Военное обозрение

Летающие авианосцы США: проекты, испытания, неудачи

38

Истребитель XF-85 под подъемной трапецией. Фото USAF


В конце сороковых годов США начали работы по теме «летающих авианосцев» – крупных самолетов, способных нести и запускать легкую технику. В последующие десятилетия было создано несколько проектов такого рода, часть которых даже дошла до испытаний. Однако ни один из этих комплексов не продвинулся дальше испытаний. Попробуем разобраться, что помешало ВВС США получить «летающий авианосец» с «паразитным истребителем».

Послевоенный «Гоблин»


Во время Второй мировой войны США активно использовали дальнюю авиацию. Достаточно быстро выяснилось, что бомбардировщики нуждаются в прикрытии, а имеющиеся истребители не могут сопровождать их на всем протяжении полета. Вскоре появилась идея «паразитного истребителя»: легкого самолета, перевозимого бомбардировщиком и сбрасываемого при необходимости.

В первые годы эта концепция не получила реального развития. Проектирование началось только после войны на фирме McDonnell, и к концу 1947 г. она построила пару опытных легких истребителей XF-85 Goblin. Также провели переоборудование самолета-носителя EB-29B. Согласно проекту, «Гоблин» подвешивался под бомболюком носителя при помощи специальной опускаемой трапеции, которая обеспечивала отцепку «паразита» от бомбардировщика и его прием обратно.


EB-29B с выпущенной трапецией; XF-85 подвешен. Фото USAF

23 августа 1948 г. истребитель XF-85 впервые произвел отцепку от носителя и совершил самостоятельный полет. Попытка вернуться на EB-29B завершилась аварией, и летчику-испытателю пришлось совершать посадку на аэродром. В дальнейшем состоялось несколько новых полетов, показавших сложность применения паразитного истребителя. В октябре 1949 г. заказчик закрыл проект ввиду отсутствия прогресса и наличия массы проблем.

Главной причиной неудачи проекта XF-85 являлась сложность пилотирования истребителя вблизи носителя. Крупный бомбардировщик создавал мощные завихрения, мешавшие сближению и стыковке. Предлагались различные решения, но они не привели к кардинальному улучшению ситуации. Кроме того, самолет Goblin не отличался высокими тактико-техническими характеристиками. При максимальной массе 2,5 т он нес только четыре крупнокалиберных пулемета и имел топлива на 80 минут полета. При этом фактическая длительность полета ограничивалась необходимостью возвращения на носитель и длительной процедурой стыковки.

F-84 на законцовке


Испытания XF-85 показали, что задача сопровождения бомбардировщиков должна выполняться «полноразмерными» истребителями. Для отработки этой идеи в 1949 г. запустили программу MX-1016 или Tip-Tow («Буксировка на законцовке»). Ее целью было создание и испытание средств стыковки носителя в виде ETB-29A и пары истребителей EF-84D.


Комплекс Tip-Tow в полете. Фото USAF

На законцовках крыла носителя установили специальные замки; аналогичные устройства появились на истребителях. Предполагалось, что ETB-29A будет взлетать самостоятельно и затем принимать на крыло истребители. Дальнейший полет производился только за счет двигателей носителя, а в маневрировании участвовали экипажи всех трех самолетов. В заданном районе истребители должны были запускать двигатели и начинать самостоятельный полет. Затем производилась сцепка для возвращения на базу.

Полеты комплекса Tip-Tow начались летом 1950 г. 15 сентября провели первую стыковку в воздухе. Проводились полеты с имитацией разных ситуаций. Параллельно велась разработка автоматических систем управления, позволявших снизить нагрузку на летчиков-истребителей.

Испытания автоматики начались только в марте 1953 г. и сразу показали необходимость доводки. 24 апреля того же года в очередном полете EF-84D пристыковался к левой плоскости бомбардировщика и включил автоматику управления. Сразу после этого истребитель совершил резкий маневр и ударил по крылу бомбардировщика. Оба самолета и пятеро летчиков разбились.

Летающие авианосцы США: проекты, испытания, неудачи

Крыло носителя и истребитель крупным планом. Фото USAF

После этой аварии проект Tip-Tow закрыли. Формальной причиной стали сложности с созданием полноценной работоспособной системы. Впрочем, от идеи буксировки на законцовке крыла не отказались – к этому времени существовал аналогичный проект на базе более современных образцов.

Авианесущий «Миротворец»


Переосмысление опыта проекта XF-85 привело к появлению программы FICON (Fighter Conveyor), запущенной в 1951 г. В этом случае самолетом-носителем должен был стать дальний бомбардировщик B-36 Peacemaker в модификации GRB-36F, а в качестве паразитного истребителя рассматривался доработанный F-84E. Носитель получил подъемный агрегат, а истребитель – буксировочный крюк и другие приборы.

Испытания FICON начались в январе 1952 г. 14 мая состоялся первый полет по полной программе, включавшей взлет всего комплекса, сброс и самостоятельный полет истребителя, а также последующее возвращение на носитель. В мае 1953 г. начались полеты с использованием доработанного истребителя F-84F с более высокими характеристиками. В целом комплекс FICON хорошо показал себя, хотя и имелись претензии.


Испытания системы FICON. Фото USAF

По результатам испытаний ВВС США решили принять новый комплекс, но не для защиты бомбардировщиков, а для ведения разведки. С этой целью заказали перестройку 10 разведывательных самолетов RB-36В в летающий авианосец и выпуск 25 разведчиков RF-84K. Готовая техника поступила в войска в 1955-56 гг., однако не дошла до активной эксплуатации. Последний полет FICON состоялся в апреле 1956-го, после чего комплекс списали, а самолеты перестроили по стандартным проектам.

Причины отказа от FICON были простыми. Комплекс оказался слишком сложным для эксплуатации в условиях строевой части. Отцепка и возвращение «паразита» на носитель, несмотря на все нововведения, сохраняла высокую трудность. Кроме того, к моменту поступления FICON в войска появилась удачная замена в виде самолета U-2.

Параллельно с FICON разрабатывался проект Tom-Tom. Он предусматривал буксировку двух истребителей на законцовках крыла B-36. К 1956 г. была создана улучшенная система креплений и автоматического управления, которую даже испытали в полетах. Однако проект признали устаревшим и достаточно быстро закрыли.


Испытания Tom-Tom с одним истребителем. Фото USAF

Атомный CL-1201


К идее летающего авианосца вернулись в шестидесятых годах, когда появились новые технологии, позволявшие получить резкий прирост основных характеристик. Компания Lockheed на уровне теории проработала проект CL-1201 – в нем предлагался сверхтяжелый самолет-авианосец с ядерной силовой установкой.

Оптимальной сочли конфигурацию «летающее крыло» размахом 340 м и длиной 170 м. Взлетная масса должна была достигать 5400 т. Предлагалось использовать ядерный реактор мощностью 1850 МВт, выдающий энергию на несколько турбореактивных двигателей. Также рассматривалась возможность применения дополнительных взлетных двигателей. CL-1201 мог бы оставаться в воздухе 30-40 суток и показывать «глобальную» дальность полета.

Платформа CL-1201 могла бы использоваться в разных целях, в т.ч. в качестве летающего авианосца. До 20-22 истребителей можно было бы разместить на пилонах под крылом с возможностью старта и возвращения. Внутри летающего крыла поместили полноценный ангар для обслуживания самолетов.


CL-1201 в представлении художника фирмы Lockheed

Проект CL-1201 не продвинулся дальше теоретической проработки. Причины этого очевидны. При всем оптимизме того времени, подобный проект был слишком смел и сложен, а также имел массу проблем, решение которых оказывалось чрезмерно трудным или невозможным. В итоге проект отправился в архив, а к идее атомного авианосца в воздухе более не возвращались.

На базе лайнера


В начале семидесятых стартовал новый проект, на этот раз вновь на базе имеющейся платформы. Сначала в качества авианосца предлагался военно-транспортный самолет Lockheed C-5, а затем эту роль отдали лайнеру Boeing 747 в модификации AAC (Airborne Aircraft Carrier).

Проект «747 AAC» разрабатывался компанией Boeing. Он предусматривал серьезное переоснащение базового самолета, а также разработку нового «паразитного истребителя». Самолет Boeing 747 AAC должен был иметь две палубы: верхняя предназначалась для хранения истребителей, а на нижней помещались устройства для запуска, приема и дозаправки в полете. Оптимальный вариант компоновки обеспечивал перевозку 10 истребителей.


Boeing 747 AAC в положении для выпуска истребителя. Графика Boeing

После длительных поисков «Боинг» разработали предварительный проект истребителя Model 985-121 Microfighter. Это был компактный самолет с дельтавидным крылом, способный уместиться в ограниченном пространстве грузовой кабины. При этом он мог нести развитый комплекс электроники и ракетное вооружение. Основным способом применения являлись полеты с носителя, из-за чего вместо колесного шасси использовался надувной баллонет. Проект «985-121» основывался на технологиях своего времени, и его реализация не требовала особых мер.

От проекта Boeing 747 AAC отказались в середине семидесятых годов. К этому решению привела общая сложность подобного комплекса, уже известные проблемы летающих авианосцев, а также сомнения в способности Model 985-121 эффективно бороться с современными и перспективными самолетами вероятного противника.

Современный подход


С ноября прошлого года под контролем агентства DARPA осуществляются тестовые полеты нового авиационного комплекса на базе самолета-носителя C-130 и беспилотного летательного аппарата X-61 Gremlins от компании Dynetics. БПЛА нового типа отличается высокой степенью автоматизации и способен нести разнообразную полезную нагрузку для выполнения различных задач.


X-61A Gremlins на испытаниях. Фото Dynetics, DARPA

В первую очередь, ему планируют доверить оптико-электронную разведку и радиоэлектронную борьбу. Предлагается обеспечить возможность групповой работы беспилотников, контролируемых одним носителем. В зависимости от особенностей миссии, возможно возвращение БПЛА на борт носителя или посадка с парашютом.

В ноябре 2019 г. состоялся первый полет с X-61A под крылом самолета-носителя. В январе БПЛА впервые отправили в самостоятельный полет. Сам полет прошел успешно, но аппарат разбился на посадке из-за отказа парашютной системы. В августе состоялся еще один полет, полностью успешный.

В распоряжении DARPA и Dynetics остаются четыре БПЛА X-61A из пяти построенных. Испытания и отработка техники продолжаются и могут привести к желаемым результатам. Впрочем, на завершение проекта требуется немало времени, и боеготовый авиационный комплекс появится лишь через несколько лет.


Прием БПЛА X-61A на борт носителя. Графика Dynetics

Прошлое и будущее


С конца сороковых годов и до настоящего времени в США разработали целый ряд авиационных комплексов, включающих самолет-авианосец и «паразитный» летательный аппарат. Далеко не все такие проекты дошли даже до испытаний и только один комплекс формально был принят на вооружение – но не использовался в полной мере.

Подобные сомнительные результаты всего направления связаны с рядом характерных проблем. Уже в конце сороковых была выявлена высокая сложность отцепки и стыковки самолетов, обусловленная аэродинамическими явлениями. Кроме того, возникли затруднения при создании средств стыковки и т.д. В то же время, удалось накопить большой опыт и найти принципиальные решения для некоторых проблем. Удастся ли в полной мере применить их в новом проекте летающего авианосца с БПЛА – неизвестно. Однако ожидаемая удача «Гремлинов» станет эффектной точкой в затянувшейся эпопее, начавшейся в середине прошлого века с «Гоблина».
Автор:
38 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. Mavrikiy
    Mavrikiy 25 октября 2020 05:16
    +3
    Летающие авианосцы США: проекты, испытания, неудачи
    Не они первые, не они последние. request Кажется "Максим Горький" тоже как авиаматка проектировался.
    1. Евдоким
      Евдоким 25 октября 2020 07:01
      +4
      Цитата: Mavrikiy
      Не они первые, не они последние

      Когда читаешь такую статью, погружается в мир Жюля Верна. Большое желание, по-множеное на большие деньги и большие амбиции, рождают толи чудовищные, толи чудные идеи. Из разряда утопий. Как сухопутные броненосцы из книг Беляева или Ефремова. Что-ж, чудачества все же двигают прогресс. hi
      1. mr.ZinGer
        mr.ZinGer 25 октября 2020 09:31
        +4
        Сухопутные броненосцы были у Казанцева.
        У Ефремова точно не было.
      2. Avior
        Avior 25 октября 2020 11:26
        +2
        Подземные броненосцы не хотите? smile
        Николай Трублаини, Глубинный путь
        1. Евдоким
          Евдоким 25 октября 2020 14:41
          -2
          Цитата: Avior
          Подземные броненосцы

          Да хоть подводные. Просто сама по себе идея летающих авианосцев утопическая, нет в ней жизни, как в сухопутных или подземных броненосцах. Построить можно, но использовать в реальной жизни??? hi
    2. Лопатов
      Лопатов 25 октября 2020 16:36
      +5
      Цитата: Mavrikiy
      Не они первые, не они последние.

      Смотря что считать точкой отсчёта.
      у американцев самолёты "взлетали" и "приземлялись" на дирижабль "Экрон" ещё в мае 1932

      1. Saxahorse
        Saxahorse 25 октября 2020 20:35
        0
        Цитата: Лопатов
        на дирижабль "Экрон" ещё в мае 1932

        Акрон наверно лучше если по русски. :)
  2. mr.ZinGer
    mr.ZinGer 25 октября 2020 05:25
    +9
    ТБ-3 авиа звено Вахмистрова
  3. Пиджак в запасе
    Пиджак в запасе 25 октября 2020 07:04
    +2
    ИМХО при наличии отработанной технологии дозаправки в полёте не очень нужная тема.
    1. Lontus
      Lontus 26 октября 2020 14:16
      +1
      Цитата: Пиджак в запасе
      ИМХО при наличии отработанной технологии дозаправки в полёте не очень нужная тема.

      С БПЛА идея паразитного самолета может получить второе дыхание.
  4. Avior
    Avior 25 октября 2020 09:03
    +8
    Советские проекты воздушных авианосцев на базе самолётов ТБ и И-16 были ещё до войны- проекты "Звено" и "Звено-СПБ".
    Принимали участие в боях в 1941 и 1942 году.
    . Боевое крещение «Звена-СПБ» состоялось 26 июля 1941 года, когда после ряда неудач обычных бомбардировщиков, безуспешно пытавшихся разбомбить Мост Карла I на Дунае, было решено использовать авианосцы, и для проверки было дано задание разбомбить «СПБ» нефтехранилище в Констанце. Задание было успешно выполнено — цель поражена без потерь. Противник не ожидал советские истребители, приняв их за своих[3]. В ходе авиаудара истребители-бомбардировщики отсоединились с грузом бомб от носителей на расстоянии 40 км от цели и после поражения цели вернулись на аэродром в Одессе, где дозаправились и вернулись в Евпаторию своим ходом.

    Мост через Дунай был поврежден после нескольких налетов.
    Были и другие операции, например, налеты на мост через Днепр в Запорожье, и другие.
    1. Пиджак в запасе
      Пиджак в запасе 25 октября 2020 09:31
      +6
      Не совсем то же самое.
      Наши везли самолёты-паразиты только в один конец.
      А весь затык именно забрать их на борт аваматки и вернуть домой так же на прицепе.
      1. Avior
        Avior 25 октября 2020 11:28
        +3
        Нет, проект Звено тоже предусматривал возвращение на авиаматку. И такие операции проводились неоднокоатно
        Не знаю только, использовалось ли это в реальных боевых действиях
        1. doktorkurgan
          doktorkurgan 25 октября 2020 14:58
          +2
          Пишут, что при боевом применении И-16 после отцепки и выполнения боевой задачи возвращались на аэродром своим ходом.
          1. Avior
            Avior 25 октября 2020 15:40
            +3
            При описанных случаях боевого применения да, но отрабатывались оба варианта.
            Необходимости не было , расстояние позволяло вернутся самостоятельно, зачем лишний раз рисковать?
    2. Авиатор_
      Авиатор_ 25 октября 2020 22:23
      0
      Были и другие операции

      Совершенно верно, в октябре 1941 года успешно использовалась эта система при бомбёжке немецких тяжёлых батарей на Перекопе. Наш аэродром находился в Фрайдорфе (кажется, сейчас это Кормовое, но не уверен). ТБ-3 использовался лишь для того, чтобы затащить И-16 с двумя ФАБ 250 на высоту, так как до цели было около 50 км. К сожалению, наш лётный состав, обученный этому приёму, был к концу октября выбит.
  5. Alien From
    Alien From 25 октября 2020 09:40
    +3
    Автору спасибо, удивительные самолёты)
  6. Al_lexx
    Al_lexx 25 октября 2020 10:34
    +4
    В СССР пробовали таскать пусковую с МБР на самолёте. Понятно, что тема параллельная статье, но не менее, если не более смелая.
    1. Вадим237
      Вадим237 25 октября 2020 11:51
      +3
      Американцы сейчас воздушный старт БРСД мишеней используют для испытания ПРО.
      1. Al_lexx
        Al_lexx 25 октября 2020 13:54
        +2
        В определённом смысле, "Кинжал" это тоже БРСД. Но кмк, более интересная по начинке, нежели мишень.
  7. OgnennyiKotik
    OgnennyiKotik 25 октября 2020 13:12
    +2
    Добавим к БПЛАносцам воздушных заправщиков, самолеты-арсеналы, бомбардировщиков, B-21 и получаем воздушный аналог АУГ который может прилететь в любую точку земли меньше чем за сутки. БПЛА имеют ограниченный боезапас, часть БПЛА нужно использовать в качестве истребителей. На самолете носителе большой боезапас невозможно держать, сами дроны и оборудования весят не мало. БПЛА выявляют цели, а накрывают их КР или дронами-камикадзе с арсенала. Классика АУГ есть АВ с дронами их задача разведка, защита, уничтожение первоочерёдных целей. В-21 с ракетами В-В и В-П аналог эсминцев/фрегатов задача оборона группы, нанесение ударов по выявленным целям. В-52, самолеты-арсенала аналог крейсеров, носители основной части КР и «одноразовых» дронов. Авакс соответственно управление группой и самолеты заправщики.
    Есть слухи о создании истребителя сопровождения бомбардировщиков, но пока это предположения.

    Есть и другие БПЛА воздушного базирования на испытаниях кроме X-61A.

    1. Pechkin
      Pechkin 25 октября 2020 16:18
      0
      Да вы правы,развитие беспилотников ведет как раз к появлению летающих авианосцев.Я бы правда не стал сравнивать их возможности с АУГ.
      1. OgnennyiKotik
        OgnennyiKotik 25 октября 2020 17:06
        0
        Цитата: Pechkin
        Я бы правда не стал сравнивать их возможности с АУГ.

        Конечно нельзя сравнивать, просто как яркий пример.
    2. Глаз вопиющего
      Глаз вопиющего 27 октября 2020 01:47
      0
      Цитата: OgnennyiKotik
      Добавим к БПЛАносцам воздушных заправщиков, самолеты-арсеналы, бомбардировщиков, B-21 и получаем воздушный аналог АУГ который может прилететь в любую точку земли меньше чем за сутки.


      Интересно, сколько заправщиков понадобится и какая будет автономность "АУГ". Наберется ли заправщиков хотя бы на одну? smile
  8. ycuce234-san
    ycuce234-san 25 октября 2020 17:58
    0
    "В то же время, удалось накопить большой опыт и найти принципиальные решения для некоторых проблем."
    В будущем, видимо, дело пойдёт у разработчиков веселей. Жесткая стыковка летательных аппаратов в воздухе - дело весьма опасное в её отработке и предыдущие программы прекращались после гибели лётчиков и потерь очень дорогих больших самолётов. Современные разработчики будут иметь возможность сначала всё отработать на масштабных беспилотных авиамоделях-беспилотниках.
    1. garri-lin
      garri-lin 25 октября 2020 20:36
      +2
      Жесткая сцепка и портила все попытки. По сути оптимальный режим это буксировка. Та же технология что используется для дозаправки но измененная. Не просто шланг а шланг-тросс. Сцепное устройство с намного более порочным соединением. Взлетели раздельно. Затем три истребителя типа Миг 29 цепляются за танкер Ил 76. И спокойно идут группой. А а если на танкер сверху приспособить пассивную антену большой площад то о противнике можно узнать зарание. По сути на парадах в честь Дня Победы нам часто демонстрируют подобные группы. Только летают они не сцепленными.
      1. ycuce234-san
        ycuce234-san 26 октября 2020 12:49
        -1
        Ради жесткой сцепки и бьются - мягкая в общем то и даром никому не нужна (это столетние технологии в прямом смысле - дозаправка на лету - 1923 а воздушная буксировка примерно одинакового с ней возраста).
        Просто с появлением хороших и дешевых беспилотников стоимость горы побитых в процессе работы беспилотных машин будет меньше чем стоимость авиакеросина в старых программах, не говоря уже о катастрофах самолетов.
        1. garri-lin
          garri-lin 26 октября 2020 14:58
          0
          А в чём принципиальный плюс жесткой сцепки? Не вижу я таких плюсов.
          1. ycuce234-san
            ycuce234-san 26 октября 2020 19:09
            0
            Главное - профессионалы видят. И это не один плюс а скорее некий комплекс положительных свойств - например, комплекс сцепленных машин это единая машина, легко и безопасно управляемая в сцепленном виде. А её части имеют принципиально разные свойства в разъединившемся виде, несколько задач решают одновременно и принципально различных и т. д. Поэтому столетие авиаконструкторы балдами бьются о эту крепенькую проблему.
            Кроме того, видимо всегда хотят переиспользовать парк существующей авиатехники - никому же не мешало сделать спецсамолёты с нетрадиционной формой фюзеляжа, способствующей нужному обтеканию воздухом в момент возвращения на подвеску; экраны там специальные поставить, мёртвые аэродинамические зоны организовать и т. д.
            1. garri-lin
              garri-lin 26 октября 2020 19:26
              0
              Практика буксировки планеров огромна. Со 2 мировой. А жесткая сцепка это в первую очередь сложный и тяжелый сцепной узел. С огромными нагрузками.
              1. ycuce234-san
                ycuce234-san 26 октября 2020 19:52
                0
                Да, всё так. Но "клиент упорно хочет именно его" - авиаматку даже из допотопного цеппелина USS Akron (ZRS-4) проектировали именно как носителя на жесткой сцепке а не авиабуксировщика.
                Вот кстати, будь в обеспечении всевозможных полярных рекордных полётов цеппелинщиков и авиаперелётов самолёты-авиазаправщики и авиаразведчики-радиопеленгаторы для контроля плёта и имей основной самолёт-рекордсмен (цеппелин) на борту хоть простенький спасательный биплан с радиостанцией и секстантом - эти полёты имели бы меньше жертв среди экипажей. Да и сейчас для полярной авиации подвесной или трюмный самолёт или хотя бы лёгкий спасательный планер из углепластика - будет не лишним.
                1. garri-lin
                  garri-lin 26 октября 2020 19:57
                  0
                  При тех погодных условьях что царят на Северах проку от планера будет мало. Нужен самолет с двигателем. А в остальном согласен полнрстью.
                  1. ycuce234-san
                    ycuce234-san 26 октября 2020 20:13
                    0
                    На буксируемых планёрах на Северный полюс летали в марте 1950. Но даже бюджетный бездвигательный планёр - это прям очень-очень-очень хорошо при катастрофе, иначе все покрытые им километры - а их будут десятки и сотни, может, придётся пройти ножками с риском для жизни - просто посидеть в ожидании помощи может и не получиться. В себе он нести будет средства радиосвязи и навигации, переносной маяк и радиоотражатели, паёк в рундуке, комплекты снаряги для лыжников и спасснаряжение; нижняя часть может быть выполнена в виде лодки-саней с монтируемыми коньками или лыжами - крылья в таком случае станут парусами буера и т. д. Просто парашютисты столько с собой в руках не унесут в экстренной ситуации или потеряют при выброске с грузовым парашютом - а так и экипаж и аварийные припасы под присмотром ответственного за них командира остаются ежесекундно.
                    1. garri-lin
                      garri-lin 26 октября 2020 20:16
                      0
                      А сможет планер лететь в плохих погодных условьях? Ведь чаще всего причиной катастрф на севере является именно погод.
  9. evgen1221
    evgen1221 25 октября 2020 19:57
    0
    Ну как вариант ударники для отвлечения таскать?-но опять же а полезная нагрузка не упадет,
  10. Маки-маки
    Маки-маки 26 октября 2020 06:25
    +15
    Все же удивительно, до какой изобретательности могут довести непомерные амбиции.
  11. barin
    barin 26 октября 2020 10:08
    +16
    Спасибо за статью. Узнал кое что новое.
  12. Kuroneko
    Kuroneko 27 октября 2020 07:50
    0
    Хотелось бы заметить уважаемому автору, что ещё и до "Гоблина", в далёком мохнатом 1918-м году США уже начинали прорабатывать тему летающих авианосцев - тогда это были дирижабли, несущие на себе один или более истребителей.