Дизельный двигатель для учебных самолетов

На протяжении последних десятилетий отечественное самолетостроение не вело серьезных работ в направлении легких поршневых учебно-тренировочных самолетов. Фактически, за несколько лет был создан только Як-152, да и то, его перспективы выглядят в достаточной мере туманными. В первую очередь, стоит отметить недостаточный интерес к проекту со стороны потенциальных заказчиков. Закупка новой техники обойдется в определенную сумму, а эксплуатационные расходы могут быть выше, чем ожидается.

Дизельный двигатель для учебных самолетов


Выходом из сложившейся ситуации может стать новый двигатель, при помощи которого перспективный Як-152 получит более высокие летные характеристики, а также не ухудшит экономические нюансы эксплуатации в сравнении со своим «предком» Як-52. Несколько лет назад российские авиастроители договорились с немецкой компанией RED Aircraft GmbH на предмет разработки перспективных двигателей для легких поршневых самолетов. Договором предусматривается создание двух авиационных дизельных двигателей. Они известны под обозначениями RED A03/V12 и RED A05/V6. Главное отличие этих моторов – количество цилиндров. RED A03/V12 имеет 12 цилиндров, расположенных по V-образной системе, а RED A05/V6, соответственно, шесть, что отражено в их названиях.


Впервые о начале работ над проектом стало известно осенью 2010 года, когда из Германии пришла новость о завершении сборки опытного образца 12-цилиндрового дизеля. Вскоре его установили на немного доработанный самолет Як-52, который получил новую мотораму. В ноябре 2010 года сообщалось, что новый двигатель имеет мощность в 500-700 лошадиных сил (первое время точных данных не было), а расход топлива составляет примерно 30 литров в час при скорости полета в 250 км/ч на двух третях мощности двигателя. Такие цифры заинтересовали любителей авиации, однако вскоре интерес пропал вместе с новыми сообщениями. Последующие несколько месяцев RED Aircraft потратили на доводку нового двигателя и демонстрации его на авиационных салонах.

Недавно появилась очередная новость о двигателе RED A03/V12. Руководство компании-разработчика заявило, что к концу текущего 2012 года испытания нового двигателя будут завершены, а в следующем году начнется сборка первого самолета Як-152, оснащенного дизелем. После изготовления опытного дизельного прототипа нового учебно-тренировочного самолета начнутся испытания и работы по получению всех необходимых документов. При наличии интереса со стороны заказчиков, серийное производство Як-152 с двигателями RED A03/V12 может начаться уже в 2014 году.

В нашей стране экспериментальный Як-52 с мотором RED A03/V12 впервые был продемонстрирован на Чемпионате мира по пилотажу на Як-52, прошедшем в июне этого года. Как и на более ранних зарубежных мероприятиях, опытный самолет экспонировался со снятым капотом. Кроме того, все желающие могли рассмотреть двигатель, стоящий на отдельной подставке, и задать свои вопросы непосредственным руководителям авиамоторного проекта. На составе авторов проекта стоит остановиться отдельно. Основателем компании RED Aircraft является известный в определенных кругах моторист и гонщик В. Райхлин. В прессе часто отмечается, что он является первым в мире инженером, которому удалось создать дизельный двигатель, способный стабильно работать на авиационном керосине и при этом сохранять достаточную для авиации надежность. В то же время, в эксплуатации уже находится несколько авиационных дизелей с возможностью использования керосина. Так что спишем утверждения о «первом в мире» на рекламу нового проекта. Также определенный интерес представляет «финансовая поддержка» проекта. Основным инвестором дизельной программы является холдинг «Финам». Примечательно, что аэродром в Большом Грызлове, на котором прошел июньский чемпионат, принадлежит именно этой организации и носит ее название.

Дизельный двигатель для учебных самолетов


Немного о конструктивных решениях, примененных в двигателях A03/V12 и A05/V6. Утверждается, что ряд узлов и агрегатов был спроектирован почти с нуля, а главная «изюминка» проекта – система EECU (Electronic Engine Control Unit – Электронный блок управления двигателем) – является полностью собственной разработкой RED Aircraft. В ведение этой аппаратуры входит контроль над работой двигателя в целом и его систем в отдельности, а также корректировка различных параметров для сохранения требуемого режима работы. Еще одно интересное решение касается всех прочих систем двигателя. Топливная и электрическая схемы двигателя, равно как турбонаддув и охлаждение, разделены на два независимых друг от друга контура. Благодаря такому решению, при отказе одного из контуров двигатель сохраняет работоспособность, хотя и теряет часть мощности. Тем не менее, и на оставшихся оборотах и лошадиных силах самолет может дотянуть до аэродрома. Естественно, без выполнения сложного пилотажа.

Большинство работ по доводке двигателя RED A03/V12 было закончено еще в конце прошлого года. В ходе испытательных полетов и регулировок сотрудники RED Aircraft определяли оптимальные режимы работы мотора. Кроме того, для повышения экономичности и эффективности работы двигателя пришлось уделить внимание взаимодействию двигателя и воздушного винта. В результате всех доработок удельный расход топлива (авиационный керосин) был доведен до уровня в 160 г/л.с.∙ч, а максимальная мощность, на которой двигатель может работать в течение длительного времени, достигла 480 лошадиных сил. Эта мощность сохраняется до высоты в три тысячи метров, где находится первая граница высотности. Что касается максимальной мощности на взлетном режиме, то она оказалась равной 500 л.с., а не 700, как говорилось ранее.

В целом, дизельные двигатели компании RED Aircraft являются достаточно интересным проектом, имеющим неплохие перспективы. Однако все радужные планы могут быть разрушены экономической ситуацией. Двигатели A03/V12 и A05/V6 предназначаются, в первую очередь, для перспективных отечественных учебно-тренировочных самолетов. Вряд ли этот сегмент авиационного рынка России можно назвать в достаточной мере развитым и массовым. Как следствие, спрос на новые Як-152 может быть недостаточным, что повлияет и на выпуск двигателей для него. Будем надеяться, в ближайшее время ремоторизированный Як-152 (в исходном проекте он оснащался бензиновым двигателем М-14Х) не только поднимется в воздух, но и привлечет внимание заказчиков, как в нашей стране, так и за рубежом. По итогам реакции на первый полет нового самолета можно будет делать более реалистичные выводы о перспективах самолета и двигателя.


По материалам сайтов:
http://red-aircraft.com/
http://yak.ru/
http://bmpd.livejournal.com/
http://pkk-avia.livejournal.com/
http://mfavs.ru/
Автор: Рябов Кирилл


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 14
  1. slas 7 августа 2012 09:18
    Ну когда же изобретут для ЯК-52 асинхроннолизингопротоноядный двигатель Так хочеться полетать (шутка) wink Ну а если по взрослому то мнение такое мое что да хоца сэкономить на топливе и тд но пока доведут до готового к употреблению состояния то или забугорного будет валом по цене рупь мешок или одно из двух )
    slas
  2. borisst64 7 августа 2012 09:34
    После того как изготовили алюминиевый коленвал не удивлюсь и дизелю на самолете.
    borisst64
    1. ДИМС 7 августа 2012 09:38
      Часто новое- хорошо забытое старое

      http://www.airpages.ru/ru/er2_ds.shtml
      ДИМС
  3. pribolt 7 августа 2012 09:54
    Двигатель на фотке выглядит не плохо, 4 распредвала, интересно раб. объём,так как на современных тягачах стоят 6 ти цилиндровые и на них за счет турбин поднимают мощность до 460 - 480л.с. Я конечно же имею в виду немецкие и шведские тягачи. Ещё интересно должна быть какая то защита от забора воздуха в топливную систему.
    pribolt
    1. Гражданский 7 августа 2012 11:48
      летающий русско-немецкий трактор, будем посмотреть что получится
  4. sazhka0 7 августа 2012 10:20
    КРАСИВАЯ заставка будет.

    Обещали что "работы" на 3 меесяца.3 рабочих дня и этого "трактора" нет
    sazhka0
  5. болот 7 августа 2012 10:53
    Серге́й Степа́нович Бала́ндин (4 июля 1907, дер. Заборная Краснокамского района Молотовской области — 12 сентября 1992) известный советский конструктор авиационных двигателей бесшатунной схемы.
    В период с 1937 по 1951 годы были разработаны и опробованы несколько модификаций двигателей — от простого экспериментального четырёхцилиндрового двигателя (ОМБ, 80−140 л.с.) до восьмицилиндрового двигателя двойного действия (ОМ127-РНб 3200 л.с.).
    Также были сконструированы двигатели с гораздо большими мощностями (10000−14000 л.с.), но так и не доведённые до серийного производства в связи с появлением реактивных и турбореактивных двигателей, а также сложностью схемы, предложенной Баландиным.
    Интерес к двигателям бесшатунной схемы не пропал и сегодня, и время от времени в прессе появляются заметки о новых решениях, устраняющих недостатки одной из модификаций БСМ, описанных Сергеем Степановичем Баландиным на страницах его книги «Бесшатунные двигатели внутреннего сгорания», увидевшей свет в двух редакциях, в 1968 и 1972 годах соответственно.
    Некоторые[кто?] убеждены, что в настоящее время, ещё одним препятствием продвижению бесшатунных двигателей на рынок является явное или скрытое сопротивление производителей двигателей традиционной кривошипно-шатунной схемы и деталей к ним.
    http://www.volnovoidvigatel.ru/conrod-free-engines/index.html
    С. Баландин работал в авиационной промышленности, спроектировал и построил несколько образцов авиамоторов по бесшатунной схеме, и эти работы были долгое время (до конца шестидесятых) засекречены. Информации об этих двигателях немного до сих пор. Некоторые сохранились до наших дней в качестве экспонатов музея авиационной техники, что в подмосковном городе Монино.
    http://wiki.zr.ru/index.php/%D0%94%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%
    8C_%D0%91%D0%B0%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B0
    Преимущества дизеля здесь таковы:
    1. Очень высокая экономичность (выигрыш против бензиновой версии 25–30%) при приемлемом уровне удельной мощности.
    2. Уменьшение пожароопасности топливной системы, особенно при авиапроисшествиях.
    3. Отсутствие системы искрового воспламенения – источника электромагнитных помех.
    4. Простота управления двигателем: один рычаг управления регулятором ТНВД вместо системы, обеспечивающей соотношение "воздух–топливо" в бензиновых моторах (карбюратор, электронный или механический впрыск).
    http://www.aviajournal.com/arhiv/2000_2002/magazine/20025/st3.shtml
    1. Bad_gr 9 августа 2012 21:02
      Безшатунный двигатель Баландина
  6. Мимопроходящий 7 августа 2012 13:26
    Як-152

    Красивая машинка однако.
    А вообще непонятно, в чем смысл применения дизельного движка если он будет работать на авиационном керосине. Вот если-бы был многотопливным, типа сел на шоссе, подкатил к автозаправке, залил солярочки, вот это да, вот это было-бы весомым аргументом для частных владельцев.
    Мимопроходящий
    1. болот 7 августа 2012 16:18
      Цитата: Мимопроходящий
      А вообще непонятно, в чем смысл применения дизельного движка если он будет работать на авиационном керосине.

      1. Очень высокая экономичность (выигрыш против бензиновой версии 25–30%) при приемлемом уровне удельной мощности.
      2. Уменьшение пожароопасности топливной системы, особенно при авиапроисшествиях.
      3. Отсутствие системы искрового воспламенения – источника электромагнитных помех.
      4. Простота управления двигателем: один рычаг управления регулятором ТНВД вместо системы, обеспечивающей соотношение "воздух–топливо" в бензиновых моторах (карбюратор, электронный или механический впрыск).
      Вообще в дизельных двигателях топливо может быть любым-даже угольная пыль,воспламенение происходит от сжатия топливной смеси.
      Цитата: Мимопроходящий
      подкатил к автозаправке, залил солярочки, вот это да, вот это было-бы весомым аргументом для частных владельцев.

      У нас в 90 тые разбился АН-2,тоже 92 бензин с автозаправки залил.Ни чего бы не было если не перегруз.
    2. Protey 7 августа 2012 19:41
      " сел на шоссе, подкатил к автозаправке, залил солярочки "-
      Нашей солярочки залил и все - Спи спокойно дорогой товарищ !
      Protey
      1. Sergh 8 августа 2012 06:19
        Цитата: Protey
        Нашей солярочки залил и все

        Да и не говори, вода в отстойнике скапливается! А самое главное звбыли сказать, сколько стоит двигло? Вообще, для малой авиации вполне достаточно, но когда нам отдадут её в руки, тоже вопрос, одни припоны. Очень медленно вопросы решаются, радует, первый прорыв был год назад, но надо и дальше развивать нашу малую, ведь территории до сих-пор НЕОБЪЯТНЫЕ, не всё-ведь "цесне" рулить!
        Sergh
  7. Филин 8 августа 2012 20:40
    Наличие дизельного двигателя - показатель культуры и качества разработки и производства в Государстве. Обратите внимание на то, что дизельные двигатели к легковым автомобилям производят только некоторые страны (США, Германия, Австрия, Великобритания, Италия, Швеция и Франция), Россия (СССР) разработать и внедрить в производство дизель для легкового автомобиля, к сожалению, так и не смогла. Может хоть с немецкой подачи что нибудь потихоньку начнётся...
  8. USNik 9 августа 2012 14:29
    Россия (СССР) разработать и внедрить в производство дизель для легкового автомобиля, к сожалению, так и не смогла. Может хоть с немецкой подачи что нибудь потихоньку начнётся...

    Ога, представляю себе Калину с V12 дизелем из заголовка статьи good .
    А вообще дизельный двигатель это конечно хорошо, экономия там надежность, ресурс. Но вот про всякие мелочи вроде геммороя с пуском при -20 и регулярной замены всяких там влаго-масло отделителей как-то забывают. Да и вообще в эксплуатации бензиновые движки проще и удобней.
    USNik

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня