Немецкий уголь и Краснознаменный Балтийский флот
Уголь в порту Гамбург-Зюд. 1938 год
Архивные документы иной раз преподносят такие удивительные находки, что заставляют всерьез подумать над некоторыми моментами истории войны. На вид они обычно невзрачные, но содержание их поразительно.
Один из таких документов, который ныне хранится в РГВА, составил 5 июля 1944 года германский посол в Финляндии Виперт фон Блюхер. Это была справка для Министерства иностранных дел Германии об объемах немецких поставок в Финляндию в 1942 и 1943 годах (РГВА, ф. 1458, оп. 8, д. 36, л. 4).
Германский посол в Финляндии Виперт фон Блюхер (справа) приветствует финского генерала Акселя Хейнрикса (слева)
В таблице были перечислены основные позиции немецкого товарного экспорта в Финляндию в весе и стоимости:
Только по тем товарным позициям, по которым был указан вес груза, в 1942 году было доставлено в Финляндию 1493 тысяч тонн, а в 1943 году — 1925,6 тысячи тонн. В действительности несколько больше, поскольку не указан вес химикатов, чугуна и стали, машин, транспортных средств и электрооборудования. Одно потребление чугуна и стали в 1937 году составляло 350 тысяч тонн. Но и в таком виде более чем впечатляюще.
Мы даже не будем вспоминать пока про интенсивные грузоперевозки между Швецией и Германией. Грузопоток из Германии в Финляндию, для перевозки которого требовалось около тысячи рейсов, шел почти что под носом у Краснознаменного Балтийского флота и лично его командующего, адмирала В.Ф. Трибуца.
Выводов из этой таблицы два. Во-первых, Финляндия воевала почти исключительно благодаря торговле с Германией, получая оттуда все необходимые для функционирования экономики ресурсы и оплачивая их своими поставками. На конец войны Германия имела неоплаченных поставок из Финляндии на сумму 130 млн. рейхсмарок, задолженности по клиринговым соглашениям перед Финляндией не было. Торговля же обеспечивалась почти исключительно морскими перевозками.
Во-вторых, Балтийский флот одну из своих главных задач, нарушение морских перевозок противника, совершенно не выполнил. Торговые суда разного тоннажа буквально сновали в западной части Финского залива. В среднем три судна в день входили в залив и шли в финские порты и три судна выходили из него и шли в немецкие порты. Балтфлот ничего этому противопоставить не смог. Тому были свои причины: развитая система противолодочной обороны, минные заграждения и знаменитая сеть, поставленная между островом Нарген и мысом Порккала-Удд. В их устройстве и обороне противник оказался сильнее и добился своего. В 1943 году балтийские подводники не смогли потопить ни одного судна.
Это имело свое значение. Борьба за Ленинград велась не только на суше, но и на море. Хороший удар по коммуникациям мог бы привести к выходу Финляндии из войны в начале 1942 года, поскольку, как было видно из предыдущей, статьи, ее экономика уже в 1941 году была на грани истощения и голода. Тогда блокада Ленинграда с севера рухнула бы. Да, у немцев в 1942 году в Финляндии было 150 тысяч человек войск и они могли бы устроить оккупацию бывшего союзника, как они это проделали с Венгрией и Италией. Однако блокированный подвоз в любом случае ставил бы эту группировку на грань поражения, а немецкая оккупация Финляндии сделала бы значительную часть финнов союзниками СССР. Так что действия КБФ имели стратегическое значение и могли бы серьезно изменить положение. Но не изменили.
Это все к тому, что в литературе по истории КБФ в целом, соединений и отдельных кораблей во время войны упор делается на героизм. Однако мне не раз приходилось встречать примеры, когда в книгах героизм, героизм, героизм, а на деле был провал, разгром и поражение. Вот и здесь так же. Героизм прикрывал то немаловажное обстоятельство, что КБФ был загнан в угол, спасовал перед заграждениями, на мой взгляд, не проявив должной решимости, напора и изобретательности в их прорыве, и вышел в Балтику только тогда, когда вышедшая из войны Финляндия открыла ему фарватеры. Тем самым флот не внес в победу того, что должен был внести.
Почему так получилось — это предмет особого разбора. Пока же можно посмотреть перевозки угля из Германии в Финляндию во время войны в некоторых деталях. По угольным перевозкам ввиду их особой важности сохранилась целая пухлая папка переписки между различными ведомствами и фирмами.
Потребление Финляндии и первые поставки
До войны, то есть в относительно нормальных условиях, Финляндия потребляла 1400-1600 тысяч тонн угля и примерно 200-300 тысяч тонн кокса (РГВА, ф. 1458, оп. 8, д. 33, л. 39). Почти весь уголь был импортным. В 1937 году Финляндия ввезла 1892,7 тыс. тонн угля, максимальный уровень за весь предвоенный период, из них 1443,8 тыс. тонн — британский уголь, 275,5 тыс. тонн — польский уголь и 173,3 тыс. тонн — немецкий уголь.
С 1933 года действовало финско-британское соглашение о том, что Финляндия покупает 75% ввоза угля и 60% ввоза кокса в Великобритании. В соответствии с ним устанавливались квоты ввоза для импортирующих фирм.
Потребление угля в Финляндии распределялось между многими отраслями. Лидирующей отраслью было производство целлюлозы и бумаги — 600 тысяч тонн угля в год (36,8%). Целлюлоза и различная бумага, наряду с пиломатериалами и круглым лесом, были главной статьей экспорта Финляндии. Следом шли: железные дороги — 162 тысячи тонн, судоходство — 110 тысяч тонн, газовые заводы — 110 тысяч тонн, отопление — 100 тысяч тонн, производство цемента — 160 тысяч тонн и другие отрасли.
Транспорт потреблял 272 тысячи тонн угля в год, или 16,7%. Таким образом, импорт топлива двигал финскую экономику. В Финляндии лес весьма берегли и там не было принято топить паровозы дровами. Германское посольство в Финляндии сообщило 8 июня 1944 года в Берлин, что вырубка леса с 1 мая 1943 года по 30 апреля 1944 года составила 168,7 млн. куб. футов, из которых дрова — 16,3 млн. куб. футов (РГВА, ф. 1458, оп. 8, д. 7, л. 8).
Поэтому ввоз угля был для Финляндии всем: нет угля — экономика не работает. Как только в сентябре 1939 года, с началом войны, обозначилась перспектива прекращения доставки угля из Великобритании, финские предприниматели и влиятельные лица побежали в немецкое посольство. 10 сентября 1939 года посол фон Блюхер написал в Берлин, что приходили разные лица и просили угля. Среди них был руководитель газового завода в Хельсинки, который просил срочно поставить 40 тысяч тонн жирного угля, поскольку запасов на его предприятии всего на два месяца (то есть до начала декабря 1939 года) и зиму оно не переживет. На указания на финско-британское соглашение финны отвечали кратко: «Нужда не знает заповеди».
Посол отписал в Берлин, в Берлине вошли в положение финнов, Reichsvereinigung Kohle (Имперское объединение угля, главное ведомство Рейха по распределению угля) отписало в Рейнско-Вестфальский угольный синдикат. Оттуда телеграфировали 30 сентября 1939 года, что у них два судна на 6000 тонн вместе под погрузкой, один из них в Любеке, и они готовы их развернуть в Хельсинки (РГВА, ф. 1458, оп. 8, д. 33, л. 8). Впоследствии были некоторые проволочки, но в середине октября 1939 года углевозы вышли в море и 21-22 октября 1939 года прибыли в Хельсинки. Тут началась эпопея, описанная в письме, неподписанном, но, очевидно, составленном торговым атташе Германии в Финляндии Отто фон Цвелем. Судам не разрешили разгрузку как раз из-за соглашения с Британией. Несколько дней разные лица уговаривали министра иностранных дел Финляндии Эльяса Эркко, но тщетно. Этого министра не так-то просто было сломить; он как раз выступал главным противником каких-либо уступок СССР на Московских переговорах в октябре-ноябре 1939 года. Наконец, поскольку простой в порту стоит денег, утром 24 октября атташе распорядился, чтобы суда шли в Стокгольм. Когда финны узнали, что вожделенный уголь уплывает у них из-под носа в самом буквальном смысле слова, они бросили на министра самое влиятельное лицо — доктора Бернхарда Вуолле, члена Городского совета Хельсинки и профессора Хельсинского технологического университета. Профессор блистал финским красноречием, как никогда прежде, и то, что не получилось у Молотова, доктор Вуолле сделал за час. Он продавил неуступчивого Эркко и добился от него разрешения на импорт угля, причем без исполнения условий соглашения с Британией и без приобретения лицензии (РГВА, ф. 1458, оп. 8, д. 33, л. 20).
Война — самое время торговать
В имеющихся документах не очень четко указывается, были ли поставки угля в Финляндию во время советско-финской войны. Скорее всего, их не было, поскольку КБФ установил блокадную зону в Балтийском море и там патрулировали советские подводные лодки. Во всяком случае, квоту на отгрузку угля Финляндия получила лишь весной 1940 года. С 1 июня 1940 года по 31 марта 1941 года должно быть поставлено 750 тысяч тонн каменного угля (в том числе 100 тысяч тонн угольной пыли) и 125 тысяч тонн кокса (РГВА, ф. 1458, оп. 8, д. 33, л. 67).
Поставщиками угля выступали Рейнско-Вестфальский угольный синдикат (250 тысяч тонн угля и 115 тысяч тонн кокса) и Верхнесилезский угольный синдикат (500 тысяч тонн угля и 10 тысяч тонн кокса). Финская компания Kol och Koks Aktienbolag еще в ноябре 1939 года просила именно силезский уголь, который лучше им подходил.
Теперь экономика вопроса. Поставщик угля, например, Верхнесилезский угольный синдикат, отпускал уголь fob Данциг по цене от 20,4 до 21,4 рейхсмарок за тонну, в зависимости от сорта. Fob – это условия контракта, при котором продавец грузит товар на судно.
Вот ставки фрахта были высоки. Из Штеттина и Данцига в Хельсинки от 230 рейхсмарок за тонну при погрузке до 1000 тонн, до 180 рейхсмарок при погрузке свыше 3000 тонн. При перевозке кокса добавлялась надбавка в 40 рейхсмарок за тонну. При этом фирма Frachtkontor GmbH в Гамбурге, оформлявшая договоры фрахта для финских поставок, брала свою комиссию 1,6%. При перевозке угля крупными углевозами, например, судном «Ingna», в которое вмещалось 3500 тонн угля, стоимость партии составляла 73,5 тысячи рейхсмарок, а стоимость перевозки — 640,08 тысячи рейхсмарок с комиссией.
В физическом смысле с шахт уголь доставлялся по железной дороге в немецкие порты либо на склады угольных синдикатов, либо на склады фирм, специализирующихся на логистике, например, фирмы M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft в Мангейме. От Данцига до Хельсинки углевоз шел двое суток и при этом судно расходовало уголь — крупное по 30 тонн в сутки. Перевозка 1 млн. тонн угля требовала расхода 18 тысяч тонн угля. Еще погрузка и выгрузка. В то время уголь грузили и выгружали краном с грейфером, для каждого судна были свои показатели погрузочно-разгрузочных операций, для средних углевозов — 300-400 тонн в день, для крупных — 1000-1200 тонн в день.
Погрузка угля грейфером в гамбургском порту Альтона. 1938 год
Чтобы завезти миллион с лишком тонн угля, под разгрузкой в финских портах стояло в среднем по 7 судов каждый день. Судно расходовало 9 тонн угля в порту под погрузочно-разгрузочными операциями: 2-3 дня в немецком порту и столько же в финском, до 54 тонн суммарно. На 1 млн. тонн угля расход еще 15,9 тыс. тонн угля; всего перевозка и портовые операции требовали расхода 33,9 тыс. тонн угля на доставку 1 млн. тонн. Из финских портов уголь поступал или прямо потребителям, если они закупали крупные партии, например, Wasa Elektriska Aktienbolag, или на склады фирм-импортеров, откуда уголь продавался и развозился потребителям.
Ничто так не иллюстрирует справедливость поговорки: за морем телушка — полушка, да рубль перевоз, как поставки немецкого угля в Финляндию. По фрахтовой ставке крупного судна, приведенной выше, суммарные затраты финнов на тонну силезского угля в порту Хельсинки составляли 203,8 рейхсмарки. Уголь стоил для них в десять раз дороже, чем в Данциге. Но это еще щадящие условия большого углевоза и крупной партии. Крупных транспортов было немного, и уголь возили всякой мелочью, кто как договорится. Потому, если считать по данным посла фон Блюхера, тонна угля обходилась финнам в 1942 году в 698,2 рейхсмарки, а в 1943 году — 717,1 рейхсмарки.
В общем, владельцы судов и пароходства хорошо «поднялись» на перевозках в Финляндию по таким ставкам фрахта. Но даже при таких условиях судов для угольных перевозок не хватало и имелся недозавоз угля. Например, в марте 1943 года было запланировано доставить 120 тысяч тонн угля и 20 тысяч тонн кокса, а реально было доставлено 100,9 тыс. тонн угля и 14,2 тыс. тонн кокса (РГВА, ф. 1458, оп. 8, д. 33, л. 187, 198). Еще одна причина недозавоза — явный недостаток добывающих мощностей Верхнесилезского угольного синдиката, на котором висело снабжение углем всего востока Германии, Генерал-губернаторства для оккупированных территорий Польши, рейсхкомиссариатов Остланд и Украина, а также всего Восточного фронта и ведущих к нему железных дорог. Имперское объединение угля вынуждено было делить уголь между разными потребителями, хотя старалось выполнять финские поставки в числе приоритетных.
КБФ мог лишь укусить вражеское судоходство
Возвращаясь к Краснознаменному Балтийскому флоту, стоит отметить одно интересное обстоятельство, помимо того, что его загнали за сеть, которую флот не смог прорвать.
КБФ, конечно, кое-что потопил. В 1942 году было потоплено 47 судов общим водоизмещением 124,5 тысячи тонн и повреждено 4 судна общим водоизмещением 19,8 тысячи тонн. Однако это почти не оказало влияния на вражеские грузовые перевозки.
Подводные лодки КБФ гонялись за крупными судами. Средний тоннаж потопленных судов составлял 2,6 тысячи тонн, то есть приблизительно 1,3 тысячи тонн вместимости. Это и понятно, поскольку в крупное судное легче попасть торпедами. Потопление такого судна считалось более значимой победой. Но все дело в том, что основной объем грузов перевозился небольшими судами. Их проще и быстрее было погрузить и разгрузить, и кранами, и вручную, они легко заходили в морские и речные порты.
Какие это были суда, можно судить по статистике перевозок руды и угля между Германией и Швецией. Германско-шведские перевозки были огромны. Поставки в Швецию: 1942 год — 2,7 млн. тонн угля и 1 млн. тонн кокса, 1943 год — 3,7 млн. тонн угля и 1 млн. тонн кокса. Поставки руды в Германию: 1942 год — 8,6 млн. тонн, 1943 год — 10,2 млн. тонн. На этих перевозках работало 2569 судов в 1942 году и 3848 судов в 1943 году. Причем шведский флот перевозил 99% угля и 40% руды в 1943 году.
Итак, в 1943 году 3848 судов перевезли 14,9 млн. тонн угля и руды. На каждое судно приходилось 3872 тонны груза в год. Если судно оборачивалось за 8 дней (два дня туда, два дня обратно и по два дня на погрузку и разгрузку) и в год делало 45 рейсов, то средняя вместимость судна была 86 тонн, или около 170 брт. Примерно то же самое было и на перевозках в Финляндию, хотя пока что более точных данных найти не удалось. 170 брт — это очень маленький пароход, в который торпедой не попадешь, да и из пушки не очень получалось. «Щ-323» 11 декабря 1939 года потопила эстонское судно «Кассари» водоизмещением 379 брт, выпустив по нему 160 снарядов. Это почти в полигонных условиях, в отсутствие противолодочных сил противника, которые в 1941-1944 годах в Финском заливе были весьма сильны и активны.
Вот пример небольшого судна: "Икона", построенная в Германии в 1937 году (на послевоенном фото уже переименованное), 344 брт, длина 44,8 метра, ширина 7,6 метра, осадка до 2,3 метра
Так что, помимо того, что КБФ спасовал перед немецкой и финской противолодочной обороной и заграждениями, он еще был практически не готов к борьбе с судоходством, осуществляемым небольшими судами. Насколько мне известно, командованием флота такая проблема не только не решалась, но и не ставилась. Из этого следует, что КБФ был совершенно не в состоянии разрушить морские коммуникации в Балтийском море и потопить хотя бы часть из порядка пяти тысяч судов, которые работали на перевозках в Швецию и Финляндию. Даже если бы у флота был свободный фарватер, все равно его сил и возможностей хватило бы лишь на то, чтобы слегка укусить вражеское судоходство. Решить стратегические задачи разрушения морских коммуникаций противника он был не в состоянии.
Информация