Военное обозрение

Боевые самолеты. Прекрасен до ужаса и наоборот

49
Ошибка и импровизация – двигатели прогресса. Ибо именно в дебрях ошибок иногда появляется такое, что потом живет долгие и долгие времена. Ну вот кто додумался 10 тысяч лет назад выпить прокисший виноградный сок? И вон как все обернулось…


Кто первым построил асимметричное летательное средство, мы знаем. Ганс Буркхард из фирмы «Гота». И эта летучая несуразность время от времени будоражила умы других конструкторов. Видимо, было в ней что-то такое, притягательное. Как в вине.


Но эксперименты Буркхарда в 1918 году закончились вместе с войной и наступило затишье.

А в 1930-х годах к запретному кувшину приложился доктор Рихард Фогт (Richard Vogt), сотрудник тогда еще фирмы «Гамбургер Флюгцойгбау».

Боевые самолеты. Прекрасен до ужаса и наоборот

Фирма приняла участие в конкурсе на тактический разведчик для Люфтваффе (Luftwaffe) в 1935 году. Сама по себе история того, как доктор Фогт пришел к такой идее, навевает определенные соображения. Впрочем, тут лучше дать слово самому Фогту:

«Новый заказ на создание самолёта-разведчика стал для меня толчком для разработки очень нетрадиционной и смелой конструкции, которая, как оказалось позже, принесла большой успех.

Конкурс предусматривал создание одномоторного самолёта с наилучшим обзором как вперед, так и назад. Схема самолёта, которая обеспечивала бы нужный угол обзора в 25 градусов (вниз) вперёд и назад, над двигателем, потребовала бы очень высокого фюзеляжа.

Как я потом понял, Люфтваффе на самом деле нужен был двухмоторный (!!!) самолёт, в котором пилот и наблюдатель размещались бы спереди. Так почему бы не создать двухмоторный самолёт, с которого потом удалить один двигатель? Таким образом, мне пришла в голову идея асимметричной системы».


Интересно, правда? Столько всего… Люфтваффе заказало одномоторный самолет, но Фогт понял то, чего «не поняли» составлявшие задание руководители. И началось…

Если бы Фогт был непрофессионалом или того хуже – авантюристом, на этом бы история закончилась, причем, скорее всего, в гестапо. Там таких коллекционировали, потому что все прошло бы по известной нам статье «вредительство».

Но Фогт был профессионалом. А потому он был в курсе тех проблем, которые может принести такая схема, как несимметричная конструкция. Ведь даже у симметричной конструкции проблем в плане аэродинамики - вагон с платформой.


Все начинается от винта в прямом смысле этого слова. Винт закручивает воздушный поток и отправляет его назад, к килю. Понимаете, да? Винт крутится по часовой стрелке, воздушный поток давит на киль и понемногу разворачивает самолёт влево. Это нормально, это аэродинамика. Потому киль обычно ставят с рассчитанным перекосом, чтобы исключить это явление – снос воздушным потоком от винта. Или мотор отклоняют от оси самолета.

У несимметричной конструкции все интереснее. Там сама конструкция при правильном расчете может погасить воздействие потока воздуха от винта без каких-либо нововведений и отклонений.


В общем, доктор Фогт рассчитал все правильно и с эскизами отправился в Берлин. И не абы к кому, а к самому Удету (Ernst Udet). Генерал Удет тогда возглавлял техническое управление в Министерстве авиации Германии (the Ministry of Aviation, Reichsluftfahrtministerium, RLM), где курировал Люфтваффе.

Удет, будучи тоже профессионалом, изучил эскизы, и повел себя соответственно. То есть, с одной стороны, он дал Фогту разрешение на разработку самолета нетрадиционной конструкции, определив год по времени на работы. Но не дал ни пфеннига из казны министерства.

Далее по накатанной. Министерство авиации присвоило проекту номер 8-141, но заключать контракт не стало, то есть, все расходы по разработке самолета упали на компанию «Блом унд Фосс», в которую с 1937 года вошла и «Гамбургер Флюгцойгбау».

Так что одни и те же самолеты выпускались сперва под маркой «На», а потом стали называться BV.


Вообще, «Блом унд Фосс» больше была известна в авиации как фирма-производитель летающих лодок. Собственно, и доктор Фогт был специалистом именно по летающим лодкам. Сперва он долго работал на благо компании «Кавасаки», проектируя летающие лодки для Японии, а потом, переехав обратно в Германию, построил На.138, которая пошла в серию как BV.138 и прослужила в Люфтваффе всю войну.

У Фогта была прекрасная команда, и потому уже через три месяца после того, как Удет дал «добро», в июне 1937 года был готов каркас самолета. А в конце февраля 1938 года прототип самолёта BV.141 выполнил первый полёт.

Первые экземпляры были собраны с моторами воздушного охлаждения BMW 323A мощностью 1000 л. с. Мотор оказался что надо, и уже первые полеты показали, что самолёт откровенно хорош, если устранить небольшие огрехи.

Удет прилетел в Гамбург и лично испытал самолет в полете. Самолет ему понравился, и Удет очень хорошо отозвался о нем Мильху и Герингу.

Здесь надо отдать должное Фогту и его команде. Правильно сделанные расчеты – и машина получилась весьма сбалансированной и легкой в управлении.

Аэродинамически все просто и оправдано, и даже понятно, почему мотор слева от кабины, а не наоборот.


Воздушный винт находится слева от центра тяжести самолета. Винт тянет самолёт вперёд и вправо, закручивая самолет вокруг ЦТ. А воздушный поток от винта давит на киль и разворачивает самолет влево. И влево же действует реактивный момент от винта.

Фогт и компания все рассчитали таким образом, что эти моменты совершенно уравновешивали друг друга, и самолет летел по идеальной прямой, не сходя с курса. Причём, это не зависело от режима работы мотора.

Чуда сразу не случилось, Удет оказал обещанную поддержку проекту, и RLM сделало официальный заказ на дальнейшую разработку проекта и изготовление серии из трёх прототипов.

Богатые «Блом и Фосс», дабы сократить сроки, решили построить самолеты за свой счет и облетать их. Так прототип, который проходил под названием На.141-0, получил новое имя BV.141 V2.

И начались доделки. Главная – Министерство потребовало вооружить разведчики не только пулеметами для стрельбы назад, но и оборудовать огневые точки для стрельбы вперед. Основной конкурент от «Фокке-Вульфа» имел курсовые пулеметы, и в Министерстве неназойливо указали Фогту на этот нюанс.

Фогт и компания вышли из ситуации просто восхитительно: где-то раздобыли переднюю часть от бомбардировщика Ju.86, у которого уже имелись стрелковые точки в носу, и присоединили (слово напрашивается другое) к своему фюзеляжу.

Чтобы все это не отвалилось в полете, конструкцию усилили двумя стальными трубами, которые стали играть роль силовой опоры для пола кабины. Потом кому-то в голову пришла просто отличная мысль: именно в этих трубах и разместить пулеметы. Ну а чтобы совсем добру не пропадать, на трубах же закрепили и педали управления.


Здесь хорошо видны эти трубы.

С вооружением определились. В трубах установили два пулемета MG.17, стрелявшие по курсу самолета. В задней части кабины установили обтекатель с сектором, который открывался путем поворота. Повернув часть обтекателя, открывалась кормовая точка с пулеметом MG.15.


Здесь сидит кинооператор, но на его месте в полете был бы стрелок с пулеметом.

Еще один такой же пулемет был на крыше кабины, на турели с обтекателем.


Кроме оборонительного вооружения самолет мог взять на узлы под крыльями четыре бомбы по 50 кг.


В третьем прототипе BV.141V3 конструкцию начали менять. Удлинили корпус, увеличили размах крыла, заменили мотор. BMW Bramo N132 выдавал всего 835 л/с, но считался более многообещающим мотором, с перспективой.

И на этой модели, как и на «Хеншеле-129», применили эту хитрость: чтобы уменьшить площадь приборной доски в кабине и улучшить обзорность, приборы, связанные с контролем работы мотора, перенесли на левую сторону капота и закрыли плексигласовой крышкой. Кто у кого украл идею, сказать сложно, но получилось так.


И вот этот третий прототип, с увеличенным крылом и фюзеляжем, показал лучшие результаты и был принят как образец для серийного производства. Хвостовое оперение оставалось пока симметричным, но уже тогда Фогт понимал, что с ним придется что-то делать.

Несколько слов о кабине. Вообще, тут фантазия конструкторов разыгралась по полной программе. Кабина оказалась не очень большой, но ее сделали функциональной.

С левой стороны сидел пилот и управлял самолетом. Все. А вот дальше начались чудеса.

Наблюдатель сидел на кресле специальной конструкции, которое по рельсам каталось через всю кабину, поворачивалось и раскладывалось!


В нормальном состоянии наблюдатель сидел и наблюдал. Если ему надо было открыть огонь из верхнего пулемета, то он откатывал кресло назад и разворачивал его на 180 градусов. Откатив до половины и повернув на 90 градусов по часовой стрелке, наблюдатель оказывался у радиостанций и превращался в радиста. Поворот против часовой стрелки обращал его в оператора фотокамер. А если придвинуть до упора вперед и разложить кресло, то в лежачем положении наблюдатель становился бомбардиром, прицеливаясь лежа через бомбовый прицел.

Бомбы, правда, можно было бросать, просто плюхнувшись на матрац на полу.

В общем, наблюдатель был самым занятым членом экипажа.

У бортового стрелка тоже было кресло-трансформер, но не столь замороченное. Стрелок тоже мог управлять со своего места камерами, а если надо было открыть огонь из пулемета вниз-назад, то кресло раскладывалось, и стрелок начинал работу лежа на нем.

В общем, все получилось весьма интересно.

Машина в Министерстве понравилась. RLM сделало заказ на изготовление пяти машин.


3 июля 1939 года, на базе Рехлин, самолеты были показаны самому Гитлеру. Вместе с Гитлером на показ прибыл «покоритель Атлантики» американский пилот и большой поклонник нацизма Чарльз Линдберг, который выполнил показательный полет. 9 минут Линдберг крутил фигуры высшего пилотажа на BV.141 и остался весьма доволен.

На земле показ тоже был организован со спецэффектами. Персонал фирмы «Блом и Фосс» показал, как за 12 минут можно заменить на самолете двигатель. Гитлер был впечатлен.

Из мемуаров Фрица Али, одного из организаторов показа:

«У ангара «Ост» («Восток») нас ждали двенадцать захватывающих минут. Там был установлен BV.141, на котором должны были побить рекорд по скоростной замене двигателя. Казалось, что механики легко выполняют все движения, не допуская потерь времени. С педантичным спокойствием двое монтажников открутили четыре болта и отсоединили десятки связей. Кран поднял двигатель, отвез его в сторону, а на обратном пути поставил новый мотор, который установил в нужном месте. Все специалисты надеялись, что всё сделано правильно, а у зрителей от удивления отвисли челюсти. Прошло двенадцать минут, самолёт тронулся с места, направился в сторону ангара «Вест», развернулся и взлетел, вскоре исчезнув из вида».

Там же, в Рехлине, был устроен показательный бой с «Messerschmitt Bf.109» серии Е. Бой показал, что за счет своей маневренности и скорости BV.141 вполне в состоянии отбиться от истребителя.

На волне успеха пошли переговоры о том, чтобы построить большую серию разведчиков. Назывались цифры в 500 машин, что радовало и коллектив «Blohm und Voss» в целом, и доктора Фогта в частности.

Весной 1940 года самолёты BV.141 оказались в разведывательной авиационной школе AS1 в г. Гроссенхайн, где выполнили испытания по предназначению.

И тут наступило отрезвление.

Министерство авиации подвело итоги конкурса и… победителем был объявлен Focke-Wulf Fw.189. Предварительный заказ на изготовление 500 самолётов BV.141 был отменен.

Несмотря на то, что BV.141 был быстрее и имел большую дальность, чем Fw.189, но в недрах Министерства пришли к выводу, что двухмоторный самолёт-разведчик обеспечит большую безопасность экипажу в боевых условиях, чем одномоторная машина.

Однако Фогт не сдался и сразу же приступил к разработке ответа «Фокке-Вульфу». Можно назвать BV.141b продолжением работы, но, вообще-то, это фактически другой самолет.

Двигатель (новый воздушник от BMW, 801-й, мощностью 1560 л. с.) сулил хорошие прибавки во всем. Удлинили фюзеляж, усилили весь планер, переделали крыло, увеличив размах до 17,46 кв. м. Обрезали правую плоскость стабилизатора, соответственно увеличив левую.


Сделано это было сразу по двум причинам: во-первых, это значительно расширило сектор обстрела стрелка, а во-вторых - улучшилась остойчивость в полете, потому что такое оперение (без правого стабилизатора) лучшим образом взаимодействовало с потоком от винта.

В целом, все получилось, самолет показал приличные характеристики. По результатам предварительных испытаний Blohm und Voss получила контракт от RLM на изготовление пяти экспериментальных машин, с опционом ещё на пять BV.141 B-0. А далее предусматривалось изготовление еще 10 серийных BV.141 B-1.

Всего было построено 18 самолётов версии B.


Главное, чего не сделали в Blohm und Voss, – не решили проблемы с уборкой шасси. Механизм уборки постоянно барахлил из-за разной нагрузки на стойки шасси, вызванные несимметричной конструкцией самолета.

Выпуск BV.141B планировался в четырёх различных вариантах: ближнего разведчика, ночного разведчика, легкого бомбардировщика и постановщика дымовых завес.

Самолет-постановщик дымовых завес – это новшество. Мысль была простой: на самолет монтировались 2-4 генератора дыма типа Nebelgerät S125 или 250. При необходимости самолет осуществлял оперативную постановку дымзавесы, проходя на бреющем полете между противником.

Инициатором выступило Кригсмарине, так как оперативная постановка дымов являлась одним из действенных средств маскировки при отходе кораблей либо (наш вариант) при налете вражеской авиации. Идея состояла в том, чтобы быстро укрыть корабли при подлете сил противника дымами и тем самым затруднить прицельное бомбометание.

В конце войны, когда Гитлер поставил практически весь надводный флот на прикол, вполне могло и сработать. Но реализован этот план не был.

Вообще, как испытатель разных новинок BV.141В работал всю войну. На одном из самолетов было опробовано весьма спорное устройство Ente («Утка»), более уместное в Первую мировую войну. Устройство представляло собой диск с лезвиями, подвешенный на лебедке. Потоком воздуха диск раскручивало и лезвия должны были по идее автора (все того же Удета) разрушать хвостовое оперение вражеских самолетов.

Понятно, что во Вторую мировую войну «Утка» выглядела абсолютным бредом. Даже если не принимать во внимание тот факт, что ни один экипаж бомбардировщика не даст так просто приблизиться к своему самолету со штуковиной на тросе. И вообще, пушки и пулеметы однозначно были более эффективным оружием. Потому, промучившись с Ente с 1940 по 1941 годы, в RLM от идеи отказались.

Еще одной программой, в которой принял участие BV.141B-07, стала программа испытаний датчика поверхности воды для авиационных торпед.

Новая торпеда L11 «Schneewittchen» («Белоснежка») была новым оружием. Эта торпеда была не простой, а планирующей (то есть имела небольшие крылья и стабилизаторы). «Белоснежку» можно было сбрасывать с заведомо большей высоты, нежели обычные торпеды. Это действительно значительно повышало шансы на выживание у экипажей торпедоносцев.

В момент удара торпеды о поверхность воды крылья и рули отстреливались, а торпеда направлялась к цели. Контакт с водой был критическим моментом полёта, так как было необходимо, чтобы торпеда вошла в воду под правильным углом.
Зонд, управляющий пиропатроном, отстреливающим крылья и стабилизаторы, был очень важной деталью, поскольку именно от него зависел успех всего процесса.

BV.141 выбрали именно из-за его схемы, обеспечивавшей отличную видимость и возможность до последнего момента контролировать поведение торпеды и зонда в полете и при контакте с водой.

Испытания прошли успешно, торпеда была принята на вооружение, до конца войны успели выпустить около 1000 торпед, информации о применении нет.

Но и сам BV.141 был очень интересным самолетом, кроме своей оригинальной внешности. В нем были применены весьма интересные разработки.


Например, что вы скажете о самолете, у которого внутри, в специальном отсеке хранился комплект для замены двигателя с краном? А у BV.141 это было. Понятно, что с краном на борту ни один нормальный экипаж в боевой полет не пошел бы, но комплект имелся.

Странно, немецкие двигатели вроде бы не были таким уж откровенным сырьём, чтобы имелась нужда в кране.

Следующим новшеством были пиропатроны для отстрела люков для облегчения экипажу покидания самолета. Отстреливались все три люка.

А на случай вынужденной посадки - в самолете имелся ликвидационный заряд. Чтобы самолет не смогли захватить враги, в нем был установлен специальный заряд. После посадки нужно было ввинтить специальный взрыватель, включить его выключателем у заднего люка и быстро покидать место посадки, ибо через 3 минуты 5 кг взрывчатки превращали все, что осталось от самолета после аварийной посадки, в металлический фарш.

Весной 1940 года первые самолёты BV.141А-0 получила Школа авиационной разведки в Гроссенхайне (Grossenhain, Großenhain). Там самолеты прошли финальные эксплуатационные испытания. BV.141 оказались неприхотливыми в эксплуатации, простыми в пилотировании и заслуженно пользовались хорошей репутацией у персонала школы.


После выдачи заказа на производство серийных самолётов BV.141В началось создание оперативного подразделения, которое было названо «Специальная эскадрилья 141» и ориентировалось на работы на Восточном фронте.


Но эти планы были окончательно отброшены весной 1942 года по инициативе Генеpального штаба. К этому времени выяснилось, что задачи разведчика выполняются вполне успешно надежным двухмотоpным «Фокке-Вульфом» Fw.189.

Конечно, сыграло определенную роль и самоубийство Удета, который «крышевал» проект, и многочисленные мелкие дефекты ВV.141.

Кpоме того, свой вклад внесли и союзники, которые успешно отбомбились по заводам «Фокке-Вульфа», и после повреждений заводов, часть заказов по производству Fw.200 «Кондоp» отдали как раз Blohm und Voss.

В результат все производство ВV.141 было свернуто, а уже выпущенные самолеты так и остались в качестве учебных и испытательных, и в боевых действиях участия не принимали.

Самолет был слишком уж своеобразен. Да, он был неплох в полете, у него вполне могла получиться и дальнейшая карьера, но… Излишняя экстравагантность подвела. А в целом, это была большая и интересная работа доктора Фогта.

ЛТХ ВV.141b-02




Размах крыла, м: 17,42
Длина, м: 13,95
Высота, м: 3,60
Площадь крыла, кв. м: 51,00

Масса, кг
- пустого самолета: 4 700
- нормальная взлетная: 5 700

Двигатель: 1 х BMW-801a-0 х 1560 л. с.

Максимальная скорость, км/ч
- у земли: 366
- на высоте: 435

Практическая дальность, км: 1 888
Практический потолок, м: 10 000

Экипаж, чел.: 3

Вооружение:
- два неподвижных 7,92-мм пулемета МG-17 вперёд
- два 7,92-мм пулемета МG-15 на подвижных установках назад
- 4 бомбы по 50 кг.
Автор:
49 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. ASAD
    ASAD 13 ноября 2020 05:33 Новый
    +10
    Впервые узнал о таком проекте! Спасибо автору!
    1. Mister X
      Mister X 13 ноября 2020 11:58 Новый
      +4
      hi
      пришли к выводу, что двухмоторный самолёт-разведчик обеспечит большую безопасность экипажу в боевых условиях, чем одномоторная машина.

      Однако Фогт не сдался и сразу же приступил к разработке ответа «Фокке-Вульфу».
      Автор: Роман Скоморохов

      Честно говоря, я думал, что BV.141b тоже будет двухмоторным...
  2. Пеший
    Пеший 13 ноября 2020 06:55 Новый
    +1
    В первые о нем узнал на сайте Уголок неба.
  3. certero
    certero 13 ноября 2020 07:19 Новый
    +3
    Вот уж действительно лучше не скажешь - воистину сумрачный германский гений.
    1. монстрила
      монстрила 13 ноября 2020 10:08 Новый
      +9
      Именно!Вот потому и надо как-то Германию сделать союзником России,и чтоб на века.
    2. Абзац Эпитафьевич Ы.
      Абзац Эпитафьевич Ы. 13 ноября 2020 11:30 Новый
      +5
      Цитата: certero
      Вот уж действительно лучше не скажешь - воистину сумрачный германский гений.


      в данном случае - просто гений)
  4. Леха с Андроида.
    Леха с Андроида. 13 ноября 2020 07:30 Новый
    0
    Затейники эти немцы, чего только не придумают.
    1. Светлан
      Светлан 13 ноября 2020 07:51 Новый
      +12
      В тридцатые - сороковые годы, прошлого столетия, немцы были самой передовой нацией планеты. На немецком издавались научные журналы имеющие спрос на всей планете. Та же теория относительности и строение атома начали изучаться в Германии.
      Но когда Гитлер пришел к власти началась эмиграция ученых в Америку которая и подняла США.
      1. Avis
        Avis 13 ноября 2020 13:47 Новый
        +4
        Цитата: Светлан
        когда Гитлер пришел к власти началась эмиграция ученых в Америку которая и подняла США.

        Это началось задолго до Гитлера. Боинг, например, немец по национальности. Сын иммигранта. Изначальная фамилия — Böing.
  5. Вождь краснокожих
    Вождь краснокожих 13 ноября 2020 07:48 Новый
    +10
    Думаю, такие вот статьи читателям ВО наиболее интересны, в отличии от повторяющихся или переписанных "по новому" об известных образцах техники.
  6. Crasher
    Crasher 13 ноября 2020 08:06 Новый
    +1
    Интересная статья hi И проект интересный. Все таки немецкая школа в первой половине двадцатого века была впереди планеты всей. Кто знает, как бы все повернулось, если бы не Гитлер и его амбиции
  7. sergo1914
    sergo1914 13 ноября 2020 08:54 Новый
    +7
    Рихард Фогт и классики не чурался. Blohm & Voss BV.138 «Seedrache».

    1. Avis
      Avis 13 ноября 2020 13:53 Новый
      +2
      Цитата: sergo1914
      Рихард Фогт и классики не чурался. Blohm & Voss BV.138 «Seedrache».

      "Классика" это "Викинг": классическая однофюзеляжная летающая лодка с классическим хвостовым оперением, а 138й построен по не экзотической, но не самой распространённой двухбалочной схеме. Но BV может выпендриться даже сделав классический ЛА, но специфичного назначения: примером тому BV.40.
      1. sergo1914
        sergo1914 13 ноября 2020 13:55 Новый
        +4
        Цитата: Avis
        Цитата: sergo1914
        Рихард Фогт и классики не чурался. Blohm & Voss BV.138 «Seedrache».

        "Классика" это "Викинг": классическая однофюзеляжная летающая лодка с классическим хвостовым оперением, а 138й построен по не экзотической, но не самой распространённой двухбалочной схеме. Но BV может выпендриться даже сделав классический ЛА, но специфичного назначения: примером тому BV.40.


        Моделей самолетов давно не клеил. Но вот «башмак» зацепил. Ну и «Бронко». Извиняюсь за офф-топ.
        1. Avis
          Avis 13 ноября 2020 14:04 Новый
          +2
          Цитата: sergo1914
          «башмак» зацепил. Ну и «Бронко»

          Хороший выбор. 138-й, кстати, "неклассик" ещё тем, что имел отличную мореходность и мог сутками дрейфовать в районах работы "волчьих стай", дожидаясь сигнала от моряков, чтобы вылететь на бомбардировку обнаруженных кораблей.
  8. Borz
    Borz 13 ноября 2020 09:37 Новый
    +1
    Немецкие конструкторы никогда не боялись эксперементировать. Ну и жесточайшая конкуренция между германскими авиаконцернами заставляла оригинальничать.
  9. Tarasios
    Tarasios 13 ноября 2020 10:22 Новый
    +6
    " А в конце февраля 1938 года самолёт BV.141 выполнил первый полёт за штурвалом прототипа."
    кажись, очепятка. Самолёт явно не смог бы выполнить полёт за штурвалом прототипа ;)
  10. Старший матрос
    Старший матрос 13 ноября 2020 11:06 Новый
    0
    Так вот ты какой, "костыль"!
    1. BAI
      BAI 13 ноября 2020 12:25 Новый
      +5
      Костылем назывался Henschel Hs 126
  11. Fitter65
    Fitter65 13 ноября 2020 11:12 Новый
    +6
    А в конце февраля 1938 года самолёт BV.141 выполнил первый полёт за штурвалом прототипа.
    А ...это как? laughing laughing laughing Чтоб в статье Романа Скоморохова не было бы хоть какого-то косяка, это была бы не статья Романа Скоморохова. hi Впервые увидел этот самолёт, вернее масштабную стендовую модель в 1986 году, рассматривая её боялся "сломать глаза", до того был не привычен внешний вид. Правда самолёт меня сильно не заинтерисовал, поэтому модель данного самолёта я и не приобрёл, хотя для общего развития кое-какой материал по данному типу почитывал

  12. BAI
    BAI 13 ноября 2020 11:17 Новый
    +6
    1. Буквально пару дней назад попалась на глаза статья "Самолет с коляской", а теперь и тут. Прямо мистика.

    2. Самолет имел большой потенциал развития. На его базе планировалось создание пикирующего бомбардировщика BV 237. А также BV P.194 - дальнейший вариант развития BV 237, но уже с дополнительным реактивным двигателем.
    Самолет BV 141 B-09, NC+RH использовался в программе испытаний управляемой ракеты «воздух-воздух» Hs 298 на базе Пенемюнде-Вест. Испытания ракеты начались в начале июня 1944 года и первоначально проводились с использованием бомбардировщиков Do 217 и He 111. Автором проекта ракеты Hs 298 был профессор Герберт Вагнер.

    Снаряд представлял собой развитие конструкции управляемой авиационной планирующей бомбы Hs 293. Силовая установка состояла из ракетного двигателя Шмиддинг 109-543, с двумя ступенями тяги. Hs 298 стартовал с рельсовой направляющей, расположенной под крылом самолёта-носителя. Управление происходило по радио, с помощью аппаратуры FuG 206/ FuG 232, а дальность полёта достигала 1500 метров. В октябре 1944 года к программе присоединился ещё один BV 141 B-09. В конечном итоге, учитывая небольшой радиус действия и солидный вес снаряда Hs 298, от него отказались в пользу ракеты Крамер Х-4.

    3. Мнение англичан о самолете. Британский пилот капитан Эри Браун вспоминал:


    «Аэродром Гроссенхайн был передан русским от союзников (согласно договору о разделе зон оккупации ). От одного из немецких военнопленных, который бывал в Гроссенхайн, я узнал, что там находилась необычная экспериментальная эскадрилья Люфтваффе, в которой испытывают асимметричные машины Блом унд Фосс BV 141. Ещё в конце 1944 г. пленный несколько раз видел летающие BV 141, один из которых, из-за проблем с двигателем, выполнил вынужденную посадку на восточной стороне от главной взлётно-посадочной полосы. Может быть, эта машина всё ещё там? Поэтому я незамедлительно отправился в Гроссенхайн.

    Однако после моего приезда я обнаружил, что эту машину уже забрали русские. Когда русские узнали, что я британский подданный, то к моему удивлению, мне сообщили, что в одном из ангаров находится ещё один исправный BV 141, готовый к полёту. В то время русские были очень подозрительны в отношении американцев; не уважали французов; ненавидели немцев, а в отношении англичан были весьма дружелюбны. Безусловно, это было связано с тем, что британцы первыми поддержали русских во время Второй мировой войны. Так, сравнительно легко, я получил разрешение на выполнение тестового полёта за штурвалом BV 141.
    ........
    Во время разбега я был удивлен короткой дистанцией, которая потребовалась самолёту, чтобы оторваться от земли. Со скоростью около 180 км/ч я взлетел и набрал высоту 3000 футов (915 м). На этой высоте я перешёл в горизонтальный полёт и разогнался до 325 км/ч. В очередной раз меня приятно удивили пилотажные свойства машины – у меня не было абсолютно никаких проблем с её ассиметричной формой. На самом деле я даже не ощущал того, что самолёт асимметричный.

    В горизонтальном полёте я разогнался до скорости 360 км/ч. Потом, когда я начал выполнять бочку через левое крыло, двигатель неожиданно начал чихать, давление масла тревожно увеличилось, а из выхлопных труб начал выходить густой тёмный дым. Развернувшись в сторону ВПП, я уменьшил обороты, как вдруг двигатель так же неожиданно начал работать нормально. Однако, поскольку температура масла по-прежнему держалась на очень высоком уровне, я решил немедленно садиться. Заходя на посадку, на высоте 1000 футов (300 м) выпустил закрылки и приготовился к посадке на главной полосе, несмотря на сильный боковой ветер. Со скоростью около 130 км/ч плавно посадил BV 141 на поверхности аэродрома. Когда самолёт закончил пробег, сразу же выключил двигатель, чтобы избежать его заклинивания из-за перегрева.

    Вспоминая то время, я рад, что имел возможность, слетать на этом необычном самолёте. Несмотря на короткий полёт, я убедился, что обслуживание, обзор из кабины и пилотажные свойства BV 141 были отличными».

    Хорошие летные качества подтверждаются и тем, что для немецкой кинохроники «Дойче Вохеншау» BV 141 B-01, NC+QZ перед камерами выполнил эффектный каскад фигур высшего пилотажа.
    1. agond
      agond 13 ноября 2020 11:34 Новый
      0
      На стом нимке где он стоит зимой на взлетке , хорош , просто красавец, вот если бы из него сделали не разведчика , а штурмовик с экипажем 1- 2 чел, сейчас можно беспилотники строить по этой схеме
      1. Альф
        Альф 13 ноября 2020 22:40 Новый
        +3
        Цитата: agond
        сейчас можно беспилотники строить по этой схеме

        Беспилотнику кабина экипажа как бы не нужна по определению, а поэтому получилась бы обычная схема.
    2. Вольнопёр
      Вольнопёр 14 ноября 2020 03:35 Новый
      +5
      BAI Вчера, 11:17
      Хорошие летные качества подтверждаются и тем, что для немецкой кинохроники «Дойче Вохеншау» BV 141 B-01, NC+QZ перед камерами выполнил эффектный каскад фигур высшего пилотажа.


      Оно? what

  13. Fitter65
    Fitter65 13 ноября 2020 11:38 Новый
    +6
    Так прототип, который проходил под названием На.141-0, получил новое имя BV.141 V2.
    С названиями конечно тут можно и запутаться хотя если не писать отсебятину как любит это делать автор , а процитировать первоисточник , то мы узнаем что..
    .Хотя этот проект и являлся частной разработкой компании Blohm und Voss, эта машина получила обозначение Ha 141 V2. На то имелось следующая причина: при создании опытного самолета на собственные средства компания Blohm und Voss сделала определенные траты на проведение опытно-конструкторских работ. После указания переделать конструкцию машины RLM пошло компании навстречу, после чего первый изготовленный перепроектированный вариант получил заводской номер 171 и обозначение Ha 141 V1, а до этого сделанная машина – заводской номер 172. Первоначально прототипу Ha 141 V2 в RLM планировали присвоить обозначение Ha 141-0, но затем он получил официальный статус опытного самолета, который, впрочем, не имел дальнейшего развития.
    Далее более прекрасный перл от автора.
    ...Фогт и компания вышли из ситуации просто восхитительно: где-то раздобыли переднюю часть от бомбардировщика Ju.86, у которого уже имелись стрелковые точки в носу, и присоединили (слово напрашивается другое) к своему фюзеляжу
    . Кабина похожая на кабину Юнкерса-86 была на первом прототипе
    Но она не устроила руководство RLM, и на втором прототипе она была переработана по подобию FW-189, установка вооружения прорабатывалась так же на втором прототипе.Первым реально получил вооружение ВV.141 V3. Как видим опять автор чудит, хотя
    (слово напрашивается другое)
    это я цитирую автора laughing good
  14. m-z
    m-z 13 ноября 2020 12:17 Новый
    +3
    Винт тянет самолёт вперёд и вправо, закручивая самолет вокруг ЦТ. А воздушный поток от винта давит на киль и разворачивает самолет влево. И влево же действует реактивный момент от винта.
    Кто-нибудь понимает в аэродинамике и в самолетах? Мне логика подсказывает, что винт тянет прямо, а реактивный момент действует на самолет, закручивая его вдоль продольной оси, проходящей через ЦТ, в направлении противоположном вращению винта. Или здесь я ошибаюсь, а не автор?
    1. Fitter65
      Fitter65 13 ноября 2020 14:21 Новый
      +1
      Цитата: m-z
      Или здесь я ошибаюсь, а не автор?
      Разрешите я повторюсь
      Цитата: Fitter65
      Чтоб в статье Романа Скоморохова не было бы хоть какого-то косяка, это была бы не статья Романа Скоморохова.
      good drinks hi
    2. мотострелок
      мотострелок 13 ноября 2020 17:41 Новый
      +3
      Винт правого вращения (по полёту), будет иметь реактивный момент вызывающий левый крен (т.е. противоположный своему вращению), относительно продольной оси, проходящей через центр вращения винта. Поскольку центр вращения винта находится левее Центра Масс (предполагаем, что ЦМ посередине между основным фюзеляжем и гондолой кабины), то этот левый кренящий момент будет компенсироваться весом самолёта, "оставшимся" правее центра вращения винта.
      Винт правого вращения одновременно создаёт давление на левую сторону вертикального оперения, за счёт потока отбрасываемого воздуха, который двигается вокруг фюзеляжа по винтовой линии. Это давление, вызывает момент рыскания, направленый влево . В то же время, линия тяги винта проходит левее и ЦМ, и Центра Давления (предполагаем ЦД несколько впереди ЦМ), соответственно возникает момент рыскания направленый вправо. Вышеуказанные моменты компенсируют друг друга.
    3. PilotS37
      PilotS37 14 ноября 2020 12:31 Новый
      +1
      Цитата: m-z
      Винт тянет самолёт вперёд и вправо, закручивая самолет вокруг ЦТ. А воздушный поток от винта давит на киль и разворачивает самолет влево. И влево же действует реактивный момент от винта.
      Кто-нибудь понимает в аэродинамике и в самолетах? Мне логика подсказывает, что винт тянет прямо, а реактивный момент действует на самолет, закручивая его вдоль продольной оси, проходящей через ЦТ, в направлении противоположном вращению винта. Или здесь я ошибаюсь, а не автор?

      На 141-м двигатель находился левее центра тяжести самолёта, поэтому в горизонтальной плоскости он, действительно, закручивал машину по часовой стрелке.
      Под "реактивным моментом от винта" автор вполне правильно подразумевает то воздействие, которое винт через вал двигателя оказывает на конструкцию самолета (можно спорить с правильностью этого термина, но так с давних времен принято называть этот эффект). Это воздействие приводит к закручиванию самолёта вокруг своей продольной оси в направлении, обратном вращению винта. Эффект этот специалистам хорошо известен. При вращении винта по часовой стрелке ("вправо") самолёт закручивается против ("влево").
      Но у 141-го тут был один нюанс...закручивался не весь самолёт, а только мотогондола, которая эту свою закрутку передавала на конструкцию крыла уже силами растяжения-сжатия, направленными вдоль силовой конструкции крыла. Не берусь с ходу сказать, как этот эффект воздействовал на динамику полёта. Подозреваю, что никак.
      А то, что уважаемый m-z назвал "реактивным моментом", на самом деле называется "эффектом от обдувки винтом". И Автор об этом пишет: "воздушный поток от винта давит на киль и разворачивает самолет влево". Так что у Автора тут всё правильно.
  15. Undecim
    Undecim 13 ноября 2020 12:18 Новый
    +7
    Кто первым построил асимметричное летательное средство, мы знаем. Ганс Буркхард из фирмы «Гота». И эта летучая несуразность время от времени будоражила умы других конструкторов.
    Таких "взбудораженных" конструкторов было всего два, один в тридцатых - сороковых в Германии, Ричард Фогт, второй в семидесятых - восьмидесятых в США - Берт Рутан. Больше никто не "будоражился".
  16. Болторез
    Болторез 13 ноября 2020 12:32 Новый
    -3
    Фрица Али, одного из организаторов
    У фрица папа-беженец, что ли был? wassat
  17. Старый электрик
    Старый электрик 13 ноября 2020 12:52 Новый
    -2
    По-моему, это самолёт для камикадзе. С левого бока снизу у него совершенно слепая зона. При атаке истребителя с этого направления самолёт не просто беззащитен, его экипаж даже смерть свою не увидит. Скорее всего именно из-за этого он и был отвергнут.
    1. Avis
      Avis 13 ноября 2020 14:01 Новый
      +3
      Цитата: Старый электрик
      По-моему, это самолёт для камикадзе. С левого бока снизу у него совершенно слепая зона. При атаке истребителя с этого направления самолёт не просто беззащитен, его экипаж даже смерть свою не увидит. Скорее всего именно из-за этого он и был отвергнут.

      А две балки на ФВ-189 Вас не смущают? :) По Вашей логике у него целях две слепые зоны.
      1. Saxahorse
        Saxahorse 14 ноября 2020 00:29 Новый
        0
        Цитата: Avis
        А две балки на ФВ-189 Вас не смущают?

        Балки тонкие и сдвинуты назад. Тут же реально весь левый борт закрыт. Правда и противник должен догадаться издалека где у этого монстра слепая зона :)
        1. Avis
          Avis 14 ноября 2020 05:59 Новый
          0
          Цитата: Saxahorse
          Цитата: Avis
          А две балки на ФВ-189 Вас не смущают?

          Балки (...) сдвинуты назад.

          Это как?
          Не такие уж и тонкие. Или фюзеляж не такой уж и толстый. По Вашей и "Электрика" логике самолёты с тремя членами экипажа это вообще гарантированный морг: СБ, А-20, "Бленхейм" и так далее: единственный человек, следящий за задней полусферой, вообще не видит её треть или четверть. А вот на этих самолётах фюзеляж, действительно, нормальный такой фюзеляжище, а не то, что у BV.141.
          Фюзеляж 141-го "слепит" только с определённого ракурса — слева-сзади-и-строго-на-той-же-высоте — маловероятный случай и ненадолго. А у ФВ-189 — две балки, ГО и правый киль. Неизвестно ещё что хуже — один слепой сектор или три поменьше, но в сумме бОльшие, чем этот один.
          1. Saxahorse
            Saxahorse 14 ноября 2020 20:42 Новый
            0
            Цитата: Avis
            Фюзеляж 141-го "слепит" только с определённого ракурса — слева-сзади-и-строго-на-той-же-высоте — маловероятный случай и ненадолго.

            Трудно согласится. С первого взгляда видно что перекрыто две-трети левой полусферы. Фюзеляж не тонкий и кабина к нему довольно близко, затеняет очень много.
            1. Avis
              Avis 14 ноября 2020 21:06 Новый
              0
              Цитата: Saxahorse
              Цитата: Avis
              Фюзеляж 141-го "слепит" только с определённого ракурса — слева-сзади-и-строго-на-той-же-высоте — маловероятный случай и ненадолго.

              Трудно согласится. С первого взгляда видно что перекрыто две-трети левой полусферы. Фюзеляж не тонкий и кабина к нему довольно близко, затеняет очень много.

              Усядьтесь на место стрелка на СБ или "бленхейма".
              1. Saxahorse
                Saxahorse 14 ноября 2020 21:11 Новый
                0
                А зачем? Сделать плохо это само получится. Нужно думать как сделать хорошо.
                1. Avis
                  Avis 14 ноября 2020 21:18 Новый
                  0
                  Цитата: Saxahorse
                  А зачем? Сделать плохо это само получится. Нужно думать как сделать хорошо.

                  "Больше вопросов не имею".
                  1. Saxahorse
                    Saxahorse 14 ноября 2020 21:21 Новый
                    0
                    Действительно. Зачем бред обсуждать. Одного взгляда на фото этой машины достаточно чтоб сделать выводы о ее секторах обзора.

                    Но некоторые упрямятся. wassat
  18. Майнер
    Майнер 13 ноября 2020 13:32 Новый
    +3
    Асимметрия, просчитанная как надо - это хорошо.
    Всё обосновано и более того, подтверждено практикой.

    Но как быть с остановкой двигателя в полёте?
    Что тогда?
    Заваливание на борт и практически неуправляемое падение с интенсивным, несимметричным вращением корпуса?

    P.S.
    Интересный аппарат.
    Интересная, на мой взгляд, статья.
    Спасибо автору!
    1. Avis
      Avis 13 ноября 2020 14:00 Новый
      +3

      Но как быть с остановкой двигателя в полёте?
      Что тогда?
      Заваливание на борт и практически неуправляемое падение с интенсивным, несимметричным вращением корпуса?

      Примерно то же самое, что и отказ одного двигателя на самолёте с чётным кол-вом винтов. Короче, всё будет хорошо. :)
  19. Al_lexx
    Al_lexx 13 ноября 2020 18:23 Новый
    0
    Потрясающе. Читал об этом и раньше, но тут столько подробностей, что дух захватывает!
    Автору огромный спасибище за интересную статью!
  20. УэйКхеТхуо
    УэйКхеТхуо 13 ноября 2020 21:02 Новый
    +2
    Не хочется говорить штампами, но это то самое ощущение, когда читаешь статью и понимаешь - человек действительно любит то, чем занимается, и относится к своему делу ответственно.
    Плюс однозначный и бесповоротный.
    Спасибо тебе, Автор.
  21. Unknown
    Unknown 14 ноября 2020 00:36 Новый
    +2
    Цитата: Светлан
    В тридцатые - сороковые годы, прошлого столетия, немцы были самой передовой нацией планеты. На немецком издавались научные журналы имеющие спрос на всей планете. Та же теория относительности и строение атома начали изучаться в Германии.
    Но когда Гитлер пришел к власти началась эмиграция ученых в Америку которая и подняла США.
    ........это плоды всеобщего начального образования веденого в пруссии 1717 году. гении приходят из народа, а вот обучить и развить талант, дать так сказать толчок , дело государства.
  22. Вольнопёр
    Вольнопёр 14 ноября 2020 03:54 Новый
    +4
    Несколько слов о кабине. Вообще, тут фантазия конструкторов разыгралась по полной программе. Кабина оказалась не очень большой, но ее сделали функциональной.

    С левой стороны сидел пилот и управлял самолетом. Все. А вот дальше начались чудеса.

    Наблюдатель сидел на кресле специальной конструкции, которое по рельсам каталось через всю кабину, поворачивалось и раскладывалось!

    В нормальном состоянии наблюдатель сидел и наблюдал. Если ему надо было открыть огонь из верхнего пулемета, то он откатывал кресло назад и разворачивал его на 180 градусов. Откатив до половины и повернув на 90 градусов по часовой стрелке, наблюдатель оказывался у радиостанций и превращался в радиста. Поворот против часовой стрелки обращал его в оператора фотокамер. А если придвинуть до упора вперед и разложить кресло, то в лежачем положении наблюдатель становился бомбардиром, прицеливаясь лежа через бомбовый прицел.

    Бомбы, правда, можно было бросать, просто плюхнувшись на матрац на полу.

    В общем, наблюдатель был самым занятым членом экипажа.

    У бортового стрелка тоже было кресло-трансформер, но не столь замороченное. Стрелок тоже мог управлять со своего места камерами, а если надо было открыть огонь из пулемета вниз-назад, то кресло раскладывалось, и стрелок начинал работу лежа на нем.


    Трудно усидеть на одном месте за 5 часов полёта - ребята "развлекались, как могли". wassat lol

  23. PilotS37
    PilotS37 14 ноября 2020 12:47 Новый
    +1
    Про ВV.141 я узнал ещё в детстве, читая журнал "Техника молодёжи". Машина "зашла", но тогда это были детские впечатления.
    Сейчас, поработав аэродинамиком в КБ Сухого, а потом много ещё чем позанимавшись, могу сказать, что сегодня получил какое-то сладкое удовольствие от описания работы Конструктора: редко кому удаётся всё так грамотно сбалансировать и получить отличный результат!
    Хорошо, что эта вражеская машина не пошла в серию!
  24. rubin6286
    rubin6286 14 ноября 2020 16:04 Новый
    0
    Статья интересная.Спасибо.
    Интересный был самолет. Несмотря на некую «неказистость», Фогт создал исключительно продуманную конструкцию и в этом смысле, еще раз подтвердил свой высокий профессионализм и способность к новаторству.
    Я впервые нашел упоминание об этом самолете в журнале"Техника-молодежи",.издававшемся в середине 60-х годов, а в начале 80-х в клубе стендовых авиамоделистов, находившемся тогда в Москве в ДК им. Горбунова, мужчина-фронтовик уверял меня, что в 1941 году при обороне Москвы лично видел несколько раз БФ-141,корректировавший огонь артиллерии. Я попросил у него посмотреть инструкцию к модели и т.к. свободно владею немецким языком, прочел ему, что машина в серийное производство принята не была и участия в боевых действиях не принимала. Ему стало неловко за «треп», но я не обиделся…
  25. Проктолог
    Проктолог 15 ноября 2020 12:42 Новый
    0
    Спасибо, очень интересно было узнать о таком необычном самолете!