Военное обозрение

Авиационный дизель: тупиковая ветвь или...?

67
Авиационный дизель: тупиковая ветвь или...?

Во время нашего эфира по самолетам был задан вопрос насчет авиационных дизельных двигателей. Тема совершенно не эфирная, поскольку спорить там особо не о чем, но интересные моменты, получившие продолжение в наши дни, имеются.


Потому – вот он, авиационный дизель.

Вообще, до толкового использования дизеля в авиации дошли всего две страны. Германия и Советский Союз. Первым сам бог велел, поскольку Дизель был немцем и все разработки после его смерти остались в Германии, а вот СССР – это отдельный и сложный вопрос.

На самом деле дизельную тему обе страны начали разрабатывать не от хорошей жизни. С моторами были проблемы, у немцев еще дефицит нефти, у нас – отсутствие технологий для нормальной ее переработки. Высокооктановые бензины были для СССР несбывшейся мечтой, всю войну провоевали на импортном высокооктановом топливе.

Собственно, разные по сути проблемы нефтяного плана породили интерес к дизелям. И было от чего.

Огромным плюсом дизеля считалась возможность работать не на бензине, а, как сейчас бы сказали, на альтернативных видах топлива. То есть керосине и дизтопливе. Да, керосин того времени нормально можно было заряжать в дизель, и мотор его прекрасно пережевывал. Даже современные дизели вполне могут использовать керосин как зимнее топливо в условиях очень низких температур, надо только цетаноповышающие присадки добавлять.

Керосин был не столь пожароопасен, как авиационный бензин, и с его выгонкой из нефти проблем не было с 1746 года.

Минусом считаем большую массу дизельного двигателя по сравнению с бензиновым собратом.

Получилась ситуация, в которой грех было не попробовать разработать моторы для самолетов, которые будут работать на том топливе, которое проще выгнать. Логично, не так ли? Тем более когда есть разработки. Немцы вполне по-дружески поделились рецептами приготовления, и в СССР работа тоже закипела.

Каждая страна пошла своим путем.

По мере продвижения работ стало понятно, что дизель – двигатель не для истребителя. Слишком он вышел неспешным, не умеющим реагировать на требование быстро повысить обороты. Впрочем, это и сейчас актуально.

Потому советские (начнем с нас) конструкторы сразу отвели для авиадизеля нишу дальних и тяжелых бомбардировщиков. Во-первых, сами по себе самолеты были большими и не пугались массы двигателя, во-вторых, экономичность, а значит, дальность действия были определяющими факторами.

В отличие от немцев, нашим конструкторам была поставлена задача снять с дизельных двигателей максимально возможную мощность в 1300-1500 л.с., что было цифрой несколько фантастической. В стране не могли на тот момент создать бензиновый мотор такой мощности, а тут дизель…

Но именно на моторы такой мощности, которые будут способны разогнать бомбардировщик весом 13-15 тонн до приемлемой скорости в 400 км/ч и обеспечить дальность в 2500-3000 км, были ориентированы советские конструкторы.

Главным дизелистом страны безоговорочно надо считать Андрея Дмитриевича Чаромского.


Под его руководством коллектив ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова) разработал дизель АН-1А мощностью 900 л.с., который на низких (до 2500 м) высотах совершенно не уступал бензиновым двигателям. АН-1А стал основой для дальнейших разработок этих моторов, весьма успешно пройдя испытания на бомбардировщике ТБ-3Д.


Потом Чаромского арестовали как вредителя, а на базе АН-1А разработали два мотора, М-40 (работы велись на Кировском заводе в Ленинграде под руководством В. М. Яковлева) и М-30 («Шарага» при заводе №82 в Москве под руководством С. И. Жилина и А. Г. Таканаева).


Работы велись в режиме «совершенно секретно», доходило до маразма: военные представители, будучи из другого ведомства, не могли получить доступ к моторам для контроля качества продукции. Допуски выдавал лично нарком авиапромышленности А. И. Шахурин.

Развитие обеих моделей двигателей велось в направлении сохранения рабочего объема, диаметра цилиндра и хода поршня в сторону повышения взлетной мощности и высотности мотора. Высотность моторов должны были обеспечивать двухступенчатые турбокомпрессоры, ТК-88 на М-40 и ТК-82 на М-30. На каждом двигателе устанавливались по четыре турбокомпрессора.

К 1940 году двигатели не были закончены, но и в них не было особой нужды. Дизель рассматривался исключительно как политический мотор, способный обеспечить кругосветный перелет рекордного самолета под управлением М. М. Громова. Был такой проект.

Перелет не состоялся, поскольку не смогли добиться от обоих двигателей необходимого моторесурса в 100 часов. Заводам и конструкторам было дано задание к августу 1940 года провести стендовые испытания, а к осени установить моторы на самолеты ТБ-7 и ДБ-240 (будущий Ер-2) для летных испытаний.


ТБ-7 с дизелями М-30

Скажем честно, дизели переоценили. Создается впечатление, что советское авиационное руководство ждало от двигателей какого-то чуда, поскольку в 1941 году в НИИ ВВС заседала комиссия, определившая требования для нового самолета под форсированные дизели М-40Ф бомбовую нагрузку аж в 6 000 кг!!!

Разрабатываемый самолет должен был, по мнению комиссии (руководил генерал-майор Филин), нести одну бомбу ФАБ-2000 в бомбовом отсеке, а две (!) на внешней подвеске!

Сложно сказать, что творилось в душе у конструктора Еромолаева, но не думаю, что там счастьем все лучилось. Ибо только когда на Пе-8 в 1944 году установили 4 двигателя АШ-82Ф (1700 л.с.), только тогда Пе-8 в исключительных случаях и на небольшие расстояния смог брать 6 000 кг бомб.

А тут 1941 год…

Плюс ко всему, не дожидаясь начала испытаний, ведомство Шахурина (НКАП) выдало задание воронежскому авиазаводу №18 заказ на строительство 90 самолетов Ер-2 с дизелями М-40Ф в 1941 году, и 800 машин – в 1942-м.


Понятно, что все эти планы были уничтожены войной. Но лучше так, потому что моторы до летного состояния довести смогли перед самым началом войны.

Только 23 июля 1941 г. начальник ЛИИ НКАП М. М. Громов утвердил акт об испытании самолета Ер-2 с моторами М-40Ф. На испытаниях самолет с дизелями показал скорость 448 км/ч при расчетной 480 км/ч. После устранения многочисленных недостатков машинам дали «зеленый свет», но началась война, принесшая с собой конец дизельной авиации.

Речь идет о знаменитых налетах на Берлин в августе 1941 года. В операции 10 августа должны были принимать участие 8 самолетов ТБ-7 с моторами М-30. По факту в налете принимали участие семь машин, так как восьмая разбилась при взлете. Из оставшихся семи на свой аэродром в Пушкине вернулся ОДИН (!) самолет. Остальные, увы, вынужденно сели в разных местах именно из-за отказов двигателей М-30.

Ну и, как обычно у нас, все недостатки дизелей, на которые руководство НКАП охотно закрывало глаза до берлинского фиаско, «вдруг» выявились и стали достаточным основанием для почти полного свертывания дизельной программы. Правда, поначалу решили забраковать именно М-40Ф, а М-30 «забанили» несколько позже.

Ермолаев бился за свой самолет до последнего. 5 августа 1941 г. он обратился с письмом к наркому авиапромышленности Шахурину:

«Учитывая особую нужду нашей обороны в дальних бомбардировщиках, считаем необходимым продолжить работу нашего завода по созданию самолетов — дальних бомбардировщиков и просим Вас... дать возможность коллективу нашего завода закончить доводку самолета Ер-2 2М-40Ф».

Однако судьбу М-40Ф практически решил неудачный налет ТБ-7 на Берлин. Кроме того, Харьков был потерян, но даже до потери города Харьковский тракторный завод был переведен на выпуск дизелей В-2 и танков Т-34. А осенью 1941 года стало невозможно проводить работы по М-40Ф в Ленинграде, так как немцы начали блокаду.

Если обратиться к историческим документам, то можно увидеть, что полный комплект документации по дизелям ОКБ Ермолаева еще в первой половине 1941 г. передали в Воронеж. Однако завод №18 собирал самолеты, а не строил двигатели. Потому быстро наладить производство М-40Ф в Воронеже было просто нереально. А в 1942 году началась эвакуация и этого завода.

В целом к началу войны в СССР было произведено около 200 авиадизелей обеих марок. В первую очередь моторы ставили на ТБ-7, во вторую – на Ер-2. Результаты были неутешительными: в ходе испытаний только 22% моторов М-40 и 10% моторов М-30 смогли наработать более 50 ч, при этом примерно каждый третий дизель выходил из строя, не отслужив и 10 моточасов.

Фактически программа авиадизелей была свернута, выпущенные Ер-2 переводили на АМ-35 и АМ-37.


Но Ермолаев и Чаромский не сдались. Они очень хотели, чтобы ВВС получили дальний бомбардировщик. И в 1943 году ими был представлен на суд Ер-2 с моторами М-30Б.

Буква «Б» в названии мотора означала, что наддув осуществлялся комбинированным способом: в дополнение к двум оставленным турбокомпрессорам Чаромский снабдил дизель приводным нагнетателем, заимствованным от мотора АМ-38. Это обеспечило устойчивую работу мотора на больших высотах полета.

Масса пустой машины увеличилась до 10325 кг (что почти на полторы тонны больше, чем у Ер-2 2АМ-37), а максимальная взлетная (расчетная) — до 17650 кг. Состав экипажа не изменился и включал пилота, штурмана, стрелка и стрелка-радиста.

Испытания провели в феврале 1943 года силами НИИ ВВС. Самолет испытывали инженер-подполковник Н. К. Кокорин и летчики полковник Алексеев и майор Лисицин. По оценкам летчиков, самолет был прост в пилотировании почти на всех режимах. Его максимальная скорость по сравнению с вариантом с АМ-37 уменьшилась до 429 км/ч, зато расчетная максимальная дальность полета превысила первоначально заданную для Ер-2 и достигла фантастических 5500 км.

Бомбардировщик стал более живучим, ведь керосин загорался в холодном воздухе крайне неохотно. Общая масса брони достигла 180 кг, при этом пилот получил 15-мм бронеспинку. Верхняя турель оснастили электроприводом, что облегчило работу стрелку. Теперь поворот на 360° осуществлялся всего за 6 секунд.

В письме начальнику НИИ ВВС генерал-лейтенанту П. А. Лоскутову, датированном 1 июня 1943 г., Ермолаев указывал, что новый вариант его бомбардировщика по количеству доставляемых к цели бомб вдвое превосходит Ил-4. Кроме того, Ер-2 имел преимущество перед самолетом Ильюшина по скорости полета — как у земли, так и на высоте. В частности, при дальности полета 3 000 км Ил-4 мог взять на борт 1000 кг бомб, а Ер-2 2М-30Б — 2000 кг.

Были, правда, и минусы. Малая скороподъемность, большая взлетная дистанция, неспособность лететь без потери высоты на одном моторе. Машина получилась перетяжеленной, мощности двигателей опять не хватало.

Однако было и такое замечание:

«Обслуживание моторов М-ЗОБ наземным персоналом зимой и летом проще, нежели обслуживание бензиновых моторов ввиду отсутствия системы зажигания и карбюраторов при наличии надежно работающей впрыскивающей аппаратуры. Топливная аппаратура (топливный насос ТН-12 и форсунки ТФ-1), установленная на М-ЗОБ, за все время испытаний работала надежно и дефектов не имела».

В общем и целом следует признать, что нормально работающий авиационный дизель в СССР сделать не смогли. Ер-2 так и не занял место в строю боевых самолетов, поскольку несколько десятков оснащенных М-30 Ер-2 за войну совершили не так уж и много боевых вылетов.


Нельзя сказать, что все труды пошли впустую, поскольку последователем М-30 стал двигатель М400 (М-50Ф-3) мощностью 800 л. с. и М-401 (с турбонаддувом) мощностью 1000 л. с. Эти двигатели переместились с небес на воду и устанавливались на скоростных судах «Заря», «Ракета», «Восход» и «Метеор».


Дизельный двигатель на советских бомбардировщиках, увы, не сыграл сколько-нибудь значительной роли.


Теперь посмотрим, что было у немцев.

А у немцев был Юнкерс. Профессор Хуго Юнкерс.


По окончании Первой мировой Юнкерс переключился на работу по транспортным и пассажирским самолетам. С расширением производства на «Юнкерсе» в 1923 г была создана «Юнкерс моторенбау» ГмбХ, где начались работы по созданию и выпуску авиационных двигателей, в том числе дизелей.

Фирма "Юнкерс" работала над созданием авиационного дизеля в течение 20 лет и наилучших результатов добилась с двигателем Jumo.205.


Но первым реальным авиационным дизелем стал Jumo 204, двенадцатицилиндровый дизельный двигатель мощностью 740 л.с. Этот дизель был установлен на самолеты марки «Юнкерс» G24 и успешно эксплуатировался до 1929 года.



Дизель Jumo 204 оказался успешным двигателем, который стали использовать и на других самолетах. Список состоит из весьма известных моделей: Junkers F.24kay, Junkers Ju.52, Junkers Ju.86, Junkers G.38, Blohm & Voss BV.138.

Но лучшим дизельным авиадвигателем действительно можно считать Jumo.205, разработка которого началась в 1932 году. Это был один из немногих удачных дизельных авиационных двигателей в мире. Jumo.205 стал базой для создания целого семейства дизельных двигателей.

Двигатель отлично показал себя при постоянной нагрузке, однако на резкое увеличение или падение оборотов реагировал, как и советские моторы, падением мощности или даже мог заглохнуть. Плюс Jumo.205 нельзя было назвать высотным мотором: свыше 5000 метров резко падала мощность двигателя на 20-22% и даже больше.

Двигатель использовался на следующих моделях самолетов: Blohm & Voss BV.138, Blohm & Voss Ha.139, Blohm & Voss BV.222, Dornier Do.18, Dornier Do.26, Junkers Ju.86.


По факту дизели Юнкерса устанавливали на те самолеты, которые были гарантированы от встреч с истребителями противника. Патрульные океанские и морские летающие лодки, разведчики и так далее. То есть самолеты, которым энергичное маневрирование не требовалось, зато требовалась максимальная дальность полета.

Однако, несмотря на отличную экономичность и, соответственно, прекрасную дальность, дизели Jumo.205 не оправдали надежд. Они хорошо работали при постоянной и длительной нагрузке, но плохо переносили изменение оборотов, что требовалось при боевом маневрировании. Этот недостаток так и не удалось в полной мере преодолеть.

Плюс двигатели Jumo.205 требовали чрезвычайно квалифицированного обслуживания специально подготовленным персоналом. И если в Люфтваффе это еще можно было решить, то попытки «приземлить» Jumo.205 и сделать двигатель танковым потерпел полную неудачу. Именно потому, что двигатель был излишне требовательным в плане обслуживания.

Несмотря на приличный список самолетов, оборудовались дизелями несколько десятков от общего числа. И хотя в итоге интерес у Люфтваффе к дизелям поугас, «Юнкерс» продолжал работу по усовершенствованию авиадизеля Jumo.205 и в 1939 г. выпустил высотную версию – Jumo.207 с двумя центробежными нагнетателями: первый с приводом от выхлопа, второй — с механическим приводом и с промежуточным охладителем.

Пиком развития авиационных дизелей фирмы «Юнкерс» стало поистине чудовищная штука, именуемая Jumo.224. Данный двигатель, по сути, представлял ромб из четырех двигателей Jumo.207. 24-цилиндровый 48-поршневой двухтактный дизель жидкостного охлаждения со встречным движением поршней.


Весил этот кошмар 2 600 кг и по расчетам должен был выдать 4 400 л.с. на взлете и 3 500 л.с. на высоте 15 км. Двигатель не был собран даже для испытаний, не успели. Фото, дошедшие до нас, – это макетные разработки.

Эта, с позволения сказать, конструкция очень заинтересовала наших инженеров после окончания войны. Были проведены исследования и испытания, но Jumo.224 — это предмет отдельной статьи, здесь же скажу только, что на имя заместителя министра авиационной промышленности генерал-майора ИАС М. М. Лукина была подана докладная, в которой после описания двигателя и анализа возможностей были сделаны следующие выводы:

1. Авиадизель ЮМО-224, построенный в виде ромба по схеме Юнкерса, обладает принципиальными крупными дефектами, как то: большой удельный лоб, исключительная сложность конструкции, требующая многолетней работы по доводке.

За несколько лет постройки и доводки ЮМО-224 его данные будут резко отставать от все развивающихся бензиновых двигателей.

2. Конструктивные недостатки проекта ЮМО-224 вытекают из принятой принципиальной силовой схемы. Такие узкие места, как посадка и уплотнительные гильзы, работа одного поршня только на выхлоп, отсутствие доступа к 48 форсункам, сложность картера и т.д. не могут быть устранены без коренной ломки выбранной принципиальной схемы.

3. Производственно и технологически двигатель исключительно сложен. Увеличение числа цилиндров в 4 раза приводит к производственному браку на производстве, создает многодетальную машину, делая ее малонадежной в эксплуатации.

4. Согласно выводов пп. 1, 2, 3 авиадизель ЮМО-224 не может быть внедрен в серийное производство в условиях СССР.

5. Для решения вопроса о постройке авиадизелей ЮМО-224 считаем необходимым привлечь к работе высокоавторитетных специалистов, как-то гл. конструктора завода № 500 А.Д. Чаромского, гл. конструктора з-да N 45 В.М. Яковлева и нач. дизельного отдела ЦИАМ А.И.Толстого.

Нач. ОКО з-да N 45 Маликов И.Н
Нач. КБ дизельного отдела ЦИАМ Яковлев И.В.
Ведущий конструктор ОКБ з-да N 45 Гришин Б.М.


С предтечами Jumo.224 советские инженеры были знакомы, так как Jumo.4 и Jumo.205 закупались и изучались в 30-е годы в СССР, поэтому наши специалисты прекрасно понимали и трезво оценивали свои силы в производстве таких моторов.

Так получилось, что дизель все-таки перекочевал с небес на землю. Но виной тому был элементарный технический прогресс, который породил турбореактивные двигатели, заменившие в итоге и бензиновые, и дизельные моторы.

Две страны смогли строить авиационные дизельные двигатели, каждой есть чем гордиться. Дизель был интересным мотором для самолетов дальней авиации, вполне мог таскать транспортные и пассажирские самолеты. Возможно, это была изначальная ошибка – устанавливать дизельные моторы на боевые самолеты, но тут уже ничего не поделать.

Сказать, что мы достигли таких же успехов, как и немцы, нельзя. Конструкторы двух стран шли по разным маршрутам, немецкие инженеры, пожалуй, достигли больших успехов, но: Дизель оставил им в наследство все. Наши инженеры шли своим путем, и Чаромский с учениками прошли его более чем достойно.
Автор:
67 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. military_cat
    military_cat 15 июля 2020 05:33 Новый
    +2
    Вообще, до толкового использования дизеля в авиации дошли всего две страны. Германия и Советский Союз.
    У США был особый путь, там сделали самолёт с паровым двигателем.))) (Airspeed 2000)
    1. mark1
      mark1 15 июля 2020 07:17 Новый
      +4
      Разрабатывали и дизеля, только без нашего энтузиазма. Авиадизель Дешаи-Ламбер 1936 год 1350/1200 л/с
    2. Гражданский
      Гражданский 15 июля 2020 11:22 Новый
      0
      Ждем статью про самолеты на газе. Чтобы прям актуально.
      1. Serg Koma
        Serg Koma 15 июля 2020 17:55 Новый
        +8
        Николай Шпанов, "Первый удар" (1939 год)
        – Мир еще варварски обращается с горючим. Моторы внутреннего сгорания, точно так же, как и наши паровые двигатели, это только отдаленный намек на то, чем будут пользоваться через десяток лет. Советская техника покажет пути… Вот мой младший братишка говорит, что инженеры должны будут поставить летчика в такие условия, чтобы полет со скоростью звука был физически возможен.
        Техно-политическая фантастика.
        Только МЫ сейчас ЗНАЕМ, а ОНИ могли только ПРЕДВИДЕТЬ, рассчитывая сложнейшие конструкции логарифмической линейкой (многие из поколения NEXT даже не представляют что это за гаджет)и методом проб, побед и ошибок двигать технический прогресс.
    3. Даос
      Даос 16 июля 2020 21:30 Новый
      +1
      Авиационные паротурбины были созданы и в СССР...
  2. mmaxx
    mmaxx 15 июля 2020 05:37 Новый
    +1
    Вывод в конце статьи после прочтения неожиданный. Как-то не прослеживается больших успехов у немцев. Перехвалил автор немцеа. Работали они на уровне повыше, но результат такой же как и у нас.
    Наши двигатели нашли себе применение в дальнейшем. А немецкие оказались в полном тупике.
    1. military_cat
      military_cat 15 июля 2020 05:56 Новый
      +4
      Цитата: mmaxx
      но результат такой же как и у нас
      Jumo 204/205 всё-таки полетали не только на экспериментальных самолётах.
      1. mmaxx
        mmaxx 15 июля 2020 06:08 Новый
        -1
        Наши тоже полетали. И повоевали. Сейчас не вспомню сколько было Ер-2. Но в районе 1000 запросто
        1. military_cat
          military_cat 15 июля 2020 06:15 Новый
          +3
          Цитата: mmaxx
          Сейчас не вспомню сколько было Ер-2. Но в районе 1000 запросто
          Так они на бензиновых двигателях (M-105/ВК-105) летали.
          1. mmaxx
            mmaxx 15 июля 2020 06:17 Новый
            0
            Пока не стану спорить. Будет возможность, могу до единиц уточнить. Благо, возможность есть.
        2. Гончар
          Гончар 15 июля 2020 08:25 Новый
          +9
          462 машины. Но с дизелями около 300. Первые машины выпуска 1940-41гг были с моторами М-105, с 1941г ставились дизели, потом ставились бензомоторы АМ. Кстати, ЕР-2 стал первым носителем крылатых ракет, с 1945г на нем испытывали КР Челомея. И, ещё самолет интересен количеством "родителей" - первоначально разработку машины вел Бартини, потом Ермолаев переделывал в бомбардировщик, а после его смерти с 1944г сотрудников КБ перевели к Сухому, и последние модификации (в том числе дальний пассажирский ЕР-2ОН) были выпущены уже у него.
          А самой многочисленной версией потомков этих дизелей стал, как я понимаю, дизельмотор М-50, построенный для флота в количестве нескольких тысяч штук.
      2. Zug
        Zug 15 июля 2020 22:05 Новый
        +4
        Ю-86-высотный разведчик на дизелях ЮМО 205.МиггИ не смогли его достать.Три погналось два из них в штопор-летчики погибли а третий вывалил-не смог удержать на высоте машину
    2. svp67
      svp67 15 июля 2020 06:03 Новый
      +4
      Цитата: mmaxx
      А немецкие оказались в полном тупике.

      ????? Ну не совсем, на нашем Як-152 устанавливают дизель RED A03 и налаживают его выпуск у нас
      1. mmaxx
        mmaxx 15 июля 2020 06:06 Новый
        +1
        Ну, ушшш... Этот двигатель никак не преемник немецких от Юнкерса.
        Русский немец организовал производство своего двигателя в ФРГ.
    3. mark1
      mark1 15 июля 2020 06:55 Новый
      +4
      Цитата: mmaxx
      А немецкие оказались в полном тупике.

      Танковые дизели 5(6) -ТД(Ф)
      1. svp67
        svp67 15 июля 2020 11:09 Новый
        +5
        Цитата: mark1
        Танковые дизели 5(6) -ТД(Ф)

        Ну уж если так, то и наши разработки авиационных дизелей помогли появиться на свет танковому двигателю В-2
  3. Sahalinets
    Sahalinets 15 июля 2020 05:40 Новый
    +2
    Ну есть примеры и современных удачных авиационных дизелей. RED A03, Graflight V-8, навскидку.
  4. Тугарин
    Тугарин 15 июля 2020 06:15 Новый
    +15
    Автору благодарность за работу drinks Тема интересная.
  5. Avis
    Avis 15 июля 2020 06:55 Новый
    +2
    Цитата: mmaxx
    Ну, ушшш... Этот двигатель никак не преемник немецких от Юнкерса.
    Русский немец организовал производство своего двигателя в ФРГ.

    Плюс Thielert Centurion на массовом Diamond-42.
    Так что, вопрос в заголовке статьи тупой.
  6. Вольный ветер
    Вольный ветер 15 июля 2020 07:11 Новый
    +3
    Рудольф Дизель заинтересовал немцев , тем что его двигатель сможет работать на угольной пыли, но не срослось. На керосине вроде пошло. Нефть кажется до дизтоплива и не перегоняли. Использовалась сырая нефть, факелы , смазка . и как лекарство, для лечения нарывов. Бензин то же как лекарство использовался. Керосин , для освещения и как лекарство wink , причем как наружнее средство и сейчас может применяться. и во внутрь, от кашля, реально. Наружнее применение , от педикулеза. А дальше керосина нефть не перегоняли. ну и при прямой -атмосферной перегонки нефти , дизтопливо дороже чем бензин, энергии больше нужно для перегонки. Дизели и на ИЛ-2 ставили, несколько десятков было выпущено. На красавцы "Метеоры" ставить двигатели устаревшей конструкции , крайне прожорливые и ненадежные, это не самое умное решение. Дизели в большой авиации наверное уже не появятся , а в малой, они процветают и вытесняют зажигалки по всем направлениям. Почему то некоторые самолеты 60-х годов были менее мощные чем нынешние, и тихоходные, но были очень экономичными.
    1. mark1
      mark1 15 июля 2020 07:36 Новый
      +5
      Цитата: Вольный ветер
      Дизели и на ИЛ-2 ставили, несколько десятков было выпущено.

      Не по мощности, но по габаритам ни по массе дизеля не вписывались в Ил-2. Поделитесь первоисточником..
      Цитата: Вольный ветер
      На красавцы "Метеоры" ставить двигатели устаревшей конструкции , крайне прожорливые и ненадежные, это не самое умное решение.

      Тоже неожиданное заявление - обоснуйте.
      1. Вольный ветер
        Вольный ветер 15 июля 2020 09:46 Новый
        +6
        С дизелями М-400 средний расход топлива 220-230 литров в час. С Мановскими движками, которые ставили с 98 года , расход 50 литров. Мне кажется есть разница.
        1. mark1
          mark1 15 июля 2020 10:39 Новый
          +4
          Не стоит так преувеличивать. Турбодизель MAN
          D2842LE410 с системой Common-Rail - паспортный расход топлива 210 г./л.с в час против 223-230 г/л.с в час у М-400. Другое дело, что ресурс вырос многократно ( но это не удивительно, все же разница лет в 70-75)
          1. Дмитрий Николаевич 69
            Дмитрий Николаевич 69 15 июля 2020 19:46 Новый
            +4
            Ещё навскидку м400 серьезно проигрывал (в несколько раз) по расходу моторного масла на угар
    2. Гончар
      Гончар 15 июля 2020 09:17 Новый
      +7
      На Метеоры ставили дизели М-400. Это модификация катерного дизеля М-50. Надежные и экономичные для своего времени дизеля. Количество катеров, кораблей и судов ВМФ и погранвойск КГБ, на которых стояли дизели этого семейства, - более 1500 штук. Так, ТК пр. 183 Большевик - более 620 шт, на каждом 4 дизеля М-50Ф по 1200 л.с., ракетный катер на его корпусе -110 шт, СКА пр.199 в этом же корпусе - 60 шт, кроме того, несколько пассажирских катеров КГБ для высших лиц страны. А кроме того, ТК пр.123 Комсомолец - 350 катеров, по 2 мотора, пр. ТД-200бис - 167шт, по 3 мотора, СКА ОД-200 бис - 63шт - по 2 мотора. Более поздние времена, 60-80-е годы - ПСКА пр. 1400 для КГБ - 85 шт, по 2 мотора, речные бронекатера пр. 1204 - 120 катеров, по 2 мотора. На ПЛ проекта 615 с единым двигателем, так называемые "зажигалки", - по 2 мотора, построили 31 штуку. А ещё - опытный танк ИС-7, построено около 20шт, только этот дизель давал ему нужную подвижность. То есть, по самым грубым подсчетам, на заводе Звезда в Ленинграде за более чем 50 лет выпустили от 5000 до 6000 моторов этого семейства различных модификаций.
  7. Momotomba
    Momotomba 15 июля 2020 07:23 Новый
    0
    Автору спасибо. Отличная обзорная статья.
  8. Nikolaevich I
    Nikolaevich I 15 июля 2020 07:34 Новый
    +3
    Жаль,что никто не упомянул про бесшатунные двигатели С.С. Баландина ! Было времечко,когда проектировались...разрабатывались движки мощностью до 14000 л.с. .... Конечно же,многие двигатели Баландина задумывались,как бензиновые,но ,как мне помнится,были там и "дизеля" !
    1. А1845
      А1845 15 июля 2020 13:58 Новый
      +1
      Цитата: Nikolaevich I
      Жаль,что никто не упомянул про бесшатунные двигатели С.С. Баландина !
      про мотор Баландина уже спеты все песни, особенно про 14 000 лс
  9. Bad_gr
    Bad_gr 15 июля 2020 08:44 Новый
    +5
    ...Даже современные дизели вполне могут использовать керосин как зимнее топливо в условиях очень низких температур, надо только цетаноповышающие присадки добавлять......
    Не все, от конструкции топливной аппаратуры зависит. Если она рассчитана на смазку дизтопливом и не имеет отдельной системы смазки, то на керосине она выйдет из строя.
    Двигатель не был собран даже для испытаний, не успели. Фото, дошедшие до нас, – это макетные разработки.

    Были ещё корабельные по этой схеме (Napier_Deltic_Engine):
    [center]
    1. Bad_gr
      Bad_gr 15 июля 2020 13:34 Новый
      +2
      Извиняюсь, заблуждался насчёт двигателя на самом верхнем фото. Это не от Юнкерса, как я думал, а британский Н-24-цилиндровый движок ПД Napier Sabre IIA , ставился на самых быстрых английских истребителях Tempest-ах.
    2. irontom
      irontom 16 июля 2020 18:39 Новый
      0
      Британские Дельты работали на тепловозах.
      Плюс фирма Нейпир выпускала лицензионную версию опозитного Юмо и на его основе был построена треугольная Дельта.
      1. Bad_gr
        Bad_gr 16 июля 2020 20:33 Новый
        0
        Цитата: irontom
        Британские Дельты работали на тепловозах.

        На тепловозах и катерах.
        "...S212, трофейный немецкий E-Boat, приводимый в движение дизельными двигателями Мерседес-Бенц, был выбран для испытаний, поскольку силовая установка была примерно равна по мощности новому 18-цилиндровому дельтообразному двигателю. Два двигателя Мерседес-Бенц были заменены на дельтообразные двигатели. Компактность дельтообразных двигателей можно продемонстрировать наглядно: они были в два раза меньше «родных» двигателей Мерседес-Бенц. Вес дельтообразных двигателей составлял примерно пятую часть от веса других современных двигателей аналогичной мощности.[1]
        После успешных испытаний дельтообразные двигатели стали универсальной силовой установкой для небольших и быстрых военно-морских судов. Военно-морские силы Великобритании впервые использовали их в качестве силовых установок быстроходных патрульных катеров типа Dark.[2] Впоследствии они устанавливались на многих других типах скоростных катеров и кораблей малого водоизмещения. ...."
        1. irontom
          irontom 17 июля 2020 21:12 Новый
          0
          Где то проскакивала информация о проекте авиационного варианта Дельта не взлетевшего из-за появления ТВД.
  10. Undecim
    Undecim 15 июля 2020 08:49 Новый
    +19
    Вообще, до толкового использования дизеля в авиации дошли всего две страны. Германия и Советский Союз. Первым сам бог велел, поскольку Дизель был немцем и все разработки после его смерти остались в Германии, а вот СССР – это отдельный и сложный вопрос.
    Автор будет сильно удивлен, но основные разработки Дизель оставил в России.
    Представив на выставке паровых машин 1898 года в Мюнхене свой совершенно сырой двигатель, Дизель воспользовался моментом и разбогатев на продаже патентов, ударился в коммерцию, покупал и продавал различные фирмы, основал предприятие по созданию электропоездов, финансировал католические лотереи. Про двигатели он вообще забыл, потому грянул серьезный скандал, ибо двигатели Дизеля в силу огромного количества конструктивных дефектов. работать отказывались. особенно сильно Дизеля критиковали в Германии. И если бы в 1898 году им не заинтересовался Эммануил Нобель, возможно мы сегодня о Дизеле и не вспоминали.
    За комплект чертежей и право монопольного использования патентов Р.Дизеля на территории России и Финляндии Э. Нобель, не торгуясь, заплатил 50 тыс. фунтов стерлингов. В феврале 1898 г. чертежи были получены и началась постройка первого российского двигателя Р. Дизеля мощностью 20 л.с., имевшего один цилиндр диаметром 260 мм, ход поршня 410 мм и частоту вращения 180 об/мин. С этого момента, собственно, и начались все разработки Дизеля, обеспечившие двигателю его имени великое будущее.
    И еще один момент. Первый дизельный двигатель в современном его понимании создали тоже в России - двигатель Тринклера.
    1. Pashhenko Nikolay
      Pashhenko Nikolay 15 июля 2020 12:48 Новый
      +2
      К тому же Нобель переделал его для работы на сырой нефти.За что гран при на выставке получил во Франции.И на подлодках дизеля Нобеля первыми были.И реверсивные судовые его первыми были.
  11. Alexey RA
    Alexey RA 15 июля 2020 09:45 Новый
    +4
    По факту в налете принимали участие семь машин, так как восьмая разбилась при взлете. Из оставшихся семи на свой аэродром в Пушкине вернулся ОДИН (!) самолет. Остальные, увы, вынужденно сели в разных местах именно из-за отказов двигателей М-30.

    Не только из-за двигателей.
    Корабль № 42045 майора Тягунина взлетел в 20.40. У северной оконечности восточного мыса Лужская губа корабль был двукратно атакован истребителями и в 21.15 обстрелян огнем зенитной артиллерии с нашего побережья и кораблей ВМФ. Попадание снарядов в левую плоскость и мотор вызвало пожар, корабль начал разрушаться, командир приказал бомбы сбросить в море, развернуться к берегу и приказал экипажу выброситься на парашютах. Спасавшийся на парашютах л/с обстреливался огнем истребителей и с земли. Погибли четыре человека, один пропал без вести.

    По другим кораблям тоже есть вопросы.
    Корабль № 42025 Перегудова произвел взлет в 20.50. В районе озера Лубенское, был обстрелян нашим истребителем И-153. Несмотря на то, что корабль давал пароль «Я свой самолет», на пути до Таллина был обстрелян огнем зенитной артиллерии. В 21.30 отказал мотор № 1. Экипаж сбросил бомбы в море, получил по радио приказание вернуться, произвел посадку в Пушкине в 0.30, имея 11 пулевых и 2 пробоины от снарядов.

    Отказ по техническим причинам или по причине полученных повреждений?
    Корабль № 42026 т. Панфилова был обстрелян ЗА, получил повреждения - и только после этого отказали два двигателя.
  12. Undecim
    Undecim 15 июля 2020 09:52 Новый
    +8
    Вообще, до толкового использования дизеля в авиации дошли всего две страны. Германия и Советский Союз.
    До толкового использования дизельных двигателей для самолетов дошли и в США, Франции, Чехословакии, Британии.
    Первый успешный авиационный дизельный двигатель был сконструирован в США в 1928 году - Packard DR-980.

    28 мая 1931 года самолет Bellanca СН-300 с двигателем DR-980, установил рекорд непрерывного пребывания в воздухе без дозаправки - 84 часа и 32 минуты. Побить этот рекорд удалось спустя 55 лет.
    Во Франции авиационные дизели разрабатывали Клерже, Коатлен, Дешан, в Чехословакии - Броно, в Британии - "Бристоль".
    В результате этих разработок были оценены как положительные, так и отрицательные качества использования дизеля в качестве авиационного двигателя. Отрицательные на тот момент перевесили.
    В настоящее время авиационные дизели выпускают, как минимум, десяток фирм из разных стран. Современный тренд - дизель на авиационном керосине, для унификации топлива дизельных и реактивных двигателей. А с учетом современной борьбы за экологию, производители авиационных дизелей смотрят в будущее с оптимизмом.
  13. Вождь краснокожих
    Вождь краснокожих 15 июля 2020 09:59 Новый
    -2
    Никогда особо не интересовался данной темой, но про советские авиадизели читал, а вот о немецких узнал впервые. Спасибо автору, информативно.
  14. 2112vda
    2112vda 15 июля 2020 10:14 Новый
    +3
    Цитата: Sahalinets
    Ну есть примеры и современных удачных авиационных дизелей. RED A03, Graflight V-8, навскидку.

    В этом деле лучше не "навскидку", а хорошо прицелившись. Современные автоконверсионные дизели для легкомоторной авиации ещё тот "подарок". Любой авиационный поршневой авиадвигатель работает на режимах близких к максимальным, автомобильный дизель работает в основном на частичных режимах. Сам по себе, дизель замечательный двигатель, применительно к наземному и водному транспорту. Все современные, так называемые, авиадизели имеют жидкостную систему охлаждения. Блоки цилиндров выполнены с залитыми или запрессованными гильзами. Для стран Западной Европы и Северной Америки эта особенность не критична. В Европе и Америке очень хорошо развита логистика. Не стоит забывать, Европа и большая часть США и Канады расположены в зоне комфортного умеренного климата. В России, с её громадными территориями, расположенными в зонах континентального и резко континентального климатов, логистика оставляет желать лучшего. Например, в случае задира цилиндра или отказа топливной аппаратуры, доставка нового двигателя в Европе или США займёт не много времени. Ну а если подобное случится где ни будь в Сибири или на Дальнем Востоке. Сколько вам придётся ждать новый двигатель? Не пробовали на Крайнем Севере менять зимой движок на свежем воздухе зимой? Историческая справка. От двигателей жидкостного охлаждения в гражданской авиации отказались сразу после окончания 2-й мировой войны. Вся наша гражданская авиация работала на "воздушниках", а это двигатели Аш-82, Аш-62, М-14 и М-11. За границей аналогичная картина, все "наелись" водянок. Двигатели жидкостного охлаждения хорошо работают в условиях наземного и водного транспорта из-за специфических условий скоростного режима и условий охлаждения. На кой сейчас наступать на "старые грабли", опыт предшествующих поколений, похоже, ни чему не учит. Для современной легкомоторной авиации нужен двигатель работающий на авиационном керосине и имеющим принудительное зажигание. В перспективе возможно использование спиртов и эфиров в качестве моторного топлива. Использование "утюга" то бишь дизеля в авиации целесообразно только для дальних БПЛА или каких ни будь рекордных самолётов. Авиадизель, очередная хотелка наших руководящих работников.
    1. Капитан Немо
      Капитан Немо 15 июля 2020 23:51 Новый
      0
      Очень интересный комментарий. Не могли бы Вы более детально описать перспективный авиадвигатель, подходящий для безпилотников и аппаратов класса Ан-2 с учетом российских условий. Ваше видение по типу топлива, смазки, основным конструкционным решениям, уровнем автономного обслуживания и ремонтнопригодности.
    2. Русфанер
      Русфанер 16 июля 2020 21:00 Новый
      0
      "Все современные, так называемые, авиадизели имеют жидкостную систему охлаждения."(c)

      А как насчёт такого:
      http://continental.aero/diesel/engines/cd200.aspx
      Я его руками трогал - охлаждение воздушное.
  15. deddem
    deddem 15 июля 2020 10:30 Новый
    +2
    Мелкосерийное производство авиационных дизелей осилила ещё, как ни странно, Франция - однорядные "звезды" Clerget 9А/9С (от 100 до 320 л.с.), а к войне старик Клерже дорос до 2000-сильного турбонаддувного дизеля 16H.
    После капитуляции бежал со всей документацией в Виши, там работал в "теневой" военной программе вишистов SDM, пока случайно не утонул в реке.
  16. m-z
    m-z 15 июля 2020 12:36 Новый
    +6
    Не мог г. Скоморохов не обделаться в теме двигателей (неважно каких - здесь он последователен). Jumo 204;205 не двенадцатицилиндровые, а шестицилиндровые двенадцатипоршневые. И не упомянуть в статье, что дизель с встречным движением поршней с двумя коленвалами разработал русский инженер Р.А .Корейво как-то уж совсем нехорошо. Но для г.Скоморохова это нормально...((
  17. Pavel57
    Pavel57 15 июля 2020 13:32 Новый
    +2
    Автором упущен следующий исторический факт –
    Завод № 500 НКАП (с 1963 года — Завод «Красный Октябрь» МАП, с 1983 года — ММП имени В. В. Чернышева) в годы Великой Отечественной войны производил авиадизели конструкции Чаромского-Тулупова-Яковлева: АН-1, М-30, АЧ-30Б для ночных бомбардировщиков Пе-8, Ер-2, а также торпедных катеров и танков. С июля 1941 по март 1942 года завод был в эвакуации в Казани.
    Кроме этого именно завод № 500 был ответственным за дизеля для танков ИС-7.
  18. Fitter65
    Fitter65 15 июля 2020 14:19 Новый
    +2
    у нас – отсутствие технологий для нормальной ее переработки. Высокооктановые бензины были для СССР несбывшейся мечтой, всю войну провоевали на импортном высокооктановом топливе.

    Да и в нынешнее время в России с тонны нефти берут меньше бензина чем на Западе...
    1. A.A.G.
      A.A.G. 16 июля 2020 10:35 Новый
      +1
      Цитата: Fitter65
      у нас – отсутствие технологий для нормальной ее переработки. Высокооктановые бензины были для СССР несбывшейся мечтой, всю войну провоевали на импортном высокооктановом топливе.

      Да и в нынешнее время в России с тонны нефти берут меньше бензина чем на Западе...

      А это не от самой нефти зависит?Я про тяжелую,лёгкую...
  19. Dormidontych
    Dormidontych 15 июля 2020 17:03 Новый
    +4
    Минусом считаем большую массу дизельного двигателя по сравнению с бензиновым собратом.

    И всё?! А усложнённая конструкция, требующая более высокой точности обработки деталей? Вы попробуйте от вчерашнего "фабзайца" получить форсунку или ТНВД приемлемого качества. С обработкой таких деталей далеко не все из мастеров справятся... Ну, собственно, наши предки на тот момент и не справились.
    Плюс к тому, на высоте из топливопроводов понемногу подтекало топливо. При тогдашней точности изготовления - совершенно обычное дело. Но если бензиновые подтёки сами собой испарялись, без каких-либо вредных последствий, то дизельное топливо полностью не испаряется, оно всегда оставляет после себя грязные масляные следы, к которым так хорошо прилипает пыль и грязь. В общем, дизели засирались и создавали своим механикам дополнительные хлопоты по очистке...
  20. NF68
    NF68 15 июля 2020 17:26 Новый
    0
    Теперь посмотрим, что было у немцев.


    http://alternathistory.com/serijnyj-aviatsionnyj-dizelnyj-dvigatel-jumo-205-germaniya/

    http://alternathistory.com/vysotnyi-dizelnyi-dvigatel-junkers-jumo-207-germaniya/

    http://alternathistory.com/malenkij-chetyrehugolnyj-dizelnyj-aviatsionnyj-dvigatel-jumo-223-germaniya/

    http://alternathistory.com/bolshoj-aviatsionnyj-dizelnyj-dvigatel-jumo-224-germaniya/
  21. lelik613
    lelik613 15 июля 2020 18:52 Новый
    +2
    Резюмируя: Бессмысленный перевод время и денег в надежде на "чудо", не опирающееся на компитенции, что громко икнулось во время войны.
  22. ElTuristo
    ElTuristo 15 июля 2020 21:50 Новый
    -5
    Жаль что Чаромского в 37 не расстреляли...сколько он ресурсов в дерьмо перерработал-сволочь одним словом..
  23. prohogij60
    prohogij60 16 июля 2020 07:36 Новый
    +1
    Дочитал до этой фразы:
    "Керосин был не столь пожароопасен, как авиационный бензин, и с его выгонкой из нефти проблем не было с 1746 года."
    И дальше уже неинтересно
  24. 2112vda
    2112vda 16 июля 2020 08:01 Новый
    +3
    Цитата: lelik613
    Резюмируя: Бессмысленный перевод время и денег в надежде на "чудо", не опирающееся на компитенции, что громко икнулось во время войны.

    Ещё большей надеждой на "чудо" были бесшатунные двигатели Баландина, в особенности двойного действия. Супер прожекты двигателей в 14000 лошадиных сил вообще можно назвать верхом "полёта инженерной мысли". У американцев были 4-х рядные звёзды и 6-ти блочные двигатели. Подобные моторы по 6 штук, в купе с дополнительными ГТД стояли на Б-36. Наделали кучу "Миротворцев" и по быстренькому отправили их на металлом. Обслуживать эти движки было просто сплошное удовольствие. Американские авиатехники вспоминают, под движками на стоянке постоянно были лужи масла. В полёте на моторах всегда не работало несколько цилиндров у разных моторов. Регулярный осмотр свечей зажигания, по два на цилиндр, это вообще наиувлекательнейшее занятие. А представьте всё это действо на двигателях двойного действия да ещё на морозе. Прав был А.Н.Туполев когда сделал ставку на ТВД НК-12. Двигатель Баландина в 14000 сил был только в виде чертежей, имел жидкостное охлаждение. Представьте каких размеров должен быть радиатор. Это всё происходило в конце 40-х годов когда по опыту второй мировой отказались от водянок в военной авиации. Причина проста, очень большие потери самолётов с двигателями жидкостного охлаждения. Наиболее массовые самолёты второй мировой, Ил-2 более 36000 и Ме-109 более 33000, имели такие тиражи "благодаря" водянкам. Самолёты с движками воздушного охлаждения имели больше шансов вернуться на свой аэродром. Н.Н.Поликарпов предпочитал двигатели воздушного охлаждения. В отличии от всех остальных авиаконструкторов он имел диплом инженера-моториста и прекрасно разбирался в достоинствах и недостатках всех типов авиадвигателей. Если бы Баландин занялся своим делом, то бишь судовыми двигателями, может быть у него всё получилось, он ведь по диплому судовой механик. Захотелось славы, пошёл в авиацию. Ну а Чаромский занимался в дальнейшем танковыми дизелями, притом весьма успешно. Ему было задание разработать авиадизель от правительства, чем он и занимался.
  25. CastroRuiz
    CastroRuiz 16 июля 2020 11:25 Новый
    +1
    Eshcho bil motor "Kodzhu" ( Koba Dzhugashvili ). :)
  26. тоже-врач
    тоже-врач 16 июля 2020 12:17 Новый
    -2
    Читая историю советского дизелестроения поражаешься убогости технической мысли наших конструкторов. Редкие всплески активности после инъекции западных разработок и снова десятилетия унылого копирования. А некоторые решения кроме как вредительством обозвать не могу. Результат ли это фиги в кармане, которая стала особенно заметна после 1955-го года, или зажим молодёжи начальниками, боявшимися за свои места...
    .
    Сегодня теория двигателестроения позволяет любому грамотному выпускнику ВУЗа спроектировать двигатель под любые задачи и размеры. В срок от 3-х месяцев. Попробуйте дать заказ! Но только движок будет исходя из имеющихся в распоряжении материалов и технологий.
    .
    определяющим же являются возможности металлообработки, наличие сталей и сплавов. Для экономичности нужна электроника. Для долговечности современные смазки. Всего этого у Чаромского не было. Он конструировал, конструировал. Но что толку тасовать одни и те же кубики узлов и деталей! Без прорыва в технологиях нет нового двигателя. Для успеха довоенного Чаромского надо было на каждый его двигатель строить завод, не жалеть денег на новые станки и на развитие технологий. И на незаметных людей, которые эти технологии придумывают. А Чаромский и прочие конструкторы подгребли всё под себя и потому барахтались на основе ущербной и нищей технологической базы.
  27. 2112vda
    2112vda 16 июля 2020 13:44 Новый
    0
    Цитата: тоже-врач
    Но что толку тасовать одни и те же кубики узлов и деталей!

    Фирма "Катарпиллар" занимается подобным ещё с 20-х годов прошлого века. Современные тракторные дизели у них есть развитие ещё образцов середины 30-х годов прошлого века. Есть базовая модель, её и развивают. Дизели этой фирмы, на настоящее время, являются одними из лучших в Мире. То же самое можно сказать и про ГТД. Делается базовая модель которая затем развивается эволюционно в течении нескольких десятков лет. На Западе раньше нас поняли в бесперспективности "скачек по моделям". Ни к чему хорошему эта чехарда не приводит. Быстро "нарисовать" можно что угодно, только вот доводить придётся долго и нудно.
  28. Kukuruzka
    Kukuruzka 16 июля 2020 14:19 Новый
    0
    Честно я в шоке, признать в статье антинародную деятельность Микояна в плане отсутствия промышленности по переработке бензина. Реально дорого стоит! Таким образом скоро дойдем до настоящих проблем современной России, засилье армянской диаспоры в кабинетах власти и начнем с Мишустина!
    1. irontom
      irontom 16 июля 2020 18:47 Новый
      0
      Это как вас торкнуло, если вы хотите знать и что то понимать в нефтехимии, прочитайте про каталитический крекинг в пред военные года, и тогда вы узнаете что это "Хайтек" данного времени освоили в США наши работали, но увы не успели. За счет этой технологии Американцы позволили себе резко увеличить выход бензина и высоких бензольных фракций что не испытывали проблем в выскооктановом топливе.
  29. Даос
    Даос 16 июля 2020 21:32 Новый
    +1
    КПД дизеля выше, ниже удельный расход топлива, можно обеспечить большую дальность... Прежде всего с этой точки зрения рассматривались дизеля.
  30. Andrewgross
    Andrewgross 17 июля 2020 15:43 Новый
    +1
    УТС Як-152 сейчас строят с дизелем RED A03 V12 (мощность 500 л.с.) производства немецкой RED Aircraft.
  31. Алексей Т
    Алексей Т 18 июля 2020 13:03 Новый
    +1
    Отличная статья, спасибо автору!
    Однако, Вы знаете, некоторые пытаются не только спорить "тупиковостью" применения дизелей в авиации, а еще и доказывать на практике, что это не совсем так может оказаться.. Вот например, по ссылке работающий прототип опозитного дизельного двигателя 150 сил, 300 Н м момента, мало того, еще и построенного по баландинской схеме. Сухой картер, гидропривод клапанов, ноль вибраций и практическое отсутсвие гироскопического момента. На его основе спроектирована целая линейка авиационных двигателей различной мощности.
    На фото его поршень и коленвал

    1. 2112vda
      2112vda 19 июля 2020 06:20 Новый
      0
      Очередная попытка добиться "чуда" при помощи механики. Поршневой двигатель, в первую очередь, тепловая машина импульсного действия. Какая у него кинематическая схема, дело четвёртое. Всё это напоминает "бородатый" анекдот когда несколько пьяниц ищут потерянные ключи ночью под фонарём на столбе. На вопрос почему ищут здесь а не там где потеряли, отвечают, здесь светлее. По поводу гироскопического момента конечно "круто".
      1. Алексей Т
        Алексей Т 19 июля 2020 11:18 Новый
        0
        Цитата: 2112vda
        Очередная попытка добиться "чуда" при помощи механики.


        Не очень понятна Ваша ирония. Поршневой двигатель это тепловая машина и кинематика внутри, точно не «четвертое» дело, второе может быть сразу после горения и влияет на все остальное - материалы, технологии изготовления (и ремонта), смазки, систему охлаждения, ресурс, цену.
        И это не абстрактная фантазия, а как видите работающий образец. От серийных двигателей в нем нет ничего, включая топливную аппаратуру. Так что анекдоты про фонарь тут точно неуместны.
        И да, игнорировать такое явление как гироскопический момент в авиации, как минимум недальновидно. В том числе из-за него попытка установки RED на пилотажный самолет выглядит сомнительно
  32. Serpet
    Serpet 19 июля 2020 15:41 Новый
    +3
    Все таки дизель должен иметь моторесурс повыше, чем бензиновый.
    1. Алексей Т
      Алексей Т 19 июля 2020 20:04 Новый
      +1
      Цитата: Serpet
      Все таки дизель должен иметь моторесурс повыше, чем бензиновый.


      В общепринятом представлении - нет, дизель - более нагруженная конструкция и более дорогая! Есть попытки всеядности, это работа на всех типах керосина (не только авиационного). Борщевик например - отличное сырье для топлива, с которым Воробьев борется.. Есть миллион разработок, жаль что у многих из них нет шансов выйти из гаража! Двигатель с видео построен в гараже, я снимал его лично, и он круче всего, что вы видели в своей жизни
  33. 2112vda
    2112vda 20 июля 2020 06:56 Новый
    0
    Цитата: Алексей Т
    он круче всего,

    Это ваше личное мнение! Обратите внимание, на своём ролике, как "чудо-двигатель" реагирует на резкую дачу газа. Он просто захлёбывается. Чтобы набрал обороты требуется несколько раз подёргать "шмурыгалку". Такое бывает в 2-х случаях:
    1. Топливная система, а именно система низкого давления, подхватила воздух. Ну что-ж, бывает. Протяните все соединения.
    2. Судя по тому что двигатель Баландина оппозитный с шестерённой системой синхронизации, имеем дело с большой инерционностью вращающихся частей. У обычного дизельного двигателя реакция на дачу газа выглядит иначе, двигатель сразу подхватывает, в отличии от некоторых карбюраторных бензинок.
    С двигателем Баландина всё выглядит замечательно пока дело не касается такого параметра как стоимость-эффективность. Поинтересуйтесь на досуге во что обойдётся изготовление зубчатых пар синхронизирующих шестерён при серийном производстве. Пары надо ведь будет делать не ниже 6-го класса точности.
    1. Алексей Т
      Алексей Т 20 июля 2020 10:57 Новый
      +1
      Цитата: 2112vda
      система низкого давления, подхватила воздух. Ну что-ж, бывает

      Тут вы правы, на видео двигатель не полностью исправен, был запущен после долгого стояния в углу и да, протяжка помогла
      Что до зубчатых пар, я представляю во что он обошелся целиком. Ну и следующее - данный образец стоит рассматривать именно как образец. Реализованная баландинская схема - тоже эксперимент, им доказано что она работает и у нее есть свои плюсы при своих недостатках. Если что-то когда-то пойдет в серию, не факт что это будет она. Скорее это окажутся "звезды"
  34. 2112vda
    2112vda 20 июля 2020 06:57 Новый
    0
    Цитата: Алексей Т
    В общепринятом представлении - нет

    Откуда у вас такие сведения?