Военное обозрение

Попытки объединить паровоз с самолётом

44
Попытки объединить паровоз с самолётом

Рекламный плакат Ariel Transit Company


Ещё совсем недавно паровой двигатель был самым распространенным источником энергии на планете. Паровые двигатели устанавливались на наземные повозки – прообразы первых автомобилей, приводили в движение поезда и пароходы, обеспечивали работу насосов и станков. Энергия пара и паровые двигатели широко использовались в промышленности XIX века. Неудивительно, что со временем в головы конструкторов проникла идея построить летательный аппарат с паровым двигателем. Однако процесс постройки паролёта оказался трудным и тернистым.

Воздушный паровой экипаж


Зарождение авиации приходится на начало XIX века. Именно на рубеже XVIII—XIX веков была предложена первая концепция летательного аппарата. С этой концепцией выступил английский естествоиспытатель Джордж Кейли. Именно Кейли считают одним из первых в мире исследователей и теоретиков в области создания летательных аппаратов тяжелее воздуха. Первые исследования и эксперименты по изучению аэродинамических характеристик крыла Кейли начал в 1804 году, в том же году он изготовил модель планера собственной конструкции. По его словам, планер мог преодолевать по воздуху не более 27 метров. В 1809-1810 годах в первом ежемесячном научном журнале Великобритании, «Nicolson’s Journal of Natural Philosophy», был опубликован труд Джорджа Кейли под названием «О воздушной навигации». Это была первая в мире опубликованная научная работа, в которой содержались первоосновы теории полета планеров и самолетов.

Неслучайно именно в Великобритании ближе к середине XIX века попытались построить первый самолет, точнее, паролёт, ведь в роли силовой установки на модели планировалось установить паровой двигатель. Идея строительства необычного летательного аппарата принадлежала английскому изобретателю и пионеру в области авиации Уильяму Сэмюэлю Хенсону. Совместно с другим британским изобретателем Джоном Стрингфеллоу Хенсон разработал первый в мире проект летательного аппарата, в котором были учтены все основные элементы классического винтомоторного самолета.

Своё детище конструкторы называли «Воздушный паровой экипаж» (Aerial Steam Carriage). Патент на изобретение был получен в 1843 году, в том же году изобретатели и их партнеры зарегистрировали акционерное общество, названное Aeriel Transit Company. Первую модель своего «воздушного парового экипажа» конструкторы создали в 1843 году. Это был шестиметровый летательный аппарат, на который ставился паровой двигатель мощностью всего 1 л.с.


Модель, которую испытывали Хенсон и Стрингфеллоу

Конструкция крыла паролёта, который представили Хенсон и Стрингфеллоу, содержала элементы, которые в будущем найдут применение в авиации: лонжероны, нервюры, стойки с расчалками. Крыло их паролёта, как и современных самолетов, имело толщину. При этом лонжероны крыла конструкторы проектировали пустотелыми, что должно было облегчить конструкцию летательного аппарата. Само крыло крепилось к корпусу паролёта сверху, в корпусе планировалось разместить сам двигатель, экипаж и пассажиров. Силовая установка должна была приводить в движение два толкающих воздушных винта. Шасси летательного аппарата планировалось трехколесным, с одним носовым колесом.

При этом задумка конструкторов была слишком смелой не только по меркам середины XIX века. Технические характеристики воздушного парового экипажа были на высоте. Паролёт должен был перевозить по воздуху до 12 человек на расстояние до 1600 км. При этом размах крыла модели оценивался в 46 метров, а площадь крыла – 424 м², диаметр винтов – 6 метров. Мощность установленной силовой машины оценивалась в 30 л.с. Считалось, что этого хватить, чтобы обеспечить летательному аппарату с максимальной взлетной массой 1360 кг крейсерскую скорость полета 80 км/ч.

На деле все закончилось испытаниями уменьшенной модели, которые с переменным успехом продолжались с 1844 по 1847 год. Всё это время конструкторы вносили в проект большое количество изменений, меняли параметры, переделывали планер, а также искали всё более мощную паровую машину. Несмотря на усилия британских естествоиспытателей, раз за разом они терпели неудачу. В основном это было связано с полным отсутствием мирового опыта в области самолетостроения. И Хенсон, и Стрингфеллоу были первооткрывателями, совершавшими лишь первые робкие шаги в новой области, сталкиваясь с огромным количеством трудностей. В 1847 году все работы по проекту были окончательно прекращены.

Паровой самолет Александра Можайского


В России идею построить летательный аппарат с паровым двигателем подхватил контр-адмирал Александр Фёдорович Можайский, «дедушка русской авиации», не только известный военный деятель, но и изобретатель. Исследованиями и изобретательством Можайский занимался как во время службы в русском императорском флоте, так и на гражданской службе. К идее строительства собственного летательного аппарата изобретатель окончательно пришел к 1873 году. Оформив свой замысел к концу 1876 года, Можайский представил проект Военному министерству, где проект рассмотрели и выделили на его реализацию финансирование. В частности, три тысячи рублей было направлено на проведение научных изысканий и исследований, результаты которых можно было бы в дальнейшем использовать для создания нового летательного аппарата.


Александр Фёдорович Можайский

При разработке своего варианта самолета Александр Можайский, как и многие другие пионеры воздухоплавания, опирался в первую очередь на конструкцию и летные качества воздушных змеев, которых он лично конструировал и запускал на протяжении нескольких лет. Можайский справедливо считал, что тяжелый и медленный самолет должен обладать крылом большой площади. При этом, как и другие изобретатели летательных аппаратов, Можайский шёл путем проб и ошибок, много раз меняя конструкцию и характеристики своих вариантов самолета.

Согласно проекту, самолет должен был иметь длину фюзеляжа около 15 метров, размах крыла – 23 метра, взлетный вес 820 кг. При этом размеры самолета изменяются в различных исследованиях специалистов в области авиации. Неизменным остается тот факт, что Можайский хотел оснастить свой летательный аппарат сразу двумя двигателями мощностью 20 л.с. и 10 л.с. При этом первоначально речь шла о двигателях внутреннего сгорания, которые только начали зарождаться. Расчетная скорость самолета должна была составить около 40 км/ч. Низкая скорость полета вынуждала конструктора строить самолет с очень большой площадью крыла оригинальной формы. Внешне самолет конструкции Можайского представлял собой расчалочный моноплан, выполненный по классической аэродинамической схеме.

Достаточно быстро конструктор вынужден был отказаться от ДВС, так как первые подобные двигатели были крайне ненадежны и обладали большим весом. Тогда Можайский решил вернуться к классическим для своей эпохи паровым двигателям. На своем паролёте он планировал использовать максимально облегченные модели паровых двигателей компании «Арбеккер-сын и Хемкенс» из Лондона, которая обладала отличной репутацией и успела зарекомендовать себя как производитель облегченных паровых двигателей, которые использовались на миноносцах.


Модель самолета Можайского, Государственный Политехнический музей в Москве

Первый образец летательного аппарата был готов в 1882 году. Но проведенные испытания прошли неудачно. Александр Можайский, как и многие пионеры авиации, не мог опираться на чей-либо успешный опыт, в те годы мирового самолетостроения просто не существовало. Конструктор не снабдил свой паролёт устройствами против боковых кренов, так как не считал их нужными. В результате самолет, даже не успев подняться в небо, завалился на бок, а его огромной площади крыло просто «сложилось». Последовавшие затем три года работ по доработке конструкции ни к чему не привели, испытания в 1885 году вновь оказались неудачными, самолет снова завалился на бок. На этом история данного летательного аппарата заканчивается, а в 1890 году ушел из жизни и сам конструктор.

Единственный летающий паролёт


В конечном итоге первый паровой самолет, который смог подняться в небо и совершил полноценный полет, был построен только в XX веке. Это произошло в 1930-е годы, когда в мире уже был накоплен значительный опыт в области авиастроения. Выпущенный в 1933 году в единственном экземпляре паролёт Airspeed 2000 не просто поднялся в воздух, но и находился в активной эксплуатации, как минимум до 1936 года. Необычный самолет трудился в почтовом ведомстве США, но после 1936 года его жизненный путь теряется.

Первый летающий паролёт был построен американскими братьями изобретателями Джорджем и Ульямом Бесслерами при непосредственной помощи инженера Натана Прайса. Демонстрация новинки состоялась 12 апреля 1933 года в Калифорнии в городе Окленд и широко освещалась в американской печати. С виду это бы самый обычный самолет тех лет. В этом нет ничего удивительного, так как братья просто взяли за основу серийный биплан Travel Air 2000. Необычной была сама силовая установка. Самолет, получивший название Airspeed 2000, оснастили мощным паровым двигателем.


Airspeed 2000

Сердцем машины был V-образный двухцилиндровый паровой двигатель, выдававший максимальную мощность 150 л.с. С баком общей ёмкостью примерно 10 галлонов самолет братьев Бесслер мог пролететь около 600 км. При этом паровая машина весила даже меньше стандартных бензиновых двигателей внутреннего сгорания – 80 кг, но еще 220 кг к весу силовой установки добавляли бак для воды с топкой.

Самолет без труда поднялся в небо в 1933 году и в дальнейшем находился в эксплуатации. Проблем с полетами у машины не было. При этом журналисты оценили тихую работу двигателя самолета, отмечая, что разговор пилота и пассажира можно было услышать даже с земли. Шум создавал только свист пропеллера, рубящего воздух. Помимо тихого полета у самолета были и другие преимущества, к примеру, использование воды вместо бензина. Также мощность парового двигателя никак не зависела от высоты полета и степени разреженность воздуха, что являлось проблемой для всех самолетов с ДВС. К примеру, на высоте полета более двух тысяч метров паровой двигатель на Airspeed 2000 становился эффективнее бензиновых двигателей той же мощности.


Несмотря на свои преимущества, самолет Airspeed 2000 не заинтересовал гражданских заказчиков и американских военных. Будущее было за самолетами с двигателями внутреннего сгорания, а биплан братьев Бесслер смотрелся каким-то курьезом из XIX века, хотя и с очевидным набором преимуществ. Недостатки все-таки перевешивали. По КПД паровой двигатель уступал двигателям внутреннего сгорания. В конструкции самолета необходимо было использовать сверхлегкие материалы, чтобы компенсировать вес массивного котла для воды. Не позволяла конкурировать с самолетами с ДВС и меньшая дальность полета. И даже такое очевидное качество, как бесшумность, которое можно было использовать при создании самолетов-разведчиков или бомбардировщиков, не привлекло представителей военного ведомства.
Автор:
44 комментария
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. tanki-tanki
    tanki-tanki 12 мая 2020 18:18 Новый
    +4
    Спасибо за статью.
    1. Бар1
      Бар1 13 мая 2020 08:41 Новый
      -3
      про самолёт Можайского давным давно всё сказано.
      Самолёт ЛЕТАЛ.И имел всю атрибутику самолёта,крылья,мотор,шасси,управление.
      Самолёт полетел набрав скорость скатившись с возвышенности .Центровка самолёта была вполне соответствующей полёту,что бы не заваливаться на бок.
      То что что самолёт летал есть подтверждения свидетелей.
      Вокруг самолёта Можайского идёт информационная война с целью умалить достижение руского народа,вот и сейчас автор повторяет все глупости и наветы информационной войны.
      -Самолёт- руское изобретение-Можайский
      -Вертолёт-руское изобретение -Сикорский
      -парашут-руское изобретение -Котельников.
      -космический корабль-руское изобретение-Королёв.
      и так далее.
      1. Zementbomber
        Zementbomber 13 мая 2020 11:43 Новый
        +1
        -Самолёт- руское изобретение-Можайский
        -Вертолёт-руское изобретение -Сикорский
        -парашут-руское изобретение -Котельников.
        -космический корабль-руское изобретение-Королёв.

        Из этого всего - правда - только последний пункт.
        P.S. И научитесь грамотно писать слово "русский" - раз уж Вы "в "патриЁты" записались".
        1. Бар1
          Бар1 13 мая 2020 19:01 Новый
          +1
          Цитата: Zementbomber
          -Самолёт- руское изобретение-Можайский
          -Вертолёт-руское изобретение -Сикорский
          -парашут-руское изобретение -Котельников.
          -космический корабль-руское изобретение-Королёв.

          Из этого всего - правда - только последний пункт.
          P.S. И научитесь грамотно писать слово "русский" - раз уж Вы "в "патриЁты" записались".

          а вы какого роду-племени?
          1. Zementbomber
            Zementbomber 14 сентября 2020 10:58 Новый
            0
            Польского. Но с большой примесью русской крови.
  2. tanki-tanki
    tanki-tanki 12 мая 2020 18:20 Новый
    0
    Надо ещё танк с самолётом объединить. wassat
    1. одинокий
      одинокий 12 мая 2020 18:25 Новый
      +8
      Цитата: tanki-tanki
      Надо ещё танк с самолётом объединить.

      были и такие проекты.А-40..КБ Антонова занимался этим делом.так что Ваш смех неуместен
      1. tanki-tanki
        tanki-tanki 12 мая 2020 18:31 Новый
        0
        Я и не смеюсь. Я знаю про А-40.
    2. Авиатор_
      Авиатор_ 12 мая 2020 18:34 Новый
      +2
      Испытывался зимой 1942 в ЛИИ. Были проблемы с буксировщиком - ТБ-3 не потянул, перегрелись моторы (пришлось срочно отцепляться и садиться в Быково), а Пе-8 были нужны на фронте.
    3. Комментарий был удален.
  3. knn54
    knn54 12 мая 2020 18:26 Новый
    +12
    Что анекдот 70-х вспомнил:
    На старте взорвалась китайская ракета.Погибли два космонавта и 100 кочегаров.
    Кто тогда мог подумать...
    1. Ingvar7401
      Ingvar7401 12 мая 2020 22:01 Новый
      0
      Ничего необычного,обычный переход количества в качество.
  4. Авиатор_
    Авиатор_ 12 мая 2020 18:40 Новый
    +4
    Статья интересная. Только про американский "паролёт" какой-то бред написан
    мощность парового двигателя никак не зависела от высоты полета и степени разреженность воздуха

    Как же не зависела, если условия работы "Oil burner" (масляная горелка), которая грела воду, изображена на скане, очень даже сильно зависит как от внешнего давления, так и от наличия кислорода в окружающем воздухе. Рекламный ход. А за статью плюс.
  5. КВУ-НСвД
    КВУ-НСвД 12 мая 2020 18:51 Новый
    +5
    Помимо тихого полета у самолета были и другие преимущества, к примеру, использование воды вместо бензина.
    Но помимо воды там ещё и топливо должно было быть для нагрева воды и превращения её в пар - не уголёк же они в топку подбрасывали . И топлива этого , с учётом более низкого КПД , треьовалось больше , чем самолёту с аналогичными характеристиками и ДВС .
    1. AllBiBek
      AllBiBek 12 мая 2020 19:03 Новый
      +5
      Естественно.
      Там керосиновая горелка.
      В Штатах в начале 30-х и автомобили с подобными движками катались, и - они подобный даже в танк как-то смогли всунуть. И даже отправили его на войну, но он не успел.
      1. КВУ-НСвД
        КВУ-НСвД 12 мая 2020 19:09 Новый
        +1
        Вот иполучается , что помимо малой шумности других примуществ не было . Разве что керосин наверняка был значительно дешевле авиабензина . Наверное поэтому и эксплуатировался почтовой службой и наврняка в районах , где с авиабензином был напряг .
  6. BARKAS
    BARKAS 12 мая 2020 18:52 Новый
    +2
    Благодаря малой шумности такой самолёт подошёл бы для ночных полетов как ПО-2 но видимо авиаконструктора не нашлось который рискнул бы этим заняться.
    1. AllBiBek
      AllBiBek 12 мая 2020 19:05 Новый
      +2
      У всех паровиков есть серьезный минус.
      Раскочегарить до нужных оборотов.

      Вода сама по себе не закипит.

      В СССР в НАМИ в своё время разработали паровой грузовик, но - несмотря на все плюсы, с ним надо было возится минимум час, чтобы он тронулся с места. В этом плане он даже хуже газогенераторных автомобилей, те раскочегаривались от 15 минут до получаса.
      1. BARKAS
        BARKAS 12 мая 2020 19:12 Новый
        +2
        У таких самолётов и другой техники было ещё дальнейшее развитие с такой же судьбой это ядерный двигатель.
        1. AllBiBek
          AllBiBek 12 мая 2020 21:58 Новый
          +2
          Тут скорее напрашивается стирлинг, он попроще для коммерческого успеха. Но, как-то не оценили в своё время, а когда оценили - балом правили ДВС.
      2. Симаргл
        Симаргл 13 мая 2020 04:29 Новый
        +4
        Цитата: AllBiBek
        У всех паровиков есть серьезный минус.
        Раскочегарить до нужных оборотов.
        Абнер Добл посмеялся бы над этим утверждением. И не просто посмеялся, а ткнул носом в свои серийные (пусть и смешной серии, по сравнению с Фордами) Doble Model А и B: запас хода по воде - 2000 (считайте нули) км, выход на рабочий режим 90 секунд, разгон до 100 км/ч - 15 секунд. И это, на минуточку, 1914 год!!!
        Model E, 1924 год - разгон до 120 км/ч за 10 секунд (с доработками).
        Говард Хьюз (тот, который Авиатор, но не Ди Каприо) - высоко ценил авто (которое Doble Model E).

        Теперь о сегодняшних реалиях (мысли мои): если строить паромобиль - то именно по принципу Doble: котёл малой ёмкости (быстрый), конденсатор и... роторно-лопастной двигатель, который рекламировали ё-мобильщики. РЛД практически невозможен как ДВС, но как паровоз (точнее - на сжатом воздухе, что практически одно и то же технически) - работает (есть видео). Впрочем, это надо было лет 40 назад делать. Сейчас только электротяга...
        ЗЫ
        1. BARKAS
          BARKAS 13 мая 2020 05:09 Новый
          0
          И сейчас есть умельцы в наших деревнях ставят на свои автомобили пиролизную печку.
        2. AllBiBek
          AllBiBek 13 мая 2020 09:25 Новый
          0
          То что выход на ход за 90 секунд - это рекламный трюк, в наше время после такого утверждения шла бы * и дальше мелким шрифтом - условия, при которых оно так.

          И почти наверняка этим условием бы было "залить столько-то литров кипятка в такой-то бак".

          Паромобили долго за жизнь цеплялись, очень. Оно и понятно; с паром на тот момент человечество работало сто лет, и хотелось выжать всё из навыка. До 30-х годов выжимали, последними с дистанции сошли в США, у них там какая-то конторка двух каких-то братьев (вот фамилию не помню) делала по 5-7 штук в год почти до ВМв. Один фиг, в эпоху массового дешёвого автомобиля с ДВС (с приветом от Форда) - шансов у паромобилей не было.

          Их не было уже в начале ХХ века когда паромобиль "Синий кит" разогнался до ста с лишним в час; автомобили с ДВС так ещё не умели.

          Последняя треть века из существования - это уже агония.
          1. Симаргл
            Симаргл 13 мая 2020 13:58 Новый
            0
            Цитата: AllBiBek
            То что выход на ход за 90 секунд - это рекламный трюк, в наше время после такого утверждения шла бы * и дальше мелким шрифтом - условия, при которых оно так.
            Скорее всего - реально: просто мало воды/пара. Горелка потухла - давления нет, тогда как в "обычном" пароходе - ещё можно ехать.
            Цитата: AllBiBek
            До 30-х годов выжимали, последними с дистанции сошли в США, у них там какая-то конторка двух каких-то братьев (вот фамилию не помню) делала по 5-7 штук в год почти до ВМв.
            Почитайте там, на что ответили. Я написал.

            Цитата: AllBiBek
            Один фиг, в эпоху массового дешёвого автомобиля с ДВС (с приветом от Форда) - шансов у паромобилей не было.
            Doble стоили в 20 раз дороже Форд-Т. Товар-деньги-товар.
            И да: паровой двигатель сильно сложнее ДВС.
  7. merkava-2bet
    merkava-2bet 12 мая 2020 19:07 Новый
    +1
    Спасибо за исторический экскурс.
  8. Undecim
    Undecim 12 мая 2020 19:28 Новый
    +4
    Неслучайно именно в Великобритании ближе к середине XIX века попытались построить первый самолет, точнее, паролёт, ведь в роли силовой установки на модели планировалось установить паровой двигатель. Идея строительства необычного летательного аппарата принадлежала английскому изобретателю и пионеру в области авиации Уильяму Сэмюэлю Хенсону.
    До Хенсона были еще Валкер, Артингсталл, Филиппс, Коссю.
    Вообще, в этой теме гораздо интереснее не проекты самолетов, а именно развитие конструкции паровой машины для самолета.
    1. роман66
      роман66 12 мая 2020 22:54 Новый
      +3
      считали физики - не канает
      1. Undecim
        Undecim 12 мая 2020 22:58 Новый
        0
        Что куда "не канает"?
        1. роман66
          роман66 12 мая 2020 23:13 Новый
          +3
          габарито-массовые показатели паровых двигунов для самолета
          1. Undecim
            Undecim 12 мая 2020 23:25 Новый
            -1
            Массо-габаритные характеристики парового двигателя как раз не препятствие. Все уперлось в источник пара.
            1. bk0010
              bk0010 12 мая 2020 23:30 Новый
              0
              Можно было попробовать заменить воду на, допустим, амиак и сделать закрытый цикл.
              1. Undecim
                Undecim 12 мая 2020 23:46 Новый
                -1
                Техника молодежи №6 за 1997 год, там описан такой вариант. Но на практике все несколько сложнее.
  9. Снайпер-Любитель
    Снайпер-Любитель 12 мая 2020 19:30 Новый
    +1
    Также мощность парового двигателя никак не зависела от высоты полета и степени разреженность воздуха,

    Это немного противоречит законам физики. Совсем-совсем "немного". laughing
    Но пост - интересный.
    1. Симаргл
      Симаргл 13 мая 2020 04:37 Новый
      0
      Цитата: Снайпер-Любитель
      Это немного противоречит законам физики. Совсем-совсем "немного".
      Как ни смешно - не так, как "умники" могут подумать: мощность двигателя, с ростом высоты и падением давления будет... расти! tongue
      Другое дело, что эффективность топки (и, как следствие, парогенератора) будет падать...
  10. Даос
    Даос 12 мая 2020 20:53 Новый
    +2
    Удивительно и печально что не отмечены разработки отечественных паротурбинных авиационных двигателей. А ведь они не только существовали в металле но и планировались как основные СУ для сверхтяжёлых бомбардировщиков СССР. (Что отражено в знаменитом романе Шпанова "Первый удар"). А преимуществом таких СУ считалось прежде всего возможность работы на любом тяжёлом топливе вплоть до угольной пыли... Ну и как следствие планируемая дальность полёта. Отказались от этой разработки только потому что изменилась концепция тяжёлого бомбардировщика а в скоростную и высотную машину паротурбина с парогенератором уже не влазила...
  11. DaniilR
    DaniilR 12 мая 2020 21:15 Новый
    +2
    Объединить поезд с самолетом? Особенно большой опыт у японцев)
    1. Комментарий был удален.
    2. роман66
      роман66 12 мая 2020 22:53 Новый
      +5
      один человек на один самолет?? проиграешь, однозначно
    3. Симаргл
      Симаргл 22 мая 2020 07:02 Новый
      0
      Цитата: DaniilR
      Объединить поезд с самолетом? Особенно большой опыт у японцев)
      Что мы здесь видим? Пустой японский и битком набитый российский...
      Т.е. японку вывезли одну, а русских - сколько смогли?
      Так что Вы хотите этим сказать то?
  12. zwlad
    zwlad 12 мая 2020 22:40 Новый
    0
    Интересная статья, спасибо!
  13. Nikolaevich I
    Nikolaevich I 13 мая 2020 02:29 Новый
    +1
    В СССР в 30-х годах тоже занимались "авиационными паровиками" ! Ещё в школьные годы , я почитывал , как на самолёт известного советского конструктора пытались прислюнявить паровые турбины ! Это было напечатано в журнале... не то "Техника-молодёжи", не то "Моделист-конструктор" !
  14. Nitarius
    Nitarius 13 мая 2020 04:09 Новый
    +3
    Паровые технологиии лучше нынешнего ДВС .. потому как занизили специально КПД паровоза! те же электростанции и атомные технологии -это и есть ПАРОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ! ЗАГАДИЛИ мозги ДВС и тп! Паразиты!
  15. irontom
    irontom 13 мая 2020 14:05 Новый
    +1
    Стимпанк Форева. wink
    Паровые трактора, выпускались с 1901 года Ломбардом и по лицензии Фениксом довольно крупной серией, долго использовали на лесозаготовках, пара таких в 13-м закуплена Российским промышленником, сейчас стоит в Финском музее.
  16. Андрей Николаевич
    Андрей Николаевич 14 мая 2020 11:55 Новый
    0
    Очень интересная статья. Поучительно...
  17. Комментарий был удален.
  18. arni
    arni 14 мая 2020 14:30 Новый
    0

    А почему бы и нет?
  19. gridasov
    gridasov 13 июля 2020 12:55 Новый
    0
    Паролет не такая уж и бредовая идея . Вопрос лишь в технологии изменения физических условий движения потоков воздуха и в достижении скоростей потока. Туманности возникающие при соприкосновении плоскостей самолёта с воздухом тому доказательство. Ведь это туманности воздушного потока насыщенного парами воды.Значит и есть возможность это преобразование осуществить не в открытом пространстве, а в устройстве где энерги трансформации вещества может быть преобразована в момент вращения ротора с эффективным отбросом масс воздуха. Все это невозможно осуществить на современных принципах работы авиационных турбин. Но это можно осуществить на новых турбинах .