Пойти на рывок: о положении дел в гражданской авиации России
Каждый раз, когда речь заходит об отечественной гражданской авиации, в особенности о ее внутрироссийских линиях, возникает какое-то двойственное чувство. С одной стороны, самолеты у нас имеются свои, причем отличные, а пилоты настолько профессиональные, что, как оказалось, могут «борт» хоть на кукурузное поле посадить… С другой же – все эти позитивные моменты как-то сразу меркнут, стоит начать сравнивать наши достижения в данной области с зарубежными странами.
Корректным такое сравнение будет, если пытаться делать его с государствами, имеющими примерно сопоставимые с нами размеры территории и населения. С Соединенными Штатами Америки и Китаем.
Ну, что ж, начну с основных параметров.
В России насчитывается сегодня более 100 авиакомпаний. В США только на рынке пассажирских перевозок работает более 200. При этом 8 крупнейших «флагманов» отрасли осуществляют более 90% перевозок. В Китае имеется около полусотни лишь одних пассажирских авиакомпаний.
Аэропорты и аэродромы.
Американцы могут похвастать наличием в стране (возможно, по несколько устаревшим данным) 86 крупных аэропортов и почти 15 тысяч аэродромов, так сказать, в глубинке.
Китай – впереди планеты всей: только лишь международных аэропортов там имеется 220, а всего воздушных гаваней более четырех сотен. Количество же мелких аэродромов подсчитать и вовсе проблематично.
Что у нас?
По данным Федерального агентства воздушного транспорта, имеем 91 аэропорт федерального значения и менее 250 аэродромов по всей стране (данные из соответствующего государственного реестра). Вот это и есть одним из ключей к главной проблеме, о которой речь у нас пойдет несколько ниже.
Далее подходим к самому, пожалуй, основному показателю – объемам перевозок. Согласно отчетам Бюро транспортной статистики США (RITA-BTS), в 204-2015 годах крылатые машины перевозили по стране в среднем около 650 миллионов пассажиров в год.
Управление по гражданской авиации Китая в 2017 году рапортовало о 550 с лишним миллионах перевезенных пассажиров, при этом прогнозируя, что к нынешнему году этот объем перевалит за 800 миллионов человек.
В России, опять-таки, по статистическим данным, приведенным Федеральным агентством воздушного транспорта, через все «воздушные ворота» страны в 2019 году прошел примерно 221 миллион пассажиров.
Какие выводы можно сделать? Отставание нашей гражданской авиации практически по всем параметрам налицо. Не критичное, не катастрофическое, но явное. И это с учетом того, что в последние годы объемы тех же пассажирских авиаперевозок в стране растут достаточно серьезными темпами. С десяток лет назад, когда Поднебесная была далеко не на пике развития своего авиасообщения, по количеству перевозимых пассажиров мы отставали от нее впятеро, при том, что в 1990 году ровно во столько же раз превосходили.
Проблем у отечественной отрасли «крылатых перевозок» хватает. Это и отсутствие (по крайней мере, в настоящее время) на ее линиях конкурентоспособных лайнеров и в особенности машин малой авиации российского производства. И кадровый «голод», вызванный низкой конкурентоспособностью наших авиакомпаний в подборе персонала и прежде всего летного состава, которому они далеко не всегда могут предложить достойный уровень заработной платы и социальных гарантий. Впрочем, среди разных бед, все еще не дающих нашей гражданской авиации по-настоящему «расправить крылья», можно назвать две главных.
Во-первых, это сокращение количества аэродромов и, соответственно, авиационного «покрытия» как раз в тех регионах, где оно воистину жизненно необходимо. Прежде всего это русский Север, Дальний Восток и другие территории, где все прочие виды сообщения предельно затруднены в силу географических и природных условий. Именно в заполнении этого «вакуума» имеется огромная перспектива развития отрасли, которая, увы, по сей день не используется. Главное, пожалуй, препятствие тут – низкая рентабельность авиаперевозок в таких районах. Что ж, решить данную проблему можно исключительно на государственном уровне. В тех же Соединенных Штатах авиаперевозки, находящиеся, заметим, исключительно в руках частных компаний, субсидируются в многомиллиардных объемах ежегодно именно государством.
Второй момент, особенно сильно тормозящий развитие внутренних перевозок российской гражданской авиации, также имеет самое непосредственное отношение к финансам. Речь идет о стоимости путешествий этим видом транспорта. Многие наши соотечественники и рады бы пользоваться им регулярно, да цены на билеты кусаются. Во времена СССР полет обходился его гражданам в пятую часть средней зарплаты, а в 2000 году, имея в кармане эту самую «среднюю», житель России мог разве что полюбоваться парящими в небе лайнерами издалека. Сейчас зарплаты, конечно, выросли, но и цены на авиаперевозки не стоят на месте, недаром Владимир Путин еще в прошлом году пенял главе «Аэрофлота» Виталию Савельеву на то, что их рост опережает даже инфляцию. Без увеличения пассажиропотока не будет прибыли, а, следовательно, и развития.
Как уже было сказано, «отрыв» даже государств, занимающих ведущие позиции в мире по авиаперевозкам, от нашей страны не столь велик, чтобы его нельзя было наверстать, приложив к тому реальные усилия. Особенно это актуально сейчас, когда во всем мире эта отрасль находится в состоянии глубочайшего кризиса: ведь от пандемии коронавируса она пострадала едва ли не серьезнее всех прочих. Все зависит от того, сумеем мы пойти на рывок, или же, списывая все на «объективные трудности», будем и дальше плестись в хвосте на рынке авиаперевозок.
- Александр Харалужный
- Википедия / "Аэрофлот"
Информация