Опытный истребитель Grumman XP-50 Skyrocket (США)


Единственный опытный XP50. Фото Airwar.ru


В 1935 г. компания Grumman присоединилась к работам по перспективному палубному истребителю, и итогом этого стало появление опытного самолета XF5F-1. По ряду причин, этот самолет не пошел в серию. Параллельно по заказу Воздушного корпуса Армии создавался истребитель-перехватчик сухопутного базирования. Эта машина осталась в истории под названием XP-50 Skyrocket.

Параллельная разработка


Техническое задание от ВМС США предусматривало создание перспективного истребителя с высокими летно-техническими характеристиками. Особый упор делался на взлетно-посадочные характеристики, маневренность и скороподъемность. Первая программа 1935 г. не увенчалась успехом, но ее результаты заинтересовали командование сухопутной авиации.

Компания Grumman предлагала ВМС проект двухдвигательного истребителя с рабочим обозначением G-34. Эта разработка также заинтересовала Воздушный корпус Армии, результатом чего стал второй заказ. Армия пожелала получить новый истребитель на базе G-34, адаптированный к эксплуатации на сухопутных аэродромах.

Опытный истребитель Grumman XP-50 Skyrocket (США)
Проекции самолета. Рисунок All-aero.com

Проектные работы проводились в 1938-39 гг. 25 ноября 1939 г. армия и «Грумман» подписали контракт на продолжение работ, строительство и испытания опытного образца. В соответствии с армейской номенклатурой самолет получил обозначение XP-50. От базового палубного истребителя он «унаследовал» название Skyrocket.

Сходства и различия


По очевидным причинам, Воздушный корпус не мог принять существующую машину для флота и потому выдвинул собственные тактико-технические требования. Для их выполнения компании-разработчику пришлось существенно переработать существующий проект XF5F. Впрочем, даже после этого сохранялась достаточно высокая степень унификации.

Вновь речь шла о цельнометаллическом двухмоторном самолете с прямым крылом и Н-образным оперением. Однако требования по вооружению привели к серьезной переделке фюзеляжа и некоторых систем. Прежде всего, убрали все элементы, необходимые для эксплуатации на авианосце. Крыло теперь не имело шарниров для складывания, а из фюзеляжа удалили гак с гидроприводом. Также пересмотрели состав оборудования в соответствии с иными условиями эксплуатации.

Для выполнения требований по вооружению фюзеляж удлинили за счет развитого носового обтекателя. Теперь эта деталь выступала за переднюю кромку крыла и выдавалась вперед относительно воздушных винтов. При этом компоновка фюзеляжа осталась прежней: за носовым отсеком вооружений помещались кабина и приборы. Из-за перестройки фюзеляжа изменился внешний вид самолета. Ранее фюзеляж «висел» на задней кромке крыла, а теперь основные агрегаты планера плавно сопрягались, как на других машинах.


Оба истребителя от "Грумман" отличал характерный узкий фюзеляж. Фото Airwar.ru

Для XP-50 разработали обновленное крыло. Оно сохранило двухлонжеронную конструкцию, профиль и размеры, но лишилось шарнира для складывания. Хвостовое оперение осталось прежним, Н-образным. Как и ранее, плоскости оказывались в потоке от воздушных винтов, что повышало эффективность рулей.

В гондолах на крыле поместили два поршневых двигателя Wright XR-1820-67/69 Cyclone мощностью по 1200 л.с. с нагнетателями. Использовались винты Hamilton Standard, аналогичные примененным на XF5F. Топливная система включала крыльевые топливные баки с наддувом нейтральным газом.

XP-50 получил пулеметно-пушечное вооружение, пригодное для борьбы с воздушными и наземными целями. В носовом отсеке помещались две 20-мм автоматические пушки 20 mm AN/M2 (Hispano-Suiza HS.404) и два крупнокалиберных пулемета .50 in AN/M2 (Browning M2). Боекомплект пушек состоял из 60 снарядов на ствол, пулеметов – по 500 патронов. Под крылом имелись узлы для подвески двух 100-фунтовых авиабомб.

Переделка фюзеляжа привела к серьезному изменению центровки, из-за чего понадобилась перестройка шасси. Основные стойки остались на своих местах в гондолах двигателей. От хвостового колеса отказались, а в носу фюзеляжа появился отсек с убираемой стойкой большой длины.


Вид сверху: заметно сходство с базовым XF5F. Фото Aviation-history.com

Сухопутный истребитель по своим габаритам почти не отличался от базовой палубной машины. Размах крыла остался прежним, 12,8 м. За счет нового носа длина выросла до 9,73 м. Изменение шасси увеличило высоту до 3,66 м.

XP-50 был немного тяжелее предшественника. Сухая масса – 3,77 т, нормальный взлетный вес – 5,25 т, максимальный – 6,53 т. Рост массы мог ухудшить взлетно-посадочные характеристики, но для сухопутной машины это не было критичным.

Расчетная максимальная скорость превышала 680 км/ч, потолок – 12,2 км. Скороподъемность планировалось довести до 1400-1500 м/мин. Дополнительные топливные баки позволяли получить практическую дальность до 1500-2000 км.

Недолгие испытания


Палубный XF5F-1 был построен весной 1940 г. и тогда же совершил свой первый полет. Опытный XP-50 на его базе построили через несколько месяцев. В самом начале 1941 г. он вышел на наземные испытания, после которых стартовала подготовка к первому полету.


Моторы запущены, скоро взлет. Фото San Diego Air and Space Museum

Первый полет состоялся 18 февраля 1941 г. и прошел без каких-либо происшествий. Самолет имел хорошую маневренность и управляемость и не проявлял никаких существенных недостатков. Вероятно, это было связано с тем, что все основные элементы конструкции уже прошли отработку в рамках предыдущего проекта. Однако по-прежнему требовалась доводка новых систем и агрегатов.

Параллельно с исправлением мелких недочетов проводились замеры основных летных характеристик. В каждом полете удавалось получить более высокие показатели, но до расчетных параметров самолет так и не дошел. Этому помешала авария, произошедшая в 15-м испытательном полете.

14 мая 1941 г. летчик-испытатель Роберт Л. Холл в очередной раз поднял XP-50 в воздух. Во время выполнения назначенной летной программы произошло разрушение одного из турбонагнетателей двигателя. Осколки нанесли самолету множественные повреждения – среди прочего они перебили трубопровод гидросистемы и трос ручного выпуска шасси. Летчик не растерялся и попытался спасти машину. За счет активного маневрирования и использования сохранившихся систем ему удалось добиться выхода основных стоек, но носовая оставалась убранной.

На земле посчитали, что посадка без носовой стойки закончится аварией и приказали летчику спасаться. Р. Холл повернул в сторону ближайшего водоема и выпрыгнул с парашютом. Вскоре пилот благополучно приземлился. Опытный XP-50 без управления разбился и затонул – без жертв и разрушений.

Новый проект


Заказчик и разработчик решили прекратить проект XP-50 и не стали строить новые опытные самолеты. Накопленный опыт предлагалось использовать при создании нового истребителя. Компания Grumman усовершенствовала имеющийся проект и в мае 1941 г. представила самолет G-51. Воздушный корпус Армии присвоил ему индекс XP-65. Разработку оплатили из фондов, оставшихся после внезапного прекращения предыдущего проекта.


Истребитель в полете. Фото Airwar.ru

Вскоре появилось предложение о доработке нового проекта под нужды армии и флота. На основе «сухопутного» XP-65 для армии предлагалось выполнить палубный самолет для ВМС – позже его назвали F7F Tigercat. Однако создание унифицированных истребителей было связано с массой проблем разного рода. В частности, требования двух заказчиков в ряде случаев могли противоречить друг другу.

Со временем мнение о проекте G-51 изменилось. ВМС стали опасаться, что работы по самолету для Воздушного корпуса ударят по разработке палубного F7F. Флот начал давить на армию и промышленность, чтобы те отказались от XP-65. Любопытно, но армия не стала сопротивляться, поскольку командование сомневалось в способности «Груммана» справиться с работой на двух заказчиков. Кроме того, развитие XP-65 угрожало другим проектам от признанных лидеров рынка и «давних друзей» армии.

В январе 1942 г. заказ на XP-65 отменили, но работы по F7F продолжились. 2 ноября 1942 г. этот самолет совершил первый полет, а в следующем году поступил на вооружение.

Проект XP-50 в его исходном виде пришлось завершить из-за аварии. Однако его дальнейшее развитие, несмотря на споры и проблемы организационного характера, привело к появлению нового удачного самолета. В отличие от предшественников, F7F Tigercat успешно дошел до серии и успел поучаствовать в боях Второй мировой войны.
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

25 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. Avior 1 июля 2020 06:14 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    База шасси очень маленькая, небольшоерасстояние междушасси гондолах и носовойстойкой создаёт дополнительные опасности капотирование при посадке.
    Я ещё когданачал читать, думал, что испытания завершились аварией припосадке.но оказалось, что до этого не дошло
    1. Осьминог 1 июля 2020 09:37 Новый
      • 4
      • 0
      +4
      Цитата: Avior
      База шасси очень маленькая, небольшоерасстояние междушасси гондолах и носовойстойкой создаёт дополнительные опасности капотирование при посадке.

      Какие-то странные претензии про капотирование самолета с носовой стойкой. Вы в курсе, что в те годы носовую стойку как правило вообще не делали?
  2. В профиль форма фюзеляжа и общий силуэт "швальбе" напоминает..
  3. В профиль форма фюзеляжа и общий силуэт "швальбе" напоминает..
    1. Гончар 1 июля 2020 09:31 Новый
      • 4
      • 0
      +4
      Аэродинамика, однако, одинакова и в Штатах и в Германии. А то, что фюзеляж напоминает таковой у реактивной машины, также заметил. И это естественно - характеристики самолета уже приближались к первым реактивным. Заимствовать америкосы у немцев не могли, чисто по годам не получается такой вариант.
  4. Вольный ветер 1 июля 2020 08:03 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    Интересно почему не ставились на винты обтекатели. Тот же Зеро , Фоке -Вульфы, наши Ла, имели обтекатели. Что такие уж движки были что сразу перегревались.. Но у фокера движок вроде не слабый.
    1. НИКНН 1 июля 2020 10:12 Новый
      • 6
      • 0
      +6
      Цитата: Вольный ветер
      Но у фокера движок вроде не слабый.

      У Fw-190 система охлаждения вообще была самая оригинальная, там вентилятор применялся с оборотами больше чем вал винта кратно.
    2. Осьминог 1 июля 2020 11:35 Новый
      • 3
      • 0
      +3
      Цитата: Вольный ветер
      Интересно почему не ставились на винты обтекатели. Тот же Зеро , Фоке -Вульфы, наши Ла, имели обтекатели.

      Это особенность американской авиации военных лет. Они делали самолеты не парясь. Капотирование - это долго и сложно, теплоотвод - это главная проблема серьезных двигателей того времени. Нет никакой необходимости тратить силы на доработку аэродинамики, если можно просто взять двигатель побольше (и подороже), благо у них он есть (что и было сделано).

      Тем более мы говорим о Грумман, той самой Грумман, которые даже обшивку делали внахлест, потому что пошли в ж, вот почему.
      1. Narak-zempo 1 июля 2020 11:57 Новый
        • 2
        • 0
        +2
        Цитата: Осьминог
        Нет никакой необходимости тратить силы на доработку аэродинамики, если можно просто взять двигатель побольше (и подороже), благо у них он есть (что и было сделано).

        Ну да, про американские палубники так и говорили, что это победа мощности над аэродинамикой.
        Интересно, почему у них моторы не заказывали по ленд-лизу?
        1. Осьминог 1 июля 2020 12:07 Новый
          • 3
          • 0
          +3
          Цитата: Narak-zempo
          почему у них моторы не заказывали по ленд-лизу?

          А зачем?

          Все самолеты, которые могли бы сразу воспринять двигатель ПВ2800, до войны зарезали (И-185, Су-6), делать новые некогда. Рядные алисоны у американцев не особо, про Мерлин в СССР знали давно по Харрикейнам и не особо интересовались - высотность не нужна, качественное обслуживание на фронтовых аэродромах обеспечить сложно (все-таки англичанам было больше всего на свете важно ПВО, то есть комфортные домашние аэродромы), 130октана своего нет.

          Так что улучшить советскую ситуацию под двигателям практически невозможно, главное разумно использовать то, что есть. К концу войны это как-то научились делать.
          1. Narak-zempo 1 июля 2020 14:11 Новый
            • 0
            • 0
            0
            У нас Ер-2 всю войну без нормальных моторов был.
            1. Осьминог 1 июля 2020 14:21 Новый
              • 0
              • 1
              -1
              Цитата: Narak-zempo
              Ер-2 всю войну без нормальных моторов был.

              Что бы он делал с нормальными моторами? На Берлин летал, людей смешить?
            2. Альф 1 июля 2020 19:09 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Цитата: Narak-zempo
              У нас Ер-2 всю войну без нормальных моторов был.

              А вариант с М-105 ?
              1. Narak-zempo 1 июля 2020 19:23 Новый
                • 0
                • 0
                0
                Цитата: Альф
                А вариант с М-105 ?

                Если учесть, что проектировался он под так никогда и не доведённые М-120 по 1800 л.с., сто пятый для него был явно слабоват, поэтому и пытались всю войну дизеля Чаромского на него приспособить.
                Да и сто пятый можно назвать нормальным с натяжкой - всю войну маслом плевался.
        2. Альф 1 июля 2020 19:08 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: Narak-zempo
          Интересно, почему у них моторы не заказывали по ленд-лизу?

          Не гарантировалось своевременное получение. После PQ-17 поставки тормознулись почти на полгода, рассчитывать на такое вряд-ли кто согласился бы.
          1. bubalik 1 июля 2020 21:21 Новый
            • 0
            • 0
            0
            После PQ-17 поставки тормознулись
            ,,,основной ленд-лиз шел через ДВ.
            1. Альф 1 июля 2020 21:27 Новый
              • 1
              • 0
              +1
              Цитата: bubalik
              После PQ-17 поставки тормознулись
              ,,,основной ленд-лиз шел через ДВ.

              Согласен, но все равно, рассчитывать на "будет-не будет" в ходе войны как-то не айс. Тем более, что заводы и так работали на пределе, а так еще к плану на самолеты с М или АШ еще выпускать то, что вполне может стоять на приколе из-за несвоевременной поставки..Не проще ли рассчитывать на синицу в руках ? Делали ставку на Т, ЛАГГ, ЯК, а на Шерманы, Аэрокобры и прочие иностранцы никто не собирался. Тем более, что самолет с Аллисоном или Мерлиным или Праттом будет по конструкции отличаться от производимой на конвейере продукции и выпускать разные машины...
      2. Alexey RA 2 июля 2020 15:14 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: Осьминог
        Тем более мы говорим о Грумман, той самой Грумман, которые даже обшивку делали внахлест, потому что пошли в ж, вот почему.

        О да...
        © midnike
        Слева - "Зеро". По центру - "Уайлдкэт". Справа - "Хэллкэт". Обшивка внахлёст сжирала 15 км/ч скорости.
        Плюс цельный силовой набор без вырезов для облегчения. В итоге планер "Хэллкэта" оказался на 850 кг тяжелее, чем у "Уайлдкэта".

        Хотите много самолётов - забудьте об аэродинамике, только технологичность и компенсирующий её изыски мощный движок. smile
        1. Осьминог 2 июля 2020 16:11 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Как сказать.

          Тут Грумман выделялся своим подходом даже на американском фоне. Сравните с Корсаром и Мустангом.
        2. Альф 2 июля 2020 17:59 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: Alexey RA
          В итоге планер "Хэллкэта" оказался на 850 кг тяжелее, чем у "Уайлдкэта".

          Зато какая прочность...
        3. Narak-zempo 4 июля 2020 21:04 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: Alexey RA
          Хотите много самолётов - забудьте об аэродинамике, только технологичность и компенсирующий её изыски мощный движок

          Боинг вот тоже клепал самолёты тысячами, и не какие-нибудь истребители, а B-17 и B-29. И с аэродинамикой очень даже заморачивался.
  5. Осьминог 1 июля 2020 09:35 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    F7F Tigercat успешно дошел до серии и успел поучаствовать в боях Второй мировой войны.


    Ошибка. Да, до серии самолет дошел, но до Окинавы первые такие самолеты добрались только в середине августа. Так что номинально он в войне участвовал, чисто по хронологии, но про бои - такого не было.
  6. Undecim 1 июля 2020 10:34 Новый
    • 5
    • 0
    +5
    Переделка фюзеляжа привела к серьезному изменению центровки, из-за чего понадобилась перестройка шасси.
    На самом деле - все наоборот. Изменение схемы шасси потребовало изменение конструкции фюзеляжа, так как переднюю стойку в предыдущем варианте прятать было некуда. На изменении схемы шасси настояло командование USAAC.
  7. Lontus 2 июля 2020 07:58 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    По такой схеме (на 2х движках воздушного охлаждения) нужно было делать штурмовик вместо Ил-2 к началу ВОВ.
    С учетом отсутствия мощных моторов к началу войны, использовать М-63 как у И-16.

    -дополнительная защита летчика,
    -надежный серийный массовый двигатель,
    -боевая нагрузка кардинально больше чем у Ил-2.
    -при необходимости проще добавить задних стрелков.

    С началом войны, если промышленность не справится можно будет демонтировать движки с И-16 и прочих.

    Интересен вариант двухкорпусного штурмовика на основе спаренного И-16( по типу твин-мустанга)
    1. Альф 2 июля 2020 18:00 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: Lontus
      Интересен вариант двухкорпусного штурмовика на основе спаренного И-16( по типу твин-мустанга)

      Поточнее можно ?