Боевые самолеты. АНТ-31: Сухой, проигравший Поликарпову


27 мая 1933 года летчик К.А. Попов сделал первый вылет на опытном истребителе И-14 (АНТ-31). Полет был успешным, работа над самолетом продолжилась.


Что стоит за этой информацией? В принципе, ничего особенного. Но для тех, кто не в курсе, что это за машина, сейчас будет весьма познавательный материал. И-14 – не просто самолет, который выпустили небольшой серией, это был переход на новый принцип проектирования и создания самолетов.

Самолет, который вроде бы не остался в истории, но тем не менее стал очень заметной вехой в развитии конструкторской школы СССР.

Начнем с того, что название АНТ не совсем корректно (а если быть честными, совсем некорректно). Патриарх Алексей Николаевич Туполев не проектировал этот самолет, работы велись под его «общим руководством». Но все понимают, как это выглядело.

Создатель самолета – Павел Осипович Сухой. На тот момент – начальник бригады №3 по созданию истребителей и рекордных самолетов в структуре Конструкторского отдела сектора опытного строительства (КОСОС) при ЦАГИ.

Боевые самолеты. АНТ-31: Сухой, проигравший Поликарпову

История началась в 1932 году, когда Сухому параллельно с Поликарповым дали задание на разработку машины будущего: одноместного цельнометаллического истребителя с усиленным вооружением.

Самолет должен был соответствовать мировым стандартам, а желательно и превосходить их. Технические требования были следующими:
— максимальная скорость полета на высоте 5000 метров — 340-400 км/ч;
— время подъема на высоту 5000 м — 7 минут;
— дальность полета — 500 км;
— вооружение — 2 пушки.

И это в 1932 году, когда на вооружении ВВС РККА стоял истребитель И-5, максимальная скорость которого была ниже 300 км/ч и вооружение которого состояло из двух пулеметов ПВ-1. А что такое «Пулемет воздушный», известно: переделанный Надашкевичем под воздушное охлаждение пулемет Максима.

Сухой сделал все, что мог и даже больше. Проект получился не просто новаторским, по тому времени это было вообще нечто футуристическое.


Судите сами, вот список новшеств (глядя на него, вспоминайте, что дело происходит в 1932 году):
— моноплан-низкоплан, крыло расположено внизу фюзеляжа;
— убираемое шасси (да, тут именно так, И-14 опередил в этом И-16, который ошибочно считают первым в этом деле);
— шасси на масляно-пневматических амортизаторах;
— колеса с тормозами;
— закрытый фонарь и благодаря этому отапливаемая кабина.

Оснащение кабины летчика тоже было на весьма приличном уровне: оптический прицел, рация (условно, но место было запланировано), высотомер, указатель скорости, указатель скольжения, продольный уклономер, часы, компас.

В параллельно создаваемом проекте Н. Н. Поликарпова таких «излишеств» не было. Истребитель, получивший название И-14а, был полуторапланом смешанной конструкции с крылом типа «Чайка», с закрытой кабиной и неубираемым шасси. Узнали сразу, это впоследствии И-15.


Сухой со товарищи пошел своим путем, и путь этот был тернист и непрост. С чем же пришлось столкнуться конструкторам и что стало главной помехой в разработке?

Правильно, отсутствие двигателя.

Да, двигателя (как всегда, впрочем) не было. То есть не было подходящего по мощности нового двигателя для нового самолета. При начальных расчетах предполагалось использовать двигатель М-38 конструктора Ф. В. Концевича, воздушного охлаждения и мощностью 560 л.с. Однако двигатель в серию не пошел, не пройдя ресурсных испытаний, и И-14 остался без двигателя вообще.

Выручили британцы, продав двигатель «Бристоль-Меркурий», который хоть и выдавал несколько меньше, всего 500 л.с., но считался высотным. В ходе испытаний И-14 с британским мотором летчик К. А. Попов достиг рекордной для СССР скорости горизонтального полета — 384 км/ч. На этой скорости И-14 и влетел в государственные испытания.

Заводские испытания И-14 проводились с 6 октября по 13 декабря 1933 г. В процессе испытаний осуществлено 16 полетов с общим налетом 11 часов 07 минут.

Оценки, данные самолету летчиком-испытателем Поповым и ведущим инженером Кравцовым, в целом были положительные, но неоднозначные.

Специалисты отметили высокие скоростные характеристики, внушительную нагрузку на квадратный метр крыла, несколько худшие маневренные характеристики в сравнении с И-5, но большую полезную нагрузку. И (немаловажно) небольшую нагрузку на рычаги управления, что делало самолет строгим в пилотировании. От летчика требовалась точность и аккуратность в движениях.

Естественно, не обошлось без детских болезней. Мотор грелся со страшной силой, а когда перегревался, начиналась детонация. Пришлось переделывать выпускную систему, подбирать схему антидетонационных присадок для бензина, заодно доработали механизм уборки шасси.

Машину сдали на государственные испытания 2 января 1934 г. без пушек, которые просто не успел сделать завод №8, зато провели испытания самолета с лыжным шасси.


О пушках стоит сказать пару слов отдельно. Усилить вооружение нового самолета предполагалось за счет установки двух 75-мм пушек АПК – авиационных пушек Курчевского. Был такой фетиш в то время, динамореактивные пушки, у которых не было отдачи.


Но так как Курчевский был больше шарлатаном, чем инженером, то с его творениями вечно происходили накладки. Так и в этот раз, И-14 проходил испытания без пушек.

Ведущий летчик Томас Сузи и помогавший ему Алексей Филин дали заключение по результатам испытаний:

«Самолет И-14 с мотором «Бристоль-Меркурий», обладая летными данными, ставящими его при убранном шасси на уровень лучших заграничных скоростных истребителей, вместе с тем недостаточно прочен и имеет ряд крупных дефектов».

И все началось заново. Заново рассчитали и приступили к постройке самолета-дублера.

В августе 1933 г. началось строительство дублера истребителя И-14 с американским мотором «Райт-Циклон». При проектировании учли все недостатки предыдущей машины — были переделаны шасси, плоскости и мотоустановка. Постройку И-14 закончили 5 февраля 1934 г., на следующий день самолет увезли на аэродром, а 13 февраля передали на испытания. И заводские, и государственные испытания были пройдены с оценкой «хорошо».

Машина понравилась всем, и 1 мая 1934 г. И-14 принял участие в параде ВВС над Красной площадью. Это своеобразное признание соответствующего качества машины. На параде тройкой прошли И-14, И-15 и И-16.

А 19 мая 1934 года начальник ВВС РККА Алкснис подписал «Акт по результатам государственных испытаний истребителя И-14 с мотором «Райт-Циклон» F-2, проведенных летчиком А. И. Филиным».

Документ большой, впрочем, как и все, которые касались госиспытаний, но в нем есть следующие строки:

«По скоростям на 5000 м самолет И-14 «Райт-Циклон» стоит на уровне лучших заграничных истребителей, превосходящих его по скорости на высоте 1000-3000 м, значительно превосходит их вооружением и несколько уступает в потолке и скороподъемности...»

Облеты истребителя в рамках испытаний делали такие корифеи, как К. Коккинаки, А. Чернавский, И. Белозеров, П. Стефановский. И по их отзывам, И-14 был вполне приличной машиной.


Кстати, именно благодаря работе Стефановского по испытанию оружия от динамореактивных пушек на самолетах решили отказаться совсем.

Первоначально вооружение самолета должно было состоять из 1-2 пулеметов ПВ-1 и двух пушек АПК под крылом. Но после испытаний АПК было принято решение отказаться от динамореактивных пушек в пользу новых пулеметов ШКАС, а несколько позже речь зашла и об установке пушек ШВАК.

В течение 1935 года на втором опытном экземпляре И-14 установили новое крыло с подкрылками, коллекторы с подогревом, электростартер, винт переменного шага и пушки АПК заменили пулеметами ШКАС.

Одновременно производился расчет крыла на И-14бис большей прочности с увеличенными щитками для опытной установки в крыло пушек ШВАК, однако, к сожалению, дальше первичных расчетов дело не продвинулось.

Зато самолет получил внешние бомбодержатели с электросбрасывателями СИ и радиостанцию 15СК.

Серийный выпуск И-14 первоначально планировали наладить на заводе №21, который выпускал И-5. Первая партия в 50 машин должна была появиться в Нижнем Новгороде, но увы, дело несколько затянулось на этапе передачи чертежей и в итоге заказ на И-14 передали в Иркутск, на завод №125.


Так что серийное рождение И-14 произошло в Иркутске в 1936 году. Одновременно возникли проблемы с самолетами при заводских испытаниях.

29 сентября 1936 г. был проведен испытательный облет первого серийного экземпляра И-14. По результатам заводских испытаний специалисты НИИ ВВС выдали следующее заключение:

«Самолет И-14 РЦ по своим летным данным и относительной простоте взлета, посадки и высшего пилотажа представляет несомненную ценность, но ввиду опасного характера «штопора» не может быть рекомендован для введения на снабжение ВВС РККА до устранения этого дефекта, опасного для полетов. Предложить ЦАГИ совместно с заводом №125 провести необходимые исследования и переделки самолета для устранения опасного характера «штопора», после чего вновь предъявить самолет на испытание в НИИ ВВС РККА...»

В КБ и на заводе отреагировали, и в течение 1936-1937 годов было разработано новое оперение, полностью снявшее проблему со «штопором». Однако к самолету все равно оставались претензии со стороны военных, вызванные низким качеством сборки.

Так как на сибирском заводе не хватало высококвалифицированных специалистов, серийные самолеты имели низкое качество внешних поверхностей, обработки заклепок, швов. Все это вызывало как потерю скорости, так и справедливые нарекания военных.

Всего на заводе в процессе постройки находилось 55 самолетов И-14. В авиачасти в 1936-1937 гг. были сданы 18. Остальные истребители так и не были закончены.

Здесь сыграл свою роль «король истребителей» Поликарпов и его И-16.


И-16, который появился позже, чем И-14, был более совершенной на первый взгляд машиной. Он был смешанной конструкции, а значит, проще и дешевле. Но главное – И-16 был быстрее. Да, в отличие от конкурента, И-14 был более прост в пилотировании, обладал лучшей маневренностью и простыми взлетом и посадкой.

Однако простота конструкции и применение недорогих и доступных материалов сделали свое дело. Плюс с тем же двигателем «Райт-Циклон», он же М-25В, И-16 реально показывал более высокие лётные характеристики, несмотря на то, что истребитель Поликарпова был очень сложен в пилотировании.


Тем не менее, взвесив все «за» и «против», от самолета талантливого, но очень уж молодого (второй самолет) конструктора П. О. Сухого решили отказаться.

Причины такого решения просты и понятны. Главная — дефицит и высокая стоимость производимого в СССР алюминия, технологическая сложность и дороговизна нового цельнометаллического истребителя.

Каким бы прорывным не был И-14, стоимость его была запредельной, а цельнометаллические истребители СССР смог позволить себе строить только через 10 лет.

Плюс за истребитель Поликарпова двумя руками голосовали военные летчики, которые уже привыкли к технике «короля». Это тоже немаловажный аспект.

Истребитель Поликарпова был смешанной дерево-металлической конструкции да еще допускал использование полотна, был дешевле и технологичнее в постройке при примерно одинаковых летных данных с истребителем Сухого.

Да, И-14 действительно несколько опередил время. Поликарпов создал более привычную и дешевую машину, но здесь есть нюанс. Сухой работал под патронажем самого Туполева, которому разрешалось все, в том числе и работа над цельнометаллическими самолетами. Поэтому Сухому никто не запрещал разрабатывать и строить такой самолет, а вот всем остальным конструкторам было мягко и неназойливо «рекомендовано» использовать смешанную схему конструкции.

Ну что поделать, если реально страна в то время не могла выпускать столько алюминия, чтобы удовлетворить запросы ВСЕХ конструкторов.

Но получилось так, что дешевая схема Поликарпова победила дорогую и новаторскую схему Сухого. Да, так часто случалось.

И-14 стал вторым (после И-4) самолетом Павла Осиповича Сухого. Но далеко не последним. В любом случае, конструктора заметили, он вошел в число лучших. И не покидал конструкторский Олимп вплоть до самой своей смерти в 1975 году.


А в декабре 1933 года за успешное создание серийных боевых самолётов-истребителей И-4 и И-14 Павлу Осиповичу Сухому был вручен орден Красной Звезды. Первая, но далеко не последняя награда.

История грянувшей Второй мировой войны подтвердила, что Сухой был абсолютно прав: будущее за самолетами цельнометаллической конструкции. Точно так же он оказался прав, когда уже в конце войны бросил все и начал работать над реактивными самолетами.

Но этот во многом первый, пусть не очень красивый самолет, стал началом нового и большого пути, который советская авиация прошла с честью и достоинством.

ЛТХ И-14


Размах крыла, м: 11,25.
Длина, м: 6,11.
Высота, м: 3,74.
Площадь крыла, кв. м: 16,93.

Масса, кг:
— пустого самолета: 1 169;
— нормальная взлетная: 1 540.

Двигатель: 1 х М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) х 712 л.с.
Максимальная скорость, км/ч:
— у земли: 357;
— на высоте: 449.
Крейсерская скорость, км/ч: 343.
Практическая дальность, км: 600.
Скороподъемность, м/мин: 769.
Практический потолок, м: 9 420.

Экипаж, чел.: 1.

Вооружение: 2 синхронных пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм, 2 пулемета ШКАС 7,62 мм под крыльями.
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

50 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. Владимир_2У 27 мая 2020 06:18 Новый
    • 4
    • 1
    +3
    Сухой и прорывные машины - синонимы! Правда дико дорогие среди них тоже встречались. ))
    новое крыло с подкрылками
    Закрылки знаю, предкрылки тоже, но что такое подкрылки?
    1. svp67 27 мая 2020 06:26 Новый
      • 4
      • 2
      +2
      Цитата: Владимир_2У
      Сухой и прорывные машины - синонимы!

      Ага..."конструктор - Сухой, самолет - сырой, а летчик мокрый"
      1. Владимир_2У 27 мая 2020 06:31 Новый
        • 3
        • 0
        +3
        Цитата: svp67
        а летчик мокрый

        Надеюсь Вы о спине лётчика.)))
      2. Alexey RA 27 мая 2020 10:22 Новый
        • 5
        • 0
        +5
        Цитата: svp67
        Ага..."конструктор - Сухой, самолет - сырой, а летчик мокрый"

        А техник вообще в мыле... smile
        В эксплуатации по состоянию на 1965 год, когда, казалось бы, основные проблемы должны были разрешиться, трудозатраты на обслуживание Су-7Б составляли 83 человеко-часа на один час полета, что вызывало законные вопросы к разработчикам со стороны руководства ВВС. Обращая внимание на неудовлетворительное состояние вопроса. Главком ВВС приводил данные для сравнения по американским самолетам такого класса, где они были вдвое меньше. Так, для обслуживания тактических истребителей F-104 «Старфайтер» и F-105 «Тандерчиф» даже с их сложной электроникой нормативы подготовок в расчете на один час полета составляли порядка 45 человеко-часов.

        При выполнении предварительной подготовки, в обязательном порядке предшествовавшей очередной паре летных дней, на Су-7Б для производства работ требовалось вскрыть 38 люков разнообразных узлов и систем (на машинах разных серий их количество менялось, эти цифры относятся к самолетам выпуска лета 1969 года). Из них 27 люков требовали для открытия специального инструмента (разнокалиберных отверток) с откручиванием в общей сумме 122 винтов и винтовых замков.
        © Виктор Марковский, Игорь Приходченко
      3. неглавный 28 мая 2020 00:09 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Цитата: svp67
        Цитата: Владимир_2У
        Сухой и прорывные машины - синонимы!

        Ага..."конструктор - Сухой, самолет - сырой, а летчик мокрый"

        Поправлю " Конструктор Сухой, самолёт сырой, а техник мокрый"
        1. svp67 28 мая 2020 06:20 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          Цитата: неглавный
          Поправлю " Конструктор Сухой, самолёт сырой, а техник мокрый"

          Увы нет. Если уж вспомнили про техника, то он в продолжении этой поговорки 60-х годов "потный"
          Конструктор Сухой, самолёт сырой,летчик мокрый, а техник ПОТНЫЙ"
    2. Авиатор_ 27 мая 2020 08:50 Новый
      • 6
      • 0
      +6
      Закрылки знаю, предкрылки тоже, но что такое подкрылки?

      Теперь жду появления "надкрылков", скоро появятся.
      1. Владимир_2У 27 мая 2020 08:51 Новый
        • 5
        • 0
        +5
        Цитата: Авиатор_
        "надкрылков"

        Это уже энтомология какая то будет. )))
    3. MooH 27 мая 2020 10:20 Новый
      • 6
      • 0
      +6
      Вот это подкрылки.

    4. illuminаt 27 мая 2020 12:58 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      Цитата: Владимир_2У
      Закрылки знаю, предкрылки тоже, но что такое подкрылки?

      Судя по всему, имелись в виду посадочные щитки. Но терминологию желательно знать, конечно.
    5. Bad_gr 27 мая 2020 13:18 Новый
      • 5
      • 0
      +5
      Цитата: Владимир_2У
      Закрылки знаю, предкрылки тоже, но что такое подкрылки?

      Энциклопедия техники
      Подкрылок
      элемент механизации крыла, предназначенный для увеличения подъёмной силы путём изменения площади и профиля крыла. П. представляет собой несущую поверхность крыльевого профиля, отклоняемую вниз со смещением назад за контур задней кромки крыла с образованием профилированной щели между крылом и верхней частью П.. В нейтральном положении П. помещается под крылом (отсюда название) в углублении хвостовой части вдоль размаха и расположен только снизу его поверхности, не выступая на поверхность крыла сверху (в отличие от закрылка). П. обычно бывает щелевым, действие его аналогично действию подвесного закрылка. П. использовались в 40-е гг.
      Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.
      1. illuminаt 27 мая 2020 13:40 Новый
        • 4
        • 0
        +4
        Цитата: Bad_gr
        Подкрылок
        В авиации такой термин не используется. Этот вид механизации называется сдвижной (вариант сдвижной щелевой) закрылок, либо "закрылок Фаулера".

        Цитата: Bad_gr
        Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.
        А в 1994 году могли любой шлак издать.
        1. Bad_gr 27 мая 2020 14:17 Новый
          • 4
          • 0
          +4
          Цитата: illuminаt
          Этот вид механизации называется сдвижной (вариант сдвижной щелевой) закрылок, либо "закрылок Фаулера".

          Думаю, вот этот наиболее подходит под название "подкрылок".
          Но само название "подкрылок" , действительно, не встречается.
          1. illuminаt 28 мая 2020 11:55 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            Цитата: Bad_gr
            Думаю, вот этот наиболее подходит под название "подкрылок".

            Ну я собственно согласен, о чем выше и написал. Это щиток, или как варианты "простой щиток", "посадочный щиток" или "щиток Шренка" (хотя сам Шренк не считал такую механизацию исключительно своим изобретением).
            Впрочем, не исключаю, что в 30-е мог кратковременно бытовать, как впоследствии не прижившийся, термин "подкрылок". Как например "руль глубины" (так называли некоторое время руль высоты) или "ранверсман" (фигура пилотажа, известная как поворот на горке).

            А по поводу поминавшихся выше "надкрылков", за них вполне могут сойти спойлеры или интерцепторы. Бумага всё стерпит.
        2. Владимир_2У 28 мая 2020 03:59 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Вот о таких "подкрылках" я слышал. Плюсик.
  2. Если не ошибаюсь, упоминалось пилотами ещё и узкая колея шасси И14. Давно читал когда то об этом...
    1. svp67 27 мая 2020 07:22 Новый
      • 3
      • 0
      +3
      Цитата: Вождь краснокожих
      Если не ошибаюсь, упоминалось пилотами ещё и узкая колея шасси И14.

      Да, это видно по фото, она конечно не столь узкая как на BF-109, но явно уже чем на И-16
      1. illuminаt 27 мая 2020 12:53 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Цитата: svp67
        Да, это видно по фото, она конечно не столь узкая как на BF-109, но явно уже чем на И-16

        По фото видно прямо противоположное. До переделки колея И-14 ЗНАЧИТЕЛЬНО уже, чем на Ме-109 (около 1,5 м).
        А после переделки она ШИРЕ (около 3,2 м) и стодевятого, и ишака. У И-16 и Ме-109 колея практически одинаковая (2,3-2,4 м).
        1. svp67 27 мая 2020 13:49 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: illuminаt
          У И-16 и Ме-109 колея практически одинаковая (2,3-2,4 м).

          Ширина колеи у BF-109 2000 мм "Краткое общее техническое описание самолета Ме-109-ЕЗ"
          https://airpages.ru/mn/bf109e3_01.shtml
  3. Наган 27 мая 2020 07:52 Новый
    • 6
    • 2
    +4
    Наличие, а вернее, отсутствие люминя, убило не только И-14. И-180 и И-185 того же Поликарпова, Ер-2 - те, что вспоминаются влет, без поисков. И тот же Як-3 пошел на фронт только в 1944, когда наладились поставки алюминия по ленд-лизу, хотя такого самолета жутко не хватало в 1941, когда его прототип И-30 успешно прошел испытания и... проект был отложен в долгий ящик, потому что делать его было не из чего.
    1. Владимир_2У 27 мая 2020 08:56 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      Цитата: Наган
      Ер-2
      Что Вы, Ер-2 вполне серьёзной серией выпускался, да все его одноклассники (2-х моторные бомбёры) цельнометаллическими были. Насколько помню это обьяснялось большей требовательностью к массовому совершенству бомбёра, чем истребителя. Экономили крылатый металл на истребителях.
      1. Наган 30 мая 2020 20:27 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: Владимир_2У
        Ер-2 вполне серьёзной серией выпускался

        Ну и много ли Ер-2 сделали после того как немцы захватили мощности по производству алюминия на Украине? А на фронте он был востребован. Не зря же возобновили производство в конце 1943, когда наладились поставки алюминия по ленд-лизу.
    2. mark1 27 мая 2020 09:10 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      не столько отсутствие "люминя" ,для большинства из них, сколько отсутствие двигателей. И-30 в серии хотели назвать Як-3 но т.к. он в производство не пошел эта нумерация досталась другому Яку (Як-1М)
    3. konchitawurst 30 мая 2020 20:05 Новый
      • 0
      • 1
      -1
      И-180 Загубил мотор и поездка в германию Поликарпова,а так же трудности доводки и время.Вернувшись с поездки в Германию Поликарпов начал конструировать и-185.
  4. антивирус 27 мая 2020 08:09 Новый
    • 3
    • 1
    +2
    Ну что поделать, если реально страна в то время не могла выпускать столько алюминия, чтобы удовлетворить запросы ВСЕХ конструкторов.
    -опять " все и сразу подать и вынуть"
    а может не ляминь и сложность констр-и А СТОИМОСТЬ И СЛОЖНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ОБСЛУЖИВАНИЯ загубили?
    меня за ложечки , а я вас за мечтательность --сколько а\нос-ц 100 000 т ВИ ( с летн крылом)в 50 лет жизни съест денег( до 2070-80 г)?
    Вы минусаторы видели з\платы в д\садиках? или только свои корешки смотрите
  5. Zaurbek 27 мая 2020 09:00 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    Вообще интересно после войны распределились роли истребительных КБ. Лидерами в ВОВ были Як и Ла, а основными КБ после войны стали МиГ и Сухой после войны.
    1. Гончар 27 мая 2020 10:14 Новый
      • 3
      • 0
      +3
      У Яковлева было ещё много послевоенной истребительной техники, в том числе двухмоторные перехватчики, а также корабельный СВВП ЯК-38. А Лавочкин после верха поршневого совершенства Ла-9 и Ла-11 выпустил серийный реактивный Ла-15, который проиграл МИГ-15, и в большую серию не пошел. Кстати, перехватчик Лавочкина Ла-200 проиграл ЯК-25 Яковлева.
      Но Лавочкин поймал струю времени и переключился на ракетно-космическую тематику. Последним серийным самолетом был БПЛА Ла-17 в начале 1960-х годов, но к ому времени НПО им. Лавочкина уже почти полностью ушло в космос, чем занимается и сейчас.
    2. VIK1711 27 мая 2020 14:41 Новый
      • 2
      • 3
      -1
      Вообще интересно после войны распределились роли истребительных КБ. Лидерами в ВОВ были Як и Ла, а основными КБ после войны стали МиГ и Сухой после войны.

      А ничего, что лидера Яковлева пнули из наркомата за лоббирование своей техники?
      И на вооружение протолкнули Як-1 до Государственных испытаний? А прошедшие испытания И-180 и И-185 так в серию и не пустили... Вырастил "Король истребителей" на свою ... голову конструкторов.
      1. ser56 27 мая 2020 22:00 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Цитата: VIK1711
        Вырастил "Король истребителей" на свою ... голову конструкторов.

        Яковлев не его ученик... request а Миг-1 просто украли... feel
  6. knn54 27 мая 2020 09:33 Новый
    • 3
    • 2
    +1
    "Запаздывающий выход" из штопора так и не смогли устранить до конца.
    А вот в учебных боях И-14 за счет большей маневренности и большей устойчивости на малых скоростях выигрывал у И-16.
    Кстати,у И-16 колесная пара была узкой,что могло привести к опрокидыванию во время взлета (Испания). с каменистой поверхности.
  7. Гончар 27 мая 2020 09:48 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    Статье плюс, интересная и редко попадающая в прессу машина. Но это третий самолет Сухого, вторым был АНТ-25 (РД), созданный в его бригаде, тот самый, на котором ставил рекорды Чкалов. Впрочем, его слава рекордных перелетов была ещё впереди.
  8. MooH 27 мая 2020 10:25 Новый
    • 4
    • 0
    +4
    Что-то Роман перестарался в вопросах сложности управления. Если И-14 был еще строже к пилоту чем И-16, то летать на нем могли только пилоты уровня Чкалова. Все пилоты, летавшие на И-16, говорили, что самолет очень строг в управлении и не прощает пилотажных ошибок.
    1. illuminаt 27 мая 2020 13:22 Новый
      • 5
      • 0
      +5
      Цитата: MooH
      Если И-14 был еще строже к пилоту чем И-16, то летать на нем могли только пилоты уровня Чкалова. Все пилоты, летавшие на И-16, говорили, что самолет очень строг в управлении и не прощает пилотажных ошибок.

      Дело в том, что большинство авторов статей не понимают разницы между строгостью, сложностью, легкостью, чувствительностью управления. А там много нюансов.
      Управление может представлять повышенную сложность по разным причинам. Например, короткий ход ручки ведет либо к недостаточной управляемости, либо к повышенной чувствительности управления. Малый запас устойчивости ведет к непреднамеренному срыву потока и сваливанию, а затем к штопору. Недостаточная нагрузка на ручку (в продольном отношении), как и малый градиент усилий на ней ведет к тому же самому, что и в предыдущем случае (при этом причины одинаковых последствий принципиально различны, и способы устранения тоже).
      Поэтому для большинства читателей, да и писателей, совершенно непонятно, чем тот или иной самолет сложен в пилотировании.
      Для примера, простой и устойчивый Як-52 смертельно опасен без загрузочных пружин. А на Л-39 пружины наоборот, не загружают, а стоят в качестве усилителя.
      А что там конкретно было на И-14, без прочтения оригинала отчета специалистом, сказать сложно.
  9. Джон22 27 мая 2020 11:38 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    У И-14 фонарь был не сдвижной назад, а откидывающийся назад. У И-14 бис фонарь вообще убрали. Строгость в управлении при малом ходе ручки управления и запаздывание при выводе из штопора на 1,5 - 2 витка результат малой площади рулей направления, хотя упоминалась большая маневренность по сравнению с И-16 и устойчивость на виражах. Первый блин. Почему-то в те года считалось, что истребитель д.б. коротким.
    1. illuminаt 27 мая 2020 13:24 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Цитата: Джон22
      Строгость в управлении при малом ходе ручки управления и запаздывание при выводе из штопора на 1,5 - 2 витка результат малой площади рулей направления,

      Малый ход ручки никак не соотносится с рулем направления. Совсем никак.
      1. Джон22 28 мая 2020 16:44 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Реакция элеронов и рулей высоты при небольшом перемещении (по расстоянию, а не до упора) имелась ввиду. Нехватка площади руля направления влияла на скорость выхода из штопора.
  10. А почему рассматривается только конкуренция Сухого и Поликарпова? А как же Григорович? Он тоже был конкурсантом же. И, кстати, его ИП-1 тоже был цельнометаллическим. Почему бы и не упомянуть?
  11. Undecim 27 мая 2020 12:09 Новый
    • 6
    • 0
    +6
    Начнем с того, что название АНТ не совсем корректно (а если быть честными, совсем некорректно). Патриарх Алексей Николаевич Туполев не проектировал этот самолет, работы велись под его «общим руководством». Но все понимают, как это выглядело.
    Начнем с того, что "как выглядело", понимают не все. Это позволяет плодить в информационном пространстве всякие конспирологические версии истории, чему примером является настоящий абзац.
    Во первых, Туполев не Алексей а Андрей. Во вторых, Конструкторский отдел Сектора опытного строительства, которому поручалась разработка И-14, возглавлял Андрей Николаевич Туполев. Он получил задание, он определял, кто будет ведущим конструктором, он нес ответственность, как главный конструктор.
    Так что выглядело это вполне нормально.
  12. illuminаt 27 мая 2020 12:56 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Цитата: Наган
    И тот же Як-3 пошел на фронт только в 1944, когда наладились поставки алюминия по ленд-лизу, хотя такого самолета жутко не хватало в 1941, когда его прототип И-30 успешно прошел испытания и... проект был отложен в долгий ящик, потому что делать его было не из чего.

    Як-3 глубокая модернизация Як-1. К И-30 он не имеет абсолютно никакого отношения, и металла в Як-3 гораздо меньше, чем в И-30.
  13. Undecim 27 мая 2020 13:45 Новый
    • 4
    • 0
    +4
    Сухой сделал все, что мог и даже больше. Проект получился не просто новаторским, по тому времени это было вообще нечто футуристическое.
    Судите сами, вот список новшеств (глядя на него, вспоминайте, что дело происходит в 1932 году):
    — моноплан-низкоплан, крыло расположено внизу фюзеляжа;


    Истребитель И-Z Дмитрия Григоровича. 1931 год. Истребитель строился небольшой серией - 71 машина.
    1. Undecim 27 мая 2020 14:06 Новый
      • 4
      • 0
      +4

      Истребитель ИП-1 Григоровича. Разрабатывался практически параллельно И-14 и И-16.
      Конструкция предусматривала и "шасси на масляно-пневматических амортизаторах, и колеса с тормозами". Более того, в отличие от И-14 и И-16, у ИП-1 убиралось так же и лыжное шасси, устанавливаемое зимой.
      1. AllBiBek 27 мая 2020 14:31 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Максималка меньше 260 км/ч, до пяти км - за 15 минут.

        И нафиг он такой нужен даже без ДРП, которые его разрывали в воздухе на части и без помощи потенциального противника?

        Максимум - ТБ-3 сопровождать, будучи к нему прикручен в варианте если тот - авиаматка. И то сомнительное решение при таких скоростных характеристиках.
        1. Undecim 27 мая 2020 14:56 Новый
          • 1
          • 1
          0
          Максималка меньше 260 км/ч
          Вы что имеете ввиду - автомобиль "Жигули"?
          1. AllBiBek 27 мая 2020 15:06 Новый
            • 2
            • 0
            +2
            Не в ту цифру ткнул, там тройка вместо двойки.

            360 на высоте, это достигнутый на испытаниях максимум против 410 заявленной, если правильно помню.

            И это очень так себе даже для своего времени, и даже в варианте, где его обвешивали аж восемью ШКАСами вместо пары безоткаток противотанкового калибра.

            Ибо от тяги к опрокидыванию в штопор при каждом удобном случае эту машину тоже не вылечили.

            Поправьте, если неправильно помню.
            1. Undecim 27 мая 2020 15:23 Новый
              • 3
              • 1
              +2
              Поправьте, если неправильно помню.
              В разных источниках встречаются разные цифры. Изданию ЦАГИ "Самолетостроение в СССР в 1917-1945 годах" у меня оснований не доверять нет.
              Рисунок оттуда.
              1. AllBiBek 27 мая 2020 15:34 Новый
                • 1
                • 0
                +1
                Так тут напрашиваются отдельные экземпляры под конкретный параметр.

                У одного моего знакомого, например, есть жигуль, который спокойно разгонится до трёхсот и больше за несколько секунд.

                По идеально ровной и прямой трассе, разумеется.

                Снято с него всё, включая фары. В салоне - только водительское кресло, максимально лёгкое. Обвешен для аэродинамики всем, что только можно.

                Вот только возит он его на трейлере от соревнования до соревнования, а перед заездом заливает три стакана бензина. Из них два - тупо движок прогреть.

                А на дорогах общего пользования эта колымага далеко не уедет.

                Ну и стоимость, в которую влетела эта переделка - хватило бы на однокомнатную квартиру на окраинах любого отечественного миллионники.
                1. Undecim 27 мая 2020 15:44 Новый
                  • 1
                  • 0
                  +1
                  Машина для дрэг-рейсинга тут в качестве примера не очень подходит. На графике - скорости ведь не рекордных самолетов, типа Me.209.
  14. Alex 28 мая 2020 12:46 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Новаторским и ,тем более, футуристическим И-14 назвать ну никак нельзя. Низкоплан, так первый советский истребитель ИЛ-400(И-1) тоже. Цельнометаллический, так ещё в 1927 г. тем же П.О.Сухим был создан цельнометаллический И-4 (первый в СССР). На опытном И-14 фюзеляж с гладкой обшивкой, а крыло с традиционной для АНТ тех лет гофрированной. В конструкции опять таки ничего новаторского - в крыле те же ферменные лонжероны с поясами из труб, в фюзеляе гнутые профили, тонкая обшивка 0,5 мм. Единственное, клёпка стала впотай. На дублёре обшивка крыла стало гладкой. Но зато кабина лишилась фонаря и стала открытой (как и на И-16 начиная с типа 10). Шасси стало убираться наружу по размаху, а не к фюзеляжу. Соответственно колея сузилась.
    Уступил И-шестнадцатому по ЛТХ. Вдобавок тот был смешанной конструкции, которая, впрочем, на то время тоже была архаичной.
    И, кстати, И-16 является первым СЕРИЙНЫМ истребителем с убрающимся шасси, а не вообще первым с таковым.
  15. Костадинов 28 мая 2020 14:50 Новый
    • 0
    • 0
    0
    История грянувшей Второй мировой войны подтвердила, что Сухой был абсолютно прав: будущее за самолетами цельнометаллической конструкции. Точно так же он оказался прав, когда уже в конце войны бросил все и начал работать над реактивными самолетами.

    Война показала прямо наоборот - в войне бил нужен самолет из дерева и использущий как можно более нискооктановий бензин.
  16. vitlas 27 июня 2020 14:46 Новый
    • 0
    • 0
    0
    "Истребитель, получивший название И-14а, был полуторапланом смешанной конструкции с крылом типа «Чайка», с закрытой кабиной и неубираемым шасси. Узнали сразу, это впоследствии И-15". Автор, вы собственно о чём пишите?! И-15 не имел крыло типа "чайка", не надо путать его с И-153. Вот он имел крыло типа "чайка". Исправьте.