Военное обозрение

Боевые самолеты. Летающий ИС-1

35

Необходимое предисловие. Речь идет о 30-х годах прошлого столетия, когда в конструкторских бюро всего мира столкнулись две идеологии: скоростного и маневренного истребителя. Сразу совместить тогда просто не получалось, и вышло так, что пришлось работать в двух направлениях.


Истребитель маневренного боя был биплан, скоростным – моноплан.

Здесь все нормально, физика, точнее, аэродинамика. Бал правила удельная нагрузка на крыло, то есть отношение веса самолета к площади крыла. И в указанные времена именно этот параметр определял во многом летные качества любого самолета.

Бипланы с большой площадью крыла имели малую скорость отрыва и короткий разбег, а в небе были весьма маневренными. Но за это приходилось платить невысокой скоростью горизонтального полета.

Монопланы, наоборот, были резвее по скорости, но им требовались более длинные ВПП и средства механизации крыла: предкрылки, закрылки, щитки, аэродинамические тормоза.

Явно рисовалось нечто среднее, самолет, который мог бы сочетать в себе и короткий взлет, и неплохую маневренность, и большую скорость.

Такая попытка была сделана бывшим советским изобретателем Иваном Ивановичем Махониным.

Боевые самолеты. Летающий ИС-1

До 1921 года он жил и работал в России, но потом был вынужден уехать во Францию, так как на родине не проявили интереса к его проектам, которых было много.

В сентябре 1929 г. Махонин представил проект самолета-моноплана с изменяемым размахом крыла. Именно так, длина крыла изменялась от 13 до 21 м, а площадь от 19 до 33 кв. м.


Внешние части консолей могли телескопически втягиваться внутрь корневых частей крыла, когда в избыточной подъемной силе не было нужды. Благодаря этому при полете с большой скоростью существенно снижалось сопротивление воздуха. Первый полет самолета Mak.10, оснащенного двигателем Lorraine 12Eb мощностью 480 л.с., состоялся 11 августа 1931 года. После 4-х лет испытаний он был значительно модернизирован и получил новый двигатель Gnome K.14 (800 л.с.) и обозначение Mak.101. Самолету удалось достичь скорости 378 км/ч.


Это первый в мире самолет с изменяемой геометрией крыла.


Немцы заинтересовались самолетом. Как только началась оккупация Франции, к Махонину пришли представители Люфтваффе. Иван Иванович наотрез отказался сотрудничать, и самолет был конфискован. Машину вместе с летчиком-испытателем вывезли в Рехлин для испытаний, где в первом же полете летчик-француз, разделявший с Махониным «любовь» к немцам, разбил самолет вдребезги.

На этом история первого в мире самолета с изменяемой геометрией крыла закончилась, а у нас начинается история первых удачных самолетов этого семейства.

Вообще, автор проекта самолета Владимир Васильевич Шевченко в прямом понимании конструктором не был. Да, он закончил МВТУ, да еще и в одной группе с Сергеем Королевым, но тяга к небу победила во всех смыслах. После окончания ВВТУ в 1929 году Шевченко оказался в Одессе, а потом служил в ВВС РККА, летал на истребителях Р-1 и И-4.


Летчиком Шевченко оказался очень хорошим, о чем свидетельствует его участие в воздушных парадах над Красной площадью в составе звеньев Степанчонка на И-5 и Коккинаки на И-16.

А с 1933 года Шевченко работал в качестве летчика-испытателя НИИ ВВС РККА, где принимал участие в испытаниях многих самолетов: И-16, И-153, Р-5, Пе-8, Ил-2, И-180, Ла-5, Ме-108, Ме-110. А в 1939 году посетил Германию, где летал на Ju-88 и FW-189.

Опираясь на свой весьма обширный опыт, Шевченко попробовал себя в разработке нового по тем временам самолета, совмещавшего свойства как моноплана, так и биплана.

Идея Шевченко состояла в том, чтобы сложить у биплана после взлета нижнее крыло, превратив его тем самым в моноплан. При этом колеса убирались в боковые ниши фюзеляжа, сюда же специальным подъемным механизмом убиралась и корневая часть крыла, а концевая вписывалась в выемку нижней части верхней плоскости.

И Шевченко предоставил эскизные расчеты и чертежи на рассмотрение в научную коллегию ВВС. Проект нашли очень интересным и оригинальным, смущало только то, что подобного не случалось ранее в мировой практике. Не имело аналогов в мире, так сказать.

Проекту дали ход. Майору Шевченко, в одночасье ставшему конструктором, выделили помещение в старом здании МАИ, организовали финансирование (весьма скромное по тем временам) и коллектив для постройки макета.

Узнав о признании проекта Шевченко, поддержку коллеге оказали выдающиеся летчики — Герои Советского Союза Григорий Кравченко, Степан Супрун и Анатолий Серов.

И в апреле 1938 года группе летчиков и инженеров НИИ ВВС был представлен действующий макет нового самолета, которому Шевченко и коллектив, работавший над самолетом, дали название ИС-1.


В 60-х годах появилась версия о том, что ИС-1 расшифровывается как «Истребитель складной». На самом деле нет, сохранились подтвержденные свидетельства Шахурина и Поскребышева (секретарь Сталина, если кто не знает), что на докладе Сталину сам Шевченко рассказал об инициативе рабочего коллектива назвать самолет именно так.

Сталин, кстати, не особенно возражал, но намекнул, что с таким названием самолет просто обязан летать и летать хорошо.

Но в 1938 году самолет вызвал ошеломительную реакцию у летчиков, лучше других понимавших суть конструкции.

Были и минусы. Требовалась высочайшая точность изготовления узлов и агрегатов самолета, особенно гидравлики, убирающей крылья. Ведь самый маленький люфт в системе мог привести к недоуборке крыла, а, следовательно, и к возможным поломкам конструкции из-за набегающего потока воздуха.

Вообще, уборка и выпуск нижнего крыла таила в себе много сюрпризов, зачастую неприятных. Складываясь на шарнирах и подтягиваясь к верхнему крылу, нижнее в течение целых семи секунд полета перемещается поперек обтекающего самолет потока. Рисовался сложный рисунок взлета и посадки в плане скорости.

Действующий макет осмотрели нарком обороны Ворошилов, начальник ВВС Локтионов, нарком авиапрома Каганович. В принципе, все остались довольны. Но решение оставалось за Сталиным, мимо которого тогда не проходили разработки в области авиации.

И Шевченко попал на личную беседу с вождем, которая состоялась после расширенного заседания работников авиационной промышленности, где и получил формальное разрешение Сталина на именование самолета.

Самолет ИС-1 являлся экспериментальным, построенным в первую очередь для изучения и проверки механизма уборки крыла и шасси в полете. Хотя в дальнейшем планировалось вооружение для него. В центроплане верхнего крыла вполне нормально размещались четыре ШКАСа.

Нижнее крыло состояло из центроплана и складывающихся консолей. Гидравлический механизм в фюзеляже поворачивал на шарнирах крепления к фюзеляжу центроплан и складывал нижнее крыло. Подъемный механизм состоял из гидроцилиндра и двух кулисных подкосов. Рабочее давление 60 атмосфер создавалось помпой, установленной на моторе. Шасси и хвостовой костыль убирались одновременно с уборкой крыла. Костыль убирался тросовым механизмом.


Заострю внимание, это 1938 год. Шасси убирается на нескольких моделях, а на истребителях это делается вращением ручки тросового механизма. Здесь, кроме костыля, все делала гидравлика.

Шасси и костыль были снабжены амортизаторами, колеса имели тормоза.

Отдельным шедевром была приборная доска, состоящая из трех панелей. Центральная панель имела резиновые противовибрационные амортизаторы и подсветку, на ней размещались все пилотажные и навигационные приборы.


На правой панели разместили управление кислородным оборудованием и управление мотором. На левой – сигнальные лампы гидравлической системы, тормозов, манометры и переключатели магнето.

Самолет вызвал у летчиков-испытателей ажиотаж. Не каждый день в воздух поднимается машина, которую создал собрат-пилот. Выстроилась очередь из желающих летать на самолете.


Первый полет произвел 29 мая 1940 г. летчик-испытатель Василий Кулешов. Кулешов совершил пять полетов, правда, не убирая крыла. Многого от машины не ожидали, поскольку мотор М-25 в 635 л.с. и не мог придать машине каких-то выдающихся ЛТХ. Важно было вообще проверить способность ИС-1 летать.

Крыло убрал в полете 21 июня 1940 года летчик-испытатель Георгий Шиянов. Самолет вел себя безупречно, чем просто поразил Шиянова, который в итоговом отчете написал следующее:

«Оборудование кабины ИС-1 аналогично самолетам И-153, И-16. Приборы расположены удобно. Органы управления мотором, самолетом и вооружением расположены целесообразно. Посадка в кабине удобная, но обзор для руления имеет слишком узкий сектор.
На взлете самолет легко отрывается и не боится боковика (боковой ветер. – Прим. авт.). Возможен взлет с подрывом (на максимальном угле атаки. – Прим. авт.). На больших углах атаки тенденций к сваливанию нет. Наивыгоднейшая скорость набора — 200-210 км/ч. На скорости набора 240 км/ч наблюдается небольшая вибрация хвостового оперения типа бафтинг.
Самолет прост в пилотировании и "плотно сидит" в воздухе. Проявляется незначительное потряхивание хвоста на малых скоростях. Виражит устойчиво, но чувствуется недостаточная мощность мотора. Обзор в воздухе вперед также недостаточен. По прибору доводил скорость до 300 км/ч на высоте 2000 м. Планирует ИС-1 устойчиво, допускает планирование с брошенными рулями. Подвод к земле на посадке на скорости 190 км/ч. Но обзор для посадки недостаточен.
Пробег очень устойчив. Производил посадку с боковым ветром до 45 м/с и силой 10 м/сек. Никаких сомнений самолет не вызывает».



В облете ИС-1 принял участие и знаменитый летчик Степан Супрун. ИС-1 под управлением Супруна продемонстрировал и скорость, и высокую маневренность. Крыло и шасси летчик убрал сразу же после взлета. В своем заключении по испытаниям ИС-1 Супрун записал:

«На рулежке обзор вперед недостаточен. Взлет простой. Амортизация шасси нормальная. При переходе в угол набора самолет слегка потряхивает, что не опасно. Механизм уборки крыльев и шасси расположен очень удобно и просто. Крыло и шасси убираются легко, поведение самолета в этот момент нормальное, просадки нет. Самолет послушен в пилотировании. Вираж и боевой разворот выполняет очень хорошо. Можно делать вираж с креном 70 градусов на скорости 300 км/ч. Вывод из боевого разворота на скорости 220 км/ч. Отбалансированный самолет хорошо летит с брошенной ручкой. Поперечная и продольная устойчивость самолета очень хорошие. При выпуске крыла и шасси поведение самолета нормальное. Посадка проста».


В январе 1941 г. был готов второй самолет, получивший название ИС-2. Эта машина была аналогична ИС-1, но мотор установили М-88 мощностью 950 л.с.


Чуда не произошло, но получилась просто прекрасная машина. Так как М-88 был на голову лучше М-25, ИС-2 не просто полетел. Горизонтальная скорость достигла 600 км/ч, меньший размер мотора позволил вместо двух ШКАСов установить два БС. То есть вооружение стало весьма вменяемым: два пулемета 12,7-мм и два 7,62-мм.

По массе секундного залпа сопоставимо с Як-1 или Ме-109. ЛаГГ-3 и МиГ-3 (в пятиточечном варианте) были круче, но это и самолеты для других задач изначально задумывались.


Кроме более мощного мотора, у ИС-2 был значительно уменьшен мидель фюзеляжа, увеличено его удлинение и сделан более обтекаемый капот двигателя. Несколько уменьшена при этом площадь крыльев.

ИС-2 прошел цикл испытательных полетов, и на этом все. Началась война.


Конечно, с началом войны все работы были прекращены. ИС получился дорогим и технологически сложным истребителем, что в условиях военного времени не являлось достоинством.

Кроме того, выяснилось, что, к сожалению, использовать преимущества биплана в маневренном бою нельзя, так как крыло и шасси убирались синхронно. Достоинства биплана реализовывались только на взлете и посадке.

Шевченко рук не опустил и продолжил борьбу за идею своего самолета. Появился проект истребителя ИС-4 с двигателем М-71Ф мощностью 2000 л.с.

Его расчетная максимальная скорость у земли предполагалась в 660 км/ч, а на высоте 6000 м — 720 км/ч. Максимальный расчетный потолок – 13 300 м. Вооружение предполагалось из 4 пушек ШВАК, две в корне верхнего крыла, две синхронных в моторном отсеке.

Суда по оценкам экспертов, ознакомившихся с проектом в 1944 году, а это были Иосиф Лазарев и Николай Поликарпов, самолет действительно мог показать такие параметры.

По сравнению с первыми машинами, на ИС-4 была более продуманная форма фюзеляжа с носовым колесом вместо хвостового костыля.

Ниши в боках фюзеляжа для уборки крыла и шасси должны были закрываться специальными автоматически выдвигающимися стенками, шасси убиралось в центроплан независимо от уборки нижнего крыла. Гермокабина с каплевидным фонарем.

Увы, но и ИС-4 не заинтересовал ВВС. Война шла к концу, вместе с ней фактически уходила эра винтомоторных самолетов. Все взгляды уже были направлены в сторону реактивной авиации. Последней работой конструктора Шевченко стал самолет ИС-14, уже реактивный, и тоже новой принципиальной схемы. Но это уже совсем другая история.

Наша же история на этом заканчивается. Шевченко не повезло. В 1938 году наша промышленность была не очень готова к выпуску столь сложной технически машины. А во время войны и тем более. Те ЛТХ, который показал самолет, собранный и вылизанный в ОКБ, не чета машине, которую делали бы в холодных цехах руки женщин и подростков. И результаты могли бы только навредить конструктору.

Нельзя сказать, что Шевченко работал зря. Это вообще человек, который прожил жизнь с большой пользой. 6000 часов налета летчиком-испытателем и летчиком-истребителем. В войну конструктор Шевченко снова стал истребителем, командиром отдельной авиаэскадрильи особого назначения. 122 боевых вылета.


Плюс четыре полетевших образца самолетов, пусть и не пошедшие в серию. Идея-то не канула в небытие. Тот принцип, над которым работал Владимир Шевченко и его бригада инженеров в составе Василия Никитина, Петра Носикова, Владимира Теплякова, Николая Столбового, Всеволода Смирного, Анатолия Фролова, Виктора Абрамова, Николая Цигира, Евгения Колесникова, Анатолия Андреева, Тамары Реинвальд, пошел дальше!

Изменять площадь крыла можно по-разному. И сегодня, посмотрев на фото этого забавного самолета имени Сталина, сложно представить тот факт, что потомками этой машины являются МиГ-23, МиГ-31, Су-24, Ту-160.

А это факт.

ЛТХ ИС-2

Размах крыла, м: 8,60.
Длина, м: 7,36.
Высота, м: 2,68.
Площадь крыла (полная), кв. м: 20,83.

Масса, кг:
— пустого самолета: 1 400;
— максимальная взлетная: 2 180.

Двигатель: 1 х М-88 х 950 л.с.

Максимальная скорость, км/ч: 588.
Крейсерская скорость, км/ч: 453.
Практическая дальность, км: 600.
Практический потолок, м: 10 800.

Экипаж, чел.: 1.
Вооружение:
— четыре 7,62-мм пулемета ШКАС или
— два 12,7-мм пулемета БС и два 7,62-мм пулемета ШКАС.
Автор:
35 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. ФЕОДОР
    ФЕОДОР 3 июня 2020 18:18 Новый
    +4
    Самолёту ИС1-2 , не повезло ! Зато танк ИС 2 прогремел ! Буквально .
    1. Borik
      Borik 3 июня 2020 18:36 Новый
      0
      Самолёту ИС1-2 , не повезло ! Зато танк ИС 2 прогремел ! Буквально .


      Самолёты ИС аббревиатура "Истребитель Складной" а не "Иосиф Сталин"
      1. dumkopff
        dumkopff 4 июня 2020 13:43 Новый
        +1
        Цитирую статью: "В 60-х годах появилась версия о том, что ИС-1 расшифровывается как «Истребитель складной». На самом деле нет, сохранились подтвержденные свидетельства Шахурина и Поскребышева (секретарь Сталина, если кто не знает), что на докладе Сталину сам Шевченко рассказал об инициативе рабочего коллектива назвать самолет именно так".
    2. svp67
      svp67 3 июня 2020 19:17 Новый
      +3
      Цитата: ФЕОДОР
      Зато танк ИС 2 прогремел ! Буквально

      А локомотивы серии "ИС"? Самые мощные в СССР из пассажирских
    3. Комментарий был удален.
      1. Д-р Франкенштуцер
        Д-р Франкенштуцер 5 июня 2020 12:21 Новый
        -1
        за каким, пардон, лешим эти пространные простыни про танки, если статья об авиации? Аббревиатурой "ИС" навеяло?
    4. Комментарий был удален.
    5. Комментарий был удален.
    6. Комментарий был удален.
    7. Комментарий был удален.
    8. Комментарий был удален.
  2. polpot
    polpot 3 июня 2020 18:21 Новый
    +1
    Конструкция в условиях войны не жизнеспособная , очевидный финал .
  3. Pavel57
    Pavel57 3 июня 2020 18:26 Новый
    +8
    МиГ-31 потомок ИС-2, как-то притянуто, разве, что к варианту МиГ-31 с изменяемой геометрии крыла, который остался в проектах.
  4. svp67
    svp67 3 июня 2020 18:29 Новый
    +6
    Статья интересная и хорошая. Но вот вопрос, почему в этот список
    МиГ-23, МиГ-31, Су-24, Ту-160.
    попал МиГ-31 так и не понял. В него бы лучше добавить Су-17, Ту-22М..
    1. Коте пане Коханка
      Коте пане Коханка 3 июня 2020 21:42 Новый
      -2
      Тогда стоит добавить в перечень и Ту-160!
  5. knn54
    knn54 3 июня 2020 18:44 Новый
    0
    -шасси убиралось в центроплан независимо от уборки нижнего крыла.
    У ИС-1 и ИС-2  нижние крылья выпускались ВМЕСТЕ с шасси, из-за чего резко:
    -повышалось сопротивление воздуха и падала скорость;
    -снижалась маневренность.
    Появись ИС-4 до войны,могли бы и в серию пойти.
    Родоначальник летающего трансформера,однако.
    1. AllBiBek
      AllBiBek 4 июня 2020 17:47 Новый
      +1
      Простите, конечно, но родоначальник летающего трансформеров - это повстанческий истребитель-крестокрыл из "Звёздных войн"!

      Потому что он - давным-давно, и в одной далёкой галактике :) (сарказм, да)
  6. Вождь краснокожих
    Вождь краснокожих 3 июня 2020 18:47 Новый
    +3
    Спасибо. Про ИС читал, а про Махонина даже не слышал.
    1. Д-р Франкенштуцер
      Д-р Франкенштуцер 3 июня 2020 19:39 Новый
      0
      Цитата: Вождь краснокожих
      а про Махонина даже не слышал.


      на ВО статейка была:
      https://topwar.ru/104295-eksperimentalnyy-samolet-ii-mahonina-mak10-mak101-franciya.html
  7. Д-р Франкенштуцер
    Д-р Франкенштуцер 3 июня 2020 19:44 Новый
    +3
    Кроме того, выяснилось, что, к сожалению, использовать преимущества биплана в маневренном бою нельзя, так как крыло и шасси убирались синхронно. Достоинства биплана реализовывались только на взлете и посадке.


    собственно, этим всё сказано. И зачем нужен такой функционал?
    Превратить за семь секунд скоростную машину в утюг типа И-15? И сильно это помогло бы в бою с Bf.109?
    1. Cetron
      Cetron 3 июня 2020 20:11 Новый
      +3
      Хорошая идея для самолёта на авианосец, но их у нас не было и не будет!
      1. Альф
        Альф 3 июня 2020 20:26 Новый
        0
        Цитата: Cetron
        Хорошая идея для самолёта на авианосец, но их у нас не было и не будет!

        Вот только один вопрос-а как складывать крылья ? Без такой функции самолету на палубе делать нечего.
      2. фа2998
        фа2998 3 июня 2020 20:32 Новый
        +6
        В докладе летчика-испытателя ТРИЖДЫ упоминалось плохой обзор из кабины-как раз на авианосец! recourse hi
        1. mr.ZinGer
          mr.ZinGer 3 июня 2020 21:08 Новый
          +2
          Это был всего лишь опытной образец, который показал работоспособность самой идеи. Данный аппарат просто красавец по сравнению с тем что делалось на западе. Вызывает уважение изящность решения и ее техническое воплощение.
          1. Д-р Франкенштуцер
            Д-р Франкенштуцер 3 июня 2020 22:21 Новый
            +1
            Цитата: mr.ZinGer
            показал работоспособность самой идеи.

            какой именно идеи? На излёте века бипланов пытаться создать бесполезный симбиоз? А зачем? В чём именно работоспособность? Работают шарниры и гидравлика? Отлично. Это, конечно, лучше, чем 44 оборота ручки, чтобы убрать шасси у "ишака".
            Концептуально, если брать упрощённо - это колёсно-гусеничный танк, от которых отказались за полной бесперспективностью. Универсальностью и технологичностью можно увлекаться при высокой культуре производства. В СССР такой не было. Да и не нужна была эта машина РКВВС.
            1. mr.ZinGer
              mr.ZinGer 3 июня 2020 22:33 Новый
              +1
              Это сейчас можно рассуждать какой путь был верен. Тогда перебирались разные варианты, вы посмотрите каких уродцев делали те же англичане (харрикейн с отстреливаемым верхним крылом).
              Повторяюсь, машина была опытной,
              в серии строить не планировалось.
              1. Д-р Франкенштуцер
                Д-р Франкенштуцер 3 июня 2020 22:51 Новый
                +1
                Цитата: mr.ZinGer
                Это сейчас можно рассуждать какой путь был верен


                верен был практичный путь. Как всегда. Из экспериментаторства 30-х вычленяли работоспособные ноу-хау, которые можно было применить в массовом производстве. А так-то - да, конструкторская мысль бурлила, не отнять)
                В 1938-39-ом уже глупо было рассчитывать на то, что эвентуальный противник в будущей войне будет массово использовать смешанный авиационный парк из бипланов и низкопланов.
        2. AllBiBek
          AllBiBek 4 июня 2020 17:49 Новый
          +1
          Ну, а американцы после войны с таким же успехом и под такие же задачи экспериментировали с кольцевым крылом, хотя там обзор заведомо ещё хуже.
      3. Д-р Франкенштуцер
        Д-р Франкенштуцер 3 июня 2020 22:08 Новый
        +1
        Цитата: Cetron
        Хорошая идея для самолёта на авианосец


        ерунда. Палубная раскладушка - это совсем другая "геометрия". Подтягивающееся нижнее крыло к верхнему не делает аппарат компактнее. Идея ИС-1/2 бесперспективная. Любопытный аэроплан, но тупиковый даже для 38-го года. Абсолютно непрактичный.
  8. irontom
    irontom 3 июня 2020 21:49 Новый
    +2
    Тупиковая конструкция, получилась слишком переусложненная взлетно-посадочная механизация.
  9. Vlad Malkin
    Vlad Malkin 3 июня 2020 22:53 Новый
    +2
    Интересный самолет! Не читал о нем раньше!
  10. Д-р Франкенштуцер
    Д-р Франкенштуцер 3 июня 2020 23:04 Новый
    -1
    Махонина упомянуть было бы более логично, рассказывая о РК-И Бакшаева. Здесь концепция иная совсем.
  11. wlkw
    wlkw 4 июня 2020 09:30 Новый
    -4
    Ну что ж, хорошо хоть не расстреляли...
    1. Альф
      Альф 4 июня 2020 19:08 Новый
      -1
      Цитата: wlkw
      Ну что ж, хорошо хоть не расстреляли...

      Вас послушать, так у НКВД пулеметы докрасна раскаливались, всех расстреливая.
  12. pmkemcity
    pmkemcity 4 июня 2020 09:30 Новый
    -3
    Цитата: фа2998
    В докладе летчика-испытателя ТРИЖДЫ упоминалось плохой обзор из кабины-как раз на авианосец!

    Слушяй! Зачем говоришь - какой то там обзор-шмабзор! Гоги все равно галаза закрывает!
  13. pmkemcity
    pmkemcity 4 июня 2020 09:32 Новый
    +3
    Почему на фото Шевченко в лейтенантских погонах, когда по тексту еще в 38-ом году он был майором?
    1. Д-р Франкенштуцер
      Д-р Франкенштуцер 4 июня 2020 11:23 Новый
      0
      да это не тот Шевченко. На фото в статье - лётчик-испытатель Шевченко Владимир Андреевич, 1926 г.р.
  14. pmkemcity
    pmkemcity 4 июня 2020 11:25 Новый
    +1
    Цитата: Д-р Франкенштуцер
    да это не тот Шевченко. На фото в статье - лётчик-испытатель Шевченко Владимир Андреевич, 1926 г.р.

    Отлегло... Я уже подумал, что "репрессировали".
    1. Д-р Франкенштуцер
      Д-р Франкенштуцер 4 июня 2020 12:35 Новый
      -1
      просто эта фотография прикручена к статье в википедии.
      На самом деле на обороте этого фото дата 1949 г. Сомневаюсь, что нём сорокадвухлетний мужчина (В.В.Шевченко 1907 г.р.)
  15. zwlad
    zwlad 4 июня 2020 19:27 Новый
    0
    Спасибо! Весьма познавательно.
  16. viaksyutin
    viaksyutin 4 июня 2020 20:06 Новый
    +1
    Чрезмерно сложный по конструкции самолёт, практически не пригодный к массовому выпуску военного времени.