Боевые самолеты. О сердцах пламенных
Мы в этой рубрике очень много говорили о самолетах. Разбираем, перебираем, обсуждаем. Были на рассмотрении пушки и пулеметы. Наверное, тот случай, когда просто пора поговорить о моторах. Тех самых, что вместо сердца, но очень такие пламенные в прямом смысле этого слова.
Понятно, что говорить придется дважды, а то и больше, потому что двигатели были разные. Поршневые, ракетные и турбореактивные, жидкостного и воздушного охлаждения и так далее.
Сегодня речь пойдет о поршневых двигателях воздушного охлаждения. Сделаем такой своеобразный рейтинг, раз уж так все любят это дело.
К воздушникам у меня лично весьма уважительное и трепетное отношение. И вообще, это рабочие той войны. И лучшие самолеты Второй мировой летали именно на двигателях воздушного охлаждения. Ладно, почти все. В семействе моторов жидкостного охлаждения тоже были очень достойные модели, но мы о них поговорим в следующий раз.
А сейчас у нас моторы воздушного охлаждения, которые двигали в небе самолеты Второй мировой войны.
Этот двигатель на родине в США был выпущен числом менее 3 000. Тем не менее, это один из моторов, которые сыграли весьма значительную роль в истории мировой авиации. Ведь именно «Хорнет» стал прародителем немецкого мотора BMW.132 и всех последующих воздушников этой фирмы, японского «Кинсей», итальянского Fiat A.59R.
Общее количество вариаций «Хорнета», изготовленных в других странах приближалось к цифре 100 тысяч.
Характеристики мотора Pratt & Whitney R-1690 S1E-G
Количество цилиндров: 9.
Мощность: 740 л.с. на 2250 об/мин на высоте 2900 м.
Удельная мощность: 21,26 кВт/л.
Клапаны: по 1 впускному и выпускному на цилиндр, привод OHV.
Компрессор: 1-скоростной центробежный 12.0:1.
Топливная система: карбюратор.
Вес: 460 кг.
В 1934 году концерн «Мицубиси» купил право на лицензионный выпуск американского радиального двигателя Pratt & Whitney R-1690 Hornet. А потом японцы сотворили с этим 9-цилиндровым двигателем много чего: добавили второй ряд цилиндров, правда, уменьшив количество цилиндров в ряду с 9 до 7. И в итоге получилась 14-цилиндровая двухрядная звезда, на которой Япония провоевала всю войну. Не очень успешно, правда, но тем не менее.
Большую помощь японцам оказали немцы из BMW, которые тоже купили этот двигатель у американцев и выпускали его под маркой BMW 132.
Первой версией был двигатель Kinsei 3, который не сильно отличался от исходного «Pratt and Whitney» R-1689 «Hornet». Мощность двигателя 840 л. с.
За время с 1935 по 1945 годы двигатель прошел через множество модификаций и в итоге последней стала Kinsei 62, двигатель с непосредственным впрыском, центробежным компрессором с двумя скоростями, с системой форсажа, аналогичной немецкой MW 50. Максимальная мощность 1500 л. с.
Всего было выпущено 12 228 двигателей всех модификаций.
Двигатели «Кинсей» устанавливали на многие японские истребители. Список моделей впечатляет. Самолеты фирм Aichi, Kawanishi, Kyushu, Mitsubishi, Nakajima, Nakajima/Mahshu, Showa/Nakajima, Yokosuka воевали во время Второй мировой войны именно на моторах «Кинсей».
Характеристики двигателя Kinsei 43
Объём: 32,3 л.
Мощность: 1075 л.с. при 2500 об/мин на 2000 м.
Количество цилиндров: 14.
Клапаны: по 2 на цилиндр, привод OHV.
Сухой вес: 545 кг.
Вообще, об этом двигателе можно было бы много не писать, потому что это лицензионный Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior, на который Fiat приобрел лицензию.
Однако налицо тот случай, когда копия оказалась в чем-то даже лучше оригинала. Итальянцы, которых ну никак нельзя упрекнуть в богатстве, сделали невозможное: упростили технологически двигатель настолько, что его себестоимость упала вдвое. И – невероятно, но факт, – не пострадали ТТХ.
Семейство А.74 выпускалось большими партиями. Этот двигатель ставился на истребители фирм Fiat, Macci, IMAM.
Самое его замечательное свойство – все упрощения двигателя пошли ему на пользу. А.74 заводился на откровенно низкокачественном топливе, не боялся ни жары, ни мороза, прекрасно чувствовал себя в пыли ливийской пустыни, его было очень просто ремонтировать и обслуживать.
Причем А.74 стал базовой моделью для последующих двигателей, А.76, А.80 и А.82. Начавшись с 14-цилиндрового двигателя мощностью 870 л.с., закончилась серия моторов 18-цилиндровым агрегатом мощностью 1400 л.с.
Всего было изготовлено 9 316 моторов А.74.
Характеристики Fiat A.74
Объём: 31,25 л.
Мощность: 960 л.с. при 2520 об/мин на высоте 3000 м.
Количество цилиндров: 14.
Сухой вес: 590 кг.
Наверное, самый удачный французский воздушник. Использовался в основном на бомбардировщиках фирм «Блох», «Фарман» и «Амиот», а также на польских PZL.43 «Карась». Не брезговали мотором и немцы, чудо-транспорт «Мессершмитт» Ме.323 таскали шесть именно таких двигателей.
Очень рациональный двигатель, с продвинутой клапанной системой.
Всего было выпущено почти 10 000 двигателей всех модификаций.
Объем: 38,67 л.
Количество цилиндров: 14.
Клапаны: 4 клапана на цилиндр (2 впуск, 2 выпуск).
Мощность: 1 060 л.с. при 2400 оборотах в минуту на 3 900 м.
Сухой вес: 620 кг.
Тоже интродукция на тему мотора «Хорнет» от «Pratt and Whitney», но немцы хоть раньше начали работу над мотором, то и продвинулись намного дальше.
Двигатель немцы сделали 14-цилиндровым, звездообразным, двухрядным. Японцы не сразу смогли во впрыск, а вот у инженеров BMW проблем не было. Так что двигатель имел номинальную мощность 1460 л.с. и взлетную 1 700 л.с.
Если сравнивать с американскими и советскими (!) аналогичными моторами, двигатель от BMW был СЛАБЕЕ!
Объяснение простое: в распоряжении немцев не было достаточного количества нефти, точнее, 100% нефти было импортной. Потому двигатель был рассчитан на низкооктановый (по авиационным меркам) бензин с числом 95. Низкооктановое топливо также вынудило разработчиков играть с наддувом, что тоже сказалось на мощности.
В остальном же двигатель был весьма хорош.
Мотор и винт управлялись автоматом, обеспечивавшим управление винтомоторной группой одним-единственным рычагом. В зависимости от положения сектора газа автомат подбирал давление наддува, подачу топлива, опережение зажигания, переключение скоростей нагнетателя и шаг винта.
Этот автомат компенсировал во многом в бою недостаток мощности, предоставляя летчику больше возможностей для реагирования в условиях боя.
Моторами BMW 801 оснащалось много моделей самолетов фирм Blohm & Voss, Dornier, Heinkel, Junkers, и, конечно же, Focke-Wulf.
Самыми известными самолетами, которые носил баварский мотор, стали Focke-Wulf FW.190 и Junkers Ju.88. В принципе, двух этих боевых машин достаточно, чтобы дать понимание того, насколько хорош был двигатель, изготовленный в количестве более 50 000 экземпляров.
Характеристики мотора BMW 801D
Число цилиндров: 14.
Объем, л: 41,8.
Мощность: 1800 л.с. при 2700 об/мин.
Клапаны: 2 на цилиндр.
Вес, кг: 1012.
Из утенка-неудачника «Персея» получился реальный «Геркулес». Зверь из зверей, способный таскать как истребители, так и бомбардировщики. Да, «Кентавр» был еще круче, но он пошел в серию только в 1944 году. А до этого времени главным британским воздушником был «Геркулес».
«Бофайтер», «Ланкастер», «Стирлинг», «Уэлсли», «Веллингтон», «Галифакс» — это имена в основном бомбардировщиков. Тем не менее, именно устойчивая и надежная работа «Геркулесов» обеспечила британским ВВС возможность работать по территории Германии, нарушая работу многочисленных заводов.
Всего было выпущено 57 000 экземпляров.
Характеристики Bristol «Hercules»
Объём: 38,7 л.
Мощность: 1272 л.с. при 2200 об/мин.
Количество цилиндров: 14.
Сухой вес: 875 кг.
Удвоение звезд мотора М-62 с уменьшением количества цилиндров в звезде с 9 до 7 – стандартный на то время ход. Это делали немцы, это делали японцы, это сделал Швецов. Тем более что М-62, ушедший от папы «Циклона» американской фирмы «Райт», был вполне себе нормальным мотором.
Соответственно, М-82 ничем не должен был быть хуже. А он и не был.
Получился очень надежный и неприхотливый двигатель, единственным минусом которого была хорошая охлаждаемость. Соответственно, кабину М-82 грел от души. Любую.
Естественно, что в историю АШ-82 вошел как мотор оружия Победы, то есть, истребителей Лавочкина Ла-5 и Ла-7. Но, кроме прославленных истребителей АШ-82, вполне исправно таскал Пе-8, Су-2 и Ту-2, что свидетельствует об универсальности мотора. Самое интересное, что после войны АШ-82 продолжил поднимать в небо все подряд. Истребители Ла-9, Ла-11 и Як-11 быстро уступили место реактивным машинам, а вот пассажирские Ил-12 и Ил-14 (особенно) очень долго возили пассажиров на гражданских рейсах.
Ну а то что двигатель стал еще и вертолетным, на машинах КБ Миля Ми-1 и Ми-4, говорит… Да что там говорить, это был отличный двигатель! 70 000 единиц – это не шутка, это признание его качества и возможностей.
А в истории советского моторостроения стал первым двигателем с непосредственным впрыском топлива в версии АШ-82ФН.
Характеристики АШ-82
Объём: 41,2 л.
Мощность: 1700 л. с. при 2600 об./мин. на взлётном режиме.
Степень сжатия: 7,0.
Количество цилиндров: 14.
Вес: 868 кг.
Это шедевр. Не меньший, чем АШ-82, советский мотор я ставлю выше хотя бы потому, что в СССР 30-х годов не было и десятой части тех возможностей, которыми могли пользоваться американские инженеры.
Но Double Wasp – это все-таки шедевр инженерной мысли. Основной двигатель военно-воздушных сил союзников во Второй мировой войне.
Список самолетов, оснащенных этим двигателем. – это список победителей. Republic P-47 «Thunderbolt», Chance Vought F4U «Corsair», Grumman F6F «Hellcat», Grumman F8F «Bearcat». Это истребители. Бомбардировщики Martin B-26 «Marauder» и Douglas A-26 «Invader».
После войны Double Wasp так же, как АШ-82, не сошел со сцены и исправно носил на себе пассажирские самолеты. «Дуглас», «Конвэйр», «Мартин» — все «дружили» и Double Wasp.
Последние двигатели были выпущены в 1960 году. А всего было изготовлено чуть меньше 125 000 экземпляров.
Объём: 45,9 л.
Мощность: 2000 л. с. при 2700 об/мин на высоте 4350 м.
Количество цилиндров: 18.
Сухой вес: 1068 кг.
Резюме. Законодателями мод и направлений в разработке авиационных двигателей воздушного охлаждения и лидерами однозначно были американцы. Остальные копировали, догоняли, но перегнать, увы, не удалось никому. Хотя АШ-82 и BMW.801 можно считать очень хорошими попытками.
Мне сложно додумать, какие моторы могли бы выпускать в Советском Союзе, будь у нас хотя бы 20% от американских технологий и теоретической базы конструкторов, при наличии таких специалистов, как Микулин и Швецов. Но, увы, вышло так, как нам известно.
С другой стороны, у кого-то может быть иное мнение, так что вот куча моторов, каждый может расставить их в таком порядке, в каком посчитает нужным.
Понятно, что говорить придется дважды, а то и больше, потому что двигатели были разные. Поршневые, ракетные и турбореактивные, жидкостного и воздушного охлаждения и так далее.
Сегодня речь пойдет о поршневых двигателях воздушного охлаждения. Сделаем такой своеобразный рейтинг, раз уж так все любят это дело.
К воздушникам у меня лично весьма уважительное и трепетное отношение. И вообще, это рабочие той войны. И лучшие самолеты Второй мировой летали именно на двигателях воздушного охлаждения. Ладно, почти все. В семействе моторов жидкостного охлаждения тоже были очень достойные модели, но мы о них поговорим в следующий раз.
А сейчас у нас моторы воздушного охлаждения, которые двигали в небе самолеты Второй мировой войны.
Pratt & Whitney R-1690 «Hornet». США
Этот двигатель на родине в США был выпущен числом менее 3 000. Тем не менее, это один из моторов, которые сыграли весьма значительную роль в истории мировой авиации. Ведь именно «Хорнет» стал прародителем немецкого мотора BMW.132 и всех последующих воздушников этой фирмы, японского «Кинсей», итальянского Fiat A.59R.
Общее количество вариаций «Хорнета», изготовленных в других странах приближалось к цифре 100 тысяч.
Характеристики мотора Pratt & Whitney R-1690 S1E-G
Количество цилиндров: 9.
Мощность: 740 л.с. на 2250 об/мин на высоте 2900 м.
Удельная мощность: 21,26 кВт/л.
Клапаны: по 1 впускному и выпускному на цилиндр, привод OHV.
Компрессор: 1-скоростной центробежный 12.0:1.
Топливная система: карбюратор.
Вес: 460 кг.
Mitsubishi Kinsei. Япония
В 1934 году концерн «Мицубиси» купил право на лицензионный выпуск американского радиального двигателя Pratt & Whitney R-1690 Hornet. А потом японцы сотворили с этим 9-цилиндровым двигателем много чего: добавили второй ряд цилиндров, правда, уменьшив количество цилиндров в ряду с 9 до 7. И в итоге получилась 14-цилиндровая двухрядная звезда, на которой Япония провоевала всю войну. Не очень успешно, правда, но тем не менее.
Большую помощь японцам оказали немцы из BMW, которые тоже купили этот двигатель у американцев и выпускали его под маркой BMW 132.
Первой версией был двигатель Kinsei 3, который не сильно отличался от исходного «Pratt and Whitney» R-1689 «Hornet». Мощность двигателя 840 л. с.
За время с 1935 по 1945 годы двигатель прошел через множество модификаций и в итоге последней стала Kinsei 62, двигатель с непосредственным впрыском, центробежным компрессором с двумя скоростями, с системой форсажа, аналогичной немецкой MW 50. Максимальная мощность 1500 л. с.
Всего было выпущено 12 228 двигателей всех модификаций.
Двигатели «Кинсей» устанавливали на многие японские истребители. Список моделей впечатляет. Самолеты фирм Aichi, Kawanishi, Kyushu, Mitsubishi, Nakajima, Nakajima/Mahshu, Showa/Nakajima, Yokosuka воевали во время Второй мировой войны именно на моторах «Кинсей».
Характеристики двигателя Kinsei 43
Объём: 32,3 л.
Мощность: 1075 л.с. при 2500 об/мин на 2000 м.
Количество цилиндров: 14.
Клапаны: по 2 на цилиндр, привод OHV.
Сухой вес: 545 кг.
Fiat A.74. Италия
Вообще, об этом двигателе можно было бы много не писать, потому что это лицензионный Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior, на который Fiat приобрел лицензию.
Однако налицо тот случай, когда копия оказалась в чем-то даже лучше оригинала. Итальянцы, которых ну никак нельзя упрекнуть в богатстве, сделали невозможное: упростили технологически двигатель настолько, что его себестоимость упала вдвое. И – невероятно, но факт, – не пострадали ТТХ.
Семейство А.74 выпускалось большими партиями. Этот двигатель ставился на истребители фирм Fiat, Macci, IMAM.
Самое его замечательное свойство – все упрощения двигателя пошли ему на пользу. А.74 заводился на откровенно низкокачественном топливе, не боялся ни жары, ни мороза, прекрасно чувствовал себя в пыли ливийской пустыни, его было очень просто ремонтировать и обслуживать.
Причем А.74 стал базовой моделью для последующих двигателей, А.76, А.80 и А.82. Начавшись с 14-цилиндрового двигателя мощностью 870 л.с., закончилась серия моторов 18-цилиндровым агрегатом мощностью 1400 л.с.
Всего было изготовлено 9 316 моторов А.74.
Характеристики Fiat A.74
Объём: 31,25 л.
Мощность: 960 л.с. при 2520 об/мин на высоте 3000 м.
Количество цилиндров: 14.
Сухой вес: 590 кг.
Gnome-Rhône 14N. Франция
Наверное, самый удачный французский воздушник. Использовался в основном на бомбардировщиках фирм «Блох», «Фарман» и «Амиот», а также на польских PZL.43 «Карась». Не брезговали мотором и немцы, чудо-транспорт «Мессершмитт» Ме.323 таскали шесть именно таких двигателей.
Очень рациональный двигатель, с продвинутой клапанной системой.
Всего было выпущено почти 10 000 двигателей всех модификаций.
Объем: 38,67 л.
Количество цилиндров: 14.
Клапаны: 4 клапана на цилиндр (2 впуск, 2 выпуск).
Мощность: 1 060 л.с. при 2400 оборотах в минуту на 3 900 м.
Сухой вес: 620 кг.
BMW 801. Германия
Тоже интродукция на тему мотора «Хорнет» от «Pratt and Whitney», но немцы хоть раньше начали работу над мотором, то и продвинулись намного дальше.
Двигатель немцы сделали 14-цилиндровым, звездообразным, двухрядным. Японцы не сразу смогли во впрыск, а вот у инженеров BMW проблем не было. Так что двигатель имел номинальную мощность 1460 л.с. и взлетную 1 700 л.с.
Если сравнивать с американскими и советскими (!) аналогичными моторами, двигатель от BMW был СЛАБЕЕ!
Объяснение простое: в распоряжении немцев не было достаточного количества нефти, точнее, 100% нефти было импортной. Потому двигатель был рассчитан на низкооктановый (по авиационным меркам) бензин с числом 95. Низкооктановое топливо также вынудило разработчиков играть с наддувом, что тоже сказалось на мощности.
В остальном же двигатель был весьма хорош.
Мотор и винт управлялись автоматом, обеспечивавшим управление винтомоторной группой одним-единственным рычагом. В зависимости от положения сектора газа автомат подбирал давление наддува, подачу топлива, опережение зажигания, переключение скоростей нагнетателя и шаг винта.
Этот автомат компенсировал во многом в бою недостаток мощности, предоставляя летчику больше возможностей для реагирования в условиях боя.
Моторами BMW 801 оснащалось много моделей самолетов фирм Blohm & Voss, Dornier, Heinkel, Junkers, и, конечно же, Focke-Wulf.
Самыми известными самолетами, которые носил баварский мотор, стали Focke-Wulf FW.190 и Junkers Ju.88. В принципе, двух этих боевых машин достаточно, чтобы дать понимание того, насколько хорош был двигатель, изготовленный в количестве более 50 000 экземпляров.
Характеристики мотора BMW 801D
Число цилиндров: 14.
Объем, л: 41,8.
Мощность: 1800 л.с. при 2700 об/мин.
Клапаны: 2 на цилиндр.
Вес, кг: 1012.
Bristol «Hercules». Великобритания
Из утенка-неудачника «Персея» получился реальный «Геркулес». Зверь из зверей, способный таскать как истребители, так и бомбардировщики. Да, «Кентавр» был еще круче, но он пошел в серию только в 1944 году. А до этого времени главным британским воздушником был «Геркулес».
«Бофайтер», «Ланкастер», «Стирлинг», «Уэлсли», «Веллингтон», «Галифакс» — это имена в основном бомбардировщиков. Тем не менее, именно устойчивая и надежная работа «Геркулесов» обеспечила британским ВВС возможность работать по территории Германии, нарушая работу многочисленных заводов.
Всего было выпущено 57 000 экземпляров.
Характеристики Bristol «Hercules»
Объём: 38,7 л.
Мощность: 1272 л.с. при 2200 об/мин.
Количество цилиндров: 14.
Сухой вес: 875 кг.
Швецов АШ-82 (М-82). СССР
Удвоение звезд мотора М-62 с уменьшением количества цилиндров в звезде с 9 до 7 – стандартный на то время ход. Это делали немцы, это делали японцы, это сделал Швецов. Тем более что М-62, ушедший от папы «Циклона» американской фирмы «Райт», был вполне себе нормальным мотором.
Соответственно, М-82 ничем не должен был быть хуже. А он и не был.
Получился очень надежный и неприхотливый двигатель, единственным минусом которого была хорошая охлаждаемость. Соответственно, кабину М-82 грел от души. Любую.
Естественно, что в историю АШ-82 вошел как мотор оружия Победы, то есть, истребителей Лавочкина Ла-5 и Ла-7. Но, кроме прославленных истребителей АШ-82, вполне исправно таскал Пе-8, Су-2 и Ту-2, что свидетельствует об универсальности мотора. Самое интересное, что после войны АШ-82 продолжил поднимать в небо все подряд. Истребители Ла-9, Ла-11 и Як-11 быстро уступили место реактивным машинам, а вот пассажирские Ил-12 и Ил-14 (особенно) очень долго возили пассажиров на гражданских рейсах.
Ну а то что двигатель стал еще и вертолетным, на машинах КБ Миля Ми-1 и Ми-4, говорит… Да что там говорить, это был отличный двигатель! 70 000 единиц – это не шутка, это признание его качества и возможностей.
А в истории советского моторостроения стал первым двигателем с непосредственным впрыском топлива в версии АШ-82ФН.
Характеристики АШ-82
Объём: 41,2 л.
Мощность: 1700 л. с. при 2600 об./мин. на взлётном режиме.
Степень сжатия: 7,0.
Количество цилиндров: 14.
Вес: 868 кг.
Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. США
Это шедевр. Не меньший, чем АШ-82, советский мотор я ставлю выше хотя бы потому, что в СССР 30-х годов не было и десятой части тех возможностей, которыми могли пользоваться американские инженеры.
Но Double Wasp – это все-таки шедевр инженерной мысли. Основной двигатель военно-воздушных сил союзников во Второй мировой войне.
Список самолетов, оснащенных этим двигателем. – это список победителей. Republic P-47 «Thunderbolt», Chance Vought F4U «Corsair», Grumman F6F «Hellcat», Grumman F8F «Bearcat». Это истребители. Бомбардировщики Martin B-26 «Marauder» и Douglas A-26 «Invader».
После войны Double Wasp так же, как АШ-82, не сошел со сцены и исправно носил на себе пассажирские самолеты. «Дуглас», «Конвэйр», «Мартин» — все «дружили» и Double Wasp.
Последние двигатели были выпущены в 1960 году. А всего было изготовлено чуть меньше 125 000 экземпляров.
Объём: 45,9 л.
Мощность: 2000 л. с. при 2700 об/мин на высоте 4350 м.
Количество цилиндров: 18.
Сухой вес: 1068 кг.
Резюме. Законодателями мод и направлений в разработке авиационных двигателей воздушного охлаждения и лидерами однозначно были американцы. Остальные копировали, догоняли, но перегнать, увы, не удалось никому. Хотя АШ-82 и BMW.801 можно считать очень хорошими попытками.
Мне сложно додумать, какие моторы могли бы выпускать в Советском Союзе, будь у нас хотя бы 20% от американских технологий и теоретической базы конструкторов, при наличии таких специалистов, как Микулин и Швецов. Но, увы, вышло так, как нам известно.
С другой стороны, у кого-то может быть иное мнение, так что вот куча моторов, каждый может расставить их в таком порядке, в каком посчитает нужным.
Информация