Военное обозрение

Боевые самолеты. Не «Мессершмитт», но похож

32

Данный самолет может служить иллюстрацией сразу к двум вещам. Первая – это то, что риск иногда оправдывает результат, а вторая – ничего плохого в заимствовании нет, если делать это с умом.


Наш герой – плод работы двух «контор», имевших отношение к авиации, но… Впрочем, судите сами. Первая – это японская корпорация воздушного транспорта (JAT), которую в 1928 году учредило правительство Японии, объединив японский институт воздушного транспорта и две другие небольшие компании под флагом… Министерства связи!

Вроде бы гражданский перевозчик Министерства связи Японии базировался тем не менее на вполне себе военной авиабазе в Тачикаве и начал с совершенно бесплатных перевозок для армии при вторжении в Манчжурию в 1931 году.

Но, кроме перевозок, JAT занималась изучением мирового авиарынка с целью закупки патентов, лицензий и самолетов. То есть уши разведки, конечно, торчали, но не очень сильно.

В итоге деятельности JAT и аналогичных структур стало внезапное появление Японии в кругу производителей авиатехники. Конечно, японцам было очень сложно конкурировать с европейскими и американскими производителями, но некоторые модели боевых самолетов получились вполне на мировом уровне 30-х годов прошлого века.

Бомбаpдиpовщики Mitsubishi G3M, Nakajima B5M, Nakajima Ki-21, истpебители Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27 были действительно на уровне.

Второй составляющей стала фирма «Кавасаки». Это довольно странный союз, потому что «Кавасаки» была известна как производитель железнодорожной техники и судовых двигателей. Но так как законом не запрещено пробовать себя в других отраслях, учитывая то, что японское правительство с удовольствием инвестировало деньги в развитие авиации, то и «Кавасаки» решили, что можно попробовать.

Так как Кi-10 в 1927 году от «Кавасаки» получился приличным бомбардировщикам, фирму допустили до пирога.


И вот что получилось в результате творческого союза разведки, натаскавшей данных о европейских самолетах и железнодорожников, грезивших о самолетах.

А получилось вот что. Предвидя или планируя массированные аннексии в Юго-Восточной Азии и на просторах Тихого океана, японское военное ведомство решило, что самолет, обладающий большой дальностью и живучестью, чем одномоторный истребитель, будет весьма полезен и армии, и флоту.

Разведка, внимательно ознакомившись со всем, что творилось в авиамире того времени, выдало три рекомендации в плане образцов для изучения: французский Potez P.630, немецкий Messerschmitt Bf.110 и голландский Fokker G.1.


Fokker G.1

Боевые самолеты. Не «Мессершмитт», но похож
Potez P.630


Bf.110e-1

На основании этих моделей были разработаны требования для японского перспективного, как бы сказали сейчас, двухмоторного истребителя и конкурсное задание для фирм-производителей.

Вообще, для участия в конкурсе были приглашены три фирмы, «Мицубиси», «Накадзима» и «Кавасаки». Первые две от участия в итоге отказались, «Мицубиси» и так было чем заняться, а «Накадзима» просто не имела опыта в построении таких самолетов.

Выдохнув, в «Кавасаки» в конце 1937 года заключили договор с военным ведомством и бросились в работу. Проект был основательно переделан и назван Ki-45. Приняв во внимание работы по проекту самолета Ki-38 и учитывая данные иностранных машин, сформулировали следующее техническое задание:

— максимальная скорость: 540 км/ч на 3500 м;
— практический потолок: 2000-5000 м;
— продолжительность полета: 4 часа 30 минут на крейсерской скорости 350 км/ч плюс 30 минут боя на скорости близкой к максимальной;
— двигатели: два 9-цилиндровых радиальных Nakajima Ha-20b;
— вооружение: две пушки для стрельбы вперед и один подвижный пулемет для защиты задней полусферы.

В целом больше от «Потэ», чем от «Фоккера» и «Мессершмитта».

Самым сложным для инженеров «Кавасаки» оказалось полное отсутствие опыта в создании высокоскоростных двухмоторных самолетов с убирающимся шасси. Однако менее чем через год конструкторы уже представили детальный план самолета.

А в начале 1939 первый истребитель Ki-45 начал проходить испытания. В общем, как тот случай, когда если очень надо, то все возможно.


Первоначально на истребителе стояли указанные моторы от «Накадзимы» Ha-20b, которые, по сути, были лицензионными Бристоль «Меркурий», развивавшие 820 л.с. на 3 900 м и 790 л.с. на взлете.

Не лучший, далеко не лучший вариант, поскольку моторы были не идеалом аэродинамики и мощности. Винты были деревянные, трехлопастные, без изменяемого шага. В общем, довольно архаично.

Стойки шасси убирались в гондолы, но делалось это вручную. Причем гондолы были сделаны так, что колеса несколько выступали наружу. С одной стороны, не очень хорошо в плане аэродинамики, с другой – обеспечивало некоторую дополнительную возможность самолету уцелеть при вынужденной посадке.

Изюминкой самолета со знаком минус было разделение кабины пилота и стрелка-радиста главным топливным баком. Пусть бак и был протектированным — не лучшая конструкция для боевого самолета.

Вооpужение состояло из 20-мм пушки Но-3 и двух 7,7-мм пулеметов. Пулеметы располагались в верхней части носа, а пушка – в правой нижней части фюзеляжа. Стрелок-радист оперировал подвижным 7,7-мм пулеметом.


Испытания показали, что механизм уборки шасси стал источником постоянных проблем, двигатели надо было менять на что-то более современное, а задний пулемет совершенно бесполезен на больших скоростях.

К концу 1939 максимальная скорость на испытаниях составила 480 км/ч на высоте 4000 м. Шасси получили электрических привод механизма уборки, пулемет заменили на 7,92-мм лицензионную копию «Рейнметалла».

А в апреле 1940 года по инициативе армейского командования был проведен эксперимент по установке двигателей от «Накадзимы» Ha-25. Вторая попытка, установка двигателей от «Мицубиси» На-102 мощностью 1050 л.с., привела к ожидаемым результатам. Руководство увидело тот самолет, который хотело иметь.

Летные данные были те же, что и с мотором от «Накадзимы», но надежность двигателей «Мицубиси» вызывала больший оптимизм.

И детище «Кавасаки» было принято на вооружение как армейский двухместный истребитель Тип 2 Модель A «Toryu» («Убийца драконов»), краткое обозначение Ki-45 Kai-a.


В начале августа 1942 вслед за завершением армейской летно-испытательной программы «Торю» попал на вооружение частей, базировавшихся на Новой Гвинее и в материковом Китае.

На тот момент японская авиация обеспечила себе полное превосходство в воздухе, и «Торю» использовали в основном в качестве штурмовика. Самолет показал себя очень проворным и маневренным для двухмоторного самолета, но как противник одномоторным истребителям не был пригоден совершенно.

В качестве истребителя дальнего действия «Торю» оказался примерно так же хорош, как Bf.110. То есть дальность была, а вот всего остального (скорости, маневра) не было. Понятно, что условно, и в зависимости от того, с кем сражаться.

Однако американские Р-38 «Лайтнинг» настрадались от более маневренного «Торю». Страдали бы еще больше, если бы вооружение было на уровне. Но пушка Но-3 была совершенно не скорострельная и «прощала» американцев. А два пулемета винтовочного калибра – не самое опасное для самолетов тяжелого класса.

Как только Ki-45 KAI был принят на службу, в «Кавасаки» начали работать над следующей моделью. Это должен был быть более совершенный самолет с парой двигателей от «Мицубиси» На-112-II мощностью 1 500 л.с. Возможно, это был бы еще более серьезный самолет, но командование распорядилось иначе и посадило конструкторов за проектирование одноместного самолета на базе Ki-45. Проект получил название Ki-96, был построен, испытывался, но в серию (к сожалению для японцев) не пошел.

Второй интересной и практически отдельной модификацией «Торю» стала Ki-45 Kai-b, штурмовая версия самолета.
Самые первые применения «Торю» показали откровенную слабость 20-мм пушки при стрельбе как по воздушным, так и по наземным целям. Но кратковременное применение Ki-45 в качестве штурмовика на Новой Гвинее – это только половина дела. Сразу в боях с американскими и британскими тяжелыми бомбардировщиками выяснилось, что два 7,7-мм пулемета и пушка с ужасающе низкой скорострельностью «Веллингтону» или В-17 ни о чем. Слишком маленький вес залпа, чтобы вывести такой самолет из строя. А счетверённые установки «Викерса» и крупнокалиберные «Браунинги» шинковали японские самолеты легко и непринужденно.

А потому с совершенно изящной непосредственностью японские инженеры оснастили экспериментально несколько самолетов Ki-45 37-мм танковым орудием Тип 98. Пушку разместили в носу, в подвесной гондоле, а заряжал ее стрелок-радист из своей кабины. В целом так еще Камасутра в воздухе, но тем не менее.


Понятно, что боевая скорострельность была 1-2 выстрела в минуту, за один заход вряд ли получалось сделать больше одного выстрела, но 37-мм снаряд – это весомый аргумент в споре в тем же В-17.

Вот этот шедевр назвали Ki-45 Kai-b и отправили воевать со всем подряд, от самолетов до маломерных кораблей.

Что можно было бы сказать об эффективности такой артсистемы? Во времена Первой мировой такое явление было нормальным. Спустя 30 лет – как-то не очень. Да, танковое орудие с мощным снарядом – это смотрится. Разные источники называют разный боеприпас, одни — 37х133R, другие — 37х165R. Первый боеприпас – это как раз от танковой пушки Тип 98, а второй – от более мощной противотанковой пушки Тип 96, на базе которой и была создана танковая. Думаю, что все-таки применялся танковый боеприпас.

Да, в танковой пушке использовался более слабый боеприпас, но и его хватало для решения задач по разрушению целей на дистанции до 1500 м. Главное – попасть, а вот тут начинались проблемы, ибо пилот должен быть просто снайпером, чтобы поразить цель одним снарядом.

Вся проблема в том, что по первому времени у японцев такие пилоты были.

По мере роста производства самолет стал все чаще попадаться на глаза союзникам в Юго-Восточной Азии и голландской Восточной Индии. Самолет даже получил собственное имя у союзников в определителях – Nick.


Сперва Ki-45 Kai прияли за лицензионную копию французского «Потэ» P.630 или немецкого Bf.110. Однако со временем разобрались, что это чисто японская конструкция. Один Ki-45 Kai был отснят осенью 1943 года на аэродроме в Новой Гвинее.

А в боях «Торю» показал себя очень даже неплохим средством. Особенно доставалось от него патрульным катерам и подводным лодкам союзников. Очень хорошо маневренный самолет зарекомендовал себя как перехватчик В-24. В то время только один самолет союзников, Р-38, мог сопровождать В-24. Но «Лайтнинг» не был соперником более верткому, хоть и хуже вооруженному Ki-45.


Тогда союзники начали летать по ночам.

Сперва это стало проблемой.

Потом Ki-45 примерил на себя роль ночного истребителя. РЛС на него не ставили по причине их отсутствия. Единственное, чем отличался Ki-45 Kai-с от обычного истребителя, так это усиленным вооружением. 7,7-мм пулеметы были заменены на Но-103 калибром 12,7 мм. Пара таких пулеметов могла устанавливаться под углом «вперед-вверх», как это делали немцы.

Пушка, заряжаемая вручную, уступила место автоматической пушке Но-203 калибром 37 мм с боекомплектом в 16 снарядов. 12,7-мм пулеметы снимались, и Но-203 устанавливалась вместо них. 20-мм пушка внизу фюзеляжа сохранялась, что давало весьма неплохой залп. Со временем количество снарядов выросло сперва до 18, а потом и до 25.


На версии перехватчика Ki-45 Kai-d 20-мм пушку Но-3 убрали из-под фюзеляжа, зато за кабиной летчика появились пара 20-мм наклонных пушек Но-5 для стрельбы «вперед-вверх». А оборонительный пулемет на ночном истребителе считался не нужным, потому его обычно демонтировали.


Именно на таком самолете летал самый известный японский специалист по «летающим крепостям» Исаму Кассиде, на счету которого было 26 сбитых бомбардировщиков, из них семь В-29.

Последней версией, Ki-45 Kai-e, стал настоящий ночной истребитель, оснащенный радаром (когда появился авиационный радар «Dempa hyoteki», рабочее название «Таки-2»). Радар монтировался на «Торю» в носовой части и спереди прикрывался прозрачным обтекателем. Радиолокационное оборудование весило без малого тонну из-за чего приходилось демонтировать почти все вооружение. Самолет предполагалось использовать в качестве наводчика для нормально вооруженных истребителей.

Настоящая работа для Ki-45 началась в 1944 году, когда В-29 начали бомбить непосредственно японскую территорию. 15 июня 1944 года произошло первое применение «Торю» против В-29 ночью. В ту ночь американцы потеряли 6 бомбардировщиков. Японцы, правда, заявили о 11 сбитых, но это нормально.

Со всех уголков империи начали собирать «Торю» для защиты Японских островов. Вообще, так получилось, что, кроме Ki-45 и морского перехватчика, J1N «Gekko» встречать ночью американцев было и некому. И встречали, причем довольно эффективно.

4-й сентай, в котором служил главный ночной ас Исаму Кассида, к концу войны имел на своем счету 158 сбитых бомбардировщиков. Даже если разделить пополам, как того заслуживали отчеты японцев, то все равно получается очень впечатляющая цифра в 79 «крепостей». Для ночного подразделения размером с наш авиаполк – более чем достойно.

В целом «Торю» внесли свой вклад, насколько это было вообще возможно, в отражение американских атак на острова. И самолет был весьма важным звеном в обороне Японии.


Естественно, как и все нормальные самолеты Японии, «Торю» использовался камикадзе. Тут все было просто: подвешивались две бомбы по 250 кг — и вперед, в последний полет.

Доподлинно известно, что старый эсминец «Диккерсон», который на тот момент использовали как транспорт, возле Окинавы в апреле 1945 года потопили именно два «Торю».

Один «Торю» врезался в мостик эсминца, уничтожив его со всеми находившимися там офицерами. Почти одновременно второй Ki-45 врезался в палубу корабля почти отвесно. Взрыв практически переломил эсминец пополам. 54 членов экипажа корабля, включая командира, погибли на месте. Корабль затонул.

Впрочем, стоит отметить, что это были единичные случаи такого использования Ki-45. Этот самолет был слишком ценным для обороны неба Японии. Об этом говорит тот факт, что производство «Торю» остановилось только тогда, когда Япония капитулировала.

Общее количество выпущенных машин этого типа всех вариантов составило 1701 экземпляр.


Некоторое количество Ki-45 разных модификаций было вывезено в США и там облетано летчиками-испытателями Авиационно-технического командования USAAF.

Оценка была дана весьма своеобразная.

«Торю» был признан отвратительным самолетом почти во всем, что касалось наземных дел: плохие тормоза, свободно поворачивающееся заднее колесо, очень плохой обзор при взлете из-за высокого положения носа.

Но стоило только оторвать самолет от земли – и все становилось просто прекрасно.

Самолет совершал отрыв на скорости 137-145 км/ч, разбег был очень небольшим. На скоростях свыше 480 км/ч усилие на ручке управления становилось несколько некомфортным, но на начальном этапе набор высоты был очень легким и быстрым. Американцы были поражены маневренными характеристиками самолета.

Самолет легко управлялся, был послушен, срывы вполне контролируемы.

Американским пилотам не понравилась теснота кабины и плохой обзор вниз и назад.


Не остались незамеченными усилия конструкторов «Кавасаки» по защите. Баки были протектированными, что для японского самолета уже достижение. Пилота защищали бронеспинка и бронезаголовник толщиной 17 мм. Магазин 37-мм пушки Но-203 закрывался спереди и сзади бронелистами толщиной 13 мм. Стрелка-радиста защищала вера в Микадо.

В целом получился весьма неожиданный самолет. «Кавасаки» строила дальний истребитель сопровождения, а получился вполне приличный ночной истребитель ПВО, который вполне можно было использовать и как штурмовик.

И, немаловажно, провоевал до конца войны, чем оказался изрядно круче «Потэ» Р.630 и «Мессершмитта» Bf.110.


ЛТХ: Ki-45 Kai-с:

Размах крыла, м: 15,02.
Длина, м: 11,00.
Высота, м: 3,70.
Площадь крыла, кв. м: 32,00.

Масса, кг:
— пустого самолета: 4 000;
— нормальная взлетная: 5 500.

Двигатель: 2 х «Мицубиси» Hа-102 х 1080 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 540.
Практическая дальность, км: 2 000.
Максимальная скороподъемность, м/мин: 715.
Практический потолок, м: 10 000.
Экипаж, чел.: 2.

Вооружение:
— одна 37-мм пушка Но-203 (б/к 16 патронов) в носу;
— одна 20-мм пушка Но-3 (100 патронов в двух 50-зарядных барабанах) в подфюзеляжной установке;
— один 7,92-мм пулемет Тип 98 в задней кабине.
Автор:
32 комментария
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. Вождь краснокожих
    Вождь краснокожих 2 сентября 2020 18:08 Новый
    +4
    Спасибо. Интересно. Не фанат японского аэропорта, но если об основных типах знал, то про этот слышу впервые.
    Отдельно впечатлило задание ТТХ о продолжительности полета,
  2. NF68
    NF68 2 сентября 2020 18:14 Новый
    +6
    — практический потолок: 2000-5000 м;


    Как это вообще возможно для самолета иметь практическийй потолок 2000-5000 метров?
    1. old_pferd
      old_pferd 2 сентября 2020 22:38 Новый
      +6
      Кривой перевод. В оригинале Aircraft Profile 105. Rene J. Francillon. Kawasaki Ki-45 Toryu:
      operating altitudе - видимо, следует перевести как операционные высоты
  3. iouris
    iouris 2 сентября 2020 18:24 Новый
    -3
    Здесь не хватает фотографии Пе-2, -3.
  4. Undecim
    Undecim 2 сентября 2020 18:57 Новый
    +13
    Но, кроме перевозок, JAT занималась изучением мирового авиарынка с целью закупки патентов, лицензий и самолетов. То есть уши разведки, конечно, торчали, но не очень сильно.
    В итоге деятельности JAT и аналогичных структур стало внезапное появление Японии в кругу производителей авиатехники.

    И с первых строк пошло авторское фэнтези.
    Первый авиационный завод в Японии, Nakajima Aircraft Company , была основана в 1916, притом никаких ушей разведки для этого не требовалось, завод официально купил у французов лицензию на производство Nieuport 24 и Nieuport-Delage NiD 29 C.1. и двигателей Hispano-Suiza а у британцев - самолетов Gloster Sparrowhawk и двигателей Bristol Jupiter.
    Mitsubishi Heavy Industries и Kawasaki Heavy Industries начала производить самолеты в 1921 году, притом сотрудничали как с французами, так и с немцами, привлекая немецких конструкторов для создания собственных конструкций. В 1927 году производились уже самолеты собственной разработки - Kawasaki Type 88, Kawanishi K-11.
    Так как Кi-10 в 1927 году от «Кавасаки» получился приличным бомбардировщикам, фирму допустили до пирога.
    В 1927 году у фирмы Kawasaki получился разведчик и легкий бомбардировщик Kawasaki Type 88.
    1. Undecim
      Undecim 2 сентября 2020 18:59 Новый
      +11
      Истребитель Kawasaki Ki-10 получился в 1935 году.

      А на фото в статье модификация 1938 года.
  5. Engineer
    Engineer 2 сентября 2020 18:58 Новый
    +12
    После этой статьи у меня укрепилось убеждение убеждение что Скоморохов умышленно вносит ошибки в статьи или хотя бы часть их.
    Судите сами, Роман добросовестно копирует эйрвар пока не доходит до японского аса
    4-й сентай, в котором служил главный ночной ас Исаму Кассида, к концу войны имел на своем счету 158 сбитых бомбардировщиков.

    ОТкуда эта цифра? Если в исходной статье
    Именно на таком "Toryu" летал в конце войны самый результативный из уцелевших "убийц Крепостей" Исаму Касииде (Isamu Kashiide), закончивший войну с 26 победами над В-29 (по американским данным 7 достоверно уничтоженных В-29)

    А в википедии
    After the war, Kashiide's claim of 26 B-29s and 7 Soviet fighters was disputed by other pilots and historians. A total of 7 B-29s and 2 Soviet I-16s is generally accepted as confirmed

    ТО ли это своеобразная защита от обвинений в плагиате то ли призыв читателя к комментариям.

    Вопрос знатокам
    За счет чего Торю превосходил Лайтнинг в маневренности? Обычно пишут, что у амера с горизонтальной маневренностью порядок благодаря гидравлическим бустерам элеронов . Инцидент над Нишем это вроде как подтверждает.
    1. Товарищ
      Товарищ 2 сентября 2020 19:14 Новый
      +10
      Цитата: Engineer
      После этой статьи у меня укрепилось убеждение убеждение что Скоморохов умышленно вносит ошибки в статьи или хотя бы часть их

      Аналогичная мысль и мне сегодня пришла в голову.
      Создаётся впечатление, что он специально пишет чепуху, чтобы спровоцировать читателей её опровергать. Как следствие - имитация автором некомпетентности ведёт к росту количества посещений темы и комментариев.
      Приём нехитрый, но эффективный.
      1. Engineer
        Engineer 2 сентября 2020 19:37 Новый
        +11
        Увы, эффективный.
        Статья про Хипперы 60 тыс просмотров и свыше 100 комментариев за два дня. Включая исчерпывающие комментарии от человека у которого в левой пятке больше знаний чем у Романа.
        Копипаст работает, люди читают, коммьюнити обсуждает.
        Шах и мат, злопыхатели))
    2. Undecim
      Undecim 2 сентября 2020 19:52 Новый
      +6
      За счет чего Торю превосходил Лайтнинг в маневренности?
      Только в мечтах Ki-45 мог превосходить P-38 в маневренности.
      P-38 сбили больше всех японских самолетов.
      1. Engineer
        Engineer 2 сентября 2020 20:01 Новый
        +5
        В исходнике на эйрвар тоже говорится о превосходстве в маневренности японца
        http://www.airwar.ru/enc/fww2/ki45.html
        Однако в столкновениях с P-38 на средних высотах Toryu демонстрировал полное превосходство в маневренности над американским самолетом,

        Я понимаю, что статьи там это не монографии, но ресурс достаточно неплох в плане качества материала.
        1. Undecim
          Undecim 2 сентября 2020 20:22 Новый
          +4
          Первоисточником этого утверждения является брошюра Aircraft Profile 105. Rene J. Francillon. Kawasaki Ki-45 Toryu:
          "However, when opposing P-38s at medium altitude the Torytts easily outmanoeuvred the American aircraft which suffered even more of the inherent lack of manoeuvrability of twin-engined fighter aircraft. Another feature of the aircraft which won popularity was the fuel tank protection, an unknown luxury in contemporary Japanese aircraft."
          Автор авторитетный, специалист по японской авиации Второй мировой. Но утверждение его спорное, а источник его я пока не нашел, как и опровержение или подтверждение оного.
          1. Engineer
            Engineer 2 сентября 2020 20:38 Новый
            +5
            Благодарю за информацию
            1. Undecim
              Undecim 2 сентября 2020 20:48 Новый
              +4
              Меня вопрос заинтересовал. Пока добрался до достаточно серьезного ресурса http://www.wwiiaircraftperformance.org/, где в статье о Р-38 (http://www.wwiiaircraftperformance.org/p-38/p-38-wayne.html) утверждается, что он успешно противостоял даже KI-84 Hayate и N1K2-J Shiden Kai. Покопаюсь еще в литературе.
              1. Engineer
                Engineer 2 сентября 2020 20:54 Новый
                +4
                Я сначала подумал, что на Торю были "боевые закрылки" , но нигде упоминаний об этом сходу не нашел. Сам персональное исследование делать не могу- хвосты по учебе)
                1. Undecim
                  Undecim 2 сентября 2020 20:56 Новый
                  +3
                  хвосты по учебе)
                  В каком плане - Вы студент?
                  1. Engineer
                    Engineer 2 сентября 2020 21:00 Новый
                    +3
                    Онлайновый)
                    https://graduate.missouristate.edu/catalog/prog-project-management.htm
                    1. Undecim
                      Undecim 2 сентября 2020 21:14 Новый
                      +3
                      Понятно. Успехов.
                      1. Engineer
                        Engineer 2 сентября 2020 22:34 Новый
                        +2
                        Благодарю за поддержку
    3. Saxahorse
      Saxahorse 2 сентября 2020 22:23 Новый
      +2
      Цитата: Engineer
      После этой статьи у меня укрепилось убеждение убеждение что Скоморохов умышленно вносит ошибки в статьи или хотя бы часть их.

      Простите, а где вы тут ошибки увидеть сумели?
      4-й сентай, .. к концу войны имел на своем счету 158 сбитых бомбардировщиков.

      Что Вас тут собственно так возмутило? Вы считаете что 4-й японский авиаполк не мог сбить столько самолетов? Ну так опровергните, зачем вы вдруг на личность Исаму Касииде перепрыгнули?
      1. Engineer
        Engineer 2 сентября 2020 22:31 Новый
        +4
        Кстати, да. Речь в предложении была про полк а не про аса.
        Я ошибся.
        Автору приношу извинения.
  6. Вольный ветер
    Вольный ветер 2 сентября 2020 19:12 Новый
    0
    Заднее колесо можно было как нибудь и сделать чтоб не сильно болталось, не как в тележках в магазинных. тормоза если сделать эфективнее, самолет может и носом клюнуть. У Абе , который был премьером японии, отец проходил подготовку на летчика камикадзе, но не успел. Наверное проклинал всю жизнь себя, и жизнь свою жестянку.
  7. PilotS37
    PilotS37 2 сентября 2020 21:18 Новый
    +5
    Цитата: Engineer
    Вопрос знатокам
    За счет чего Торю превосходил Лайтнинг в маневренности?

    Одним из основных показателей, определяющих горизонтальную маневренность самолёта, является "нагрузка на крыло", то есть отношение массы самолёта к площади крыла: чем она меньше, тем самолет маневреннее и требует меньших ВПП. С другой стороны, получить большую максимальную скорость при малой нагрузке на крыло - проблема (поэтому-то бипланы и проиграли монопланам: у первых была низкая нагрузка на крыло, высокая маневренность и низкая скорость...).
    У Лайтнинга этот показатель был больше 300, а у Ki-45... 172! Почти в два раза меньше. Вот и решение вопроса. И тут уже гидроприводы элеронов не помогут: японец виражил в полтора раза лучше "Молнии". Пара витков, и он - на хвосте... И не сбросить его оттуда никак!
    При этом по тяговооруженности у земли "Драконоборец" тоже был лучше: 393 л.с./т против 314 (тоже на неслабые 25%!). Но тут надо учитывать высотность двигателя (как я понимаю, у "Молнии" она была лучше, так что по тяговооруженности в реальном бою эти самолёты, скорее всего, были сопоставимы).
    1. Undecim
      Undecim 2 сентября 2020 22:08 Новый
      +3
      Да, все логично, радиус виража тем меньше, чем меньше нагрузка на крыло. Но вираж - это ведь не вся маневренность, маневренность самолета - это его способность изменять за определенное время направление, скорость и высоту полета. Скороподъемность Ki-45 - 11,7 м/c, а у Р-38 - 24,1 м/с.
      1. PilotS37
        PilotS37 3 сентября 2020 08:16 Новый
        +3
        Цитата: Undecim
        Да, все логично, радиус виража тем меньше, чем меньше нагрузка на крыло. Но вираж - это ведь не вся маневренность, маневренность самолета - это его способность изменять за определенное время направление, скорость и высоту полета. Скороподъемность Ki-45 - 11,7 м/c, а у Р-38 - 24,1 м/с.

        Ну, так я и написал:
        Одним из основных показателей, определяющих горизонтальную маневренность самолёта,...
        .
        Что касается скороподъемности, то для какой высоты и какого веса они тут оценены. У "Молнии" на движках стояли ТК, а у Ki-45, скорее всего, нет. Так что на высоте амер япошку делал на вертикалях без вопросов. Но, на высоте...
        К тому же, в вертикальном маневре против "Драконобойца" работала всё та же малая нагрузка на крыло: косвенным образом она мешает самолёту разгоняться и ограничивает максимальную скорость...
        И я говорил именно, о горизонтальном маневре. И автор написал о нём же.
        Что же касается всего набора показателей, характеризующих маневренность, то да - он гораздо шире. И, самое главное, его не у видишь в табличках, публикуемых в разного рода "справочниках". Например, на тот же горизонтальный маневр влияет доступный на данном ЛА предельный коэффициент подъемной силы: какой-нибудь Мираж 2000 на скорости 500 км/ч вполне может проиграть в горизонтальном маневре Мустангу или Як-3...
        Так же и с коэффициентом лобового сопротивления: в "справочниках" его не приводят, но на перегрузку установившегося виража он влияет принципиальным образом.
        Однако, когда самолёт только начинают проектировать, первым делом задаются значениями удельной нагрузки на крыло и тяговооруженностью - а потом уже начинается итерационный процесс длиною в несколько лет...
        1. Undecim
          Undecim 3 сентября 2020 11:01 Новый
          0
          И, самое главное, его не у видишь в табличках, публикуемых в разного рода "справочниках".
          Так эти "справочники", в большинстве случаев, составляются далекими от вопроса людьми и для таких же читателей. Согласитесь, что описание расчета и построения кривых атак или графического метода моделирования маневров вряд ли заинтересует рядового читателя, не отягощенного соответствующими знаниями.
          1. PilotS37
            PilotS37 4 сентября 2020 08:14 Новый
            0
            Цитата: Undecim
            Так эти "справочники", в большинстве случаев, составляются далекими от вопроса людьми и для таких же читателей. Согласитесь, что описание расчета и построения кривых атак или графического метода моделирования маневров вряд ли заинтересует рядового читателя, не отягощенного соответствующими знаниями.

            Мне трудно оценить данную ситуацию: я - не "рядовой читатель": мне - интересно именно это.
      2. FreeDIM
        FreeDIM 4 сентября 2020 10:13 Новый
        0
        Цитата: Undecim
        Да, все логично, радиус виража тем меньше, чем меньше нагрузка на крыло. Но вираж - это ведь не вся маневренность, маневренность самолета - это его способность изменять за определенное время направление, скорость и высоту полета. Скороподъемность Ki-45 - 11,7 м/c, а у Р-38 - 24,1 м/с.

        Смотреть нужно в срезе поставленных боевых задач, учитывая что "молния" - дальний самолёт прикрытия. У "крепостей" такой скороподъёмности не было, поэтому приходилось вертеться вокруг них в горизонтали.
    2. сайгон
      сайгон 3 сентября 2020 14:38 Новый
      0
      Если память не подводит американцы на Лайтнингах не вели маневренных боев , атака с верху и уход на скорости .
  8. Fitter65
    Fitter65 3 сентября 2020 01:30 Новый
    0
    Изюминкой самолета со знаком минус было разделение кабины пилота и стрелка-радиста главным топливным баком.

    Ил-2 двухместный, топливный бак тоже стоял между пилотом и стрелком...
    1. PilotS37
      PilotS37 3 сентября 2020 08:36 Новый
      +1
      Цитата: Fitter65
      Ил-2 двухместный, топливный бак тоже стоял между пилотом и стрелком...

      Для самолётов, лишенных ЭДСУ (а это устройство пошло в серию сравнительно недавно, в 1970-х, на F-16), главная проблема - разбежка центровок. Две основных причины этой разбежки: выработка топлива и сброс "полезной нагрузки". По этой причине раньше топливо и бомбы старались располагать в районе центра тяжести (а на пассажирских лайнерах людей в салоне до сих пор рассаживают по особой схеме). У устойчивого самолёта Ц.Т., по определению, должен располагаться где-то посередине хорды крыла. С точки зрения прочности, всё очень удачно: бомбы вешаем на центроплан крыла, а баки заталкиваем в само крыло.
      Но Ил-2 "работал по земле" - значит, надо было очистить самый поражаемый элемент конструкции (крыло!) от всего важного и взрывоопасного. С другой стороны, у него была бронекоробка, поэтому бак в неё и засунули - над центропланом, между членами экипажа. "Так получилось..."
      Почему на "Кавасаки" поступили аналогичным образом - можно только гадать: что им мешало сделать баки в крыле?!! Может, та же логика: предполагалось, что самолёт будет "работать по земле", поэтому крылья решили "зачистить"... Сказано - сделано: баки убрали в фюзеляж!.. А может, они ещё не умели протектируемые баки в крыле размещать (этот приём, как раз, где-то перед самой войной появился - до того баки размещали именно в фюзеляже и именно в районе центра тяжести).
      Как-то так...
  9. Fitter65
    Fitter65 3 сентября 2020 01:45 Новый
    +2
    ,
    провоевал до конца войны, чем оказался изрядно круче «Потэ» Р.630 и «Мессершмитта» Bf.110.

    «Мессершмитт» Bf.110 тоже провоевал до конца войны, правда в отличии от японца у мессера война на 4 месяца раньше закончилась.