Як-28 – советский многоцелевой боевой самолет

Як-28 является советским многоцелевым реактивным боевым самолетом, который выпускался в различных версиях. Наиболее распространенными были модификации фронтового бомбардировщика (по классификации НАТО Brewer), самолета перехватчика (по классификации НАТО Firebar), а также разведчика, самолета РЭБ и учебно-тренировочной машины (по классификации НАТО Maestro). Первый полет самолет совершил 5 марта 1958 года. Серийное производство самолета было завершено в 1971 году. Всего к этому моменту было построено 1180 самолетов (среди них наибольшее количество приходилось на версию истребителя-перехватчика Як-28П). На экспорт многоцелевой боевой самолет Як-28 не поставлялся.

Як-28 был выполнен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Крыло самолета было стреловидным. Самолет оснащался шасси «велосипедного» типа с 2-я дополнительными опорами, которые находились на законцовках крыла. Силовая установка машины состояла из двух ТРД Р-11-300 разных модификаций, которые размещались в мотогондолах под крыльями. Запас топлива размещался в шести топливных баках, еще 2 подвесных бака могли быть установлены под крылом. Як-28 мог нести бомбы калибра от 100 до 1500 кг, которые закреплялись во внутреннем бомбоотсеке. Оборонительное вооружение самолета включало в себя 23-мм авиационную пушку НР-23 (боезапас 50 патронов), в 1964 году она была заменена на новую двуствольную пушку ГШ-23Я.

В 1960 году на базе Як-28 был создан также двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П, который был предназначен для борьбы с воздушными целями на средних и малых высотах в большом диапазоне скоростей в любое время суток при любых погодных условиях. На данной версии самолета была установлена модифицированная система вооружения К-8М-1, которая состояла из 2-х ракет Р-8М-1, оснащенных радиолокационной полуактивной и тепловой головками наведения, пусковых устройств и новой РЛС «Орел-Д». Пушки на эту версию самолета не ставились. В сравнении с принятым в 1958 году на вооружение самолетом перехватчиком Су-9, данная система была более совершенной и позволяла осуществлять пуски ракет на существенно большем расстоянии от цели.
Як-28 – советский многоцелевой боевой самолет


С поступлением первых самолетов в строевые части были выявлены значительные отклонения параметров работы систем вооружения самолета от заявленных производителем. Еще одним серьезным дефектом стало массовое возникновение в самолете трещин, в том числе и на силовых элементах конструкции Як-28. И если с трещинами удалось достаточно быстро разобраться: был проведен цикл опережающих ресурсных испытаний, а также подготовлены соответствующие бюллетени с рекомендациями по эксплуатации. То с доведением до ума имеющейся системы управления вооружением пришлось повозиться и проводить специальные исследования. Точность бомбометания при использовании сверхзвуковых скоростей в строевых частях была столь низкой, что речь шла даже не о попадании в цель, а хотя бы о попадании в полигон.

В итоге выяснилось, что малая точность бомбометания была связана не только с характеристиками оборудования (в том числе с запаздыванием электронного следящего устройства), но и условиями полета, а также аэродинамикой бомб. Со временем, эффективность бомбометания с Як-28 удалось подтянуть до требований ВВС, хотя многоцелевой самолет так и не смог избавиться от ряда ограничений, которые были связанны с использованием вооружения.

Стоит отметить, что различные дефекты конструкции самолета давали о себе знать в течение всего срока его службы, поэтому машину непрерывно дорабатывали. Так, замерзание вращающихся антенн РПК исправили герметизацией зализов вертикального оперения и лючков, а несинхронный выпуск закрылков исправили при помощи использования более мощного гидропривода. Для того чтобы сократить длину пробега и разбега на Як-28 стали устанавливать специальные пороховые стартовые ускорители, а заднюю опору шасси сделали «приседающей». Переднюю опору шасси при этом оснастили тормозными колесами, а также ввели автомат выпуска тормозного парашюта (парашют срабатывал в тот момент, когда земли касалась специальная штанга, опускаемая из-под хвостовой части Як-28).
Як-28 – советский многоцелевой боевой самолет

Помимо этого были выполнены достаточно обширные исследования штопорных характеристик машины, хотя здесь результаты и оказались хуже, чем планировалось. Удалось установить, что Як-28 может выходить из штопора с запозданием в 2-3 витка, а также склонен к изменению направления вращения. При этом потеря высоты с учетом последующего пикирования составила 8 000 метров. Поэтому в руководстве по летной эксплуатации самолета было указано, что при невыходе самолета из штопора до высоты в 4 000 метров летчикам необходимо покинуть самолет. Также считалось нецелесообразным выполнение на Як-28 штопора в учебно-тренировочных целях.

Сначала Як-28 вызывал некоторое недоверие у летчиков. Трудности доставляли нередкие отказы двигателей и переставной стабилизатор (всегда имелась опасность забыть его переставить). При этом появившаяся еще на Як-25 проблема засасывания с земли посторонних предметов не была полностью решена и могла преподнести самые неприятные сюрпризы. Для парирования разворота Як-28 в случае отказа двигателя, на самолете устанавливался прибор – автомат курса АК-2А, который нередко вместо предотвращения катастроф сам их провоцировал, когда выдавал «ложные отказы», неожиданно отклоняя руль направления в сторону.

В такой ситуации пересилить ножное управление было очень трудно и в том случае, если «ложный отказ» происходил на взлете, шансов на благополучное разрешение ситуации было слишком мало. Помимо этого в пилотировании досаждали определенная сложность освоения посадки самолета на заднюю опору или на 2-е точки, так как стояночный угол самолета был довольно велик, а также строгость выдерживания глиссады. При посадке на первую опору самолет начинал «козлить».
Як-28 – советский многоцелевой боевой самолет

Несмотря на все это машина была сравнительно несложной в пилотировании, и по мере ее освоения в частях недоверие к самолету исчезло. География применения Як-28 выглядит очень внушительной, на карте СССР трудно было бы найти регион, где не эксплуатировались данные самолеты. Бомбардировочные авиаполки, которые перешли на новую технику с Ил-28, продолжали выполнять на Як-28 свои прежние задачи, в том числе осуществляли доставку до цели тактического ядерного оружия. Постановщики помех занимались прикрытием фронтовой авиации, разведывательные полки в случае войны должны были действовать в интересах командующих фронтами. Именно эти части должны были наиболее интенсивно трудиться. В их задачи входило обнаружение зенитных и баллистических ракет, командных пунктов, оперативных резервов, узлов связи и тыловых коммуникаций вероятного противника. В мирное время данные самолеты использовались для осуществления радиотехнической разведки вдоль стран Варшавского договора и СССР.

Для своего времени Як-28 обладал значительной боевой нагрузкой, а также хорошей маневренностью на максимальной скорости и форсаже и хорошей тяговооруженностью. Все эти качества позволили начать отработку групповых действий в составе вплоть до дивизии включительно в любых метеоусловиях и в любое время суток. Боевая подготовка летчиков осуществлялась исключительно интенсивно, и экипажам Як-28 удавалось добиваться достаточно высоких результатов в точности бомбометания с высоты в 12 000 метров, именно эти высоты оставалось основным способом боевого применения данных машин.

Недостатком самолета считали лишь малую дальность полета при использовании сверхзвука. При этом самолеты-разведчики продемонстрировали свое преимущество над МиГ-21Р в универсальности, а в надежности превзошли даже более поздние Су-24МП, которые имели «сырые» комплексы разведывательного оборудования. Даже переход к действиям авиации преимущественно с малых высот не привел к потере боеспособности Як-28. Экипажи разведчиков и бомбардировщиков смогли выработать соответствующие методики, руководствуясь которыми вполне уверенно чувствовали себя в полетах у земли и могли справляться с поставленными задачами.
Як-28 – советский многоцелевой боевой самолет

Интересные факты

1. Достаточно интересным выглядит тот факт, что несмотря на достаточно большое количество выпущенных и эксплуатирующихся в строевых частях машин, самолет официально не был принят на вооружение.

2. Именно на самолете Як-28 совершили свой подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов, которые 6 апреля 1966 года ценой своей жизни смогли отвести самолет с отказавшими двигателями от жилых кварталов Берлина. Посмертно герои были награждены в СССР орденами Красного Знамени, а об их подвиге Робертом Рождественским была написана песня «Огромное небо». Самолет упал в озеро в зоне ответственности Великобритании, тела пилотов вместе с обломками были подняты британскими военными водолазами. При этом британцы смогли снять с самолета РЛС «Орел-Д», которая впоследствии подверглась всестороннему изучению.

3. Фронтовой бомбардировщик Як-28 не принимал участия в каких-либо боевых действиях. Во время ввода войск Варшавского договора в Чехословакию он использовался лишь в роли аргумента демонстрации силы. В то же время применить оружие данным самолетам все-таки пришлось. Бомбардировщики из состава 668-го БАП в Тукумсе были использованы в подавлении мятежа на БПК «Сторожевом», восстание на котором 8 ноября 1975 года поднял замполит судна Валерий Саблин.
Як-28 – советский многоцелевой боевой самолет

Утром 9 ноября 10 Як-28 отправились из Тукумсе, имея приказ об уничтожении мятежного судна на выходе из Ирбенского пролива. Из-за сложных метеоусловий в заданном районе цель смог найти лишь один экипаж подполковника Поротикова, который и возглавлял группу. Бомбами ФАБ-250, которые упали в районе кормы «Сторожевого», удалось лишить корабль хода. Еще один вылетевший Як-28 отбомбился по направлявшемуся в Финляндию советскому сухогрузу, по счастливой случайности жертв удалось избежать. Третий Як-28 вышел на катер Командующего КБФ, но экипаж самолета вовремя осознал ошибку. Иронизировать в этой ситуации не стоит, так как необходимо отметить нервозную обстановку на всех уровнях руководства, а также психологическую сложность поставленной перед экипажами задачи.

Тактико-технические характеристики Як-28:
Размеры: размах крыла – 11,78 м., длина – 20,02 м., высота – 4,3 м.
Площадь крыла – 35,25 кв. м.
Масса самолета, кг.
- нормальная взлетная – 16 160;
- максимальная взлетная – 18 080;
Тип двигателя – 2 ТРД Р-11АФ2-300, максимальная тяга 2х6100 кгс.
Максимальная скорость – 1 850 км/ч;
Практическая дальность полета – 2 070 км.
Практический потолок – 14 500 м.
Экипаж – 2 человек.
Вооружение: Пушка: 1×23 мм НР-23 (в дальнейшем 2×23 мм ГШ-23Я)
Бомбовое: нормальная бомбовая нагрузка – 1200 кг., максимальная – 3000 кг.

Источники информации:
- http://www.airwar.ru/enc/bomber/yak28.html
- http://www.opoccuu.com/yak-28.htm
- http://ru.wikipedia.org/
Автор: Юферев Сергей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

Видео в тему

Самолёт бомбардировщик Як-28 (1960 г.)



Самолёт Як-28. Техника пилотирования (1962 г.)

Читайте также
Загрузка...
Комментарии 19
  1. Tirpitz 1 августа 2012 09:37
    Интересная статья. спасибо за обзор автору. кроме МиГ и СУ очень немного известно широкой публике о других самолетах СССР.
    Tirpitz
    1. vaf 1 августа 2012 11:17
      Цитата: Tirpitz

      Интересная статья. спасибо за обзор автору


      Согласен, автору +! Вот только почему автор обошёл вниманием участие Як-28Р в боевых действиях в Афганистане???

      А ведь там самолёты и лётчики 39-го ОРАП-а проявили себя более чем достойно и заслуживают действительно восхищения!!! drinks



      vaf
      1. SrgSoap 1 августа 2012 11:34
        Серега приветствую! Для меня этот самолет вообще открытие. Век живи, век учись))))
        Я кроме как про вертикалки як38 и як 141 который загубили не слышал больше. А можешь оценку 141 дать, насколько был удачен?

        заранее благодарю
        1. vaf 1 августа 2012 12:32
          Цитата: SrgSoap
          А можешь оценку 141 дать, насколько был удачен?


          Только очень кратко,так как убегаю....+! drinks

          Як-141-выдающаяся модель,гений конструкторской мысли, у амеров и близко не было ничего подобного!!!

          А итог- у нас нет нифига, а у них.....F-35-й.... bully Очень много оттуда "спи.....",ну то есть воспользовались.... angry
          vaf
          1. SrgSoap 1 августа 2012 12:50
            Спасибо, почему то думал, что будет упомянут 35, есть что то схожее.
          2. alex86 1 августа 2012 21:53
            Не так уж и много "спи...", к тому-же купили. У Як-141 2 подъемных двигателя - у F-35 отдельный ротор для вертикального взлёта, при этом КБ Яковлева настаивало на правильности схемы с отдельными подъемными двигателями. В действительности взято поворотное сопло, причём круглое, хотя американцы так-же настойчиво настаивали вначале на плоском. Остальное у них своё. А мы, к величайшему сожалению, не продолжили развитие замечательной (хоть и не без недостатков) машины, а КБ даже не ведёт теоретических проработок.
    2. Vadivak 1 августа 2012 11:32
      Цитата: Tirpitz
      очень немного известно широкой публике о других самолетах СССР.


      Статья хвалебная а самолет-то не прижился был неустойчив в диапазоне М - 0,85-1,05.при взлете, если стабилизатор был установлен без учета заправки перехватчика топливом, Як-28П даже сразу после отрыва от полосы легко мог попасть в скоростной "подхват". Истребитель начинало "свечой", стремительно тянуло вверх, отмечалось факеление двигателей. Спасти экипаж могло немедленное катапультирование.
      К роковым последствиям для экипажа Як-28П приводил иногда и так называемый реверс элеронов. На начальных периодах освоения самолета Як-28П унес немало жизней пилотов. По этому печальному показателю Як-28П, разумеется, далеко до Су-9, вписавшему наиболее траурные страницы в историю авиации ПВО, но неприятностей и с этим перехватчиком было немало.Як-28П, будучи изначально не предназначен для маневренного воздушного боя, был достаточно строг к выучке пилотов. Незнание особенностей управления самолетом и его аэродинамики нередко приводили к летным происшествиям и катастрофам. Поэтому самолетом-солдатом Як-28П (по простоте пилотирования) назвать достаточно трудно.

      В свое время, когда с Як-28П в Войсках ПВО участились катастрофы и происшествия, маршалом Евгением Савицким был устроен учебно-методический сбор. На этом форуме присутствовали и представители ОКБ Яковлева. Войсками были подготовлены справочные данные, доклады, схемы. В ходе прений авиаторы попытались доказать - Як-28П - весьма сложный в аэродинамическом отношении самолет. Однако и руководство Войск ПВО, и представители промышленности сразу дали понять пилотам авиации ПВО - никуда не денетесь, будете летать и на этой машине и эксплуатировать перехватчик вплоть до отхода самолетов по ресурсу. Поэтому - "учите материальную часть и знайте особенности перехватчика Як-28П". Все как всегда

      Если бы Хрущев не порезал универсальный Ил-28, до конца не модернизированный как знать был ли вообще нужен этот Як
      1. vaf 1 августа 2012 12:30
        Цитата: Vadivak
        Если бы Хрущев не порезал универсальный Ил-28, до конца не модернизированный как знать был ли вообще нужен этот Як


        Вадим,приветствую,+! Многое пишешь правильно, всяких ограничений на нём было выше крыши, одно только чего стоит-взлёт только на МБФР!!!

        А асинхронный выпуск и уборка закрылков???

        Ну а П-ка,это продолжение Як-25П, а так самолёт хорош и в управление и вообще...разведчики так вообще ходили на высоте 10-20 метров со скоростью 900-950 км/час, ну а по скороподъёмности ему в мире равных не было!!!
        vaf
      2. Гамдлислям 1 августа 2012 13:29
        Уважаемый коллега Вадим, Як-28 и Ил-28 это несколько разные самолёты, и, к тому же, из разных поколений.
        Вы, своё негативное отношение к личности А.С Яковлева переносите на самолёты, что были сконструированы под его руководством. Отсюда и Ваш субъективный взгляд на машину.
        Данная машина действительно была стога на взлёте и посадке из-за велосипедной схемы шасси, но вот в воздухе она преображалась. Это правильно отметил коллега Сергей. Как сверхзвуковой фронтовой разведчик, он оказался вне конкуренции, а поэтому и был на вооружении до 90-х годов.
        А вот по поводу катастроф и аварий перехватчика, так МиГ-19 ему в этом не уступал, а МиГ-23 далеко оставил позади.
        1. Vadivak 1 августа 2012 14:51
          Цитата: Гамдлислям
          Уважаемый коллега Вадим,


          За уважаемого спасибо , но с чего это мы коллеги?
          1. Гамдлислям 1 августа 2012 15:02
            Тема нас объединяет.
        2. Vadivak 1 августа 2012 16:01
          Цитата: Гамдлислям
          Як-28 и Ил-28 это несколько разные самолёты,


          Это да я имел ввиду разведчиик, но учтите Як-28 — многоцелевой реактивный военный самолёт.и Ил-28 тож. как оказалось многоцелевой
          1. Гамдлислям 1 августа 2012 19:30
            Я с Вами согласен. Только Ил-28 создавался изначально как фронтовой бомбардировщик, а уже потом переободудовался, путём установки соответствующего оборудования, в разведчик. Достаточно убрать разведывательное оборудование, установил бомбардировочное оборудование - и снова он превращается в бомбардировщик.В Китае они до сих пор стоят на вооружении. Используются для наведения "конституционного порядка".
            Як-28 изначально создавался как перехватчик. Бомбардировщик, разведчик, самолёт РЭБ на базе Як-28 - это уже новые модификации этой машины, специально заточенные под конкретные задачи.
  2. Chicot 1 1 августа 2012 21:08
    Интересная история про интересный самолет... Автору "+" в копилку... smile

    А от меня по традиции авиа-арт в тему... winked
  3. КомОд Шпаков 1 августа 2012 23:09
    Замполита Саблина жалко.Надо будет про него статью начеркать.
    КомОд Шпаков
    1. d.gksueyjd 20 сентября 2012 10:13
      Пожалейте за одно и : власова, бендеру, беленко,пеньковского,калугина и прочих "защитников" демократии
  4. Vorchun 2 августа 2012 10:35
    По рассказам техников, обслуживавших Як-28, он только в разведчики и годился. При подвеске (загрузки) авиабомб, требовалось установить самолёт на специальные подъёмники иначе не подвести под него груз - низко. А после загрузки бывало, из-за перекоса, не закрывался фонарь лётчика. Да и называли его в ВВС - " Летающий забор" из-за специфического вида вида в полёте, а форсаж на взлёте не использовался из-за неравномерного "розжига" широко разнесённых двигателей. С Ил-28, который мог и работал с грунтовых аэродромов и мог обслуживаться силами экипажа - Як-28 в варианте бомбардировщика - не сравним.
  5. hv78yuhf 2 августа 2012 11:45
    Удивительная страна - удивительные люди, это же надо било украсть базу данных у спец. служб
    и выложить в интернете, я просто поражена. И теперь каждый может узнать информацию о каждом из нас.
    Когда это увидела вообще испугалась http://poisksng.tk
    потому что всем доступны мои номера телефонов, адреса, личная переписка в соц. сетях.
    Мало ли какие идиоты есть на свете. Но я уже разобралась и удалила свою страницу, чего и вам советую и побыстрее!!!
    hv78yuhf
    1. merkel1961 2 августа 2012 12:22
      Не туда лажу вставили,здесь люди грамотные.
      merkel1961
  6. GRAAF 3 августа 2012 19:47
    Spasibo avtoru. Moi brat letal na takom samolete. On pogib, razbilsia kak raz na nem. No Ya pomniu, on ego vsegda ego hvalil. Vechnaya pamiat Valere.
    GRAAF
  7. rubin6286 13 июня 2015 15:03
    Статья автора дополняет материал об этом самолете, изложенный ранее на страницах «ВО». Мне приходилось пилотировать ряд модификаций ЯК-28 и я не во всем согласен с авторами некоторых комментариев. Дело в том, что любая конструкция никогда не бывает идеальной, это, своего рода компромисс между желаемым и возможным в каждом конкретном случае.

    Примененное на машине «велосипедное шасси» было обусловлено стремлением сделать максимально свободным внутреннее пространство фюзеляжа для размещения в нем радара, бомболюка и иного спецоборудования, предполагаемого к использованию. Самолет создавался в конце 50-х годов и тогда уровень знаний относительно выбора схемы шасси и ее интеграции с остальными элементами конструкции существенно отличался от настоящего времени и то, что сегодня является очевидным, тогда требовало подтверждения на практике.

    Изначально Як-28 был барражирующим истребителем- перехватчиком ПВО и не предназначался для маневренного воздушного боя. По ряду характеристик он был сравним и даже превосходил основной истребитель ВВС того времени МиГ-19. Конечно, заявленную максимальную скорость 1850 км/час машины строевых частей не развивали, но на высоте 9 тыс. метров самолет легко шел на скорости примерно 1530-1600 км/час, а у МиГа максимальная скорость была 1450 км/час. Этого вполне хватало для перехвата вражеских стратегических бомбардировщиков ( Б-47, Б-52, «Вулкан») и тактических носителей ядерного оружия ( Б-57,Б-66, «Канберра»).

    На Як-28 нужно было достаточно хорошо выдерживать глиссаду. Посадка на заднюю опору или на две точки была сложной, т.к. в выбранной схеме шасси носовая стойка шасси была несколько выше фюзеляжной и самолет взлетал и садился « с задранным носом» и иногда «подпрыгивал» при посадке.

    Главком ПВО маршал Савицкий был совершенно прав, требуя от летчиков хорошего знания положений наставлений и инструкций и совершенствования техники пилотирования машины, особенно в сложных метеоусловиях и ночных полетах.

    На моем ЯК-28 была РЛС «Инициатива-2», оптический прицел ОПБ-116 и автопилот АП-28К. а также пушка НР-23 и пилоны для подвески ракет на консолях плоскостей. При стрельбе из пушки на высоте 6 тыс. метров самолет встряхивало и раскачивало. Пуск ракет делать не довелось.
    Использование в качестве тактического бомбардировщика добавило трудностей в обслуживании и эксплуатации, о чем справедливо пишут те, кто готовил машину к вылету.

    При полете на сверхзвуке на малых высотах наблюдался реверс и «валежка» элеронов, которую невозможно было преодолеть без коренной переделки машины. На это не пошли и ограничились ограничением по скорости, хотя, на мой взгляд, оно было связано скорее с тем, что бомбометание на сверхзвуке на учениях было признано неэффективным, а бомбометание с больших высот с появлением у противника ЗУРС «Найк-Геркулес», «Хок» стало тоже весьма проблематичным. Бомбометание по малоразмерным целям у меня не всегда получалось точным, но по площадным целям оно было вполне успешным.

    Вероятно поэтому перешли к использованию машины в качестве разведчика и постановщика помех. Со временем Як-28 освоили в строевых частях и он успешно применялся, пока на смену не пришли более современные машины.

    Иностранных машин, выполненных по аналогичной схеме, не так много. Французский «Вотур» и английский «Баканир» так и остались дозвуковыми, американские тактические бомбардировщики Б-57 и Б-66 ничем выдающимся себя не проявили.

    В общем, я любил свой маленький, быстрый и красивый Як, который американские пилоты почему-то называли «летающее недоразумение». Потом были другие машины, разного класса и назначения, но Як-28 – моя «первая любовь»,а она, как известно, «не ржавеет».

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня