Боевые самолеты. О сердцах пламенных

Мы в этой рубрике очень много говорили о самолетах. Разбираем, перебираем, обсуждаем. Были на рассмотрении пушки и пулеметы. Наверное, тот случай, когда просто пора поговорить о моторах. Тех самых, что вместо сердца, но очень такие пламенные в прямом смысле этого слова.


Понятно, что говорить придется дважды, а то и больше, потому что двигатели были разные. Поршневые, ракетные и турбореактивные, жидкостного и воздушного охлаждения и так далее.

Сегодня речь пойдет о поршневых двигателях воздушного охлаждения. Сделаем такой своеобразный рейтинг, раз уж так все любят это дело.

К воздушникам у меня лично весьма уважительное и трепетное отношение. И вообще, это рабочие той войны. И лучшие самолеты Второй мировой летали именно на двигателях воздушного охлаждения. Ладно, почти все. В семействе моторов жидкостного охлаждения тоже были очень достойные модели, но мы о них поговорим в следующий раз.

А сейчас у нас моторы воздушного охлаждения, которые двигали в небе самолеты Второй мировой войны.

Pratt & Whitney R-1690 «Hornet». США


Боевые самолеты. О сердцах пламенных

Этот двигатель на родине в США был выпущен числом менее 3 000. Тем не менее, это один из моторов, которые сыграли весьма значительную роль в истории мировой авиации. Ведь именно «Хорнет» стал прародителем немецкого мотора BMW.132 и всех последующих воздушников этой фирмы, японского «Кинсей», итальянского Fiat A.59R.

Общее количество вариаций «Хорнета», изготовленных в других странах приближалось к цифре 100 тысяч.

Характеристики мотора Pratt & Whitney R-1690 S1E-G

Количество цилиндров: 9.
Мощность: 740 л.с. на 2250 об/мин на высоте 2900 м.
Удельная мощность: 21,26 кВт/л.
Клапаны: по 1 впускному и выпускному на цилиндр, привод OHV.
Компрессор: 1-скоростной центробежный 12.0:1.
Топливная система: карбюратор.
Вес: 460 кг.

Mitsubishi Kinsei. Япония



В 1934 году концерн «Мицубиси» купил право на лицензионный выпуск американского радиального двигателя Pratt & Whitney R-1690 Hornet. А потом японцы сотворили с этим 9-цилиндровым двигателем много чего: добавили второй ряд цилиндров, правда, уменьшив количество цилиндров в ряду с 9 до 7. И в итоге получилась 14-цилиндровая двухрядная звезда, на которой Япония провоевала всю войну. Не очень успешно, правда, но тем не менее.

Большую помощь японцам оказали немцы из BMW, которые тоже купили этот двигатель у американцев и выпускали его под маркой BMW 132.

Первой версией был двигатель Kinsei 3, который не сильно отличался от исходного «Pratt and Whitney» R-1689 «Hornet». Мощность двигателя 840 л. с.

За время с 1935 по 1945 годы двигатель прошел через множество модификаций и в итоге последней стала Kinsei 62, двигатель с непосредственным впрыском, центробежным компрессором с двумя скоростями, с системой форсажа, аналогичной немецкой MW 50. Максимальная мощность 1500 л. с.

Всего было выпущено 12 228 двигателей всех модификаций.

Двигатели «Кинсей» устанавливали на многие японские истребители. Список моделей впечатляет. Самолеты фирм Aichi, Kawanishi, Kyushu, Mitsubishi, Nakajima, Nakajima/Mahshu, Showa/Nakajima, Yokosuka воевали во время Второй мировой войны именно на моторах «Кинсей».

Характеристики двигателя Kinsei 43

Объём: 32,3 л.
Мощность: 1075 л.с. при 2500 об/мин на 2000 м.
Количество цилиндров: 14.
Клапаны: по 2 на цилиндр, привод OHV.
Сухой вес: 545 кг.

Fiat A.74. Италия



Вообще, об этом двигателе можно было бы много не писать, потому что это лицензионный Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior, на который Fiat приобрел лицензию.

Однако налицо тот случай, когда копия оказалась в чем-то даже лучше оригинала. Итальянцы, которых ну никак нельзя упрекнуть в богатстве, сделали невозможное: упростили технологически двигатель настолько, что его себестоимость упала вдвое. И – невероятно, но факт, – не пострадали ТТХ.

Семейство А.74 выпускалось большими партиями. Этот двигатель ставился на истребители фирм Fiat, Macci, IMAM.

Самое его замечательное свойство – все упрощения двигателя пошли ему на пользу. А.74 заводился на откровенно низкокачественном топливе, не боялся ни жары, ни мороза, прекрасно чувствовал себя в пыли ливийской пустыни, его было очень просто ремонтировать и обслуживать.

Причем А.74 стал базовой моделью для последующих двигателей, А.76, А.80 и А.82. Начавшись с 14-цилиндрового двигателя мощностью 870 л.с., закончилась серия моторов 18-цилиндровым агрегатом мощностью 1400 л.с.

Всего было изготовлено 9 316 моторов А.74.

Характеристики Fiat A.74

Объём: 31,25 л.
Мощность: 960 л.с. при 2520 об/мин на высоте 3000 м.
Количество цилиндров: 14.
Сухой вес: 590 кг.

Gnome-Rhône 14N. Франция



Наверное, самый удачный французский воздушник. Использовался в основном на бомбардировщиках фирм «Блох», «Фарман» и «Амиот», а также на польских PZL.43 «Карась». Не брезговали мотором и немцы, чудо-транспорт «Мессершмитт» Ме.323 таскали шесть именно таких двигателей.

Очень рациональный двигатель, с продвинутой клапанной системой.

Всего было выпущено почти 10 000 двигателей всех модификаций.

Объем: 38,67 л.
Количество цилиндров: 14.
Клапаны: 4 клапана на цилиндр (2 впуск, 2 выпуск).
Мощность: 1 060 л.с. при 2400 оборотах в минуту на 3 900 м.
Сухой вес: 620 кг.

BMW 801. Германия



Тоже интродукция на тему мотора «Хорнет» от «Pratt and Whitney», но немцы хоть раньше начали работу над мотором, то и продвинулись намного дальше.

Двигатель немцы сделали 14-цилиндровым, звездообразным, двухрядным. Японцы не сразу смогли во впрыск, а вот у инженеров BMW проблем не было. Так что двигатель имел номинальную мощность 1460 л.с. и взлетную 1 700 л.с.

Если сравнивать с американскими и советскими (!) аналогичными моторами, двигатель от BMW был СЛАБЕЕ!

Объяснение простое: в распоряжении немцев не было достаточного количества нефти, точнее, 100% нефти было импортной. Потому двигатель был рассчитан на низкооктановый (по авиационным меркам) бензин с числом 95. Низкооктановое топливо также вынудило разработчиков играть с наддувом, что тоже сказалось на мощности.

В остальном же двигатель был весьма хорош.

Мотор и винт управлялись автоматом, обеспечивавшим управление винтомоторной группой одним-единственным рычагом. В зависимости от положения сектора газа автомат подбирал давление наддува, подачу топлива, опережение зажигания, переключение скоростей нагнетателя и шаг винта.

Этот автомат компенсировал во многом в бою недостаток мощности, предоставляя летчику больше возможностей для реагирования в условиях боя.

Моторами BMW 801 оснащалось много моделей самолетов фирм Blohm & Voss, Dornier, Heinkel, Junkers, и, конечно же, Focke-Wulf.

Самыми известными самолетами, которые носил баварский мотор, стали Focke-Wulf FW.190 и Junkers Ju.88. В принципе, двух этих боевых машин достаточно, чтобы дать понимание того, насколько хорош был двигатель, изготовленный в количестве более 50 000 экземпляров.

Характеристики мотора BMW 801D

Число цилиндров: 14.
Объем, л: 41,8.
Мощность: 1800 л.с. при 2700 об/мин.
Клапаны: 2 на цилиндр.
Вес, кг: 1012.

Bristol «Hercules». Великобритания



Из утенка-неудачника «Персея» получился реальный «Геркулес». Зверь из зверей, способный таскать как истребители, так и бомбардировщики. Да, «Кентавр» был еще круче, но он пошел в серию только в 1944 году. А до этого времени главным британским воздушником был «Геркулес».

«Бофайтер», «Ланкастер», «Стирлинг», «Уэлсли», «Веллингтон», «Галифакс» — это имена в основном бомбардировщиков. Тем не менее, именно устойчивая и надежная работа «Геркулесов» обеспечила британским ВВС возможность работать по территории Германии, нарушая работу многочисленных заводов.

Всего было выпущено 57 000 экземпляров.

Характеристики Bristol «Hercules»

Объём: 38,7 л.
Мощность: 1272 л.с. при 2200 об/мин.
Количество цилиндров: 14.
Сухой вес: 875 кг.

Швецов АШ-82 (М-82). СССР



Удвоение звезд мотора М-62 с уменьшением количества цилиндров в звезде с 9 до 7 – стандартный на то время ход. Это делали немцы, это делали японцы, это сделал Швецов. Тем более что М-62, ушедший от папы «Циклона» американской фирмы «Райт», был вполне себе нормальным мотором.

Соответственно, М-82 ничем не должен был быть хуже. А он и не был.

Получился очень надежный и неприхотливый двигатель, единственным минусом которого была хорошая охлаждаемость. Соответственно, кабину М-82 грел от души. Любую.

Естественно, что в историю АШ-82 вошел как мотор оружия Победы, то есть, истребителей Лавочкина Ла-5 и Ла-7. Но, кроме прославленных истребителей АШ-82, вполне исправно таскал Пе-8, Су-2 и Ту-2, что свидетельствует об универсальности мотора. Самое интересное, что после войны АШ-82 продолжил поднимать в небо все подряд. Истребители Ла-9, Ла-11 и Як-11 быстро уступили место реактивным машинам, а вот пассажирские Ил-12 и Ил-14 (особенно) очень долго возили пассажиров на гражданских рейсах.

Ну а то что двигатель стал еще и вертолетным, на машинах КБ Миля Ми-1 и Ми-4, говорит… Да что там говорить, это был отличный двигатель! 70 000 единиц – это не шутка, это признание его качества и возможностей.

А в истории советского моторостроения стал первым двигателем с непосредственным впрыском топлива в версии АШ-82ФН.

Характеристики АШ-82

Объём: 41,2 л.
Мощность: 1700 л. с. при 2600 об./мин. на взлётном режиме.
Степень сжатия: 7,0.
Количество цилиндров: 14.
Вес: 868 кг.

Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. США



Это шедевр. Не меньший, чем АШ-82, советский мотор я ставлю выше хотя бы потому, что в СССР 30-х годов не было и десятой части тех возможностей, которыми могли пользоваться американские инженеры.

Но Double Wasp – это все-таки шедевр инженерной мысли. Основной двигатель военно-воздушных сил союзников во Второй мировой войне.

Список самолетов, оснащенных этим двигателем. – это список победителей. Republic P-47 «Thunderbolt», Chance Vought F4U «Corsair», Grumman F6F «Hellcat», Grumman F8F «Bearcat». Это истребители. Бомбардировщики Martin B-26 «Marauder» и Douglas A-26 «Invader».

После войны Double Wasp так же, как АШ-82, не сошел со сцены и исправно носил на себе пассажирские самолеты. «Дуглас», «Конвэйр», «Мартин» — все «дружили» и Double Wasp.

Последние двигатели были выпущены в 1960 году. А всего было изготовлено чуть меньше 125 000 экземпляров.

Объём: 45,9 л.
Мощность: 2000 л. с. при 2700 об/мин на высоте 4350 м.
Количество цилиндров: 18.
Сухой вес: 1068 кг.

Резюме. Законодателями мод и направлений в разработке авиационных двигателей воздушного охлаждения и лидерами однозначно были американцы. Остальные копировали, догоняли, но перегнать, увы, не удалось никому. Хотя АШ-82 и BMW.801 можно считать очень хорошими попытками.

Мне сложно додумать, какие моторы могли бы выпускать в Советском Союзе, будь у нас хотя бы 20% от американских технологий и теоретической базы конструкторов, при наличии таких специалистов, как Микулин и Швецов. Но, увы, вышло так, как нам известно.

С другой стороны, у кого-то может быть иное мнение, так что вот куча моторов, каждый может расставить их в таком порядке, в каком посчитает нужным.
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

81 комментарий
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. lucul 31 июля 2020 18:17 Новый
    • 4
    • 3
    +1
    Хороший разбор, в целом согласен.
    Хотелось бы конечно больший НИОКР моторостроения в СССР , но задним числом легко говорить ....
    1. фигвам 31 июля 2020 18:47 Новый
      • 11
      • 0
      +11
      На АШ-62 образца 1938 года до сих пор летает АН-2.
      1. Ингвар 72 31 июля 2020 20:26 Новый
        • 2
        • 0
        +2
        Долго раскачивал, но красавчик! good
  2. Вождь краснокожих 31 июля 2020 18:20 Новый
    • 16
    • 4
    +12
    Спасибо за интересный экскурс. Не знал что все эти двигатели от одного "папы")))
    Не могу сказать об импортных, но ещё одно свойство - пожаробезопасность, вернее, способность к гашению пожаров, было присуще нашим двигателям.
    Из воспоминаний родственника. В 50х годах он, молодой инженер, как пассажир летел из города в город на Ил - 12. Все спали, а ему по молодости не хотелось, вот он и смотрел в иллюминатор. В какой-то момент заметил как из двигателя начали вырываться искры, а потом дым и пламя!
    Но самолёт перешёл в пике и пожар был потушен. Проснувшиеся пассажиры даже ничего не поняли! В аэропорту родственник подошёл к командиру экипажа и высказал ему слова благодарности. Командир попросил никому об этом не рассказывать, а потом вскользь упомянул, что этим приемом приходилось пользоваться во время войны...
    1. Авиатор_ 31 июля 2020 20:12 Новый
      • 3
      • 0
      +3
      Но самолёт перешёл в пике и пожар был потушен.

      Понятно, что пилот сбил пламя потоком воздуха. Но при переходе в пике быстро теряется высота, поэтому пассажиры волей-неволей проснутся.
    2. Ингвар 72 31 июля 2020 20:30 Новый
      • 15
      • 0
      +15
      Не понимаю ставящих минус за чисто технический комент просто из за неприязни к коментатору. Бaлбесы.
      Мунус поправлю, удачи! drinks
      1. Вождь краснокожих 31 июля 2020 20:41 Новый
        • 12
        • 3
        +9
        Не ругайте моих личных минусаторов! )) Я к ним привык, как к блохам!
        Они не дают мне расслабиться)))
        1. sg7s 2 августа 2020 14:42 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          Ну, не понимают насколько важно было создать такой движок...Да, 55 град в кабине, да, открытый фонарь ,НО - ДЕЛАЛИ их Г-2(Г-6) спокойно , всех хартманов сразу приземлили...Лавочкин сразу взялся за 1500( потом за 1850 л.с) Климовские даже М-107 с их 1200 - рядом покурили, спасибо таланту Яковлева ( сам летал на его детищах, "летучие" самолеты)...
    3. Undecim 1 августа 2020 12:13 Новый
      • 5
      • 0
      +5
      Но самолёт перешёл в пике и пожар был потушен.
      Пике - это когда угол наклона траектории не менее 30 градусов. Такой вольт на Ил-12 пассажиров должен был изрядно перепугать. Может не пике, а скольжение, что более логично для того, чтобы сбить пламя.
      1. Вождь краснокожих 1 августа 2020 13:14 Новый
        • 4
        • 3
        +1
        Не знаю. Я танкист, а записал это со слов дяди Севы. В принципе, он, тоже человек сухопутный был - инженер в НИИ. Может и скольжение)))
    4. sg7s 1 августа 2020 21:53 Новый
      • 3
      • 1
      +2
      Аш-82 - прорыв настоящий.(1850 сил)...А за сколько свечи поменяете ? а пара цилиндров " уступит", с чиханием дойдете? Это - история , это - наша победа ... Густавы вторые(и 4-ые) проиграли лавочкину только из=за звезды ...форсированной в ФН..Две 20-ки добавили преимущества .но не факт...Да, грелся, да с открытым фонарем.да, качество фонаря - никакое, да, летчики с температурой в кабине 55-58 град летали, но , всё прощали за вертикали, за виражи (15.8 против 16.7 у мессеров(г-6). У немцев какая доктрина - нет преимущества - СВАЛИВАЙ ...наши- (ну, мы все - "до победного"), по себе знаю - достанут - на зубах. на "да щаз вас козлов "...
    5. Виленский 2 августа 2020 18:40 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      Цитата: Вождь краснокожих
      В 50х годах он, молодой инженер, как пассажир летел из города в город на Ил - 12. Все спали, а ему по молодости не хотелось, вот он и смотрел в иллюминатор. В какой-то момент заметил как из двигателя начали вырываться искры, а потом дым и пламя!

      Аналогичная ситуация произошла со мной на Ил - 14 в 1972 году. Ночной рейс Паланга-Вильнюс. Только мы не пикировали, а сели в Каунасе с заменой самолёта.
  3. Ilshat 31 июля 2020 18:27 Новый
    • 4
    • 4
    0
    Степень сжатия совсем небольшая...
    Хорошая статья.
  4. Кирилл Г... 31 июля 2020 18:32 Новый
    • 1
    • 1
    0
    Я бы хотел почитать хорошую статью или книгу о Пратт Уитни R-1830, и его потомках. Таки шедевр тоже...
    1. Andrey.A.N. 31 июля 2020 22:32 Новый
      • 2
      • 3
      -1
      Тут лучшее сотворили лет пятьдесят назад, на Ту-90 движок с дифференциальной передачей. Эта машина до сих пор, царица малозаметных высот. Для оборонительной доктрины она круче чем Ту-160 новый, его след спутники пасут.
      1. Ilshat 1 августа 2020 08:25 Новый
        • 2
        • 1
        +1
        Ту-90?
        Вы не про Ту-95 и НК-12?
        Если про него - старьё, экономичность, удельная мощность с современными не сравнима...
    2. Undecim 1 августа 2020 21:57 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Я бы хотел почитать хорошую статью или книгу о Пратт Уитни R-1830, и его потомках. Таки шедевр тоже...
      Connors J. The Engines of Pratt & Whitney: A Technical History. Читайте на здоровье.
  5. NF68 31 июля 2020 18:34 Новый
    • 16
    • 5
    +11
    Объяснение простое: в распоряжении немцев не было достаточного количества нефти, точнее, 100% нефти было импортной. Потому двигатель был рассчитан на низкооктановый (по авиационным меркам) бензин с числом 95. Низкооктановое топливо также вынудило разработчиков играть с наддувом, что тоже сказалось на мощности.


    Неужели? Первые варианты этого двигателя работали на бензине с октановым числом 87 единиц. И позднее основная часть установленных на бомбардировщиках двигателей как раз работала на бензине с октановым числом в 87 единиц.

    Если сравнивать с американскими и советскими (!) аналогичными моторами, двигатель от BMW был СЛАБЕЕ!


    А если простро заглянуть в соответствующие источники и не писать то, что, мягко говоря, не совсем соответствует реальному положению дел?:

    BMW-801 E-2000 лс., 1942 год. BMW-801 D2 1943 год на высотах до 1000 метров-2060 лс. BMW-801 D2 c MW-50 1944 год 2000 лс. BMW-801 S 1944 год 2000 лс. c 1945 2200 лс. BMW-801 F-2400 лс. Где же они слабее?

    Моторами BMW 801 оснащалось много моделей самолетов фирм Blohm & Voss, Dornier, Heinkel, Junkers, и, конечно же, Focke-Wulf.

    Самыми известными самолетами, которые носил баварский мотор, стали Focke-Wulf FW.190 и Junkers Ju.88. В принципе, двух этих боевых машин достаточно, чтобы дать понимание того, насколько хорош был двигатель, изготовленный в количестве более 50 000 экземпляров.


    Вообще то всего немцы произвели почти 30 000 двигателей типа BMW 801. По данным Романа этих двигателей произвели более 50 000 единиц. 20 000 из них не иначе как румынские и прочие цыгане сперли.


    Все опытные двигатели BMW 801 изготавливались на заводе BMW-Werk 1 в München-Milbertshofen-е. Там же начиналось предсерийное и серийное производство. В июле 1941 года бывший завод фирмы Bramo в Berlin-Spandau и в мае 1942 года новый завод фирмы BMW Werk 2 в München-Allach-е приступили к серийному производству. Основную нагрузку по изготовлению двигателей BMW 801 несла фирма BMW. На заводах в Allach-е и Milbertshofen-е до конца войны изготовили 14 605 двигателей. На заводе в Spandau — 4213. Согласно опубликованным Richard-ом Faltermair в издании «Flugzeug Classic» (2003), издание №10, и в докладе фирмы BMW «Выполнение программы», датированном февралём 1945 года, данным до конца войны производство двигателей выглядело следующим образом:

    1940 год: 232 двигателя.
    1941 год: 1708.
    1942 год: 5225.
    1943 год: 8658.
    1944 год: 12 222
    Январь 1945 года: 631.
    Февраль 1945 года в Allach-е: 310.
    Mарт 1945 года в Allach-е: 375.
    Общее количество произведённых двигателей можно считать равным почти 30 000. Наибольшее количество двигателей изготовленных в течении одного месяца — 1450 единиц имело место в мае 1944 года.



    Мне сложно додумать, какие моторы могли бы выпускать в Советском Союзе, будь у нас хотя бы 20% от американских технологий и теоретической базы конструкторов, при наличии таких специалистов, как Микулин и Швецов. Но увы, вышло так, как нам известно.


    К этому еще нужны десятки тысяч высококвалифицированных специалистов самых разных специальностей.

    Статья для первоклассников и написана первоклассником. Любой, кто более-менее понимает о чем идет реччь может зайти на эту страницу:

    https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_aircraft_engines

    Где информации на 2 порядка больше и эта информация гораздо полнее освещает тему.
    1. lucul 31 июля 2020 20:12 Новый
      • 5
      • 0
      +5
      А если простро заглянуть в соответствующие источники и не писать то, что, мягко говоря, не совсем соответствует реальному положению дел?:

      В статье данны данные , "чистого " мотора , без впрыска водо-метанольной смеси , если что )))
      А вы приводите с впрыском , поставь на Аш-82 впрыск метанола- он вам и покажет 2600 л.с ))))
      1. dauria 31 июля 2020 21:06 Новый
        • 5
        • 0
        +5
        А вы приводите с впрыском...

        Да, тут NF68 (Николай.) переборщил. Отлично помню, что фока 190 родился с 1500 лошадками на 801А после неудачи со 139. Да и 1700 л.с - это на D1 и D2. А серия Е -малочисленная, переросла в F , но война закончилась. И сам Курт Танк сделал длинноносую Дору на водяном охлаждении , когда понял - двухрядная звезда упёрлась в потолок.
        1. NF68 2 августа 2020 16:52 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: dauria
          А вы приводите с впрыском...

          Да, тут NF68 (Николай.) переборщил. Отлично помню, что фока 190 родился с 1500 лошадками на 801А после неудачи со 139. Да и 1700 л.с - это на D1 и D2. А серия Е -малочисленная, переросла в F , но война закончилась. И сам Курт Танк сделал длинноносую Дору на водяном охлаждении , когда понял - двухрядная звезда упёрлась в потолок.


          Неудача с BMW-139 была в том, что этот двиагтель немцы не планировали серийно производить как и разрабатывавшийся на его базе 18-ти цилиндровый BMW-140. И BMW-801 немцы до войны тоже не планировали серийно производить и занимались им только для того чтобы использовать наработки для разработки на его базе более перспективного 18-ти цилиндрового BMW-802. Когда немцы 1 сентября 1939 года напали на Польшу, они не ожидали что эта война станет по настоящему серьезной Мировой войной. Но когда они поняли что ошиблись и что война уже будет настоящая, только тогда они и хватились в спешном порядке за организацию производства BMW-801 так как развитие Люфтваффе сдерживалось недостатком производившихся в стране и за ее пределами авиационных двигателей. BMW-801 E стал уже основательной проработкой двигателей этого типа с внешним забором воздуха, а не из подкапотного пространства и поэтому BMW-801 E развивал на взлете уже 2000 лс. против 1700 лс. у первых BMW-801 D2. Причем оба двигателя работали на синтетичсеком бензине С2 с октановым числом 95-97 единиц. Устанавливать на FW-190 D и Ta-152 Jumo-213 A, Jumo-213 E, DB-603 E, DB-603 EC и DB-603 L К. Танку пришлосьв первую очередь из за того, что в первой половине 1944 года заводы фирмы BMW были сильно повреждены авиацией союзников и организовать выпуск более совершенных BMW-801 F-2400 лс.-для малых и средних высот и высотных с 2-х ступенчатыми 4-х скоростными нагнетателями BMW-801 R-2000 лс. невозможно. В начале 1945 года на стендах BMW-801 F развивал уже не 2400 лс., а 2580 лс. Те. К. Танк и BMW-801 еще мог бы использовать не вмешайся в это дело союзники.

          http://alternathistory.com/aviatsionnye-dvigateli-firm-siemens-bramo-bmw-po-materialam-karla-prestelya/
        2. NF68 4 августа 2020 16:15 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: dauria
          А вы приводите с впрыском...

          Да, тут NF68 (Николай.) переборщил. Отлично помню, что фока 190 родился с 1500 лошадками на 801А после неудачи со 139. Да и 1700 л.с - это на D1 и D2. А серия Е -малочисленная, переросла в F , но война закончилась. И сам Курт Танк сделал длинноносую Дору на водяном охлаждении , когда понял - двухрядная звезда упёрлась в потолок.


          Обратите внимание на высотные характеристики ФШ-82 ФН:



          Форсировать его могли только до высоты не более 1500-1600 метров. Какие тут 2600 лс. с водометаноловым форсированием если нагнетатель выше 1600 метров уже не был способен был обеспечивать увеличение давления?
      2. NF68 2 августа 2020 16:29 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: lucul
        А если простро заглянуть в соответствующие источники и не писать то, что, мягко говоря, не совсем соответствует реальному положению дел?:

        В статье данны данные , "чистого " мотора , без впрыска водо-метанольной смеси , если что )))
        А вы приводите с впрыском , поставь на Аш-82 впрыск метанола- он вам и покажет 2600 л.с ))))


        В "статье" чтобы она могла называться статьей не мешало бы хотя бы кратко напомнить о том как и из каких соображений был разработан тот или иной двигатель и каким образом этот двигатель далее развивали. Так же не мешало бы кратко упомянуть какие именно варианты этого двигателя производились и разрабатывались. Поставить на АШ-82 впрыск водометанола можно по пробовать. Только при атком форсировании не мешало бы и более мощный нагнетатель, который мог бы увеличивать давление наддува примерно на 0,3-0,4 атмосферы. На АШ-82 ФН форсировать двигатель можно было толькко до выосты примерно 1,5 км. выше производительности нагнетателя уже не хватало для того чтобы форсировать двигатель примепрно до высоты 5 км. Большая, как Вы пишите, мощность в 2600 лс. создает очень большие механические и термические нагрузки. Значительно больше чем это было в реальности при максимальной мощности в 1850 лс. В итоге АШ-82 если и будет развивать 2600 лс., то очень быстро со страшным грохотом развалится. Я привел и "чистый" без водометанола вариант BMW-801 E развивавший без водомеnfнола 2000 лс. на взлете в 1942 году и BMW-801 D2 так же без водометанола развивавший 2060 лс. на взлете и до высоты 1 км.
    2. Осьминог 31 июля 2020 20:36 Новый
      • 4
      • 2
      +2
      Цитата: NF68
      К этому еще нужны десятки тысяч высококвалифицированных специалистов самых разных специальностей.

      Дорогой Владимир Владимирович на примере бабушки и дедушки давно прояснил этот вопрос.
      1. АлександрА 31 июля 2020 23:52 Новый
        • 4
        • 1
        +3
        В мае 1941 года вместо 18 цилиндрового мотора М-71 (под который на тот создавались истребитель Поликарпова и штурмовик Сухого) запускала в серию 14-цилиндровый мотор М-82 (под который на тот момент не разрабатывался ни один самолёт) видимо бабушка, а не дедушка.

        В дальнейшем 18 цилиндровую двойную "звезду" изыскали возможность запустить в серию только в 1947-м году (АШ-73). Дело было не "в десятках тысяч высококвалифицированных специалистов", а в том что даже М-82 был "инициативным" и смог пробиться в серию лишь после того как Швецову удалось прорваться на приём к Сталину:

        "Пермский завод, выпускавший к этому времени уже морально устаревшие моторы, оказался в трудном положении, так как предложенные Швецовым двухрядные моторы М-71 и М-81 не нашли поддержки ни у руководства НКАП, ни у конструкторов самолетов. Даже поклонник швецовских звезд Поликарпов предложил на свой новый истребитель И-185 мотор М-90 Запорожского КБ (примечание - первый полёт с мотором М-71 истребитель И-185 Поликарпова совершил 8 апреля 1941 г.)... Сейчас понимаешь, какое требовалось мужество, чтобы оспаривать решения НКАП и Правительства в то непростое время. Но чтобы решение о судьбе завода и двухрядной звезды Швецова было принято, требовалось подняться еще выше. Встречу со Сталиным организовал секретарь Пермского обкома партии Николай Гусаров. Благодаря его настойчивости 4 мая 1941 г. Швецова принял Сталин. И в ходе непростого разговора он смог убедить Сталина оставить на заводе № 19 производство мотора воздушного охлаждения. В результате, 9 и 10 мая 1941 г. вышли Постановления Правительства, предписывавшие заводу № 19 организовать производство мотора М-82, а также освободить завод от производства АМ-35А.."
        1. irontom 2 августа 2020 10:00 Новый
          • 1
          • 1
          0
          Вот тут вы немного не договариваете о проблемах с М-71 которые он испытывал с надежностью и затянувшийся доводкой, а М-82 не смотря на инициативность получился, да проблем у этого мотора хватало, но, по сравнению М-71 намного меньше.М-71 был очень нужен, на него было завязано несколько перспективных самолетов. Тот же Поликарпов в начале 42-го вынужден был поставить М-82, или Су-6 даже в 43-м доработанный М-71Ф сплошные отказы, в итоге Сухой вынужден ставить АМ-42. АШ-73 полностью переработали конструкцию, развели звезды.
          Короче - не получился каменный цветок. А как все в начале было просто, спарить пару М-62.
          1. АлександрА 2 августа 2020 16:23 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            Цитата: irontom
            Вот тут вы немного не договариваете о проблемах с М-71 которые он испытывал с надежностью и затянувшийся доводкой


            Начнём с того М-71 успешно прошёл 50 часовые стендовые испытания раньше мотора М-82.

            "Опытным отделом завода № 19 подготовлены для серийного производства два мощных звездообразных мотора воздушного охлаждения М-71 и М-82А. Эти моторы успешно прошли совместные 50-часовые испытания, М-71 в феврале 1941 г. и М-82 в апреле месяце 1941 года."

            Вот только руководству НКАП все эти двойные звёзды воздушного охлаждения 19-го завода были нафиг не нужны, в особенности так сказать "избыточно мощный" М-71 габаритный диаметр которого, 1380 мм, на 80 мм превышал заданную ещё весной 1940 года планку: "Габаритный диаметр моторов воздушного охлаждения для боевой авиации не более 1300 мм." .

            "Постановление правительства «О производстве моторов М-62 и М-81» от 23 октября 1940 года гласило, что наиболее важным в данный момент, и безусловно первоочередным, является мотор М-81 по сравнению с М-71, в связи с чем директору и главному конструктору завода №19 необходимо принять все меры к его отработке и запуску в серийное производство, выпустив в ноябре не менее 10 и в декабре не менее 30 моторов.
            Однако не прошло и месяца, как всё переменилось. В это время была утверждена программа выпуска новых самолетов заводами НКАП на 1941 год, в которой не было ни одного боевого самолета (не считая Ли-2 с М-62ИР) с моторами завода №19. Обстановка вокруг него обострилась - возникло естественное желание перепрофилировать этот один из крупнейших в стране моторостроительных заводов на выпуск более востребованных моторов жидкостного охлаждения. В частности, приказ НКАП №659 от 23 ноября 1940 года постановлял организовать на заводе №19 параллельно с производством моторов воздушного охлаждения М-62 и М-62ИР производство моторов жидкостного охлаждения М-105. В отношении же собственных разработок предлагалось: «В 1941 году мотор М-81 на заводе №19 не производить. Производство мотора М-71 ограничить доведением его до госиспытаний и выпуска малой серии в опытном цехе в количестве 20 штук».
            14 декабря 1940 года вместо М-105 было решено освоить на заводе №19 выпуск моторов конструкции А.А. Микулина АМ-35А для обеспечения массового производства истребителя МиГ-3, считавшегося тогда (судя по запланированному объему выпуска на 1941 год) самым перспективным.
            Не секрет, что производство моторов жидкостного охлаждения и моторов воздушного охлаждения требует существенно различного оборудования. Поэтому перепрофилирование завода требовало серьезных затрат - полной замены специального станочного парка. Мало того, вернуться в последующем на выпуск моторов воздушного охлаждения было бы проблематично. Перед КБ Швецова вплотную замаячила перспектива остаться не у дел.
            Оставались еще некоторые надежды на востребованность М-71 на истребителе И-185 или новом опытном штурмовике Сухого Су-6, но главной ставкой Швецова становился пока еще «не засвеченный» официально мотор М-82. Вышедший на заводские стендовые испытания в 1940 году он не избежал проявления некоторых «детских болезней», но благодаря настойчивой конструкторской доводке к весне 1941 года был создан его улучшенный вариант М-82А (заводское обозначение). К этому времени и вопрос выполнения приказа о перепрофилировании завода также встал ребром..."


            "НКАП не дал заводу №19 указаний о подготовке к серийному выпуску моторов М-71, и даже наоборот, имеющееся на заводе №19 оборудование, для производства моторов воздушного охлаждения, снимается и передается другим заводам. Снятое оборудование считается лишним, исходя из заданной программы на 1941 год по М-62. И совершенно не принимается в расчет, что заводу №19 придется делать моторы М-71 и М-82. Таким образом, вместо подготовки производства новых мощных моторов на заводе №19 создаются условия, препятствующие их внедрению. С нашей точки зрения ложное целеустремление завода № 19 только на жидкостные моторы, не случайно приводит к условиям, препятствующим внедрению новых ценнейших моторов... Наше обращение к Вам не имеет целью ущемления серийного производства моторов АМ-35А на заводе № 19. Нам думается, что фактическое ущемление внедрения в серийное производство на заводу № 19 новых мощных моторов воздушного охлаждения не является случайным недопониманием роли мощных моторов воздушного охлаждения в боевой авиации, а есть преднамеренный факт. Для ознакомления с фактическим состоянием дел на заводе 19, желательно было бы вызвать для информации ряд работников завода, так как нам думается, что даваемая Вам информация недостаточно освещает фактическое положение дел на заводе..." Подписано: Яковлевский (8 ГУ НКАП), Бирюков (з-д №19), Сеничкин (НИИ ВВС), Козлов (з-д №19), Ферапонтов (з-д №19), Фрактер (з-д №19), Ермаков (з-д №19)

            Вообщем своего Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp и самолётов под него ВВС РККА в войну так и не получили.
            1. irontom 2 августа 2020 17:08 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Эта история известна.
              Приведенная вами информация говорит только о том что пермский завод решили перепроектировать под жидкостники.
              НКАП не дал заводу №19 указаний о подготовке к серийному выпуску моторов М-71,

              Это не более чем допечатка, как видим в этом отражает групповое письме далее идут в описании моторы М-71 и М-82. так и везде у того же Серова.
              Подписали это письмо: Яковлевский (8 ГУ НКАП), Бирюков (з-д 19), Сеничкин (НИИ ВВС), Козлов (з-д 19), Ферапонтов (з-д 19), Фрактер (з-д 19), Ермаков (з-д 19).

              То что НКАП М-71 был не нужен это ваше чистое ИМХО, я сколько помню из тех же документов в Хронологиях Радионова М-71 от Швецова требовали в очень ультимативной форме, есть очень информативный документ декабря 41го.
              С 82-м тоже было не очень хорошо. Об этом подробно пишется. - Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы ВОВ
              Геннадий Серов

              Ведь не будете отрицать факта что Швецов при встрече с Сталиным 4 мая проталкивал М-82, значит была причина, утверждать что он типа не любил М-71 смешно.
              Мое мнение - конструктор знал реальное сотояние с этими моторами и учитвал возможность установки М-82 на уже освоенные серийные самолеты, когда более тяжелый и габаритный М-71 подходил только под спроектированные под него самолеты.
              50 часовые стендовые ни о чем не говорят, попадая на реальный самолет эти стендовики быстро кончаются.
              Поликарпов первый М-71 получил 16 февраля 1941 г как и позже полученные моторы так летать нормально не начали, та же беда у Сухого. На одном форуме альтистории коллега под ником "Петров" долго и упорно доказывал консперологическую версию что Поликарпову специально подсовывали неликвидные моторы, что Шевцов занимался саботажем.
              1. КЕРМЕТ 8 августа 2020 08:39 Новый
                • 0
                • 0
                0
                Из всего написанного Вы верно подметили только вот это :
                Мое мнение - конструктор знал реальное сотояние с этими моторами и учитвал возможность установки М-82 на уже освоенные серийные самолеты, когда более тяжелый и габаритный М-71 подходил только под спроектированные под него самолеты.

                Т.е. Швецов прекрасно понимал, что в тот момент времени Сталину нужен мотор, который можно поставить на уже стоящие в серии самолёты и точка. М-82 на момент принятия решения не имел никаких преимуществ в плане доверенности и надёжности перед М-71, более того он был более напряжённым в тепловом режиме из всей линейки перспективных моторов.
    3. sg7s 1 августа 2020 22:01 Новый
      • 1
      • 3
      -2
      Слышь, василий. про "первоклассников " не погорячился ? Или - поклонник БМВ ? Часом не на Х6 катаешься? до сих пор моторы - называют "самоварами", в курсах, нет ?!Даже не стану приводить аргументы - не поймешь,недоросль... Вас , поклонников бэх и меринов (движков. из которых при 2 литров пытаются выжать 200-250 сил), нормальные инженеры просто презирают , ибо - никак!! Физику,химию , сколько часов изучали ? Не в Нашей недоделанной РФ-ии , а в СССР ?? Давай , графики , формулы... задолбался с вами, ...(забанят) спорить...
      1. NF68 2 августа 2020 17:00 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: sg7s
        Слышь, василий. про "первоклассников " не погорячился ? Или - поклонник БМВ ? Часом не на Х6 катаешься? до сих пор моторы - называют "самоварами", в курсах, нет ?!Даже не стану приводить аргументы - не поймешь,недоросль... Вас , поклонников бэх и меринов (движков. из которых при 2 литров пытаются выжать 200-250 сил), нормальные инженеры просто презирают , ибо - никак!! Физику,химию , сколько часов изучали ? Не в Нашей недоделанной РФ-ии , а в СССР ?? Давай , графики , формулы... задолбался с вами, ...(забанят) спорить...


        С 2-х литровых бензиновых двигателей не пытаются, а без проблеммы и без тюнинга уже получают 421 лс.:

        https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M_139

        Похоже "нормальные" инженеры, в Вашем представлении об этом, не в курсе?
        1. sg7s 2 августа 2020 17:52 Новый
          • 0
          • 2
          -2
          Не ," нормальные" инженеры не в курсах, с 2-х литрового выжать 250 - лохотрон и только, был крайслер 6л, были уралы, кразы, зилы, дт, т-130. чего еще назвать, кран ККС- 25/5 , т-4, на всем свободно ездил...и управлял, с утра садился на урал, приезжал, грузился, разгружал(все сам.хоть и хозяин был) могу фотку прислать , позже занимался металлургией, полимерами...тоже пришлю фото цеха пустого и работающего)...Где.кто,как.ответить можете??
    4. sg7s 2 августа 2020 14:49 Новый
      • 0
      • 0
      0
      про ОКИСЛИТЕЛИ будем гутарить, м-50(емнип) ? Слышь ,барин, давай про войну , а не про БМВ ? Эти на дорогах достали , бестолковые ...Или на меринах, у них - что по цене - то и лучше...Кто в воздухе был лучше? Разбирался или на "самоварах" катаешься ?Что. с инженерией не дружим? А с АД, динамикой полета?? а с ...лень клацать...
    5. А1845 5 августа 2020 17:39 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Цитата: NF68
      Статья для первоклассников и написана первоклассником.

      в статье много неточностей
      жаль что автор поторопился, тема очень интересная
  6. mark1 31 июля 2020 18:48 Новый
    • 10
    • 0
    +10
    Обзор двигателей ,тем более авиационных - это интересно всегда. Надеюсь не последний. Но при рассмотрении характеристик хотелось бы дополнения больших подробностей
    1.Мощность - взлетная/номинальная на 0м, высотность с приведенной номинальной мощностью, чрезвычайный/боевой режимы
    2.Габариты (в данном случае диаметр)
    3.Кроме литровой мощности удельная - кГ/л/с
    4 И все в таблице
    Это не умничание (для этого можно было б назвать еще десяток параметров и хотелок) а просто позволит более объективно сравнивать перечисленные образцы
    1. sg7s 1 августа 2020 22:12 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Есть такое ! Согласен , но двайте во главу угла поставим не "мощность" , а , скажем - степень сжатия ( про поршневые) , если - ТВД или ТВВД - темприче КС, степень увеличения давления, степень двухконтурности, если турбовальные , то просто КПД ...Габариты - после,не суть, ну 178 от 176 не сильно отличаются ( я про диаметр КНД CFM-56-го (ну, пусть 5-ки А-3, сам летал на 737 с 800), если про вертолеты - тут валы, хвостовые винты . и проч...Витя, привет, как сам ? Век признателен, будь здоров,друже !!
  7. Оператор 31 июля 2020 18:50 Новый
    • 11
    • 0
    +11
    Просьба к администрации ВО - выделить Скоморохову редактора, который бы проверял его опусы перед публикацией.
  8. АС Иванов. 31 июля 2020 18:50 Новый
    • 4
    • 0
    +4
    АШ-62. Ставился ещё на Ишачки и до сих пор тарахтит на Аннушках.
    1. Ilshat 1 августа 2020 08:05 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Уже редко.
      И только летом (Якутия).
  9. Pavel57 31 июля 2020 19:39 Новый
    • 3
    • 2
    +1
    Статья для мальчиков любого возраста.
  10. silberwolf88 31 июля 2020 20:14 Новый
    • 1
    • 2
    -1
    хорошая статья ... познавательная ... и действительно очень удачная конструкция американца породившая массу интересных решений
  11. Осьминог 31 июля 2020 20:33 Новый
    • 6
    • 0
    +6
    Да уж.

    1. Что за странный подход к ПВ? ВАСП это серия двигателей, из которых, при всем уважении к 2800, первым следует назвать твин, двойную семёрку, двигатель В-24 и ДС-3.

    2. Куда дели Райт? Вторая главная американская серия двигателей, а ее вскользь упомянули в связи со Швецовым. Бомбардировщики Боинг - B-17, B-29, средний лэнд-лизовский Норт Америкэн В-25, первоначальный танк Шерман, кстати, - моторы Райт
  12. certero 31 июля 2020 22:50 Новый
    • 1
    • 7
    -6
    будущее показало, что советские конструкторы были очень крутые. по крайней мере реактивные движки наши сразу стали делать не хуже, а даже лучше чем западные.
    Так что если бы хотя бы как вы сказали 20% возможностей и технологий USSR было, то наши бы сделали движок лучше.
    1. Ilshat 1 августа 2020 00:12 Новый
      • 9
      • 2
      +7
      Цитата: certero
      реактивные движки наши сразу стали делать не хуже

      Сначала были копии немецких Jumo 004 и BMW 003, затем английские лицензионные "Nene" ("Роллс-Ройс") - https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%9A-1
      И только потом уже, освоив копирование, стали делать сами.
    2. Fitter65 1 августа 2020 00:12 Новый
      • 3
      • 1
      +2
      Цитата: certero
      будущее показало, что советские конструкторы были очень крутые. по крайней мере реактивные движки наши сразу стали делать не хуже, а даже лучше чем западные.

      Какие к примеру?ВК-1 (РД-45) — Первый производившийся серийно советский турбореактивный двигатель. Выпускался московским заводом «Салют». Разработан под руководством Владимира Климова, производился на Государственном авиационном заводе ГАЗ-116. Основан на британском двигателе Rolls-Royce Nene, которые были проданы в СССР. Все прочие уступали как по массогабаритным характеристикам, так и по топливной эффективности...
  13. Fitter65 1 августа 2020 00:07 Новый
    • 8
    • 0
    +8
    Получился очень надежный и неприхотливый двигатель, единственным минусом которого была хорошая охлаждаемость. Соответственно, кабину М-82 грел от души.

    Честно говоря, не смог понять ,что автор хотел сказать этой фразой. А как грел кабину М-82 на том же Ту-2?.. Опять же причина высокой температуры в кабинах самолётов Ла-5/7 в не удачной компоновке моторного отсека. В "нормально" спроектированных Ла-9/11 температура в кабине была вполне нормальной.
    1. Sergey_G_M 1 августа 2020 16:16 Новый
      • 0
      • 1
      -1
      Тут даже про неудачную компоновку сказать трудно, потому что Ла-5 получился путем установки М-82 на ЛАГГ, делали быстро при минимальных изменениях конструкции, тут не до инженерно-проектных работ - надо было срочно. Ну а потом конечно доработали.
      1. Fitter65 2 августа 2020 01:38 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Цитата: Sergey_G_M
        Тут даже про неудачную компоновку сказать трудно, потому что Ла-5 получился путем установки М-82 на ЛАГГ,

        Правильно писать надо ЛаГГ
        Тут про температуру немного подробнее...
  14. VicktorVR 1 августа 2020 08:24 Новый
    • 1
    • 1
    0
    "Сумрачный баварский гений" налицо :), на ДВС взглянуть страшно - куча разъемов, шлангов, проводов, и ведь работает, и работает надежно.
    "Англичанин" - вообще "орбитальная станция", даже на первый взгляд весьма нетехнологичная штуковина.

    Неужели в Сети нет фото ЧИСТОГО отечественного ДВС?
    Как на фото глянешь, так "колхозный" ЛуАЗ вспоминается :(.
    1. Осьминог 1 августа 2020 10:42 Новый
      • 4
      • 0
      +4
      Цитата: VicktorVR
      "Англичанин" - вообще "орбитальная станция", даже на первый взгляд весьма нетехнологичная штуковина.

      Именно что на первый взгляд. Английские двигатели, в том числе этот, были не только действительно самыми передовыми в инженерном плане, но и весьма массовыми.
  15. 2112vda 1 августа 2020 08:41 Новый
    • 0
    • 1
    -1
    Цитата: Ilshat
    Степень сжатия совсем небольшая

    Зачем авиационному двигателю большая степень сжатия, это ведь не постоянно задросселированная автомобильная бензинка. Авиационный двигатель работает на установившихся режимах близких к максимальной мощности. Воздушное охлаждение накладывает ограничение по повышению степени сжатия. По итогам второй мировой поняли, для авиации предпочтителен двигатель воздушного охлаждения из-за более высокой надёжности и ремонтопригодности. Жаль что автор не показал в статье рядные и V-образные воздушники, среди них были очень интересные образцы. Современные "потуги" по конвертированию автомобильных водянок в авиационные вариант показывают что люди просто не знают историю и не хотят использовать опыт предшествующих поколений.
    1. Осьминог 1 августа 2020 10:40 Новый
      • 3
      • 2
      +1
      Цитата: 2112vda
      Авиационный двигатель работает на установившихся режимах близких к максимальной мощности.

      Серьёзно?
      Цитата: 2112vda
      Воздушное охлаждение накладывает ограничение по повышению степени сжатия.

      Это какие ограничения накладывает охлаждение на степень сжатия?
      Цитата: 2112vda
      для авиации предпочтителен двигатель воздушного охлаждения

      Смотря для какой.
      Цитата: 2112vda
      Современные "потуги" по конвертированию автомобильных водянок в авиационные вариант показывают

      Что масса/мощность современных массовых и дешёвых автомобильных двигателей позволяют использовать их в авиации.
    2. Ilshat 1 августа 2020 10:44 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Степень сжатия нужна хотя бы для повышения КПД.
      Что нужно и боевому самолёту, дальность...
      У современных поршневых авиадвигателей степень сжатия та же что и у автомобильных.
      Авиационный бензин, октановое число под 100 и 7 - странновато как то...
  16. Вольный ветер 1 августа 2020 09:05 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Довольно интересная статья, и посыл полазить в интернете за более полной информацией.
  17. Zaurbek 1 августа 2020 09:09 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Читал, что на АШ так и не смогли добиться ресурса, как на Прйт Уитни....даже в после военное время.
  18. Артур 85 1 августа 2020 09:52 Новый
    • 0
    • 0
    0
    А меня всегда интересовало, а почему в турбореактивном двигателе поток в обратную сторону не прёт? По идее, ему ж должно быть всё равно... Его перед впрыском топлива раскручивают?
  19. VicktorVR 1 августа 2020 10:21 Новый
    • 0
    • 0
    0
    При рассмотрении всего великолепия возникает вопрос - а ключи гаечные с "трещетками"/"храповиками" тогда были в ходу? Или хотя бы накидные/торцевые? Или все это рожковыми крутили?
  20. iouris 1 августа 2020 11:09 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    В общем, с "сердцем" всегда были проблемы. Затем начались проблемы с "головой".
  21. Oberleutnant 1 августа 2020 12:52 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Интересные детали. Спасибо!
  22. tivivlat 1 августа 2020 14:44 Новый
    • 0
    • 1
    -1
    самое интересное!,к таким двигателям да 4-х ступенчатый-Центробежный компрессор,с расходом 40-50 метров кубических метров воздуха в секунду,при степени сжатия воздуха 3-на каждой ступени,крылья конечно необходимо-удалить,и 2-3 Маха-обеспечено
  23. 2112vda 1 августа 2020 15:56 Новый
    • 3
    • 0
    +3
    Цитата: Осьминог
    дешёвых автомобильных двигателей позволяют использовать их в авиации.

    Понятно, ещё один сторонник "универсализма"! В 30-х годах прошлого века таких было немерено, кончилось правда не очень хорошо. Кого посадили, кого расстреляли. Но "делов" они натворили предостаточно. Сейчас опять настало время "повторения пройденного". Перефразируя одну из известных песен: "Танцы на граблях, танцы не для слабых". Для начала разберитесь чем отличаются автомобильные двигатели от авиационных по режимам работы и конструктивно. Ну а на самодельные пепелаци можете ставить хоть резиномоторы из резинок от трусов. "Лихие самодельщики" у нас всё знают лучше всех.
    1. Ilshat 1 августа 2020 16:08 Новый
      • 1
      • 1
      0
      Типа вот никто не соображает, вообще...
      Ни двигателисты, ни целые институты...
      Для ускоренного создания авиационных поршневых двигателей (АПД) адаптируют современные отечественные автомобильные двигатели, рассказал Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.
      Продолжением соответствующей научно-исследовательской работы (НИР «Адаптация-2020»), по итогам конкурса, займется Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова.

      Это вообще-то магистральный путь, адаптация...
      Старые моторы хрен с ним что выглядят архаично, так тяжёлые и жрут как не в себя.
      1. irontom 2 августа 2020 10:12 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Вот только вы спутали мягкое с твердым, ДВС-ы середины прошлого века с современными, где у них осталась узка ниша СЛА. спортивные и УТС мощностью до 500 л.с. Просто в конце 20-го века ДВС-ы в авиации фактически не развивались когда автомобильные продолжили совершенствоваться, и в начале 21-го стала парадоксальная ситуация когда авто стали совершение, сейчас идет адаптация под авиа требования дизелей.
        1. Ilshat 2 августа 2020 10:59 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Нечего я не спутал.
          АШ-62 на АН-2 совершенно не терпим.
          Такого вообще быть не должно, в принципе.
          И не факт что туда не может стать дизель сопоставимой мощности, автомобильный.
          И в БПЛА может быть ниша для дизелей, в том числе и за 500 сил.
          Или с искровым зажиганием, но под авиакеросин...
          1. irontom 2 августа 2020 15:48 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Я в в гражданской авиации 30-ть лет работаю начинал как раз на Ан-2 сейчас работаю на Аэрбасах. АШ-62 на Ан-2 это пример идеального соответствия, замену мотору искали с 70-х годов, итог Ан-2 на АШ летает до сих пор а Ан-3 с ТВД выпущено совсем мало. Один главных плюсов ПД это отличная приемистость, очень важная для полетов у земли, особенно ценно для химика.
            ПД в наше время мощностью более 500 л.с. бессмысленен, ТВД по сумме характеристик будет его превосходить.
            1. Ilshat 2 августа 2020 15:51 Новый
              • 0
              • 1
              -1
              Его не АН-3 заменил, а L-410.
              С таким расходом и топливом он нахрен не сдался.
              1. irontom 2 августа 2020 15:59 Новый
                • 0
                • 1
                -1
                Нее ни Элка ни Ан-28 заменить не смогли его способность сесть и взлететь с очень маленького пятачка, разве что вертолет но стоимость мото часов у них не сопоставимая. Хотя , Аны в основном долетывают, увы проблема с запчастями. Реальная замена ТВС-2МС но, тут опять цена вопроса, слишком дорогой выходит сменщик.
                1. Ilshat 2 августа 2020 16:13 Новый
                  • 0
                  • 1
                  -1
                  Долетывают они редко и только летом.
                  Говорю что вижу.
                  Пятачков таких нет.
                  Или какая-то полоса или вертолёт.
                  Но он дорогой, это просто ппц...
                  Сколько случаев было - люди по 2 недели почти без жрачки сидели на точке - дороги не было, а вертолёт миллион двести...
                  Л-ки - летают, ан-ки нет.
                  Про вертолёты много можно сказать, у меня вообще к ним плохое отношение (не потому, что плохие, но просто плохо с ними получается постоянно).
                  Но на АН-2 я летал последний раз лет 25 назад, до Берёзова вроде, но уже не помню.
                2. Ilshat 2 августа 2020 16:54 Новый
                  • 0
                  • 2
                  -2
                  Цитата: irontom
                  Нее ни Элка ни Ан-28 заменить

                  Раз Вы хорошо знакомы с темой - посчитайте сколько будет стоить рейс ан-2 на 150 км туда-обратно, туда пустой, обратно забрать 2 человека и оборудование, ничего такого, лебёдка, ящики, не больше 300 кг.
                  Если не напряжно само-собой.
            2. Ilshat 2 августа 2020 16:16 Новый
              • 0
              • 1
              -1
              Цитата: irontom
              ТВД по сумме характеристик будет его превосходить

              Для БПЛА экономичность важнее.
              Так что не факт.
  24. borys 1 августа 2020 17:26 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    С каких пор господин Мантуров стал великим специалистом по
    авиационным двигателям?
    1. iouris 1 августа 2020 20:02 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Да он великий специалист по всему: по промышленности и по торговле и... Noblesse oblige.
  25. Undecim 1 августа 2020 21:14 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Сегодня речь пойдет о поршневых двигателях воздушного охлаждения.
    А почему только радиальные, а остальные где?
  26. 2112vda 2 августа 2020 06:42 Новый
    • 2
    • 1
    +1
    Цитата: Ilshat
    Ни двигателисты, ни целые институты

    Двигателисты знают и не суетятся. Понимают с чем имеют дело. Насчёт "целых институтов" помолчу. ЦИАМ организация подневольная, указивки получает от вышестоящих ну "очень эффективных менеджеров". Ну а там сплошные специалисты во всех отраслях машиностроения и естествознания. Так что потребитель получит очередное "грузинское блюдо-жричёдали". Не далее как в пятницу получил на проверку комплект чертежей разработанных одним НИИ. Тоскливая картина, что дальше будет, не знаю.
    Мне в интернете попадалось недавно одно высказывание по авиации.
    "Авиация удел осторожных зануд, ибо лихие герои все давно лежат в земле". Это высказывание вроде относится к 30-м годам прошлого века.
    1. sg7s 2 августа 2020 14:57 Новый
      • 0
      • 1
      -1
      давайте поршневые - оставим для потомков....Что насчет коре для пд-8(12) хорошо срисовали ? Сам просто не в курсах в деталях, но про горячую - вроде норм, что с широкохордными лопатками и "ядром". ? Важно , бе-200, джеты, мс стоят -ждут...
  27. ангел-истребитель 2 августа 2020 15:05 Новый
    • 0
    • 0
    0
    . Автор
    " Самое интересное, что после войны АШ-82 продолжил поднимать в небо все подряд. Истребители Ла-9, Ла-11 и Як-11..."

    Да станет известно уважаемому Роману, что на Як-11 устанавливался движок АШ-21, воздушник, мощностью 570 л.с., но никак не АШ-82.
  28. АлександрА 2 августа 2020 20:22 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: irontom
    Приведенная вами информация говорит только о том что пермский завод решили перепроектировать под жидкостники.


    Совершенно безграмотное решение. Даже весьма далекий от авиационного моторостроения Сталин понял это после разъяснений Швецова.

    То что НКАП М-71 был не нужен это ваше чистое ИМХО, я сколько помню из тех же документов в Хронологиях Радионова М-71 от Швецова требовали в очень ультимативной форме


    Так может расскажете, с опорой ли на хронологии Родионова или иные источникии почему после встречи Швецова со Сталиным 13 мая 1941 года вышел в свет приказ НКАП №438 «О выпуске моторов М-82 на заводе № 19». Приказ о серийном выпуске моторов М-82, под который тогда не разрабатывался ни один самолёт, а не приказ о серийном выпуске моторов М-71, под который разрабатывались И-185 и Су-6 уже начавшие с М-71 лётные испытания?

    http://engine.aviaport.ru/issues/09/page30.html

    "Однако мотор М-82 был запущен в серию лишь незадолго до нападения Германии, страдал множеством "детских болезней" и требовал кропотливой доводки. Мало кто из авиаконструкторов, уже хлебнувших лиха при устранении дефектов винтомоторных установок на базе М-105 или АМ-35А, горел желанием вновь окунуться в омут головоломных проблем. Только многоопытный Н.Н. Поликарпов, по-прежнему убежденный в достоинствах "звезд", спроектировал свой новый истребитель И-185 под опытный 18-цилиндровый мотор М-71 (Nвзл = 2000 л.с.) и серийный, но менее мощный М-82. Тут вмешался наркомат авиапромышленности, в мае 1941 г. настойчиво "порекомендовавший" всем авиационным ОКБ проработать варианты боевых машин, в том числе и истребителей, с "восемьдесят вторым" мотором."
  29. Темнухин Антон 5 августа 2020 00:23 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Интересная статья. Большое спасибо автору!

    Разрешите выступить с рациональным предложением:) точнее просто с предложением:) точнее высказать свои пожелания. Возможно автору было бы интересно рассмотреть не просто сравнение моторов разных стран, но сделать краткую историю по двигателям той или иной страны, так сказать динамику развития моторов, например в СССР, или в Германии, сравнивая в "контрольных точках" получающиеся моторы с моторами противника. По крайней мере мне было бы очень интересно увидеть подобный разбор. Если подобные работы уже есть, то буду очень благодарен, если кто нибудь подскажет ссылочку.

    Большое спасибо за внимание к комментарию.
  30. 2112vda 5 августа 2020 08:10 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: АлександрА
    Только многоопытный Н.Н. Поликарпов

    Единственный из авиаконструкторов который по специальности был инженером-мотористом. Понятно что он лучше всех разбирался в достоинствах и недостатках конструкций разных типов двигателей.
  31. Соответственно, М-82 ничем не должен был быть хуже. А он и не был.
    Получился очень надежный и неприхотливый двигатель, единственным минусом которого была хорошая охлаждаемость

    Спорное суждение от автора.
    Только ленивый не читал цикл статей РАЗВИТИЕ И ДОВОДКА МОТОРА М-82 В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ, касающиеся ступенчатой выработке цилиндров. И все равно, послевоенный ресурс Аш-82 для гражданской авиации в 400 моточасов - мизерный.
    Насчет М-82 (АШ-82) на Ил-12.
    Кроме того, и в армии ненадежные двигатели портили репутацию в целом неплохому самолету. Этот недостаток в ТДА сказывался, конечно, не так, как в Аэрофлоте (летали военные Ил-12 гораздо меньше, чем гражданские), но все же случались в войсках по этой причине и аварии, и катастрофы. Так, в начале 50-х гг. разбились из-за отказов одного двигателя на взлете экипаж тульского полка во главе с м-ром Г. Мироевским и экипаж м-ра В. Бордюгова из 25-го полка (Кировоград).


    Отказ двигателей при взлете Ил-12 - один из самых распространенных типов летных происшествий, даже специально методику отрабатывали взлет на одном двигателе, имитируя отказ на взлете:
    Однако уже в первые месяцы регулярной эксплуатации Ил-12 во Внуково произошел инцидент, выявивший изъян самолета, который стал поистине его ахиллесовой пятой. У многих работников аэропорта этот случай особенно засел в памяти, ведь в тот день могли погибнуть их дети. Местное руководство решило отправить в Адлер 43 пионера на новехоньком самолете, который налетал всего несколько десятков часов. Экипаж возглавлял один из опытнейших пилотов В.Черняков. Он поднялся на борт, бодро поприветствовал своих юных пассажиров, но то, что случилось дальше, могло присниться командиру только в кошмарном сне. Во время разбега на скорости 110 км/ч, когда он уже собирался взять штурвал на себя, произошел отказ левого двигателя. Продолжить взлет Черняков не рискнул и предпринял все меры для экстренного торможения. Трагедии не произошло: носовая опора не дала Ил-12 скапотировать, а длинная полоса столичного аэропорта позволила избежать выкатывания и возможных повреждений.

    Этот случай заставил провести дополнительные испытания по отработке методики действий при отказе одного двигателя на взлете. За работу взялась бригада НИИ ГВФ, возглавляемая Мазуруком. Для испытаний выбрали глинобитную площадку (такыр) под Ашхабадом, размеры которой позволяли проводить подобные полеты с минимальным риском. За разработку программы испытаний взялся ведущий инженер-методист Института М.В.Розенблат. В первом полете на борту остались только он, Мазурук и бортмеханик Ильченко. Действовать решили согласно Руководству по летной эксплуатации Ил-12. Как и было запланировано, на разбеге, когда летчик взял штурвал на себя, бортмеханик выключил левый двигатель, а к флюгированию винта приступил только через 5 секунд, т.к. Розенблат высчитал, что именно такое время необходимо экипажу для принятия каких-либо решений при внезапном возникновении аварийных ситуаций. За эти секунды положение стало почти катастрофическим. Сразу после выключения мотора Мазурук энергично перевел сектор газа работающего двигателя на форсаж. Оторвавшийся от полосы самолет стал интенсивно разворачиваться и крениться влево. Летчик прилагал неимоверные усилия, чтобы удержать его, но Ил-12 продолжать взлет не хотел и даже чиркнул неубранным шасси о поверхность площадки. Однако каким бы протяженным ни был такыр, он все же заканчивался, и чтобы не угробиться, экипажу пришлось запустить левый двигатель. В конце концов методику удалось разработать. Ее суть сводилась к рекомендации переводить работающий двигатель на форсаж плавно, таким образом разворачивающий момент тоже возникал нерезко, и летчику удавалось его парировать. Но в эффективности этой методики у ее авторов оставались большие сомнения, ведь какой выдержкой надо обладать, чтобы в экстремальной ситуации действовать "плавно"!

    С 1948 г. Ил-12 вышел на международные трассы. Первой стала линия Москва - София, которую обслуживала совместная советско-болгарская авиакомпания ТАБСО. Самолетами управляли смешанные экипажи, при этом командиром был непременно пилот Аэрофлота. Кроме Софии, Ил-12 стали регулярно летать в Берлин, Белград, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Кабул, Прагу, Тегеран, Стокгольм, Хельсинки, Улан-Батор и Хами (Западный Китай). 2 августа 1954 г. полетом Ил-12 (командир В.К.Замула) открылась пассажирская линия Москва-Париж.

    В целом самолет нравился экипажам. И скорость, и дальность, и уровень комфорта были намного выше, чем у Ли-2. Но вот двигатели... Их межремонтный ресурс в начале составлял 100-150 ч, что в годы войны считалось вполне достаточным,


    Так что мнение автора необосновано.
  32. Дедок 5 августа 2020 16:10 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: VicktorVR
    При рассмотрении всего великолепия возникает вопрос - а ключи гаечные с "трещетками"/"храповиками" тогда были в ходу? Или хотя бы накидные/торцевые? Или все это рожковыми крутили?

    где-то лежат, как память об отце - накидные, головки - как американские так и немецкие