Военное обозрение

V-22: интересный, но местами алогичный

39

Конвертоплан в полете. Угол мотогондол 75 градусов (на глазок)


Легко ли летать на конвертоплане V-22 Osprey? Думаю, многим было бы интересно, как такая штука вообще держится в воздухе. Но как узнать? Вряд ли Корпус морской пехоты США будет столь любезен, чтобы допустить к ручке этой машины иностранных пилотов из недружественных стран.

Тем не менее, некоторая возможность взглянуть на это чудо техники глазами пилота есть. Мне удалось найти интересную работу Скотта Трейла, защищенную в Университете Теннесси в мае 2006 года, в которой он рассматривал особенности пилотирования V-22 по приборам (instrument meteorological conditions, IMC), то есть в плохих метеоусловиях. Эта работа была написана на основе ряда испытательных полетов и ставила перед собой задачи определить, какая конфигурация лучше подходит для таких полетов и насколько легко конвертоплан пилотировать.

Это, конечно, неофициальный отчет об испытаниях, но нам и такое годится. В основном статья будет следовать этому отчету.

Немного о конвертоплане


Главная особенность конвертоплана состоит в том, что его двигатели расположены в двух поворотных мотогондолах, установленных по концам крыльев. Они могут изменять свое положение в диапазоне от 0 до 96,3 градуса (то есть на 6,3 градуса назад от вертикального положения). Наклон мотогондол имеет три режима: около 0 градусов — самолетный, от 1 до 74 градусов — переходный режим и от 74 до 96 градусов — режим вертикального взлета и посадки.

Кроме этого, у конвертоплана есть двухкилевой руль, флапероны (элерон-закрылки) на крыльях, которые могут работать и как закрылки, и как элероны. Винты в режиме вертикального взлета и посадки могут наклоняться, и в этом режиме полет управляется наклоном винтов и разностью наклона винтов (при переходе в положение мотогондол 61 градусов наклон винта ограничивается в 10% от нормального и постепенно снижается до нуля в самолетном режиме; разность наклона отключается при скорости выше 61 узла или при положении мотогондол менее 80 градусов); но также в переходном режиме управление ведется одновременно разностью наклона винтов, флаперонами и рулями. Винты имеют регулировку угла установки, шага и плоскости вращения. В режиме вертикального полета используется разнотяга винтов (снижается до нуля при положении мотогондол от 80 до 75 градусов) и дифференциал шага винтов (максимально до положения мотогондол 60 градусов и при скорости от 40 до 60 узлов снижается до нуля).

Конвертоплан может садиться не только вертикально, но и с пробегом, как самолет. При этом минимальный угол наклона мотогондол должен быть 75 градусов, шасси выпускается при скорости в 140 узлов, максимальная посадочная скорость — 100 узлов.

Органы управления конвертоплана в целом аналогичны вертолетным и самолетным: ручка, управляющая тангажем и креном, педали поворота (в отличие от вертолета они управляют поворотом рулей), рукоятка тяги двигателей под левую руку. Управление положением мотогондол осуществляется колесом, установленным на рукоятке тяги под большим пальцем левой руки. Вот это как раз то, чего нет ни на самолете, ни на вертолете.


Кокпит конвертоплана. Слева, под красной ленточкой, — рукоятка управления тягой, на которой можно разглядеть белое колесо, управляющее углом поворота мотогондол

Конвертоплан имеет автоматическую систему управления, которая постоянно поддерживает стабилизацию положения конвертоплана в полете.

Управляемость при разных режимах


Как же он себя ведет при разных режимах полета?

Самолетный режим, положение мотогондол 0 градусов, скорость 200 узлов — управление как на самолете, скорость поддерживается в диапазоне 2 узлов, курс в пределах 3 градусов, высота в пределах 30 футов.

Переходный режим, положение мотогондол 30 градусов, скорость 150 узлов — управление такое же, как в самолетном режиме, но Трейл отмечал ощутимую вибрацию и набор высоты примерно на 30 футов при поворотах.

Переходный режим, положение мотогондол 45 градусов, скорость 130 узлов — вибрация выросла, но не влияла на управление; зато конвертоплан стал менее предсказуемым, скорость колебалась в пределах менее 2 и более 4 узлов от желаемой, а высота колебалась от снижения на 20 и подъема на 60 футов.

Переходный режим, положение мотогондол 61 градус, скорость 110 узлов — конвертоплан хорошо управляем, скорость в пределах менее 2 узлов и более 2 узлов от желаемой, высота колебалась в пределах менее и более 20 футов от желаемой. Но Трейл отмечал сильную вибрацию.

Вертолетный режим, положение мотогондол 75 градусов, скорость 80 узлов — конвертоплан более управляем и более чувствителен, менее отклоняется от желаемых параметров полета (скорость в пределах 2 узлов, курс в пределах 2 градусов, высота в пределах 10 футов), однако на этом режиме возникает сильное скольжение.

Есть и другие интересные особенности пилотирования. Выяснилось, что конвертоплан быстрее всего набирает высоту и снижается при положении мотогондол в 45 градусов: при наборе высоты — 200-240 футов в минуту, при снижении от 200 до 400 футов в минуту. Но пилотировать конвертоплан трудно, требуется больший опыт, чем при других режимах полета. V-22 может набирать высоту и снижаться еще быстрее, до 1000 футов в минуту, при этом пилоту требуется помощь командира.


Оказалось непросто найти фотографию полета в переходном режиме. На этом фото угол мотогондол (на глазок) составляет около 45 градусов

Общий вывод Трейла такой. Конвертоплан по большей части весьма хорош в управлении и по шкале Handling Qualities Rating Scale большинство маневров не требует вмешательства пилота или требует минимального вмешательства (HQR 2-3). Однако при угле мотогондол в 45 градусов, а также при комбинировании изменения угла мотогондол и маневра управление усложняется и маневры требуют среднего или значительного вмешательства пилота (HQR 4-5).

Особенности захода на посадку


При испытаниях отрабатывалось еще несколько режимов полета по приборам, в частности, заход на посадку и неудачный заход на посадку с потерей одного двигателя (в экспериментах симулировалось ограничением тяги до 60% от максимальной).

Заход на посадку из самолетного режима связан с некоторыми трудностями для пилота, который должен следить за высотой, курсом, скоростью и углом мотогондол и реагировать на изменения в тот момент, когда положение мотогондол меняется, особенно при переходе угла в 30 градусов. При угле мотогондол в 30 градусов и скорости в 150 узлов шасси выпускать еще нельзя, так что пилоту требуется быстро поднять мотогондолы до угла в 75 градусов и сбросить скорость до 100 узлов. В этот момент возникает скольжение и нужно держать конвертоплан на курсе, а также компенсировать подъем машины, возникающий при углах мотогондолы от 30 до 45 градусов. После перехода в вертолетный режим пилоту нужно поднять нос и увеличить тягу до максимальной, чтобы снизить скорость снижения.


Заход на посадку в конфигурации мотогондол 75 градусов, шасси выпущены

Пилот может при заходе на посадку перевести мотогондолы в положение 61 градусов на скорости в 110 узлов, при этом конвертоплан набирает от 50 до 80 футов высоты и скорость на 10 узлов более желательной. Также возникает боковая вибрация, которая отвлекает пилота. Однако в такой конфигурации конвертоплан легче управляется, более стабилен и поддерживает скорость в пределах 2-3 узлов от желательной. Скорость снижения хорошо управляется тягой. Из этой конфигурации легче всего перейти в посадочную конфигурацию, для чего достаточно сбросить 10 узлов и поднять мотогондолы на 14 градусов.

Можно также в полете перевести мотогондолы в положение 75 градусов и начать заход на посадку на скорости 80 узлов. При этом конвертоплан может самопроизвольно отклоняться от курса на 1-2 градуса, что необходимо компенсировать. Эта конфигурация позволяет осуществить более точную посадку и выбрать точку приземления.

При неудачном заходе на посадку с потерей одного двигателя пилоту следует немедленно перевести мотогондолы в положение 0 градусов (отрабатывались начальные положения мотогондол 30 и 45 градусов), в этом случае конвертоплан теряет 200 футов высоты. Подъем возможен лишь при переходе в самолетный режим. При начальной конфигурации мотогондол 61 градусов переход в самолетный режим при неудачном заходе на посадку становится весьма сложным, поскольку конвертоплан становится чувствительным к изменению угла мотогондол. Пилот должен двигать мотогондолы очень аккуратно, чтобы не ускорить снижение, и для этого маневра требуется расстояние не менее 8 миль; в ходе маневра машина теряет 250 футов высоты.

Достоинства и недостатки


Насколько можно судить из описания управления конвертопланом, главная трудность состоит в том, что пилоту нужно не только уметь летать по-самолетному и по-вертолетному, выражаясь простыми словами, но и своевременно переключаться с одного режима пилотирования на другой, когда изменяется положение мотогондол, а также прилагать больше усилий при пилотировании в переходных режимах, особенно при угле мотогондол в 75 градусов, когда конвертоплан становится туговат в управлении и приобретает склонность к скольжению.

Местами конвертоплан алогичен в управлении. По большей части пилоты летают на нем в самолетном режиме, но вот то, что при заходе на посадку и переходе в вертолетную конфигурацию надо давать полную тягу, тогда как самолет при заходе на посадку требует прибирать тягу, для пилотов требует некоторого навыка и привычки.

У каждой машины есть свои достоинства и недостатки. К недостаткам конвертоплана относят то, что у него в вертолетном режиме почти нет авторотации (она есть, но плохая: скорость снижения на авторотации 5000 футов в минуту), которая ощутимо облегчает пилотирование вертолета. Однако у конвертоплана есть крылья с их подъемной силой и способность к планированию (аэродинамическое качество — 4,5, со скоростью снижения в 3500 футов в минуту при скорости в 170 узлов), в сочетании с различными углами положения мотогондол это может давать интересные эффекты вроде одновременного набора высоты и скорости при положении мотогондол в 45 градусов. Опытный пилот может варьировать режимы полета, используя изменение угла наклона мотогондол (максимально 8 градусов в секунду, то есть полный поворот от 0 до 96 градусов занимает 12 секунд). Например, перевод мотогондол из 30 в 45 градусов происходит почти мгновенно, чуть более чем за секунду, а этот режим позволяет резко набрать высоту и скорость, что может использоваться, к примеру, при уклонении от обстрела с земли.

V-22: интересный, но местами алогичный

В самолетном режиме можно и повиражить

В общем, для опытного пилота это весьма хорошая машина с дополнительными возможностями, отсутствующими и у самолета, и у вертолета. Но вот для новичка это трудная машина. Пилотировать это чудо техники, конечно, можно научиться. Однако это требует более длительного обучения (по учебному плану Корпуса морской пехоты США на подготовку пилота отводится 180 дней), и полет требует большей внимательности пилота.
Автор:
39 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. баклан
    баклан 9 июня 2020 05:58 Новый
    +8
    Красивая птичка! Если бы не перестройка наш Ми-30 тоже бы летал, но как говорится, если бы да кабы. А теперь всё, технология утеряна, отстаём на поколение.
    1. Проктолог
      Проктолог 9 июня 2020 12:23 Новый
      +2
      Доводилось видеть в полете. Действительно, впечатляет и очень необычно выглядит
  2. Вождь краснокожих
    Вождь краснокожих 9 июня 2020 06:16 Новый
    +21
    Конвертоплан подобен жуку.
    Есть у авиастроителей такая шутка - по теории, из расчета площадь крыльев/масса тела жук летать не должен. Но жук об этом не знает, потому и летает!)))
    1. wehr
      9 июня 2020 21:28 Новый
      +2
      А если жука научить теории, то он, стало быть, не полетит? laughing
  3. Николай Р-ПМ
    Николай Р-ПМ 9 июня 2020 06:19 Новый
    +3
    вот он результат труда летчика-испытателя при ЛИИ и специализированных НИИ, центрах применения и тому подобных органищаций: расширение летных ограничений, отработка новых методов пилотирования и применения ла.
    очень любопытно применения изменения угла поворота гондол двигателя для управления конвертопланом. интересно, а перемещение винтов v-280 из вертолётной в самолетную конфигурацию происходит быстрее? или ее намерено установили в примерно в пределах 12 сек, чтобы и летчик, и САУ могли успеть на внезапное возмущение на переходном режиме?
  4. Lontus
    Lontus 9 июня 2020 07:25 Новый
    -6
    Конвертоплан вобрал все худшее из вертолётного и самолётного миров.
    Недостаточно быстрый как самолет, и недостаточно маневренный, как вертолет.
    Страдает износом лопастей винтов и поворотных креплений двигателей, высоким расходом топлива в "вертикальном режиме", большой радарной сигнатурой,.
    Дороже аналогичного вертолета.
    И что вы за это получаете?
    Беззубый транспортник с большей скоростью и радиусом действия, чем вертолет.
    Принятие его на вооружение в США было и попилом и ошибкой.

    А с надежностью он худшее перемножает.
    При отказе двигательной установки самолёт может попытаться спланировать, вертолёт приземлиться на авторотации.
    Конвертоплан может только упасть. Что он подтверждал неоднократно.
    1. sp77ark
      sp77ark 9 июня 2020 08:44 Новый
      +19
      Разработан для КМП для перевозки груза/персонала на большие расстояния.
      Тянет 9т груза, летает на 1600км, скорость 500км/ч, садится в точку, складывается и помещается в ангаре авианосца. Можете предложить что-то лучшее взамен?
      Сравнивать нужно с "чистым" конвертопланом, с Valor V-280, но пока по нему мало информации и опыта эксплуатации.
      1. nalogoplatelschik
        nalogoplatelschik 9 июня 2020 14:18 Новый
        -18
        Ты проснись уже. 9т груза со скоростью 500 км.ч на 1600 км. сам то в это веришь? Ватник.
        1. sp77ark
          sp77ark 9 июня 2020 20:54 Новый
          +1
          Запятых не замечает, грубит lol
          Неделя на сайте laughing
          Видать поперли тролля. И явно за дело yes
          Цитата Лаврова так и просится tongue
      2. nalogoplatelschik
        nalogoplatelschik 9 июня 2020 14:27 Новый
        -13
        Конвертоплан, это тупиковая ветвь развития. Это было доказано до царя гороха. Но, тупые , упёртые ы хотят доказать обратное. Флаг им в руки и барабан на шею.
        1. alert_timka
          alert_timka 9 июня 2020 15:26 Новый
          +7
          Что вы так нервничаете!? Надо спокойней относится тому, что, как и кто, что там там делает. И почему сразу оскорбления, что кругом все тупые и т.п.!?
          1. ProkletyiPirat
            ProkletyiPirat 9 июня 2020 17:40 Новый
            +4
            Просто видимо аватарка подстать автору wink
    2. ProkletyiPirat
      ProkletyiPirat 9 июня 2020 13:24 Новый
      +2
      Цитата: Lontus
      Конвертоплан вобрал все худшее из вертолётного и самолётного миров.

      1)Просто большинство людей считают что конвертоплан это гибрид самолёта и вертолёта, В ЭТОМ И ЗАКЛЮЧАЕТСЯ ОШИБКА! конвертоплан на основе несущего винта это не гибрид, а самостоятельный вид техники, у него свои собственные проблемы и недостатки, но многие "начальства" искренне верят в то что "если собрать инженеров-конструкторов слонов и собак то они создадут муравьеда".
      2)Большая часть проблем оспрея связана с пунктом "1", а точнее из за трёх следствий вытекающих из пункта "1"
      2.1)проблема фильтрации воздуха от примесей
      2.2)проблема закритической работы двигателя (частично упоминается в статье как вибрации)
      2.3)проблема балансировки
      из-за пунктов 2.1 и 2.2 двигатель "выжигается" и идёт под замену ибо у него летят лопатки и подшипники
      из-за пункта 2.3 идёт неуправляемый полёт и чем больше масса груза тем хуже
      Все три проблемы решаются крайне просто и банально, при условии что разработчики понимают суть этих проблем.
      3)по поводу "дороговизны" конкретно оспреев относительно какого-нибудь ми-8 ваши утверждения крайне популистки и не выдерживают никакой критики, просто возьмите и посчитайте себестоимость ЛА и точек их базирования при общем знаменателе в виде "покрыть область в N кв.км авиасилами с временем реакции в T часов", не буду вновь приводить свои расчёт(уже выкладывал на ВО ищите если лень считать).
  5. КВУ-НСвД
    КВУ-НСвД 9 июня 2020 07:29 Новый
    0
    Статья интересная , но сложноватая для неспециалиста .
    (по учебному плану Корпуса морской пехоты США на подготовку пилота отводится 180 дней),
    Вопрос - почему у нас готовят лётчиков в училище годами , а у них 180 дней ? Понятно , что там просто пилот узкой специализации , а у нас офицер с высшим образованием и будущий командир , но всё же нет ли смысла готовить отдельно пилотов на определённые самолёты в учебках и пилотов-командиров в училищах ? Не снимет ли это проблему нехватки лётных кадров и мобресурса лётчиков в военное время ?
    1. Костя Лавинюков
      Костя Лавинюков 9 июня 2020 07:44 Новый
      +13
      Судя по всему, имеется в ввиду не полный цикл обучения, а лишь переучивание на конкретную машину. Базовое образование летчика у них вряд ли короче.
    2. красноярск
      красноярск 9 июня 2020 07:58 Новый
      +2
      Цитата: КВУ-НСвД
      Статья интересная , но сложноватая для неспециалиста .

      Мало того, так еще и перевод сделан не полностью. Переводить, статью, так переводить полностью. Т.е. и футы с фунтами в метрическую систему.. Для лучшего восприятия читателем.
      1. sp77ark
        sp77ark 9 июня 2020 08:46 Новый
        +4
        Да и ссылка на оригинал не помешала бы.
    3. wehr
      9 июня 2020 12:46 Новый
      +5
      Переучивание, конечно.
      Там у командира интересное обучение: сначала 66 дней обучение на механика, а потом 109 дней - командирский курс.
  6. gridasov
    gridasov 9 июня 2020 10:43 Новый
    +7
    Для того ,чтобы понимать сложность работы и управления движителями у конвертоплана рекомендую взять болгарку и переводить плоскости вращения с вертикальной позиции в горизонтальную. Каждый ощутить всю прелесть переходных процессов. При этом работа двух таких систем с изменяющимися осями прецессии- вообще весьма сложный процесс. Более того американские специалисты отмечают ключевую проблематику -это весьма большой диаметр вращения лопастей . Поэтому все вопросы изначально к науке и физикам. Задача как уменьшить длину лопастей и сохранить плотность потоков воздуха ,как сбалансировать работу,фактически двух униполярных двигателей на переходных моментах изменения направления осей вращения.
  7. Комментарий был удален.
  8. Сергей Михайлович Карасёв
    Сергей Михайлович Карасёв 9 июня 2020 15:34 Новый
    0
    Конвертоплан может садиться не только вертикально, но и с пробегом, как самолет.

    Это какой же высоты у него должны быть стойки шасси, чтобы винты о взлётку не переломать???
    1. Комментарий был удален.
    2. irontom
      irontom 9 июня 2020 15:48 Новый
      +3
      Вы статью читали? Вам пилот подробно расписывает режимы полета и посадки.

      вот так он заходит на посадку по самолетному
  9. prodi
    prodi 9 июня 2020 15:50 Новый
    +1
    возможно, более правильным продолжением схемы Valor стала бы возможность перекидывать тягу при повороте винтов с них (с винтовой) на реактивную этих же двигателей, во всяком случае при посадке, это кажется разумнее
  10. andrew42
    andrew42 9 июня 2020 16:45 Новый
    +1
    Чтобы дать объективно оценить целесообразность такой штуковины, нужен обстоятельный отчет опытного пилота, налетавшего массу часов. Что нам не светит. А так, впечатляющая штуковина. Представляется сидящий в кабине полковник Куоритч, рассекающий небо Пандоры :)
    1. agond
      agond 9 июня 2020 20:48 Новый
      +1
      Вероятность аварии подобной схемы в два разы выше чем в классической или в соосной, конвертоплан хорошо летит пока сохраняется симметрия сил на него действующих , как только она нарушается ,это конец,
      1. sp77ark
        sp77ark 9 июня 2020 21:18 Новый
        0
        Не путайте концепцию с имплементацией. В "Аватаре" тоже конвертоплан. И диагональные винты могут скомпенсировать потерю двигателя. А Оспрей первый и заточен под задачу и габариты.
      2. Наган
        Наган 10 июня 2020 03:04 Новый
        0
        Цитата: agond
        Вероятность аварии подобной схемы в два разы выше чем в классической или в соосной, конвертоплан хорошо летит пока сохраняется симметрия сил на него действующих , как только она нарушается ,это конец,

        Винты связаны между собой жестким валом, проходящим через крыло. Даже если один мотор сдохнет в вертолетном режиме, опрокидывающего момента от остановки одного винта не произойдет. Но эта система валов на некоторых режимах дает ощутимую вибрацию, как их не балансируй.
  11. grumbler
    grumbler 9 июня 2020 21:26 Новый
    +2
    В том виде, в котором он реализован, лично для меня, это инженерный курьез.
    Идея поворачивать мотогондолы целиком, раз. Два, представляю огромные нагрузки, возникающие при повороте нескомпенсированных моментов импульса многометровых винтов машины.

    Понимаю, они Очень хотели получить "скоростной грузоподъемный вертолет" или "самолет с вертолетным взлетом и посадкой", т.к. машина с такими свойствами военным очень нужна.
    И оно летает. Но, до тех пор, пока не научатся эффективно преобразовывать энергию турбины в электричество и доставлять к компактным, легким электродвигателям в мотогондолах, до тех пор это будет технический курьез.

    Или вовсе переходить от классических лопастей к каким-то гибким "ленточным петлеобразным крыльям" (что-то вроде сплетенных петель Мёбиуса) из угле-пластика, которые в полете будут трансформироваться, в зависимости от режима полета (а в ангаре их можно будет сворачивать, как лепестки цветка или крылья насекомых).
    1. agond
      agond 9 июня 2020 21:43 Новый
      0
      Цитата: grumbler
      Но, до тех пор, пока не научатся эффективно преобразовывать энергию турбины в электричество и доставлять к компактным, легким электродвигателям в мотогондолах, до тех пор это будет технический курьез.

      Правильно ... и даже если будет идеальный электропривод винтов, все равно это мало поможет, потому , что повреждение одной опасти в конвертоплане много опасней такого же повреждения допасти в классической схеме .
      1. grumbler
        grumbler 10 июня 2020 22:44 Новый
        0
        На agond Вчера, 21:43 :
        Компактные эл. моторы, хотя бы, позволили бы разместить на одной мотогондоле 2 пропеллера поменьше (многолопастных и в кольцевой насадке для повышения КПД), с противовращением для взаимной компенсации угловых моментов. А не эти "ветряки", вызывающие противоречивые чувства :)

        На wehr Вчера, 21:46 :
        Насколько помню, там мотогондолы крепятся к консоли через кольцевой подшипник относительно большого диаметра - он конечно распределят нагрузку. Но...

        Мне кажется куда красивее конструкция Bell X-22A (1966 г.) c поворотными 4 винтами в кольцевых насадках (см. П. Бауэрс "Летальные аппараты нетрадиционных схем", Мир, 1991).
    2. wehr
      9 июня 2020 21:46 Новый
      0
      Если говорить об инженерных странностях, то не очень понятно, почему они прикрепили мотогондолы к концам крыльев. Логичнее было бы поместить их в прорезь в крыле. Тогда бы поворотный механизм имел бы две точки опоры, вместо одной, и усиливался бы опорой на лонжерон крыла. Вышло бы надежнее.
      В законцовке крыла можно было бы элерон поставить.
    3. sp77ark
      sp77ark 9 июня 2020 23:15 Новый
      0


      Curtiss-Wright X-19, 750км/ч на высоте 6км, дальность 850км с 450кг нагрузкой. И это 1960г!
      Были проблемы с системой управлениа, поэтому не пошел.
      А если заменить на современную ЭДСУ?
      Сегодня любой квадрокоптер с независимыми эл. моторами отлично управляется и выделывает кульбиты в воздухе. Так что "never say never"!
      Все возражения по типу "все что выше наших возможностей - ниже нашего достоинства".
  12. eklmn
    eklmn 9 июня 2020 23:55 Новый
    0
    Для любознательных:
    найди на youtube 2014 года “Air Warriors: Season 1 episode 3 ”
    Там 50 мин фильм о V-22 с момента постройки до сег.дня -его проблемы, плюсы/минусы.
    Знание англ.мовы - обязательно.

    Программа выпуска V-22 была скандальная. В 1986 году Пентагон заказал вертолётов на сумму $2.5млрд, но к 1988 году весь заказ уже стоил $30млрд - в 15 раз дороже! Началась паника! Пентагон отказался от вертолёта, он остался только у морпехов.
    В период с 2008 по 2011 год предполагаемая стоимость V-22 выросла на 61 процент, в основном на техническое обслуживание и поддержку.
    В 2001 году подполковник Один Либерман, командир эскадрильи V-22 на аэродроме морской пехоты Нью-Ривер, был освобожден от обязанностей после обвинений в том, что он дал указание своему подразделению подделывать записи о техническом обслуживании, чтобы сделать его более надежным. Три офицера были причастны к роли в фальсификационном скандале.
    28 сентября 2005 года Пентагон официально утвердил полномасштабное производство, увеличившись с 11 V-22 в год до 24–48 в год к 2012 году. Из запланированных 458, 360 - для USMC, 50 - для USАF ВВС США и 48 для ВМФ при средней стоимости $110 млн. на самолет, включая расходы на разработку. ВМС надеялись сэкономить около $10млн за счет пятилетнего контракта на производство в 2013 году. Каждый V-22 стоил $73млн в бюджете на 2014 финансовый год.
    В Вики можно найти множество военных операций с участием V-22. Но основное его занятие - доставка грузов в районы климатических катастроф - ураганы/цунами....
    Берёт на борт до 30 тонн груза, возможность дозаправки в воздухе позволяет летать неограниченно далеко.
    Кстати, может летать на одном двигателе, т.к. существует ось, соединяющая оба двигателя.
    1. sp77ark
      sp77ark 10 июня 2020 00:11 Новый
      0
      Ну, не 30т, а 9т.
      30т будет брать развитие V-22, проект Bell Boeing Quad TiltRotor (QTR). На замену Геркулесу. В стадии исследования.
      1. eklmn
        eklmn 10 июня 2020 02:19 Новый
        0
        Вы правы, как всегда!
        “Osprey может нести 24 человек или 9т внутреннего груза, или 6.8т снаружи.”
        Спасибо за уточнение!
  13. Job74
    Job74 10 июня 2020 12:34 Новый
    0
    Конвертоплан явно дорогой , как это принято у амеров. Назначение - вертикальный захват поля боя при высадке с авианесущих кораблей. Дорогая игрушка , американцы как всегда решили довольно трудную техническую проблему при помощи мешков с деньгами. Нам такие аппараты вряд-ли построить хотя-бы уже потому , что скоростной вертолёт как-то привычнее и дешевле. И кстати , был у нас в своё время Ка-22 , кончилось катастрофой и забвением. Авиация должна присутствовать на море , но сегодня винт на истребитель не ставят , и нашим надо придумывать , как протащить на корабль реактивную технику.
    1. agond
      agond 10 июня 2020 20:00 Новый
      0
      Схема с 4 винтами, как миниум в двое менее надежней схемы с 2 винтами не говоря о том, что в 2 винтовой схеме еще можно соединить оба двигателя синхронизирующим валом то как быть когда их 4 шт
  14. Falcon5555
    Falcon5555 11 июня 2020 02:45 Новый
    0
    Винты имеют регулировку угла установки, шага и плоскости вращения.

    Разве угол установки и шаг не одно и то же?
    А автомата перекоса у него нет?
    Как он сохраняет управляемость в переходном положении (угол порядка 45 градусов) - лично я не понимаю.
    Он может зависать и эвакуировать людей с земли или воды (альпинистов, тонущих моряков), или он их окончательно утопит струями воздуха и выхлопом моторов?
  15. nalogoplatelschik
    nalogoplatelschik 10 августа 2020 14:34 Новый
    0
    Это тупиковая ветвь. Всё это пройдено вдоль и поперёк. Признано негодным и предано забвению. Очень давно.
  16. PROXOR
    PROXOR 31 августа 2020 12:05 Новый
    0
    Как по мне, поворотное сопло как у Фу-35 было бы удобней. Тогда бы пропала необходимость разворачивать весь двигатель целиком. И это был бы даже не конвертоплан, а самолет с вертикальной взлетом и посадкой.