Военное обозрение

Бе-200 и другие. Рынок тяжелых самолетов-амфибий

29

Бе-200 выполняет сброс воды. Фото ОАК


Важное место на международном рынке авиационной техники занимают самолеты-амфибии. Основная часть этой ниши приходится на легкую технику, но имеется спрос и на тяжелые амфибии с взлетной массой более 30-35 т. В настоящее время за контракты на подобные машины готовы бороться всего три страны – Россия, Япония и Китай. Две из них уже предлагают свои самолеты потенциальным заказчикам, а третья пока проводит испытания.

Российское лидерство


Фактическим лидером рынка тяжелых амфибий является российский самолет Бе-200 от ТАНТК им. Г.М. Бериева. Эта машина впервые взлетела в 1998 г. и с 2003-го производится серийно и находится в эксплуатации. Разработано несколько модификаций с разным оснащением и функциями. Бе-200 способны перевозить людей и грузы, участвовать в поисково-спасательных операциях и решать противопожарные задачи.

Самолет длиной 32 м с размахом крыла 32,7 м имеет максимальную взлетную массу от 41 до 43 т (с суши и с воды). Полезная нагрузка – 5 т или 43 пассажира. В фюзеляже имеются баки на 12 т для тушения пожаров. Имеется возможность приема воды на режиме глиссирования.


Первый Бе-200 российского флота на параде 26 июля 2020 г. Фото Минобороны РФ

С начала двухтысячных годов ТАНТК им. Бериева получил несколько заказов на Бе-200 от отечественных и зарубежных организаций. Общие объемы таких контрактов не слишком велики, но и они выгодно отличаются на фоне других участников рынка. МЧС России приобрело 12 самолетов Бе-200ЧС; в 2017 г. появился заказ на 24 машины. Одну амфибию купило Минобороны для использования в авиации ВМФ. Ожидается появление нового контракта на большее количество техники.

Первым зарубежным заказчиком Бе-200 стало МЧС Азербайджана – в мае 2008 г. оно получило свой единственный самолет. В 2015 г. начался переговорный процесс по продаже четырех Бе-200ЧС государственным структурам Индонезии. В 2016 г. появился российско-китайский контракт на два самолета с опционом на вторую пару. В 2018 г. подписан контракт на 4 самолета и опцион на 6 для американской компании Seaplane Global Air Services. Тогда же появился чилийский заказ на 2 самолета и опцион на 5.

Впрочем, выполнение имеющихся заказов осложняется проблемами с поставкой двигателей. Украинские Д-434ТП теперь недоступны, а использование аналогов зарубежной разработки связано с определенными затруднениями. Однако такие проблемы находят решение – недавно первый Бе-200 новой постройки отправился служить в авиацию ВМФ.

Стоимость Бе-200 зависит от разных факторов. Так, шесть самолетов для Минобороны России по контракту 2013 г (впоследствии расторгнут по суду) стоили 8,4 млрд руб. – 1,4 млрд за самолет. «Американский» контракт на 10 машин на стадии переговоров оценивали в 3 млрд долл. или по 300 миллионов за каждую.


Гидросамолеты от ShinMaywa. В синей окраске первые два US-2. Рядом с ними - US-1A. Фото Wikimedia Commons

Таким образом, к настоящему времени построено менее 20 самолетов Бе-200, но имеются заказы на несколько десятков – в первую очередь, от отечественных ведомств. Тем не менее, ввиду малых размеров рынка, даже такие продажи позволяют говорить о мировом лидерстве.

Японские попытки


В 2003 г. японская компания ShinMaywa Industries впервые подняла в воздух гидросамолет US-2 – глубокую модернизацию предыдущего US-1, созданного еще в шестидесятых. Новая многоцелевая амфибия предназначалась для морской авиации Сил самообороны и должна была решать широкий круг задач – перевозить грузы, участвовать в поисково-спасательных операциях, тушить пожары и т.д. В 2007 г. первый самолет US-2 сдали флоту. Через несколько лет было получено разрешение на экспорт такой техники.

US-2 представляет собой четырехмоторный турбовинтовой самолет чуть больше российского Бе-200. Максимальная взлетная масса – 47-55 т. В зависимости от конфигурации, самолет может брать на борт до 20 пассажиров или 10-12 т груза. Противопожарная модификация получает баки на 15 т воды с возможностью забора на глиссировании.

Морские силы самообороны Японии заказали 14 новых самолетов. К настоящему времени сдана лишь половина, и строительство продолжается. Уже в начале прошлого десятилетия началось продвижение US-2 на мировом рынке. Первым заказчиком могла стать Индия – ей требовалось до 18 амфибий, за которые могли предложить 1,65 млрд долл. США (более 90 млн за самолет). В дальнейшем появился запрос на организацию лицензионного производства в Индии. Насколько известно, переговоры продолжаются до сих пор – и пока ни к чему не привели. Уже почти 10 лет Индия сохраняет статус выгодного, но все еще потенциального покупателя.


Второй серийный самолет US-2. Фото Минобороны Японии

В 2015-16 гг. сообщалось об интересе к US-2 со стороны Индонезии. С тех пор новости на эту тему не поступали. По всей видимости, индонезийское руководство решило приобрести российские амфибии, и необходимость в японской технике пропала. Другим перспективным заказчиком из того же региона числится Таиланд. С 2016 г. ведутся переговоры, пока не имеющие реальных результатов.

Из-за подобных процессов первым зарубежным заказчиком US-2 может стать Греция. После пожаров 2018 г. греческие власти озаботились проблемой создания флота противопожарных самолетов, и проявили интерес к японской амфибии. Ведутся переговоры; необходимое количество самолетов не называлось, но указывалась цена – 82 млн долл. за ед. Как скоро появится контракт и начнутся поставки – неясно.

Таким образом, на самолеты ShinMaywa US-2 пока имеется лишь один твердый контракт, причем от собственных Сил самообороны. В ближайшем будущем (уже на протяжении нескольких лет) ожидаются новые заказы, теперь от зарубежных стран. Время покажет, оправданы ли надежды на их получение.

Китайские планы


В конце 2017 г. китайская корпорация Aviation Industry Corporation of China (AVIC) начала летные испытания перспективного гидросамолета AG600 «Цзяолун» («Водяной дракон»). Материалы по этому проекту ранее неоднократно демонстрировались на различных выставках и привлекали внимание потенциальных заказчиков. Вновь речь идет о тяжелой многоцелевой амфибии, способной работать в военной и гражданской авиации.


Опытный самолет AG600 на выставке, октябрь 2016 г. Фото Wikimedia Commons

Первый полет AG600 с аэродрома состоялся 24 декабря 2017 г. В октябре 2018-го выполнили первые взлеты и посадки на воду. 26 июля 2020 г. «Водяной дракон» впервые взлетел с поверхности моря и затем совершил посадку. Подобные полеты приближают финал испытаний, после чего начнется строительство с поставкой готовой техники заказчикам.

По своим размерам четырехмоторный турбовинтовой AG600 превосходит российскую и японскую машину – размах крыла 38,8 м, длина 37 м. Максимальная взлетная масса достигает 53,5 т. Грузопассажирская кабина вмещает 50 человек или сопоставимый груз. Противопожарный вариант несет 12 т воды.

Гидросамолет AG600 все еще находится на стадии летных испытаний и не готов к эксплуатации. Однако заказчики уже заинтересовались им. AVIC сообщает о твердых контрактах на 17 самолетов. При этом заказчики и стоимость техники не называются. Также остаются неизвестными сроки завершения испытаний и начала серии.

Образцы для узкой ниши


В сфере тяжелых многоцелевых самолетов-амфибий наблюдается весьма интересная ситуация. Считается, что подобная техника представляет интерес для различных заказчиков – в этом качестве рассматриваются государственные и коммерческие организации, которым необходимы противопожарные, поисково-спасательные и транспортные самолеты, способные работать с воды. Учитывая подобные потребности рынка, некоторые авиастроительные организации разрабатывают такие проекты.


AG600 на морской акватории, 26 июля 2020 г. Фото Sina.com.cn

Однако, как показывает практика, эта ниша рынка не слишком велика, и в ней не приходится ожидать крупные контракты. Вероятно, именно по этой причине крупнейшие авиастроительные компании обходят вниманием тяжелые гидросамолеты. На рынке имеется всего три образца этого класса, и пока только Бе-200 может похвастать крупными заказами и достаточно большой серией.

Бе-200 ожидаемо попал в авиапарк двух российских министерств, а кроме того, ему удалось заинтересовать пять иностранных государств, одно из которых уже получило свою технику. Тем временем, японская амфибия US-2 пока поставляется только собственными Силам самообороны, а китайский AG600 еще не готов к передаче эксплуатантам.

Таким образом, российский Бе-200 занял лидирующее место в достаточно узком сегменте рынка многоцелевых гидросамолетов, производится с ограниченными темами и активно эксплуатируется. Два других самолета того же класса пока не смогли стать достойными конкурентами для него, хотя на них возлагаются большие надежды. Предпосылки для изменения такой ситуации пока отсутствуют. Конкуренция за контракты намечается – но пока не началась.
Автор:
29 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. Теренин
    Теренин 28 июля 2020 18:05 Новый
    +6
    Мне по "барабану"
    Японские попытки
    и
    Китайские планы
    , я "ЗА"
    Российское лидерство
    !
    1. Лексус
      Лексус 28 июля 2020 18:38 Новый
      +8
      , я "ЗА"
      Российское лидерство

      Я знаю только про Советское. Даже Бе-200 корнями из него. Ваше же личное может быть только в том, что с дивана стартуете проворнее, чем US-2. Ему, что, впрочем, является рекордно малой дистанцией среди гидросамолётов среднего и тяжёлого класса, для взлёта с воды необходимо 280 метров. Его же пробег при посадке на воду 330 метров.
      1. BARKAS
        BARKAS 28 июля 2020 18:49 Новый
        +6
        Я знаю только про Советское. Даже Бе-200 корнями из него

        Также как и все самолёты в мире корнями из тех лет.
        1. Лексус
          Лексус 28 июля 2020 19:10 Новый
          +2
          Я вовсе не это оспариваю. Лидерство нужно постоянно подтверждать и закреплять. Навязывание Бе-200 МО РФ с "пожарной опцией" вместо полноценного противолодочного/базового патрульного варианта - не от хорошей жизни, а вынужденная мера ради поддержания производства великолепного самолёта-амфибии "на плаву". Что свидетельствует о неудачном продвижении "продукта" на внешний рынок. Потому не удивлюсь, если китайцы свой, между прочим, очень свежий "водяной дракон" за следующие 5 лет наклепают в количестве большем, чем мы Бе-200 за 30 лет (к тому времени) с момента первого полёта, и всем бывшим нашим заказчикам "пропихнут". О каком лидерстве ТОГДА речь будет?
          1. umah
            umah 29 июля 2020 10:45 Новый
            +2
            Спасибо за статью, было интересно. Единственный вопрос: почему Бе-200 может взять сухих грузов 5 тонн, а воды - 12 тонн?
            1. sg7s
              sg7s 29 июля 2020 13:37 Новый
              +2
              Вопрос тот же - ДВИЖКИ , и не 324, а 236 т- повторяюсь , д-36 с 4.1. степенью двухконтурности - был в СССР ПРОРЫВОМ, сам летал на 42-м, тот проходил и летали под ужесточение по шумам ( единственный из советской техники) и по экономики перевозок...ПД-8, (12) ждём , там , вроде всё готово, даже в КС около 2100 , что радует , 8.1., широкохордные лопатки кнд...На бе-200 и джет ждем новых движков...Вообще, автор .что за движки 324 - это те три штуки эксперементальных с 6-ю. колесами кнд и кс с 1800 К ?
      2. Теренин
        Теренин 28 июля 2020 18:55 Новый
        +5
        Цитата: Лексус
        Ваше же личное может быть только в том, что с дивана стартуете проворнее,

        Сочувствую, что Вы так и не заработали на свой личный диван winked , а это - друг, на него всегда можно положиться yes
      3. ism_ek
        ism_ek 28 июля 2020 19:15 Новый
        +7
        Цитата: Лексус
        Его же пробег при посадке на воду 330 метров.

        Турбовинтовой двигатель. Но у него есть и свои недостатки. Хотя, когда у нас были пожары и к нам прилетал Бе-200, была проблема найти для него место для взлета и посадки. Два километра свободной водной глади с достаточной глубиной в наших краях редкость.
  2. svp67
    svp67 28 июля 2020 18:15 Новый
    +1
    На самом деле я не согласен, что у этих самолетов малый рынок сбыта, просто не велико предложение, ну пока китайцы свой "принтер" не запустили... Даже у нас есть большая необходимость в этих самолетах, как в военных модификациях, для поиска ПЛ, спасательные, транспортно-пассажирские, так и в гражданской сфере, спасательные, пожарные и транспортно-пассажирские
    1. Ded_Mazay
      Ded_Mazay 28 июля 2020 18:36 Новый
      +1
      Самая большая потребность в таких самолетах именно в противопожарной модификации, ибо нынче полыхает везде, от нашей тайги до испанских пиренеев и австралийского буша.
      1. donavi49
        donavi49 28 июля 2020 18:52 Новый
        +8
        Но рыночек решает. Проблема этого самолета в том, что он очень узкой специализации, при этом реактивный, при этом дорогой в обслуживании, при этом нужно держать летную годность, давать практику на забор воды и прочее - а это тоже недешево.

        В итоге, странам дешевле когда горит приглашать МЧС разных стран за денюжку, а также покрывать убытки, чем содержать такой парк.

        Американцы реализуют правильную стратегию тут, такой самолет может окупится только по типу Хаба. Они на базовом будут держать все купленные Бе-200, при этом в активной эксплуатации будет 1-2 самолета, остальные в хранении. На этих самолетах будут делать практику нужную, они находятся в состоянии ПГ. Если в каком-то штате горит, эта компания заключает контракт на тушение - сразу отправляет имеющиеся силы ПГ и быстро выводит с хранения необходимый наряд сил (а пилоты уже вкатаные на самолетах ПГ) - наращивая летный отряд на пожаре. Когда все потушено - опять в ПГ 1-2 самолета, остальные в хранении.

        При этом, они планируют оказывать услуги по тушению по всем штатам США и в других странах. Только такой бизнес-моделью надеются окупится.
        1. Ded_Mazay
          Ded_Mazay 28 июля 2020 20:06 Новый
          0
          Цитата: donavi49
          В итоге, странам дешевле когда горит приглашать МЧС разных стран за денюжку, а также покрывать убытки, чем содержать такой парк.

          А потом будут плакаться электорату в жилетку что никто не пришел, потому что у них самих горело...

          "Противопожарная авиация" вообще вещь заведомо убыточная и абсолютно бесполезная - ровно до тех пор пока не полыхнуло. А как полыхнуло сразу выясняется что в сравнении с потенциальными убытками и электоральными издержками расходы на ее содержание - не такая уж и большая проблема.

          А что до американского подхода - он не правильный уже потому, что они опять засунули рыночные принципы куда не надо.
          1. donavi49
            donavi49 28 июля 2020 21:29 Новый
            +3
            Ну для этого есть всякие Канадары - 5-6 тонн воды, при этом, дешевые в работе, гораздо меньшие требования по водоему забора.


            Их наклепали много, и если горит какая Португалия, то только с ЕС можно 15-20 машин (младших 215 и старших 415/515) выдернуть и еще оставив силы ПГ в базовых странах.

            Кстати 215/415 - тоже не вывез рыночек (несмотря на лоббирования со стороны Канады и дотации), производство остановили и вот только разрушительные пожары последних лет и Индонезия, внезапно без пальмового масла, а баксами в виде инвестиций и стартового заказа новой версии, реанимировали самолет.

            Также будут привлекать базовые самолеты.

    2. Alexey RA
      Alexey RA 28 июля 2020 18:42 Новый
      +11
      Цитата: svp67
      Даже у нас есть большая необходимость в этих самолетах, как в военных модификациях, для поиска ПЛ,

      Для поиска ПЛ оптимальнее делать самолёт на базе обычного пакса. При прочих равных весовая отдача у гидросамолёта всегда меньше - за счёт конструктивных мер, обеспечивающих посадку на воду. То есть, у гидросамолёта будет меньшая полезная нагрузка - а это минус к радиусу, к количеству РГБ, к вооружению.
      К тому же, делать отсек вооружения в той части самолёта, на которую тот садится на воду - это занятие для истинных мазохистов. smile
      Ну и главное - а зачем вообще самолёту ПЛО садиться на воду?
      Цитата: svp67
      спасательные,

      Тут же встаёт вопрос с мореходностью и максимальной высотой волн при посадке. Катастрофы и аварии на море очень часто вызваны как раз неблагоприятными погодными условиями. И в этом случае лучше иметь в качестве самолёта АСС обычный грузовик - носитель дистанционно управляемого или обитаемого десантируемого катера (сбор и буксировка плотов).
      1. svp67
        svp67 28 июля 2020 18:51 Новый
        -1
        Цитата: Alexey RA
        Для поиска ПЛ оптимальнее делать самолёт на базе обычного пакса.

        Как сказать. Гидросамолет имеет возможность посадки на воду и уже на плаву просто контролировать обстановку
        Цитата: Alexey RA
        Тут же встаёт вопрос с мореходностью и максимальной высотой волн при посадке.

        Да, но аэродромы можно делать и в защищенных бухтах...а на Дальнем Востоке очень много островных, да и вообще удаленных от благ цивилизации, но приближенных к речному, морскому или океанскому побережью, а у нас в стране еще и к озерному...
        1. Alexey RA
          Alexey RA 29 июля 2020 10:06 Новый
          +2
          Цитата: svp67
          Как сказать. Гидросамолет имеет возможность посадки на воду и уже на плаву просто контролировать обстановку

          Чем контролировать обстановку? Вы что - хотите разменять часть РГАБ или боевой нагрузки на ОГАС?
          К тому же, главным преимуществом противолодочной авиации является возможность контроля больших пространств за счёт выставления в зоне патрулирования нескольких групп РГАБ. РГАБ работают в УКВ-диапазоне. А значит - только прямая видимость, и чем ниже приёмник - тем меньше дальность связи. Посадка на воду - это принудительное сокращение радиуса приёма и, соответственно, радиуса обнаружения ПЛ.
          Ну и последнее: посадка на воду - не такая уж и простая штука. Неправильно оценили расстояние до поверхности или волнение - всё, высылайте следующий гидросамолёт. На гидроаэродромах есть штатная служба спасения, в море её не будет.
          Цитата: svp67
          Да, но аэродромы можно делать и в защищенных бухтах...

          Стандартный проект гидроаэродрома по ТЗ МО должен включать в себя в том числе обычный аэродром с бетонной полосой длиной, ЕМНИП, 2,5 км. То есть, гидроаэродром изначально оказывается дороже обычного аэродрома за счёт наличия одновременно и наземной, и дополнительной "водной" инфраструктуры.
          А без наземной инфраструктуры ВВС гидроаэродром не примут - ибо только водная часть не обеспечит возможность вылета самолётов 24/7/365 (волнение, обледенение и т.д.).
      2. mmaxx
        mmaxx 29 июля 2020 03:39 Новый
        +2
        Все правильно. Протиполодочному самолету нет никакой необходимости садиться на воду.
  3. rocket757
    rocket757 28 июля 2020 18:15 Новый
    +3
    [quote]. Впрочем, выполнение имеющихся заказов осложняется проблемами с поставкой двигателей. [quote]
    Это не проблема, это тормоз. Вот как только, так сразу и полетит туда куда надо и сколько надо.
    1. donavi49
      donavi49 28 июля 2020 18:47 Новый
      +4
      Ну американцам то поставят двигателей сколько надо и больше, но и там буксуют. Видно не только в двигателях проблема.
      1. rocket757
        rocket757 28 июля 2020 19:27 Новый
        +3
        Конечно!!! Нет выполненых заказов, не денег, нет зарплаты персоналу, ессно нехватка квалифицированного персонала, нет обновления, расширения производства и прочая, новая, прочая.
        Четкая логическая цепочка ... разрушения или около того.
      2. Стирбьорн
        Стирбьорн 28 июля 2020 21:19 Новый
        0
        Цитата: donavi49
        Американцы реализуют правильную стратегию тут, такой самолет может окупится только по типу Хаба. Они на базовом будут держать все купленные Бе-200, при этом в активной эксплуатации будет 1-2 самолета, остальные в хранении.

        Да там какой-то мутный контракт...заказчик американский, контора "рога и копыта"
  4. тлауикол
    тлауикол 28 июля 2020 18:44 Новый
    -1
    Гидросамолеты большие нахрен уже давно никому не нужны. Зазря только дергаются
    1. Лексус
      Лексус 28 июля 2020 19:29 Новый
      -1
      Гидросамолеты большие нахрен уже давно никому не нужны.

      Для китайцев это вопрос престижа, разминка для конструкторов и производства. Задачи своему детищу, не сомневаюсь, найдут. Патрулирование "китайских" морей, спасательное обеспечение прорывающегося на океанские просторы флота. Да и пожары у них там вполне масштабные. Для всех остальных реанимируют производство обновлённой версии "старичка", среднего Canadair CL-215 (415), свёрнутое ранее, кстати, из-за прекращения поступления заказов на него, уже новым владельцем прав и технической документации под брендом Viking Air CL-515. Пожарникам "за глаза" хватит. Тем не менее, уверен, и на него непрерывного ажиотажного спроса не будет. Закроют накопившиеся заявки да и опять закроют.hi

      1. Alexey RA
        Alexey RA 29 июля 2020 10:14 Новый
        +2
        Цитата: Лексус
        Для всех остальных реанимируют производство обновлённой версии "старичка", среднего Canadair CL-215 (415), свёрнутое ранее, кстати, из-за прекращения поступления заказов на него, уже новым владельцем прав и технической документации под брендом Viking Air CL-515. Пожарникам "за глаза" хватит.

        Причём пожарные не особо любят большие самолёты - обычные и гидро. По двум причинам.
        Во-первых, трудность точной работы больших машин на пересечённой местности (а именно там самолёты и нужны - в других местах может работать наземная техника). Большие машины обладают меньшей манёвренностью и в тех же горах в СМУ (дым) на малой высоте могут не успеть увернуться от деталей рельефа. То есть - придётся увеличивать высоту сброса, что увеличит рассеивание и уменьшит количество воды, долетевшей до очага возгорания.
        Во-вторых, большим машинам нужны большие водоёмы/полосы для забора воды. В результате получается, что двухмоторники в сутки сбрасывают больше воды чисто за счёт более быстрой оборачиваемости.
  5. Бензорез
    Бензорез 28 июля 2020 20:21 Новый
    0
    На мой провинциальный взгляд, было бы весьма не плохо, не утерять компетенции хотя-бы в этой отрасли авиастроя. И сохранить "кадры".
    Бо теряем мы- край лихо, а восстанавливаем- край хлопотно.
    Особенно напрягает- разбазаривание "кадров" почем-зря.
    Завтра кинутся строить... А строить-то и некому...
    Все у бизьнесьмены поразбежались. Вот пусть бизьнесьмены и сооружают, с банкирами напару/ кувалдами на заводе машут.
  6. Стирбьорн
    Стирбьорн 28 июля 2020 21:22 Новый
    0
    Первым зарубежным заказчиком Бе-200 стало МЧС Азербайджана – в мае 2008 г. оно получило свой единственный самолет. В 2015 г. начался переговорный процесс по продаже четырех Бе-200ЧС государственным структурам Индонезии. В 2016 г. появился российско-китайский контракт на два самолета с опционом на вторую пару. В 2018 г. подписан контракт на 4 самолета и опцион на 6 для американской компании Seaplane Global Air Services. Тогда же появился чилийский заказ на 2 самолета и опцион на 5.
    Однако ж в реальности только Азербайджан и купил...на середину 2020 года. Выводы делайте сами.
    На те же Суперджеты можно таких же зарубежных контрактов, под сотню заказанных самолетов нагуглить.
    1. владимир1155
      владимир1155 29 июля 2020 00:19 Новый
      -1
      бе 200 объективно показал возможность серийного производства, возможность успешной эксплуатации, Проходила новость о модернизации военных ПЛО версий БЕ следовательно есть возможность выпуска специальной аппаратуры ПЛО для этого, ...считаю целесообразным и остро необходимым серийный выпуск БЕ 200 в версии ПЛО , и возможно минного заградителя... и версии ПМО,... возраст советской авиации ПЛО, в РФ уж очень большой , а задачи для нее есть, они важные. Критики гидросамолета не учитывают возможность для него, уйти с радаров приводнившись, переждать пересидеть на воде, да и просто спастись в некоторых случаях, имея широкий и доступный аэродром в виде океана, или вообще используя регулярно для базирования озеро реки , вместо довольно дорогой бетонной полосы, которая не всегда имеет особенно по берегам охотского моря......конечно шторма могут этому помешать но они не каждый день и приводнение в случае необходимости гу 204 ....скажем так на порядок проблематичные и это очень мягко сказано.
  7. владимир1155
    владимир1155 29 июля 2020 00:08 Новый
    -1
    бе 200 объективно показал возможность серийного производства, возможность успешной эксплуатации, Проходила новость о модернизации военных ПЛО версий БЕ следовательно есть возможность выпуска специальной аппаратуры ПЛО для этого, ...считаю целесообразным и остро необходимым серийный выпуск БЕ 200 в версии ПЛО , и возможно минного заградителя... и версии ПМО,... возраст советской авиации ПЛО, в РФ уж очень большой , а задачи для нее есть, они важные.
  8. Алекс2000
    Алекс2000 29 июля 2020 00:17 Новый
    0
    Чтото читал здесь же с годик назад, что пока эти тяжеловесы буксуют, страны покупают амфбии поменьше. И что плохо , не наши.
    Кто что знает конкретнее про это?

    Выше в комментах есть, но это про европу...