боевые потери самолетов ООН 1097+271 *
    Боевые потери F86 Сэйбр 103 ? ХаХа! / 651+181 *
    Боевые потери B29 Суперфортресс 17/ 69
    Боевые потери F84 Тандерджет 18/ 186+27 *
    Боевые потери F80 Шутинг Стар 15/ 117+30 *
    Боевые потери F51 Мустанг 12/ 28+12 *
    Боевые потери G.8 Метеор 5/ 28+7 *
    Спасено американских пилотов (интересно сравнить с потерями самолетов
    - сколько самолетов надо потерять в боях, что бы из выживших летчиков
    суметь спасти больше тысячи чел.) 1000++
    Победы Сэйбров 810
    Потери МиГов от B29 16/ 0
    Потери МиГов от Сэйбров 792
    Потери МиГов 885/ 335+231 *
    Боевые потери других
    коммунистических самолетов 69
    Небоевые потери
    коммунистических самолетов 1800/ ~10+? *
    * Первая цифра про СССР, вторая - про Объединенную воздушную Армию Китая и Сев.Кореи
    Некоторые воздушные бои
    Первая "полностью реактивная" победа. 1 ноября 1950г произошла встреча звеньев МиГ-15 и F80. При этом атакой со стороны солнца летчик Хоминых сбил один Shooting Star. Американцы скрыли факт потери, что взяли за правило делать и в дальнейшем. Многие сбитые американские самолеты в отчетах показывались как "потерянные по небоевым причинам".

    12 апреля 1951г. 48 В29 под прикрытием истребителей совершили налет на мост через р. Ялуцзян. Их встретили 36 советских МиГ-15. В бою было сбито 9 бомбардировщиков. Американцы заявили, что было потеряно 3 В29 и 7 повреждено, причем из 64.-72 атаковавших было сбито 9 МиГов плюс 6 вероятно сбитых и еще 4 повреждено. На самом деле все МиГи вернулись на аэродром.
    12 сентября 1951г. 80 МиГов перехватило около 150 F80, занимавшихся штурмовкой между Анчжу и Пхеньяном. Было сбито 15 Шутинг Стар, 3 советских машины получили повреждения.
    "Черный вторник". 30 октября 1951г. 21 СуперКрепость под прикрытием около 200 F86 и F84, совершавшие налет на аэродром Намси, были перехвачены 44 МиГами. Было сбито 12 В29 и 4 F84, был потерян 1 МиГ-15 в бою с F86. Остальные В29 были повреждены, но сумели уйти, т.к. советским самолетам запрещалось пересекать береговую линию. Американцы признали потерю 8 бомбардировщиков.
    Источник:http://www.wio.ru/korea/korearus.htm
    Роман 3671
  8. EvgAn 31 июля 2012 10:40
    Очень хорошо про воздушную войну в Корее написано в "Годе мертвой змеи" Анисимова. Хоть и альтернативная история, но в части описания техники и боев много близкого к реальности.
    EvgAn
  9. Роман 3671 31 июля 2012 10:42
    Кто-то сбивает, а кто-то считает



    В воздушных боях над территорией Китая и Северной Кореи советские летчики сбили более 1300 самолетов противника. Кроме того, было подбито еще несколько сотен машин, часть из которых упали, не дотянув до своих аэродромов, разбились при посадке или оказались списанными, как не подлежавшие ремонту. Мы за время войны потеряли 345 «мигов». Советские летчики в большинстве случаев благополучно катапультировались и после лечения, а чаще - просто медосмотра, возвращались в боевой строй.

    Стремясь хоть как-то спасти честь мундира и изрядно пошатнувшийся престиж ВВС США, американцы опубликовали данные о своих потерях и предполагаемых потерях авиации противника в войне в Корее. В статье, посвященной этому вопросу, отмечается: «По приближенным подсчетам, военно-воздушные силы США потеряли в период корейской войны около 2000 самолетов (кроме того, авиация ВМС и авиация корпуса морской пехоты потеряли более 1200 самолетов), а потери авиации сухопутных войск составили несколько сот легких самолетов. Менее половины этих общих потерь были понесены непосредственно в ходе боевых действий, остальные самолеты были списаны вследствие дефектов материальной части, аварий и других причин».

    Авторы публикации определили наш урон (естественно, сюда вошли и самолеты авиации КНДР, КНР) примерно в 2000 боевых машин. И далее следует прямо-таки сногсшибательный вывод: «Основываясь на нашем собственном опыте, мы можем предположить, что, по скромным подсчетам, противник потерял по меньшей мере еще 400 самолетов во время их следования к своим базам (здесь уместно спросить: по чему не приведена аналогичная ссылка применительно к авиации США? Ведь до своих баз ей приходилось следовать намного дальше, а вылетов она произвела в десятки раз больше.). Кроме того, исходя из опыта второй мировой войны, можно предположить, что противник потерял дополнительно 1400 самолетов в результате аварий и катастроф в ходе боевой подготовки (опять-таки, где свои потери?), в результате отказов материальной части и по другим причинам».

    Американцы признают, что война в Корее стоила им 4000 самолетов. И в этих данных. приходится сомневаться, учитывая манипуляции с методикой исчисления. Но даже оставив на совести авторов расчетов эти 4000 самолетов, невольно задаешь себе вопрос: каким же образом более половины указанных потерь могли составить небоевые? Американские летчики имели высокую профессиональную подготовку. Их годовой налет был гораздо выше, чем в ВВС любой из стран мира, в том числе почти вдвое превосходил нормы налета советских летчиков. Материальная часть авиации США также находилась на высоком техническом уровне.

    С уверенностью могу сказать, что небоевые потери советской авиации составили не более 10 самолетов. Если даже предположить, что авиация ОВА потеряла вдвое больше, чем советская, то наши общие небоевые потери не превышали 30 самолетов. Надо быть крупным «специалистом», чтобы превратить их в огромное число - около 1800.

    Как же быть с прямо-таки ошеломляющими по своим масштабам небоевыми потерями авиации США, учитывая высокую летную квалификацию летчиков, надежность самолетов, хорошее оборудование аэродромов? Что кроется за всем этим? Видимо, сами того не подозревая, американцы проговариваются кое о чем при анализе работы своей аварийно-спасательной службы.

    Авиация и космонавтика №2, 1991 г.
    Роман 3671
    1. Рович 31 июля 2012 11:43
      По видимому янкесы сбитые самолеты считают по методике "люфтваффе" - попал значит сбил wink
      1. black_eagle 31 июля 2012 16:40
        Или как в том же "люфтваффе" на слово верили, прилетел, сказал что сбил, тебе плюсик и поставили
        black_eagle
  10. Роман 3671 31 июля 2012 12:08
    Зампини Диего, Сейдов Игорь
    Евгений Пепеляев: лучший из лучших в корейском небе

    Пятьдесят долгих лет считалось, что "лучшим из лучших" летчиков, которым когда-либо доводилось подниматься вкорейское небо, был Джозеф МакКоннелл (США, 16 побед). Однако начиная с 1994 года стало известно о трех советских летчиках, добившихся большего количества побед, чем упомянутый американец. Это: Николай Сутягин (22 победы), Евгений Пепеляев (19) и Лев Щукин (17). Так или иначе, подробный анализ данных свидетельствует, что непревзойденным летчиком времен Корейской войны был, все же, Евгений Георгиевич Пепеляев.

    Герой нашего рассказа, Евгений Пепеляев, родился в 1918 году неподалеку от Иркутска в семье машиниста. Как множество советских ребят начала 1930х годов, Женя был страстно влюблен в авиацию, и когда в 1937 году семья Пепеляевых переехала в Одессу, он и его старший брат Константин записались в местный аэроклуб, где проходили и военную подготовку. Примерно в это время Евгений знакомится со своей будущей женой - красавицей Майей Константиновной Файерман.

    Большую часть Великой Отечественной войны будущий ас провел в продолжительной командировке на Дальнем Востоке (в аналогичной ситуации был и Николай Сутягин). На его долю выпала и потеря старшего брата, погибшего в бою. Лишь однажды, в 1943 году, Евгению удалось попасть в действующую армию, где он принимал участие в рекогносцировочных вылетах в составе 162-го ИАП. Как-то раз Як-7, пилотируемый Пепеляевым, был атакован фашистскими истребителями. Несмотря на полученные повреждения, Евгению удалось уйти от своих преследователей и вернуться на базу. Ему довелось принять участие и в короткой советско-японской войне 1945 года, где он штурмовал и бомбил японские войска, так ни разу и не встретив ни одного самолета противника.

    На первый взгляд и не скажешь, что этого простого офицера ждет славное будущее. Но, так или иначе, его выдающиеся летные способности, так же как и уникальный командирский талант не остались незамеченными, и летчика отправили на обучение в Академию ВВС. В 1947 году состоялась свадьба с Майей и, одновременно, назначение на должность заместителя командира 196-го ИАП (324-я ИАД). Через два года это подразделение было перевооружено новейшим реактивным самолетом МиГ-15. Вскоре подполковник Пепеляев мастерски освоил управление этой машиной - как раз к моменту своего назначения командиром полка, которое последовало в октябре 1950 года А в январе 1951 года последовала командировка в Китай.

    Первые победы

    Прежде чем приступить к боевым вылетам, Евгению пришлось заниматься организационной деятельностью, связаной с большим количеством штабной работы и оформлением различных документов.

    Покончив с бюрократией, летчик стал наверстывать упущенное во время Великой Отечественной, проявляя в бою чрезвычайную решительность. 20 мая 1951 года 36 МиГ-15 (196-го ИАП) вступили в бой с 28 "Сейбрами" (335-й и 336-й боевых эскадрильей истребителей - /в дальнейшем - БЭИ/). У Пепеляева, пилотировавшего МиГ-15 N0715368, наконец-то появилась возможность проявить свои выдающиеся способности летчика и стрелка. Именно в этом бою он и открыл свой боевой счет:

    Подполковник Е.Г.Пепеляев "[20 мая 1951 года, около 15:08-15:09 по пекинскому времени во время воздушного боя с группой "Сейбров" Ф-86] вел огонь по самолету Ф-86 с дальности 500-600 м. В момент стрельбы видел попадания снарядов и их разрывы на правой плоскости, после чего самолет из левого крена сделал правый переворот".

    Снаряды не только попали в правую плоскость "Сейбра", но и зацепили боекомплект самолета (Ф-86А N49-1080, пилотируемого капитаном Милтоном Нельсоном, 335-я БЭИ), что привело к взрыву патроных ящиков 12,7мм пулеметов М23. Один Бог знает, как Нельсону удалось дотянуть на своем изрешеченном "Сейбре" до Сувона, где самолет был сразу же списан на металлолом. Итоги этой "встречи" подвели ВВС США, заявившие о своей "абсолютной победе" в виде трех МиГов, якобы сбитых капитаном Д.Джабарой. Истинное же положение вещей таково: в тот день 196-й ИАП потерял лишь один МиГ (пилотируемый старшим лейтенантом Виктором Назаркиным), который действительно стал четвертой жертвой Джабары. На счет же побед советского полка пришлись два американских самолета: первый был сбит Евгением Пепеляевым, а второй (Ф-86A No49-1313, пилотируемый капитеном Максом Вэйллем) - капитаном Николаем Кирисовым.

    11 июля 1951 года Пепеляев повел группу из 26 МиГ-15 на помощь 176-му ГИАП, принявшему бой с превосходящими силами противника (группа самолетов из Ф-86 и Ф-80). Выйдя на выгодную для удара позицию, Евгений, пилотировавший уже МиГ-15бис N1315325, открыл огонь из НР-23. Дистанция между ним и ведомым "Сейбром" была около 500-600 метров. Как вспоминает сам Евгений Георгиевич:

    Подполковник Е.Г.Пепеляев: "В этом самом бою я преследовал "Сейбр" и был момент, когда он замедлил маневр, я выполнил доворот под ним и открыл огонь. С правой плоскости "Сейбра" полетели куски обшивки и его резко перевернуло вправо-вниз. Один из моих летчиков сказал: "Готов!". Я не стал преследовать падающий самолет, так как бой продолжался. Хорошо помню, что с огромным удовольствием подумал, как позже покажу съемку кинофотопулемета своим летчикам, чтобы они поучились, как надо стрелять...<...>Зная, что меня прикрывает ведомый и сзади еще звено капитана Назаркина В.А., начал атаку. Но звено Назаркина не смогло обеспечить ее. Позже командир звена объяснил, что потерял нашу пару на солнце, может быть, и так, не знаю. Американцы же, воспользовавшись этим, сразу взяли в оборот моего ведомого и вскоре его сбили. Ларионова мы не смогли даже похоронить -- его самолет упал в Желтое море. И сразу же очередь по моему "мигу". Вторая пара заходит справа, а Назаркин молчит. Я понял, что помощи не будет, тут уж не до воздушной победы, и с высоты тысяч семь-восемь бросил машину в штопор. Внизу облачность, верхняя кромка тысячи на три. Иду, а "сейбр" надо мной идет по спирали, но не хватает мастерства пилоту, не может меня достать. Влетел в облако, выдернул самолет, что называется, у самой воды и на свой аэродром..."

    На этот раз добычей советского летчика стал Ф-86А N49-1297 (396-я БЭИ), управляемый летчиком по фамилии Ривз, которому удалось вернуться в Сувон, однако самолет был сильно поврежден и при посадке разбился. Ривз лишь чудом не получил ни царапины, в то время как два дня спустя его самолет был списан как не подлежащий восстановлению. Как всегда, американские ВВС объявили, что это произошло в результате "аварии".

    В результате этого боя был сбит самолет старшего лейтенанта Ивана Ларионова, ведомого Пепеляева. Это стало своеобразной "местью" Милтона Нельсона, ставшего самой первой жертвой Евгения всего 52 днями ранее: МиГ Ларионова был сбит именно им. В то же время МиГ самого Пепеляева был атакован первым лейтенантом [аналог званию "старший лейтенант, принятому в России] Алонсо Вальтером, повредившего пепеляевский МиГ и, видевшего, что он сорвался в якобы неуправляемый штопор, и успокоившегося на этом.
    Так или иначе, Рассказ Евгения Георгиевича расставляет все на свои места: первый лейтенант был введен в заблуждение, ибо русский летчик умел срываться в штопор и потом совершенно спокойно выходить из него. Уловка сработала.

    Десять дней спустя Пепеляев с десятком летчиков-мастеров своего дела перехватили, как им показалось, самолеты Ф-94, шедшие в боевом порядке. По словам подполковника Пепеляева:
    Подполковник Е.Г. Пепеляев. "Однажды я на вираже сбил F-94, отбил ему хвостовое оперение. Днем они полетели, туман был, наш аэродром закрыт. А они долетели почти до самого Мукдена. Командир Корпуса полковник Белов струсил. Я в готовности сидел <...> Мы вылетели, только когда на обратном пути эта группа уже наш аэродром прошла. Восьмерку F-94 мы догнали, когда они уже подходили к береговой черте. Фактически, я уже не имел права атаковать, так как они были уже над Желтым морем. Я передал капитану Бокачу, чтобы он атаковал переднюю четверку, а сам нацелился на заднее звено. Атаковал в наборе высоты. Одному F-94 дал снизу - щепки полетели, дальше я за ним уже не следил. Вышел вверх, смотрю, другой влево разворачивается. И этому, который на вираже, отбил хвостовое оперение, да так, что все эти куски полетели в мой самолет. Я ещё башку прижал, что бы не оторвало. Но, обломки мой самолет не задели. Группа F-94 рассыпалась, рассыпались и мои летчики, каждый атаковал свою цель. Дело было уже над Желтым морем, поэтому я дал команду закончить бой. Всё могло бы быть по другому, если бы разрешение на вылет мне дали на полчаса раньше <...> "
    На самом деле, за "Ф-94" летчики ошибочно приняли самолеты Грумман F9F "Пантера" (311-я военно-морская эскадрилья ВМС США). По итогам боя советская сторона заявила о шести сбитых самолетах. Жертвами советских летчиков стали, как минимум, четыре "Пантеры". Одна из двух заявленных Пепеляевым побед является абсолютно достоверной: F9F-2B No123464, пилотируемый майором Ричардом Беллом (пилот попал в плен). Китайскими солдатами были обнаружены и дымящиеся остатки другого "Груммана" (номер серии 109I405116), а также тело летчика - это была "добыча" капитана Бориса Абакумова. Два оставшихся самолета были записаны на счет Андрею Пупко. После этого боя Пепеляеву было присвоено звание полковника....
    Роман 3671
    1. Роман 3671 31 июля 2012 12:10
      Охота за "Сейбрами".

      6 октября в 9:51 утра Евгений повел в бой десять МиГ-15бис своего подразделения. В воздухе они встретились с 16 самолетами противника (Ф-86А и Ф-86Е). Это произошло неподалеку от города Анджу в районе реки Чхончхонган. Пепеляев и его новый ведомый, старший лейтенант Александр Рыжков, сходу выполнили лобовую атаку. На этот раз им противостояли пилоты 336й БЭИ "Green Flight". С расстояния в 500 метров Пепеляев открыл огонь по ведущему самолету противника. Вид красных трасс заставил противника резко повернуть влево, а затем перейти в пике. В то время к месту боя подоспели еще два американских самолета, пилотируемые капитанами Артуром О'Коннором и Гиллом Гарреттом. O'Коннор открыл огонь и слегка повредил самолет Пепеляева, однако Евгению все-таки удалось обратить обстоятельства в свою пользу:
      Полковник Е.Г.Пепеляев ".. .Как сейчас все помню - мне тот бой запомнился, меня тогда стукнул его ведущий, такой кусок воздухозаборника выдрал...У меня в арсенале был довоенный еще номер, когда мы с друзьями дрались, всякие варианты искали. На лобовых, когда пытаются выйти друг другу в хвост, у меня имелся такой вариант: при встрече я обозначаю боевой разворот в одну сторону, а потом перекладываю самолет в другую и иду за противником. И получается, что когда он выходит из боевого разворота, я оказываюсь у него в хвосте. Так и в тот раз. В момент расхождения "Сейбры" пошли вправо вверх, а я немного протянул по горизонту и начал боевой разворот в сторону "Сейбров", но, как только набрал тангаж 40-50®, из правого боевого разворота перешел в левый и оказался сзади выше и немного правее ведомого "Сейбра". Он впереди меня - чуть больше ста метров. Я ручку от себя отдал и пытаюсь его поймать. Но прицельная марка все время оказывается выше "Сейбра", да еще отрицательная перегрузка вытягивает меня из кабины. Тогда я - раз! - перевернулся, чтобы перегрузка прижимала к сиденью - целиться лучше. Как только я перевернулся, он то же самое сделал, но я уже наложил прицельную марку на его фонарь и с дистанции 130 метров, чуть справа, почти под 0/4, открыл огонь, 37-мм снаряд ударил точно позади фонаря. Разрыв - и "Сейбр" пошел к земле. Я за ним не пошел - после такого попадания нечего было и гнаться. "
      Для того, чтобы посадить получивший серьезные повреждения Ф-86A No49-1319, Гиллу Гарретту пришлось использовать все свое мастерство. Летчик приземлился на побережье Желтого моря, откуда был эвакуирован гидросамолетом SA-16. Надо сказать, что О'Коннор отважно прикрывал своего ведомого, однако был перехвачен четырьмя МиГ-15бис (176-й ГИАП). Лидер четверки, майор Константин Шеберстов, серьезно повредил самолет Ф-86E No 50-671, пилотируемый О'Коннором. С перебитой гидросистемой американцу все же удалось дотянуть до позиций войск ООН, где он экстренно катапультировался. Несколькими часами спустя Пепеляев сбил еще один "Сейбр" (Ф-86A No 49-1267, 334-я БЭИ). Это победа стала пятой на счету летчика, который с этого момента стал заслуженно считаться асом. Американцы же, следуя своей традиционной практике, записали эту потерю на счет "отказа двигателя".

      Чуть позже был найден "Сейбр" Гарретта, который сбил Пепеляев. Специальная группа, которой руководил инженер В.А.Казанкин, разделила фюзеляж самолета на две части, которые - чем не ирония судьбы - были погружены на грузовики "Студебекер" американского производства. Далее этим машинам предстояла долгая дорога: всю последующую ночь их безуспешно пытались уничтожить американские легкие бомбардировщики Б-26. Наутро они пересекли Ялуцзян и сделали двухдневную остановку в Антунге, где советские пилоты, среди которых находился и Пепеляев, смогли, наконец, как следует разглядеть своего воздушного противника. В конце концов "Сейбр" был транспортирован в ЦАГИ, где новейший американский истребитель был подвергнут тщательнейшему изучению конструкторами и инженерами. Евгений Пепеляев, на счету которого было уже пять побед, стал "седьмым советским асом" в корейском небе.

      Через десять дней, 16 октября, летчики 196-го ИАП вылетели на выручку к своим коллегам - начинающим китайским летчикам, которые ввязались в бой с американцами. В этом воздушном бою Пепеляев фактически в упор (с расстояния в 80-100 метров) повредил самолет Ф-86A No 49-1147, (пилот - первый лейтенант Николас Котек, 336-я БЭИ). Над южнокорейской территорией американец был вынужден покинуть "Сейбр", у которого были повреждены топливные баки. 28 октября Евгений заявил еще об одном "Сейбре", однако на этот раз летчик действительно ошибся: по официальным данным, в тот день ВВС США не понесли никаких потерь.
      Роман 3671
      1. Роман 3671 31 июля 2012 12:13
        Полоса везения

        8 ноября 1951 года для Евгения Пепеляева вновь настал удачный период: в тот день летчик уничтожил два американских самолета. В 12:40 Пепеляев, который лично вел двадцатку МиГов на высоте 7000 метров над Пхёнвоном, заметил четыре "Сейбра" Ф-86, даже и не подозревавших о присутствии в воздухе советских летчиков. Такую возможность Евгений не мог упускать: очередь в упор (с расстояния в 150 метров) и Ф-86A No 49-1338 (334-я БЭИ, летчик - капитан Чарльз Пратт, пропал без вести) попросту взорвался в воздухе.

        Полковник Е.Г.Пепеляев: "Этого "Сейбра" я так сбил, что он у меня развалился в воздухе. Рассыпался от разрывов снарядов. Сначала у него куски обшивки полетели от правой плоскости, а потом хвост и крыло отлетели. "Сейбр" резко перевернуло вправо вниз, кто-то из моих летчиков сказал: "Вот здорово!" Я ответил: "Смотрите, как надо сбивать!"

        Вечером того же дня летчики 324-й ИАД перехватили один RF-80 во время его разведывательного полета. Самолет сопровождали "Шутинг Стары" и "Сейбры". Пепеляев изрешетил RF-80А, который пилотировал капитал Деннис Хилл. Американец кое-как дотянул до Желтого моря, где и катапультировался. Далее Евгений атаковал "Сейбр" Ф-86А первого лейтенанта Дэвида Фриланда (336-я БЭИ), однако, после того, как летчик нажал на гашетку, выяснилось, что боеприпасы закончились. В этой ситуации на помощь Пепеляеву пришел ведомый - старший лейтенант Александр Дмитриевич Рыжков, виртуозно сбивший американца (Фриланд катапультировался и позже был успешно эвакуирован). Разумеется, по данным ВВС США на свете стало одним самолетом, у которого "отказал двигатель", больше... В этом бою был сбит еще один самолет США: Ф-80С (летчик Джером Уолк). На этот раз удача улыбнулась Константину Шеберстову (176-й ГИАП). Были у советской стороны и потери: погиб недавно прибывший в 196-й ИАП Алексей Трабин. Его самолет был сбит Уильямом Уиснером, на счету которого было пятнадцать воздушных побед во Второй мировой войне и, к тому же, пять заявленных побед в Корее).

        Прошло почти три недели и 27 ноября Пепеляевым был сбит Ф-80С Рафаэля Дюбрейля (Rafael Du Breil), который пропал без вести. На следующий день, 28 ноября, за считанные минуты советский ас пополнил счет своих воздушных побед еще двумя: Ф-86A No 49-1166 первого лейтенанта Аля Рейзера и Ф-86E No 50-673 первого лейтенанта Дейтона Рагланда (оба летчика из 336-й БЭИ). По итогам боя Рейзеру удалось дотянуть на своем самолете до Сувона, однако Рагланду повезло в меньшей степени: он был вынужден покинуть самолет и попал в плен. Что ж, своего рода сведение счетов: ведь всего за несколько минут до своей неудачи Рагланд сбил самолет старшего лейтенанта Алфея Достоевского.

        На следующий день Пепеляев фактически превратил в груду металлолома Ф-86A No 48-301: самолет еле дотянул до базы в Кимпо.

        Полоса везения советского аса достигла своего пика 1 декабря 1951 года. В тот день над Пхеньяном им был сбит Ф-80C No 49-855 первого лейтенанта Томаса Маунтса (35-я боевая эскадрилья бомбардировщиков 8-го боевого крыла бомбардировщиков), который попал в плен. Пепеляев пилотировал МиГ-15бис NЊ 1815399 "Красный 899". В том бою один из летчиков, Виктор Муравьев, сбил второй "Шутинг Стар": Ф-80С Уильяма Уомака (35-я БЭБ /боевая эскадрилья бомбардировщиков/, летчик погиб).

        Начало января 1952 года было отмечено для 196-го ИАП ожесточенными воздушными боями против "Сейбров". Из четырех "Сейбров", заявленных на боевой счет Евгения, на самом деле было сбито лишь два. 7 января 1952 года в 8:38 утра из Антунга вылетели восемнадцать МиГ-15 бис и взяли курс на юг. Через девять минут самолеты были уже над Анджу, где и завязался ожесточенный бой с сорока "Сейбрами" из 51-го БКИ. На высоте в 9000 метров Пепеляев занял выгодную позицию со стороны солнца, откуда на полной скорости спикировал на группу "Сейбров". Очереди из пушек на расстоянии в 230 метров от жертвы было вполне достаточно, чтобы Ф-86E No 50-651 (25-я БЭИ) загорелся и, в конце концов, взорвался. К счастью, пилотировавший его летчик - первый лейтенант Чарльз Сталь (Charles E. Stahl) смог покинуть самолет до его взрыва, однако через какое-то время после своего приземления, он попал в плен к китайцам. Общий итог воздушной встречи с "Сейбрами" - ничья, так как одному из американцев - капитану Джону Хеарду - удалось сбить МиГ капитана Бориса Абакумова. Следующий день стал продолжением воздушной дуэли: и вновь Пепеляев серьезно повредил Ф-86E No 51-2742 (25-я БЭИ), летчик которого катапультировался. Последняя победа советского аса над "Сейбром", не находящая документального подтверждения у американцев, пришлась на 11 число. Еще через четыре дня Евгений в последний раз поднялся с боевым заданием в корейское небо, а 20 января 196-й ИАП вернулся на родину.

        Чуть позже, 22 апреля, Николай Шверник, бывший на тот момент председателем Верховного Совета СССР, вручил полковнику Пепеляеву Золотую Звезду. Данная награда говорила о том, что ее обладатель также получает и заслуженное звание Героя Советского Союза.

        Непревзойденный ас времен Корейской войны

        Итак, мы видим, что из заявленных девятнадцати самолетов потеря пятнадцати находит свое документальное отражение в архивах ВВС и ВМС США. Сравнив данные сторон по летчикам, одержавшим более 16 побед, (Д. МакКоннелла, Н. Сутягина и Л.Щукина), можно прийти к выводу, что число реальных побед достигает у американца тринадцати, у Сутягина - тринадцати из двадцати двух [по данным автора статьи Диего Зампини], а у Щукина - одиннадцати (из заявленных семнадцати). Из девятнадцати заявленных общее количество реальных побед Евгения Пепеляева составляет пятнадцать. Вот и получается, что именно Евгений Пепеляев был непревзойденным асом времен Корейской войны:

        Таблица N® 1: Заявленные и реальные воздушные победы Евгения Георгиевича Пепеляева (командир 196-го ИАП 324-й ИАД)

        Дата
        Самолет
        Тип сбитого ЛА
        Пилот
        Подразделение ВВС

        20.05.1951
        МиГ-15бис NЊ 0715368
        Ф-86A No 49-1080
        Милтон Нельсон (*)
        335-я БЭИ ВВС США

        11.07.1951
        МиГ-15бис NЊ 1315325
        Ф-86A No 49-1297
        Ривз (*)
        336-я БЭИ, ВВС США

        21.07.1951
        МиГ-15бис NЊ 1315325
        F9F-2B No 123464
        Ричард Белл (попал в плен)
        311-ая ВМЭ, корпус морской пехоты, ВМФ США

        21.07.1951
        МиГ-15бис NЊ 1315325
        F9F
        летчик неизвестен
        корпус морской пехоты, ВМФ США (**)

        6.10.1951
        МиГ-15бис NЊ 1315325
        Ф-86A No 49-1319
        Гилл Гарретт
        336-я БЭИ, ВВС США

        6.10.1951
        МиГ-15бис NЊ 1315325
        Ф-86A No 49-1267
        Летчик неизвестен
        334-я БЭИ, ВВС США

        16.10.1951
        МиГ-15бис NЊ 1315325
        Ф-86A No 49-1147
        Николас Котек (*)
        336-я БЭИ, ВВС США

        28.10.1951
        МиГ-15бис NЊ 1315325
        Ф-86
        летчик неизвестен
        ВВС США (**)

        8.11.1951
        МиГ-15бис NЊ 1315325
        Ф-86A No 49-1338
        Чарльз Пратт (пропал без вести)
        334-я БЭИ, ВВС США

        8.11.1951
        МиГ-15бис NЊ 1315325
        RF-80A No ?
        Деннис Хилл (*)
        15-я тактическая разведывательная эскадрилья, ВВС США

        27.11.1951
        МиГ-15бис NЊ 1315325
        Ф-80C No 49-531
        Рафаэль Дюбриэль (пропал без вести)
        35-я БЭБ, ВВС США

        28.11.1951
        МиГ-15бис NЊ 1315325
        Ф-86A No 49-1166
        Аль Рейзер (*)
        4-е БКИ, ВВС США

        28.11.1951
        МиГ-15бис NЊ 1315325
        Ф-86E No 50-673
        Дейтон Регланд (попал в плен)
        336-я БЭИ, ВВС США

        29.11.1951
        МиГ-15бис NЊ 1315325
        Ф-86A No 48-301
        Летчик неизвестен
        334-я БЭИ, ВВС США

        1.12.1951
        МиГ-15бис NЊ 1815399
        Ф-80C No 49-855
        Томас Маунтс (попал в плен)
        35-я БЭБ, ВВС США

        6.011952
        МиГ-15бис NЊ 1315325
        Ф-86
        летчик неизвестен
        ВВС США(**)

        7.01.1952
        МиГ-15бис NЊ 1315325
        Ф-86E No 50-651
        Чарльз Сталь (попал в плен)
        25-я БЭИ, ВВС США

        8.01.1952
        МиГ-15бис NЊ 1315325
        Ф-86E No 51-2742
        Летчик неизвестен
        25-я БЭИ, ВВС США

        11.01.1952
        МиГ-15бис NЊ 1315325
        Ф-86
        летчик неизвестен
        ВВС США (**)
        (*) = Американские источники приписывают потерю данного самолета иным причинам, нежели сбитие МиГ-15.
        (**) = Заявленные победы, которые документально не подтверждаются.

        После войны, в 1954 году Пепеляев поступил в Академию Генерального штаба ВВС, которую закончил в 1958 году. Летчик продолжал выполнять обязанности командира в различных подразделениях, а также освоил МиГ-19 и Су-9. Во время одного из полетов получил травму, из-за которой больше не смог пилотировать истребители. Это было в 1965 году. После этого Пепеляев перешел в ЦАГИ на должность главного инженера, где и проработал до своего ухода на пенсию в 1986 году. На момент написания данной статьи (2009 год), Евгению Георгиевичу 91 год. Он живет в Москве со своей женой Майей, дочерью Еленой и внучкой.
        Роман 3671
  11. SIT 31 июля 2012 12:32
    На даче маршала Батицкого под Москвой стояло 3 разукомплектованных МИГ 15. Нас туда послали пруд чистить. Я конечно залез в кабину посидеть за ручкой управления. Мой рост 187см. Меня бы наверное не взяли в истребители на такой самолет. Коленки не знал куда деть. Через много лет на кладбище самолетов в Техасе также залез в Сейбр. Там в кабине места побольше и сидеть довольно комфортно даже с моими ногами. Вот только МИГ может получить кучу дырок от пулеметов 50 калибра, стоявших на Сейбре, и дотянуть до аэродрома. Что останется от Сейбра если в него влепить даже только один 37мм снаряд с МИГа я не представляю. Лететь он уж точно не сможет и пилот разве что успеет катапультироваться.
    SIT
  12. bairat 31 июля 2012 12:59
    Я где то читал что пилоты обеих сторон вели себя по джентельменски, выпрыгнувших с парашютом летчиков не добивали. Против немцев же это было в порядке вещей.
    1. Роман 3671 31 июля 2012 18:00
      Неправильно ты bairat об американцах думал. Слишком хорошо. Предоставим слово очевидцам:"Евгений Пепеляев рассказывает: Подбитые и поврежденные в бою самолеты лично я никогда не преследовал и не добивал. Довольствовался тем, что цель поражена, что это видели мои летчики.
      Если подбитый самолет выкарабкается из ситуации, в какую попал, то пусть живет, и слава Богу.
      ...Американцы нечасто проявляли подобное рыцарство.
      Если им представлялась возможность добить раненый МиГ, они редко отказывались от нее. Были случаи, когда, подобно гитлеровским асам, пилоты ВВС США расстреливали советских и китайских парашютистов. Пепеляев считал это непростительной подлостью.
      - Так расстреляли Образцова. Его самолет был подбит, он выпрыгнул. И его расстреляли, когда он спускался на парашюте...
      Таких случаев было несколько. Наши ребята знали об этом, но даже из чувства мести не доходили до подобной низости. Я ни разу не стрелял по американским летчикам, спускавшимся на парашютах, хотя возможность такая была. Я не видел и не слышал, чтобы это совершал кто-нибудь из наших. Это подло". Вот так то.
      Роман 3671
  13. wulf66 31 июля 2012 13:24
    Где так называемые "наши" кинематографисты? Почему не снимаются фильмы об этих событиях? Видимо западные фонды на это денег не выделяют...
    1. Nester 31 июля 2012 13:47
      Вы что! Весь сознательный мир ОСУДИТ и БУДЕТ СОЖАЛЕТЬ о том, что таким фильмом Россия поддерживает воинственную Северную Корею. Да и как снимать, ведь там наши летуны будут сбивать бравых, непобедимых американцев! А как же перезагрузка, спросит Хилари?
  14. hauptmannzimermann 31 июля 2012 14:00
    Фото сомалийского Мига и его китайского "родственника". Аэродром г. Харгейса. hi
    hauptmannzimermann
  15. ё-моё 31 июля 2012 19:16
    Мой батя начинал на этой машине свою каръеру лётчика - истребителя в середине 50-х годов прошлого века. Кстати до сих пор жив и здоров. Отзывы о самолёте, с его стороны, самые лестные.
  16. mind1954 1 августа 2012 00:20
    КРАСАВЕЦ ! Гляжу на покрашенную серебрянкой деревянную модель,
    изготовленную в ЦАГИ !
    Спасибо за статью и фотографии !
    mind1954
  17. Wolkin 4 августа 2012 18:32
    Книги:
    Игорь Сейдов, Юрий Сутягин "Гроза Сейбров" Москва "Яуза" "Эскимо " 2006г.
    Евгений Пепеляев "Миги" против "Сейбров" Москва "Яуза" "Эскимо " 2006 г.
    Советую прочитать.
    Лично видел Сутягина. Когда служил в 16 ВА. Часто бывал у нас на аэродроме. Даже пару раз за руку здоровался. Очень общительный человек. Но тогда я не знал что это лучший ас реактивной авиации. У него конечно постеснялись спросить за что Героя получил. Из окружения сказали - за Корею. Больше вопросов не задавали, тогда это было не принято. Узнал кто он был только после 2000 г. Когда на глаза попалась статья про него . Вот такая грустная история
    Wolkin
  18. gizma 22 февраля 2013 12:08
    Подробные чертежи Миг-15 для постройки модели копии http://avia-master.com/detailed-drawings-of-planes-for-creation-of-models/685-mi
    g-15.html
    gizma
  19. murriou 7 октября 2016 09:35
    Цитата: JIPO
    Впрочем американцы еще те фантазеры.

    Они очень наглые лжецы. Живут по заветам Геббельса.
    Для них неважно, как было на самом деле - важно только, как они хотят это представить.
    Честь, совесть, стыд - для них это всё пустые слова.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня