Военное обозрение

Как долго Россия будет глупо терять свои самолёты?

158
В своей прошлой статье «Как работает военная авиация» я затронул вопросы концептуального и технологического отставания России в некоторых вопросах обслуживания боевой авиации.


В настоящей статье речь пойдёт об ещё одной сфере, в которой нашей стране не помешало бы наверстать темпы роста. Поскольку отставание сопряжено уже не просто с потерей эффективности авиации, но и с небоевыми потерями дорогостоящей техники, а также с гибелью пилотов.

Актуальность проблемы


Как обычно, прежде чем приступать к обсуждению основной темы, немного «мат. части».

Итак, представим ситуацию. Самолёт штатно заходит на посадку. В момент касания задними стойками полосы он имеет кинетическую энергию, равную произведению массы на квадрат скорости, делённые пополам. И для того, чтобы остановиться, у него есть ограниченное расстояние – длина взлётно-посадочной полосы. Какими способами вообще можно это сделать?

Классически их существует три: аэродинамические, реверс тяги, торможение колёсами.

В случае с боевыми самолётами реверс тяги не применяется. Остаётся два.

Аэродинамические – тормозной парашют, тормозные щитки и механизация крыла. В этом случае кинетическая энергия тратится на преодоление силы сопротивления воздуха.


Посадка с выпущенным тормозным щитком. Фото: Dmitry A. Mottl, wikipedia.org

Торможение колёсами – знакомая всем схема, когда кинетическая энергия превращается в тепло в парах трения (диск/колодка, поверхность ВПП/шины).

Первое, что делает пилот для торможения – использует тормозной парашют. В самом начале торможения парашют намного эффективней и безопасней колёс. Почему так происходит?

Во-первых, сила торможения парашютной системы зависит от скорости движения, а в начале полосы она максимальна.

Во-вторых, сила торможения парашютом не зависит от коэффициента трения между колесом и покрытием. Коэффициент может изменяться в зависимости от качества полосы или наличия осадков.

В-третьих, парашют обеспечивает максимальную устойчивость на больших скоростях, так как вектор силы торможения направлен вдоль оси движения самолёта. Это значит, что при торможении таким способом невозможен занос или скольжение юзом. Что делает парашютные системы незаменимыми на ледовых аэродромах и/или площадках с плохим покрытием.

Такими образом, в самом начале пилот может рассчитывать главным образом на тормозной парашют.

Можно ли использовать тормоза в начале?

Делать это крайне нежелательно и вот по каким причинам:

1) Тормоза на начальном этапе малоэффективны, так как сила трения колёс о покрытие равна произведению коэффициента трения на силу реакции опоры. В начале полосы скорость самолёта максимальная, подъёмная сила продолжает действовать на крыло. А это значит, что сила, с которой самолёт действует на покрытие, возрастает постепенно по мере снижения скорости. Таким образом, на начальном участке очень легко заблокировать колёса и потерять способность управлять самолётом на высокой скорости.

2) Впереди нас ждет этап, когда парашют станет неэффективным и придётся уповать только на торможения колёсами. Будет плохо, если к этому моменту тормоза уже будут перегреты. Подобное чрезмерное использование тормозов может приводить к выходу их из строя.

Почему торможение колёсами не может быть эффективным?


Давайте разберёмся в физике процесса и поймём, что может стать лимитирующим звеном. Разберём пару трения колёса-поверхность. Здесь всё зависит от коэффициента трения, то есть от состояния поверхности покрытия. Если на ней вода или пыль, какими бы мощными ни были сами тормоза, «узким местом» тормозной системы, определяющим её общую эффективность, станет коэффициент трения. И если он низкий, то колёса просто будут скользить по поверхности.

Вторым ограничением являются сами тормоза.

И здесь есть нюанс. Когда происходит торможение, сила инерции тянет массу ЛА вперёд. И нагрузка смещается с задних осей на переднюю. Казалось бы, это плюс, так как возрастает сила давления колёс на поверхность, а значит улучшается сцепление. И мы можем тормозить результативнее. Причём эффект тем больше, чем выше центр тяжести, а у самолёта он высокий.

Но здесь возникает другая проблема. Дело в том, что в этом случае возрастает нагрузка на тормозную систему передней стойки шасси.

По этой же причине спереди на машинах ставятся более мощные тормоза, чем сзади. Но в отличие от машины у самолёта спереди 1 стойка, а не 2, а сами габариты колёс не позволяют увеличить размеры тормозов.

Ещё одним фактором, ограничивающим тормозное усилие, является повышенная склонность самолёта к движению юзом, заносу и перевороту. Обусловлено это мультиплицирующим эффектом сочетания высокого центра масс, его распределения и геометрии (спереди только 1 колесо). В результате, если тормозить слишком активно, самолёт банально может как увести в сторону с полосы, так и развернуть.

Частичным решением данной проблемы является установка систем наподобие гражданских версий ABS и ESP. Электроника получает данные о скорости вращения колёс при обжатых стойках шасси и регулирует тормозные усилия таким образом, чтобы постараться удержать самолёт на прямой. Однако наличие данной системы не гарантирует благополучный исход, а лишь снижает вероятность заноса.


Датчик антиюзовой автоматики. Источник: airliners.net

Кроме того, наличие данного эффекта полностью лишает смысла идею увеличения результативности торможения за счёт размещения спереди более крупных колёс с массивными тормозами.

Промежуточные выводы


Изначально обывателю могло показаться, что вопрос торможения на полосе для авиации давно решён. И что система имеет большой запас надёжности за счёт того, что один вид торможения дублирует другой.

Но это далеко не так. В действительности парашютная и колёсная системы торможения вовсе не дублируют друг друга, а скорее дополняют. Таким образом, риски потенциально суммируются, а не вычитаются. Ввиду того, что для возникновения опасной ситуации достаточно выхода из строя всего одной из двух систем. Причём наибольшую опасность представляет отказ именно парашютной системы.

Теперь давайте рассмотрим ситуации, в которых что-то может пойти не так.

Сценарий 1


Посадка выполняется штатно после завершения полётного задания. Стойки касаются поверхности ВПП, пилот активирует тормозной парашют, но происходит отказ. Самолёт продолжает двигаться по полосе без возможности активировать парашютную тормозную систему. Дальнейшее развитие событий зависит от ряда факторов, но дабы излишне не усложнять статью, рассмотрим вариант, к которому ситуация сведётся в 9 случаях из 10: пилот будет пытаться тормозить колёсами на оставшемся участке. Получится остановиться или нет – зависит от длины конкретной ВПП, а также от расторопности пилота, то есть насколько быстро он смог сориентироваться в ситуации. И от того, насколько хорошо он зашёл на саму посадку (выдержал глиссаду, скорость).

Такая ситуация может закончиться вылетом с полосы в сторону либо выкатыванием за пределы ВПП с различными последствиями (начиная от относительно благополучной остановки за её пределами и заканчивая переворотом, разрушением самолёта и гибелью экипажа).

На видео ниже запечатлён момент, когда самолет «теряет» тормозной парашют прямо в воздухе. Садиться придётся без него.


Сценарий 2


Более драматический и опасный. Отказ двигателя происходит при разбеге. Пилот должен мгновенно среагировать и принять решение: продолжать взлёт либо же прервать. Выбор осложняется тем, что каждую секунду расстояние для торможения сокращается на 60-100 метров. При этом стоит сразу отметить, что если бы существовала гарантия того, что самолёт сможет остановиться, то пилоту не приходилось бы делать выбор. Ведь рациональное решение только одно – прерывать взлёт. Но именно невозможность остановиться в пределах оставшейся ВПП может вынудить пилота продолжить.

Увы, не существует способов защититься от отказов двигателя на взлёте. Причиной чаще всего является попадание посторонних предметов в двигатель. Например, птиц. Не исключено и попадание мусора. Либо банальная техническая неисправность.

Проблема отказов при взлёте актуальна для всех типов ЛА. Но чем больше и тяжелее самолёт, тем выше риски.

Теперь мы плавно подошли к основной теме – современные технические решения, которые существуют в мире для минимизации рисков лётных происшествий и снижения тяжести их последствий.

Решение 1 – EMAS


Самое очевидное – концевые полосы безопасности. Безусловно, предусмотрены и на наших аэродромах, только вот в имеющимся у нас виде они мало эффективны.

Решение проблемы было найдено давно и массово реализовано ещё в гонках серии Формула-1. Речь идёт о «ловушках безопасности». В опасных поворотах размещается зона, заполняемая вязким материалом. Потерявшая управление машина, вылетая с трассы, вязнет в таком покрытии и эффективно гасит свою скорость.

Эволюция этой идеи сводится к подбору материала с очень специфичными свойствами. Основой концевой полосы безопасности должна стать ровная и безопасная площадка. Сам материал укладывается поверх этой площадки слоями разной высоты. При наезде на него самолёта материал должен крошиться или упруго деформироваться. При этом на этапе проектирования все параметры должны быть рассчитаны таким образом, чтобы торможение осуществлялось эффективно, но в то же время безопасно.


Преимуществом также является то, что задние стойки шасси более массивны, а торможение за счёт деформации материала не связано с изменением центра тяжести ЛА. Благодаря чему, попадая в такую ловушку, задние стойки включаются в работу на порядок более эффективно, чем при стандартном торможении, что (вдобавок к значительному повышению результативности) полностью исключает занос.

К преимуществам относится и отсутствие технического обслуживания системы.

Фото ниже демонстрирует, как должна выглядеть современная концевая полоса безопасности «по фэншую».

Как долго Россия будет глупо терять свои самолёты?

Пример реальной работы такой системы можно увидеть на видео:


А вот как выглядит полоса безопасности у нас. И к чему это приводит.


Источник: igor113.livejournal.com

При посадке произошёл отказ парашюта. Самолёт выкатился за пределы ВПП. Но как мы видим, концевая полоса безопасности в том виде, в котором она есть, не смогла обеспечить безопасность. Повезло, что экипаж остался жив.

Решение 2 – аэродромные системы торможения


Ещё одним решением, которое в нашей стране развивалось, но не нашло массового применения, является торможение самолёта тросом по принципу устройств на авианосце. В западной терминологии это называется AS (Arresting System).

Может быть, не все знают, что многие самолёты в НАТО комплектуются облегчённой версией тормозного гака – крюком Шаффера.

Так как же натовцы дошли до такого, чтобы на непалубные истребители зачем-то устанавливать крюк?

Первоначально запрос со стороны военных ведомств США заключался в создании систем, которые бы позволяли лёгкой авиации базироваться на быстровозводимых площадках. Ведь для взлёта на форсаже самолётам достаточно до 500 метров (Миг-29 может взлететь с 300), а вот для посадки нужно уже под 1000.

Задача была поставлена, и промышленность представила несколько технических решений, отличающихся друг от друга по габаритам, массе, простоте монтажа и принципам поглощения энергии.

А всё, что происходило далее, можно описать фразой: «Дорогу осилит идущий».

Если шаг за шагом медленно двигаться в одном направлении – результаты могут оказаться удивительными.

На первый взгляд, решение использовать тормозной трос на стационарном аэродроме может показаться избыточно сложным.

Первая ожидаемая проблема – обслуживание. Вторая – подготовка пилотов. Но оказалось, что обе эти проблемы легко решаемы.

Решение первой проблемы


Испытывая прототипы, американцы убедились, что при наличии 500 метров полосы, перегрузки при торможении в 3 раза меньше, чем на авианосце, где самолёт должен остановиться на участке в 160 метров. Это позволяет значительно снизить нагрузки как на тормозной крюк, который в результате получил упрощённую конфигурацию, так и на все узлы наземного базирования – они не требовали столь частой замены, как на авианосце.

Решение второй проблемы


Оказалось, что самолёт может захватывать трос, проехав по нему колёсами. Это делало посадку аналогичной обычной со всеми вытекающими – позволяло применять её обычными лётчиками с минимальной доп. подготовкой.

Вот как это выглядит в итоге:


Чем такая посадка отличается от обычной? Да практически ничем.

Дело в том, что парашютная система имеет ещё один нюанс, о котором я не упомянул. Для безопасной посадки часть ВПП неизбежно «съедается» на выдерживание, опускание передней стойки, открытие контейнера и раскрытие парашютной системы (2-3 секунды только на раскрытие парашютов). За это время самолёт успевает пролететь-проехать значительное расстояние от 200 до 500 метров. В теории можно сесть и «быстрее», но безопасность операции при этом снижается, а сложность возрастает.

Примечание. В разное время тестировались и применялись разнообразные парашютные системы торможения: многокупольные и многосоставные. В частности, были варианты так называемого парашюта «подхода». Это парашют с малой площадью, который открывался ещё до касания стоек полосы.

В случае с тормозной системой – происходит всё то же самое. После того, как самолёт опустил стойку, пилоту лишь требуется проконтролировать факт зацепа – если его не произошло, активировать парашют.

Так что же в результате даёт нам такая система?


1) Самой главное, что даёт такая система – это безопасность. Добавляется ещё один способ торможения, причём такой, который в одиночку полностью остановит самолёт без активации тормозов и парашюта. Хотя не исключено и лёгкое подтормаживание колёсами в процессе.

2) Кроме того, это даёт также экономию времени на обслуживании самолётов, снижение издержек и увеличение темпа боевых вылетов.

На втором пункте остановимся более подробно.

Дело в том, что в случае срабатывания система не задействует ни парашют, ни тормоза в шасси. А это значит, что не нужно укладывать и повторно устанавливать парашют. В случае с Су-25 он небольшой. Но вот для Су-34 процедура становится значительно более трудозатратной. И это может стать проблемой для оперативного аэродрома в моменты максимальной интенсивности боевых вылетов.

Что касается тормозов, то можно подумать, что это незначительная деталь. Однако речь идёт о высокопроизводительных системах, которые стоят больших денег.

Аэродромная же система для рассеивания энергии может использовать обычную воду в качестве рабочего тела. И её обслуживание значительно менее трудоёмко – у того же Су-34 шесть колёс, в каждом из которых сложная тормозная система.


Современная тормозная система самолёта

Данные установки продолжают совершенствоваться и по сей день. На уровне концепции рассматривается идея создания компьютеризированной «умной» тормозной системы, которая сможет измерять скорость самолёта и выбирать тормозное усилие, необходимое для максимально эффективной работы именно с этим самолётом.

Постоянно совершенствуются и отдельные узлы – так, к примеру, для аэродромов совместного базирования предлагаются варианты, когда трос можно «прятать» в специальную технологическую борозду.


Источник: aviapanorama.ru

Также эти машины могут устанавливаться не только как элементы основного способа торможения, но и как страхующие «сети» перед концевой полосой безопасности, дополняя её и делая всю систему в целом ещё более безопасной.


Источник: atecharrestors.com

Ниже показано как организована стационарная система на авиабазе.


Отдельно хотелось бы упомянуть один из концептов.


Здесь изображена схема подключения установок для торможения более тяжёлых самолётов в два этапа: first и second stage brake – 1 и 2 ступень тормозных механизмов. Сначала срабатывает первая тормозная установка, затем к ней присоединяется вторая.

Но всё это пока только на уровне концепций.

Монтаж установок


Небольшая отсылка к предыдущей статье относительно технологического и концептуального отставания в обслуживании авиатехники.

Монтаж систем торможения подразумевает установку в землю специальных клиньев, к которым якорится сама установка. Данный этап в теории требует больших трудозатрат, но вот как этот вопрос решается в случае, когда вопросом обслуживания уделяется достаточное внимание:


Авиационное происшествие


Итак, вернёмся к происшествию, результат которого запечатлён на «обложке» данной статьи.

Вот как было дело:


Курсант не выполнил выравнивание, и посадочная скорость на торце полосы была значительно превышена. Посадочная скорость Су-27 – 240 км/ч. Даже если аналогичный показатель у Су-34 несколько выше (в районе 270 км/ч), то на видео скорость на торце полосы в какой-то момент составляла 360 км/ч.

Одного этого было достаточно, чтобы принять решение уходить на второй круг. Особенно для курсанта – дополнительная тренировка, он для этого там и находится.

Однако экипаж в этом плане не сделал ничего принципиально нового или выдающегося. По данным международной организации по безопасности авиаперевозок, 80 % инцидентов, происходящих во время посадки, могут быть решены своевременным уходом на второй круг. То есть данная «человеческая ошибка» не является непредвиденным фактором, а скорее закономерностью, обусловленной особенностью функционирования нашего мозга.

Первая причина – уход на второй круг воспринимается как признание своей слабости, неспособности совершить посадку с первого раза.

Вторая причина – человеку в стрессовой ситуации отчаянно хочется эту ситуацию разрешить, остаться на земле. Это приводит к игнорированию реальных рисков и приземлению «во что бы то ни стало».

Есть и другие аспекты, влияющие на нашу психику, но сейчас не об этом.

Важно, что такие ситуации нельзя «тупо» списать на отдельно взятых людей – они системны. И будут повторяться.

И задача инженеров сводится к разработке технических средств, которые максимально застрахуют лётчиков от собственных ошибок.

Все перечисленные в статье системы могли бы легко предотвратить данное (и подобные) происшествия.

Выводы


В то время, когда с помпой проходят военные парады и форумы «Армия», на которые гости из Турции (пилотажная группа «Турецкие звезды») приезжают со своими мобильными тормозными машинами БАК-12, чтобы в условиях показательных выступлений обеспечить себе безопасность, наши пилоты продолжают погибать в боевых условиях по причине выкатывания за пределы ВПП.

На фото ниже самолёты турецких «пилотажников» – отчётливо виден крюк Шеффера на брюхе.


Источник: aerobaticteams.net

Инцидент с гибелью российских лётчиков в Сирии освещался в СМИ максимально скромно. Никаких фото- или видеоматериалов.

Сухая констатация фактов:

10 октября (2017) при совершении разгона на взлёт с аэродрома Хмеймим (Сирия) для выполнения боевой задачи выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы и разрушился самолёт Су-24. Экипаж самолёта не успел катапультироваться и погиб.

Повторюсь, подобные происшествия всегда происходили и всегда будут происходить. Вопрос лишь в том, что наша страна «приготовила для войны».

И точно так же, как и в прошлой статье, речь не идет о каких-то «сверхнаукоёмких» технических решениях наподобие систем спутниковой разведки или гидроакустических станций для подводных лодок. Сами по себе некоторые решения весьма примитивны.

Да и «списать» есть у кого – всю работу уже проделали за океаном и выбрали наиболее рациональные решения.

В чём проблема – непонятно.

В России по вышеописанным сценариям регулярно «бьются» самолёты.

В Комсомольске-на-Амуре неудачей закончились испытания одного из прототипов перспективного российского истребителя Су-35. В воскресенье, 26 апреля, самолёт выкатился за пределы взлётной полосы и столкнулся с препятствием. В результате аварии истребитель разрушился и сгорел. Лётчик-испытатель Евгений Фролов в последний момент успел катапультироваться.

Тем самым угробили прототип. Это привело к тому, что весь процесс застопорился на год. Так ещё и по их вине чуть не погиб лётчик-испытатель.

Неоднократно бились и новые Су-34 с практически «полным» ресурсом.

Свою историю «выкатывания» имеют и более крупные машины – Ту-22.

16 июня 2016 года. Остров. Псковская область.


Источник: (с) forums.airforce.ru

12 сентября 2017 года. Ту-22М3 (бортовой номер «20 красный», регистрационный номер RF-94233). Шайковка. Калужская область.


Источник: Фото (с) Военный Осведомитель, vk.com/milinfolive

Однако есть в составе наших ВКС ещё более крупные самолёты Ту-160, военно-транспортные самолёты, топливозаправщики и ДРЛО.

Возникает вопрос: «Что сделано для предотвращения происшествий, например, с Ту-160 на их главной базе?»


Общая длина полосы 3,5 км вместе с 2 участками безопасности составляет 3,65 км, то есть участок с каждый стороны имеет длину – фантастические 70 метров.

В то же время в США. Майнот. Северная Дакота.


Бросается в глаза масштаб полос безопасности относительно самой «взлётки» – каждая по 300 метров.

И здесь мне интересно задаться вопросом. В комментариях к прошлой теме упомянули о существовании формальных правил в нашей авиации.

Вот эта длина в 75 метров для самолёта длиной 50 метров... Она выбрана по каким соображениям? По минимальному соответствию правилам в отрыве от реальности?

При том что общая длина полосы в США составляет 4,6 км.

А вот так выглядит модернизированная полоса безопасности в Нортхолт (UK):


Источник: twitter.com/rafnortholt

Хотя справедливости ради стоит отметить, что и этих мер не всегда оказывается достаточно. Так, например, в 2017 году, подвергшись атаке голубя-смертника, Б-52 прервал взлёт и выкатился за пределы ВПП. Экипаж эвакуировался, но пожарные не сумели подъехать достаточно быстро, и самолёт сгорел.

PS


Раз уж в статье зашла речь об аварии Су-34, хотелось бы обсудить точки зрения относительно степени вины в случившемся всех фигурантов – курсанта, инструктора, руководителя полётов.

Как по мне, руководитель ошибочно не дал указания сделать ещё один заход.

Инструктор же явно нервировал курсанта и по сути своими комментариями вынудил его садиться. То есть инструктор получает сразу два «неуда»: за отсутствие командной работы с курсантом и за неверное решение («малый газ», вместо «взлётный»).

Одно из преимуществ двойной кабины (по крайней мере из тех, что заявлялись) – возможность чувствовать «плечо» товарища, а не слушать «матюки».

На мой взгляд, действия этого инструктора намного более профессиональны:


Курсант доверяет ему и имеет возможность посмеяться над собой, а смех – это очень хороший способ снять психологическое напряжение в стрессовой ситуации. Интонация и жесты в какой-то мере успокаивают.

Но может я не прав?

Интересно послушать летавших.
Автор:
158 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. tihonmarine
    tihonmarine 14 декабря 2020 10:11
    +21
    Спасибо автору, статья для меня дилетанта интересная, а оценки будут давать пилоты сайта.
    1. Александр Воронцов
      14 декабря 2020 10:31
      +25
      Цитата: tihonmarine
      Спасибо автору, статья для меня дилетанта интересная, а оценки будут давать пилоты сайта.

      Я рад)
      Постарался специально выбрать незаезженную тему.
      1. древний
        древний 14 декабря 2020 11:58
        +13
        Цитата: Александр Воронцов
        Постарался специально выбрать незаезженную тему.

        1.ТП в Бутурлиновке на Су-34 был выпущен..ПОЛНОСТЬЮ...но...ОЧЕНЬ поздно...(если внимательно смотрели "кино", то видно, что касание произведено с "охренительным" перелётом...практически в центре ВПП)
        2. Парашют выпускается только после опускания передней стойки шасси и при выравнивании самолёта по направлению "осевой" на ВПП ( "показуху" лётчиков испытателей и пилотажников в расчёт не берём).
        3.Если внимательно послушете "запись переговоров, то чётко слышен доклад ПРП на ПКП "..Оба купола вышли".
        4. Если бы не потянули за "стартовый"...то выкатились бы по прямой без всякий капотирований.(а потянули "стартовый" прямо перед выкатыванием с ВПП.
        На фото оба купола висят - один на правой плоскости, другой свешивается со стабилизатора, оба раскрыты.

        Ну и разорванные пневматики правой ОСНОВНОЙ стойки шасси ( а не задней ..как у вас......задние стойки это либо "дутики", либо управляемое заднее колесо (Ли-2), либо "предохранительная стойка (Ил-62).
        1. Arzt
          Arzt 14 декабря 2020 12:31
          +3
          1.ТП в Бутурлиновке на Су-34 был выпущен..ПОЛНОСТЬЮ...но...ОЧЕНЬ поздно...(если внимательно смотрели "кино", то видно, что касание произведено с "охренительным" перелётом...практически в центре ВПП)

          Это да. И вообще заход. Курсант совсем сырой.
          Менять систему подготовки кардинально. Должны летать с 1-го курса на Цесне, чувствовать воздух.

          4. Если бы не потянули за "стартовый"...то выкатились бы по прямой без всякий капотирований.(а потянули "стартовый" прямо перед выкатыванием с ВПП.

          А был бы "крюк", вообще убились бы. wink
          1. древний
            древний 14 декабря 2020 12:36
            +10
            Цитата: Arzt
            И вообще заход. Курсант совсем сырой.

            Стандартная ошибка молодых - .....бросил приборы..и начал "ловить" полосу глазами на посадочном "юлозил" носом как....бык..."пописал"..про скорости вообще молчу....из глиссады выскочил вообще (за сектор)...ну и как результат...."торец" с высотой в 5-ти этажный дом и на скорости отрыва wassat
            Про инструктора......нормальных слов нет soldier ...уже с ближнего должен был быть уход на 2-й круг.
        2. Александр Воронцов
          14 декабря 2020 13:18
          +3
          Цитата: древний
          2. Парашют выпускается только после опускания передней стойки шасси и при выравнивании самолёта по направлению "осевой" на ВПП ( "показуху" лётчиков испытателей и пилотажников в расчёт не берём).

          Всмысле технически так должно быть или по правилам?
          Я изначально думал, что а подобии того как в гражданской, там прежде чем передняя стойка не обожмется реверс не включится и механизация некоторые положения не займет.

          Но попадались фотографии где парашют выходил прям чуть и не в полете.
          Здесь например она еще не опущена. Т.е. это видимо та самая "показуха" но технически на самолете нет ограничения когда выпустить?



          Просто интересно еще почему он сразу не вышел.
          В начале, точнее в середине полосы))) он говорил, что "Не вышел".
          Может из-за слишком большой скорости ограничение сработало?
          1. древний
            древний 14 декабря 2020 14:39
            +5
            Цитата: Александр Воронцов
            Всмысле технически так должно быть или по правилам?

            "Технически" это - выпуск ТП при взлёте (отказ одного или двух двигателей) не менее чем через 7 сек после снятия с форсажного режима работы.
            На посадке я уже писал....после опускания передней стойки (это и по правилам безопасности и в соответствии с указаниями в разделе РЛЭ).
            Если при нормальном боковом ветре и не опускании передней ноги выпустите ТП..может снести с полосы к.......ну а дальше знаете wink
            Цитата: Александр Воронцов
            а подобии того как в гражданской,

            У нас немногоне так,т.к. реверса как такого не наблюдается (за исключением на самолётах ВТА).
            И все концевики в основном выведены на основные стойки шасси, например на Су-27 было аж 6 аварий и катастроф на взлёте по срабатыванию уборки" сетки" ЗУ ВЗ сразу после разгрузки передней стойки так как всё что" пневмон" передней стойки, оторвавшись от полосы, «подбрасывает» с бетона в воздух камешки, крошки бетона, зимой – льда, и т.д.
          2. древний
            древний 14 декабря 2020 15:02
            +5
            Цитата: Александр Воронцов
            Но попадались фотографии где парашют выходил прям чуть и не в полете.

            На некоторых типах в РЛЭ рекомендовано использование ТП как противоштопорное средство.
            Если выпуск ТП до касания преднамеренный wink и на высоте около 1-2-х метров над торцом..то это нормально и..красиво...а вот если выйдет неожиданно, то К3-63 запишет на посадке тебе такую ny, что на разборе будешь иметь.."бледный вид и макаронную походку wassat"



            ну и так далее..
            ну а испытатели могут и.."круче", так как это прописано в "тематеке ЛИ".

          3. древний
            древний 14 декабря 2020 15:15
            +5
            Цитата: Александр Воронцов
            Просто интересно еще почему он сразу не вышел.
            В начале, точнее в середине полосы))) он говорил, что "Не вышел".

            Вероятно растерялся и..забыл где находиться кнопка выпуска ТП wink
            Ограничений при выпуске пр скоростному напору нет (за исключением того, что на скорости более 450 его может просто оторвать). wink
        3. Pete Mitchell
          Pete Mitchell 14 декабря 2020 15:07
          +6
          hi
          Цитата: древний
          но...ОЧЕНЬ поздно..

          Кроме технических аспектов, необходимо менять культуру отношения к уходу на второй круг: не уложился в необходимые параметры - изволь уйти и повторить. Но это скорее к начальникам - им тоже необходимо менять своё отношение.
          Как говорят товарищи буржуи: посадка она возможна, а вот уход на второй круг - он обязателен, landing is optional, go around is mandatory
          1. древний
            древний 14 декабря 2020 15:35
            +3
            Цитата: Pete Mitchell
            Как говорят товарищи буржуи: посадка она возможна, а вот уход на второй круг - он обязателен, landing is optional, go around is mandatory

            Золотые слова good drinks
            Цитата: Pete Mitchell
            не уложился в необходимые параметры - изволь уйти и повторить. Но это скорее к начальникам - им тоже необходимо менять своё отношение.

            Но вот что странное...за всю свою "сознательную" жизнь....ни разу и нигде не "встречал", что бы как-то карали либо предвзято относились за уход на 2-й круг request
            На постановке вдалбливали как гвоздями - "...высоко"-на 2-й круг, "быстро" - на 2-й круг.."дошёл до своих" - не ломись ,а йди на второй круг ..ну и т.д.
            1. Pete Mitchell
              Pete Mitchell 14 декабря 2020 16:45
              +6
              Цитата: древний
              ....ни разу и нигде не "встречал", что бы как-то карали либо предвзято относились за уход на 2-й круг request

              В том то и дело: с первых дней - уход на второй круг правильное и безопасное решение... Цивильных сейчас карают за неуход, уходы нередко даже не разбираются, ушел и ушел
        4. Mik13
          Mik13 14 декабря 2020 15:31
          +3
          Цитата: древний
          1.ТП в Бутурлиновке на Су-34 был выпущен/..


          Кто-то сливал видео из кабинета с этого полета. Там обучаемый сел с превышением, в конце полосы попытался свернуть на РД вправо, не слушая команду инструктора "по прямой выкатывайся". Результат предсказуемый, но печальный.



          Собственно, вот оно.
          Осторожно, в конце видео присутствует специфическая авиационная терминология.

          Так что концевая полоса безопасности его бы не спасла. Он бы на нее и так боком вылетел.
          1. древний
            древний 14 декабря 2020 16:41
            +6
            Цитата: Mik13
            Там обучаемый сел с превышением

            Только с перелётом (практически перед центром ВПП)
            Цитата: Mik13
            в конце полосы попытался свернуть на РД вправо, не слушая команду инструктора "по прямой выкатывайся".

            Только сворачивал он в левую РД, поэтому и перевернулся через правый борт wink
            Цитата: Mik13
            Результат предсказуемый, но печальный.

            Абсолютно верно...на Ту-22М3 в .......один зам. комэска садился при реальных 80х1200 с правой подвеской, дождь,полоса мокрая,расчёт >500 ( полоса тогда была ещё 2850).
            На скорости под 120 км/час пытался свернуть в левую РД....пошёл юзом выскочил на КБП,подломил правую стойку и лёг на брюхо...ракету и самолёт списали....
            1. древний
              древний 14 декабря 2020 16:45
              +3
              Цитата: древний
              ,подломил правую стойку и лёг на брюхо...ракету и самолёт списали....

              Практически как в данном случае :
            2. Mik13
              Mik13 14 декабря 2020 20:18
              +2
              Цитата: древний
              Только сворачивал он в левую РД, поэтому и перевернулся через правый борт

              Я тоже раньше думал, что влево. А потом увидел в этой статье фото этого события - вид сверху. Так вот - нету там РД влево. Только вправо. Так что похоже, он вообще от торца собирался свернуть куда-нибудь. Или дрифтануть.

              1. древний
                древний 15 декабря 2020 12:03
                +2
                Цитата: Mik13
                Так вот - нету там РД влево. Только вправо. Так что похоже, он вообще от торца собирался свернуть куда-нибудь.

                Ну тогда остаётся только один вариант..именно перед торцом он и "схватился " за "стартовый тормоз" и как результат....мгновенное разрушение пневматиков и...переворот.
                Это как на внедорожнике ...центр тяжести высоко и при любом маневрировании по курсу сделать несколько бочек...проще простого wassat
          2. Противный
            Противный 15 декабря 2020 03:59
            +4
            Там сразу с начала видео непосадочное положение. Я аж перекрестился. Высоко и быстро. 100% вторая попытка. А там, где "инструктор" кричит малый газ, нужно было дать форсаж и уйти на 2-й круг. Всё исправимо было.
        5. yehat2
          yehat2 15 декабря 2020 15:26
          +2
          а как вы прокомментируете заход на посадку?
          у меня налет только 15 минут на ан-2 и около 200 часов на симуляторах, около 150 виртуальных посадок - но даже мне понятно, что маневр был выполнен откровенно небрежно и в целом отвратно.
          даже новичку понятно, то садиться при таком раскладе тупо рискованно.
          Так почему эти горе-пилоты все-таки садились, ведь их же чему-то учили, в том числе и ТБ полетов.
          Я бы на месте руководителя полетов после такого списал бы их нахрен, потому что эта покореженная машина будет не единственной в списке такого пилота.
          Понятно, что нужно повышать безопасность и у нас традиционно любят экономить на ней и вообще на инфраструктуре аэродромов, но ведь и с пилотов надо элементарные вещи требовать.
          Если оглянуться на последние аварии на посадке и армейские и гражданские - сплошь и рядом нарушения базовых инструкций, ничего волшебного.
          не знаю, от пилотов требуют смелость, но лично мне больше нравится параноидальная осторожность, когда речь идет о посадке и других потенциально опасных технических маневрах.
      2. древний
        древний 14 декабря 2020 16:27
        +7
        Цитата: Александр Воронцов
        Постарался специально выбрать незаезженную тему.

        Александр,кстати, совсем забыл отметить....для Ту-22 и Ту-22М проблемы выкатывания при скорости >280 при весе >110 тон и 300 при весе <110 тонн..стояла всегда....никакие КПБ и АТУ не спасут...только полоса 3,5 и более. soldier
        1. Gogia
          Gogia 16 декабря 2020 22:08
          +2
          Так, блин, бетона мало в стране? Полосы не могут на базах удлинить?
    2. Гражданский
      Гражданский 14 декабря 2020 11:47
      +3
      Цитата: tihonmarine
      Спасибо автору, статья для меня дилетанта интересная, а оценки будут давать пилоты сайта.

      Аналогично, автору респект за подробнейший анализ.
      1. Genry
        Genry 14 декабря 2020 13:36
        +4
        Цитата: Гражданский
        автору респект за подробнейший анализ.

        Этот анализ для диванных экспертов.
        Профессионалам он для смеха.
  2. Arzt
    Arzt 14 декабря 2020 10:31
    +2
    Тормоза на начальном этапе малоэффективны, так как сила трения колёс о покрытие равна произведению коэффициента трения на силу реакции опоры.


    Из книги Ершова «откровения ездового пса», глава «гололедное состояние.»

  3. Avior
    Avior 14 декабря 2020 10:37
    +1
    сила торможения парашютной системы зависит от скорости движения, а в начале полосы она максимальна.

    зависит не от скорости, а от квадрата скорости.
    То есть при снижении скорости в два раза усилие торможения падает в четыре. Поэтому парашют максимально эффективен на высокой скорости.
    В начале полосы скорость самолёта максимальная, подъёмная сила продолжает действовать на крыло.

    Как закрылки поставить. можно и прижимать самолет к полосе.
  4. paco.soto
    paco.soto 14 декабря 2020 10:39
    +8
    Тот случай, когда с интересом прочёл материал. Благодарю автору за эту работу.
  5. КВУ-НСвД
    КВУ-НСвД 14 декабря 2020 10:42
    +1
    Всё вышеописанное правильно - безопасность превыше всего . А как быть при перебазировании ( рассредоточении ) авиации в угрожаемый период с территории крупных авиабаз на полевые и мелкие аэродромы . Их быстро не дооборудуешь или есть быстромонтируемые и легкотранспортируемые аналоги вышеописанных систем ?
    1. Александр Воронцов
      14 декабря 2020 10:45
      +6
      Цитата: КВУ-НСвД
      Всё вышеописанное правильно - безопасность превыше всего . А как быть при перебазировании ( рассредоточении ) авиации в угрожаемый период с территории крупных авиабаз на полевые и мелкие аэродромы . Их быстро не дооборудуешь или есть быстромонтируемые и легкотранспортируемые аналоги вышеописанных систем ?

      Да, конечно. С мобильны систем все и начиналось.
  6. bober1982
    bober1982 14 декабря 2020 10:44
    -8
    Охренеть можно,не в обиду автору будет сказано.
    Такое нагородить.
    1. роман66
      роман66 14 декабря 2020 11:12
      +5
      понравилось
      задними стойками

      основные это стойки, основные....
  7. Avior
    Avior 14 декабря 2020 10:47
    +3
    В целом, конечно, и крюк, и страховочная сетка- весьма полезные приспособления для безопасности полетов.
    1. Arzt
      Arzt 14 декабря 2020 12:39
      +1
      В целом, конечно, и крюк, и страховочная сетка- весьма полезные приспособления для безопасности полетов.

      Слишком много гемора. Достаточно сделать нормальные концевики, земли у нас хватает, строй хоть по полкилометра.
      А на учебных аэродромах и длину и ширину ВПП на максимум. В той же Бутурлиновке 2,45 кажется, полоса.
      1. ccsr
        ccsr 14 декабря 2020 12:56
        +4
        Цитата: Arzt
        Слишком много гемора. Достаточно сделать нормальные концевики, земли у нас хватает, строй хоть по полкилометра.

        Вот и я считаю, что с учетом огромной стоимости самолетов, пришло время модернизации аэродромов и в первую очередь удлинения взлетно-посадочной полосы. Не везде это возможно, но мы не настолько бедны, чтобы экономить на этом, а значит специалисты найдут решение. Как правило, выезд за взлетную полосу осуществляется зачастую на несколько десятков или сотни метров, т.е. основная скорость погашена, вот поэтому нарастить длину полосы можно и с меньшими затратами, т.к. её можно сделать не такой прочной. По поводу аэрофинишеров и сетей - наш климат серьезное препятствие для таких систем, как мне думается, хотя и над этим можно работать. Но лучше нарастить полосу - это очевидно.
        1. bober1982
          bober1982 14 декабря 2020 13:01
          -3
          Цитата: ccsr
          Но лучше нарастить полосу - это очевидно

          До какой длинны? Может и,в ширину нарастить?
          1. ccsr
            ccsr 14 декабря 2020 13:08
            +3
            Цитата: bober1982
            До какой длинны? Может и,в ширину нарастить?

            Проектировщики самолетов лучше меня знают на сколько надо удлинять для гарантированной остановки, но чисто умозрительно, предполагаю что удлинение в пределах от 500 до 1000 метров процентов на 80-90 снизит аварийность в таких ситуациях. Про ширину вам виднее - вы же наверное летали, раз вам и это в голову пришло...
            1. bober1982
              bober1982 14 декабря 2020 13:14
              +1
              Цитата: ccsr
              предполагаю что удлинение в пределах от 500 до 1000 метров процентов на 80-90 снизит аварийность в таких ситуациях

              Но,ведь если расширить ВПП в ширину,то аварийность также снизится.
              Дело за малым - за проектировщиками самолетов!
              1. ccsr
                ccsr 14 декабря 2020 13:23
                +3
                Цитата: bober1982
                Дело за малым - за проектировщиками самолетов!

                Нет не за ними - они лишь могут выдасть технические рекомендации. А вот решать будет эксплуатирующие организации минобороны, т.е. руководство ВКС, потому что они должны просчитать стоимость такой модернизации, во что это выльется хотя бы с точки зрения финансовых затрат. Так что проблема здесь несколько глубже - военных поставят перед дилеммой, либо снижаем закупки самолетов и наращиваем полосы в течении лет пяти-десяти как минимум, либо закупаем самолеты в прежних количествах, но теряем их от авиакатастроф в том числе и по причине выката за полосу. Чья точка зрения победит, я не знаю, но возможно все останется как прежде, потому что легче всё списать на человеческий фактор.
                1. Pete Mitchell
                  Pete Mitchell 15 декабря 2020 01:27
                  +2
                  Цитата: ccsr
                  возможно все останется как прежде, потому что легче всё списать на человеческий фактор.

                  Тут наиболее финансово эффективный способ снизить аварийность - это работать с пресловутым человеческим фактором: не столь дорого, но ломать придётся. Самое время подсмотреть как с этим справляются цивильные, только примеры поискать где нибудь, у специалистов wink
          2. Arzt
            Arzt 14 декабря 2020 13:17
            +2
            До какой длинны? Может и,в ширину нарастить?

            До 3,5 км. В ширину учебные однозначно. И не только. Две полосы минимум под углом с учетом розы ветров.
            Дешевле обойдется, если вспомнить сколько ВПП со времен Союза закопано. Маршал Ефимов кажется вспоминал, что при увольнении оставил около 1400 аэродромов сменщику.

            Во, например Алтус в Оклахоме, одна из авиабаз Учебного авиационного командования США 19 АФ ВВС США. ВПП 4,4 км, концевые по 300 м.



            А это Бутурлиновка.

            1. bober1982
              bober1982 14 декабря 2020 13:39
              -2
              Цитата: Arzt
              И не только. Две полосы минимум под углом с учетом розы ветров.

              Это-то зачем? Каким же образом снизится аварийность.
              1. Arzt
                Arzt 14 декабря 2020 13:57
                +4
                Это-то зачем? Каким же образом снизится аварийность.

                При планировании полетов заходить на ту ВПП, где в этот день (или даже час) боковой ветер меньше.
                1. bober1982
                  bober1982 14 декабря 2020 14:05
                  0
                  Цитата: Arzt
                  При планировании полетов заходить на ту ВПП, где в этот день (или даже час) боковой ветер меньше

                  А,если - три ВПП под углом,таким образом аварийность снизится ещё больше.
                  Ведь,Вы сами сказали....... минимум две полосы под углом.
                  Боковой ветер,это такая гадость,может и меняться,не бегать же в процессе полетов с одной полосы под углом,на другую полосу под углом.Это будет не безопасно.
                  1. Arzt
                    Arzt 14 декабря 2020 14:21
                    +2
                    А,если - три ВПП под углом,таким образом аварийность снизится ещё больше.
                    Ведь,Вы сами сказали....... минимум две полосы под углом.
                    Боковой ветер,это такая гадость,может и меняться,не бегать же в процессе полетов с одной полосы под углом,на другую полосу под углом.Это будет не безопасно.

                    Для обычного военного и две много, а для учебного вполне.
                    Три - перебор, хотя бывает и больше.

                    О Хара, Чикаго.



                    Полосу вполне можно менять в процессе.
                    Но организация полетов, конечно должна быть на высшем уровне. wink
                    1. bober1982
                      bober1982 14 декабря 2020 14:26
                      +3
                      Соглашусь,организация полетов должна быть на высшем уровне,золотые слова.
                  2. Камчатский
                    Камчатский 15 декабря 2020 01:27
                    +1
                    В лётном училище при выполнении ПСП на Ан-2 я взлетел с одним курсом, в это время ветерок подвернул и РП поменял старт. Я прошёл без снижения, сел с новым курсом и пошел вылетные раздавать.
              2. yehat2
                yehat2 15 декабря 2020 15:32
                +1
                Цитата: bober1982
                Цитата: Arzt
                И не только. Две полосы минимум под углом с учетом розы ветров.

                Это-то зачем? Каким же образом снизится аварийность.

                чтобы с боковым ветром не садиться и не взлетать.
        2. Bez 310
          Bez 310 14 декабря 2020 14:08
          +5
          Цитата: ccsr
          Но лучше нарастить полосу - это очевидно.

          Это не спасет, мастерство наших летчиков безгранично!
          Лично наблюдал посадку ДО полосы, с последующим
          ВЫКАТЫВАНИЕМ прямо по курсу. И это на полосе 3400!
        3. zenion
          zenion 16 декабря 2020 19:22
          -1
          ccsr (ccsr). Тут выбор нужно сделать. Нарастить полосу, или купить яхту для сына. Полоса далеко, а сын каждый день укоризненно смотрит в глаза, девка не даёт... жить, море зовёт.
          1. ccsr
            ccsr 16 декабря 2020 19:37
            +1
            Цитата: zenion
            ccsr (ccsr). Тут выбор нужно сделать. Нарастить полосу, или купить яхту для сына.

            Вы неправильно оцениваете ситуацию, потому что идет вопрос о перераспределении бюджетных средств в рамках годовых расходов на ВКС в самом минобороны. Так что не надо все привязывать к яхтам и девкам - сейчас денег военным выделают достаточно и они не сидят на голодном пайке. Кто служил в девяностых, знает что это такое, а вы просто не в курсе что это такое.
  8. bober1982
    bober1982 14 декабря 2020 11:05
    +2
    Тот самый случай,когда каждый новый комментарий вызывает неподдельный интерес,как кстати и,статья.
    Товарищи,это же не дамский журнал.
  9. rocket757
    rocket757 14 декабря 2020 11:06
    +1
    Толково.
    Говорить, что у нас имеется ПРОБЛЕМА обеспечения безопасности в экстренных ситуациях .... не могу, не в теме., как оно там в авиации. А вот в своей сфере, было такое, когда трагедии происходили ... по разным причинам, но изначальные технические просчёты, недоработки и прочее БЫЛО!
    1. bober1982
      bober1982 14 декабря 2020 11:08
      -1
      Цитата: rocket757
      Толково.

      Я бы сказал - недурственно.
      Мороз крепчал,графиня бежала босиком из графского дома с распущенными волосами.
      1. rocket757
        rocket757 14 декабря 2020 11:17
        +4
        Напишите сами, что б гладко было и понятно.
        Тема интересная, важная.
        Написано вполне понятно для любого технически подготовленного специалиста ....
        Что ещё надо?
  10. ANB
    ANB 14 декабря 2020 11:07
    +1
    Возможно, такое устройство могло спасти сгоревшей суперджет. Особенно, если бы ещё полоса безопасности была.
    1. Mik13
      Mik13 14 декабря 2020 16:14
      +3
      Цитата: ANB
      Возможно, такое устройство могло спасти сгоревшей суперджет.

      Не могло. Он не выкатился, там был прогрессирующий koзел с разрушением.
      Суперджет могла спасти нормальная подготовка пилота и получение этим пилотом достаточной практики полетов в аварийном режиме на данном типе.
      1. ANB
        ANB 14 декабря 2020 17:53
        +3
        Да. Подумал и с вами согласен.
        От такого не спасёт ни фишинер ни аварийная полоса. Просто одна из причин аварийности в статье похоже описана.
  11. Selevc
    Selevc 14 декабря 2020 11:09
    +2
    Статья интересная но в главном весьма наивная... Довольно наивно думать что в России в области управления и обеспечения авиации что-то резко и принципиально изменится...
    Переделать систему которая сложилась эволюционно за 100 лет невозможно применяя отдельные полумеры - для этого нужны драконовские меры сверху которых не предвидится...

    Невозможно коренным образом изменить всю систему управления которая делает вид что все хорошо а на деле все надеется на "Ваньку с ломом и такой-то матерью..."... Но мы же уже давно вступили в 21-й век - в век в котором технологии и коммуникации рулят !!! Мне кажется что это слабо ощущают и понимают в самых верхах российской армии. Показуха давняя это беда России и это надо лечить по методу Петра кулаком и ремнем !!!
    1. yehat2
      yehat2 15 декабря 2020 15:39
      +1
      это не показуха. Я уверен, что большинство руководителей совершенно точно знают, что проблемы с оснащением буквально каждого аэродрома есть. И просто идет игра, где все делают вид, что проблемы не существует. Но всё в итоге упирается в то, что труд людей, а порой и жизнь, зачастую высоко квалифицированных, не ценятся. А вот если за такие случаи регулярно будут наказывать командование, например, исчезновением плюшек при демобилизации, да еще и будут нормальные комиссии для разбора и следствия проводить, тогда отношение резко изменится. Может, тогда и оснащение самолетов станут, наконец, нормально обновлять и нормы по запчастям и техобслуживанию улучшатся. То, что сейчас происходит - это звиздец.
  12. Bez 310
    Bez 310 14 декабря 2020 11:10
    +6
    Дилетанты так смелы в своих фантазиях,
    что специалистов просто оторопь берет.
    Но спорить с дилетантами глупо, они ведь
    верят только себе, Википедии, и Гуглю.
  13. Сергей Валов
    Сергей Валов 14 декабря 2020 11:18
    +4
    Уважаемый автор, у Вас проблемы с терминологией. У самолётов всегда были носовая, хвостовая и ОСНОВНЫЕ стойки шасси.
    Тормозить колёсами непрактично в первую очередь из-за того что резко повышается износ пневматика, за одну посадку можно его и полностью сжечь. На тяжелых самолетах для сохранения резины даже осуществляется предварительное раскручивание колёс перед посадкой.
    «так как вектор силы торможения направлен вдоль оси движения самолёта» - это не так, торможение парашютом в эффективнее в первую очередь из-за того, что центр масс самолета расположен впереди точки приложения силы торможения. Из-за этого же эффекта торможение передней стойкой наиболее опасно.
    Можно продолжать и дальше, но это долгов лень.
    1. древний
      древний 14 декабря 2020 12:19
      0
      Цитата: Сергей Валов
      Из-за этого же эффекта торможение передней стойкой наиболее опасно.

      А какие типы у нас стали оборудоваться передними тормозными колёсами или ..колесом? belay
      Ну и за одно ...а как происходит "торможение" передней стойкой ? wink
      1. Сергей Валов
        Сергей Валов 14 декабря 2020 15:03
        0
        Вопрос не по адресу, я отвечал на « возрастает нагрузка на тормозную систему передней стойки шасси.».
        1. древний
          древний 14 декабря 2020 15:29
          +2
          Цитата: Сергей Валов
          я отвечал на « возрастает нагрузка на тормозную систему передней стойки шасси.».

          Хорошо, перефразируем по другому....как может возникать или возрастать нагрузка на переднюю стойку если априори тормозная система и тормоза на ней(на стойке) отсутствуют? wink
          1. Сергей Валов
            Сергей Валов 14 декабря 2020 15:39
            +2
            Повторюсь, вопрос не по адресу. Я написал про ПРИНЦИП работы тормозной системы.
            1. древний
              древний 14 декабря 2020 16:19
              +1
              Цитата: Сергей Валов
              Я написал про ПРИНЦИП работы тормозной системы.

              Ну тогда.."пойдёт" wink drinks
  14. Desperado
    Desperado 14 декабря 2020 11:36
    +2
    Послушал оба трека переговоров, что тут сказать. Скилл инструктора налицо, как и его результат. Вечная проблема России, экономия на всем: на подготовке инструкторов, техники, на безопасности полетов, оборудовании ВПП. Зачем нам какие то зоны безопасности, и так сойдет. И сходит, в виде платы жизнями и техникой. Найдут крайних, вставят "пистонов", напишут "циркулярки", ознакомят с ними, и всё, до следующего раза. Менять что то глобально, зачем? Это ведь "дорого"...
    1. Imobile
      Imobile 14 декабря 2020 12:49
      -3
      А начинается с отсутствия умения разговаривать с людьми. Наши инструктора как будто до этого баранов пасли и людей не видели. Мне посчастливилось 2 года работать под руководством Американских менеджеров. Какие это счастливые годы, такое человеческое отношение, никаких начальник подчиненный, я ощущал себя равным, мог легко сказать о недостатках в проекте, ощущение - друзья пытаются запустить проект. Именно с Американцами все было точно в срок и с оперениями, как только американцы ушли(наши считали что они ничего не делали, а получали по 2тыс долларов в день) то все развалилось, сроки стали срываться, начальники с высока стали кричать на холопов, холопы разбежались.
      1. LIONnvrsk
        LIONnvrsk 15 декабря 2020 16:43
        +1
        Цитата: Imobile
        Мне посчастливилось 2 года работать под руководством Американских менеджеров. Какие это счастливые годы

        lol Пока писал не кончил? feel
  15. bober1982
    bober1982 14 декабря 2020 12:26
    +5
    09.12.2020г. завалился очередной F-16,американцы скупо сообщили,что судьба летчика неизвестна.
    Здесь,на сайте,об этом даже пол-слова не сказали.
    Как это понимать?
  16. xomaNN
    xomaNN 14 декабря 2020 12:29
    +1
    Очень аргументированная статья. Спасибо за знания
  17. akarfoxhound
    akarfoxhound 14 декабря 2020 13:16
    +13
    Интересно, конечно, тормозные троса говорите...
    16 июля 1996г, МиГ-31 (46750 кг макс взлетный вес матчасти) наш полковой экипаж замкомандира полка п/п-к Ананко и летчик-штурман к-н Левченко при перегоне "домой" аэродром Хотилово - после подьема НК отказ СУ, потянуло влево, выключили форсажи, с ВПП выкатился на V=250км/ч, порвал тормозную сетку АТУ (тросом сетки отрезало голову местному особисту, притопавшему туда с своей видеокамерой), снес бетонные плиты с стоящим на них курсовиком(КРМ ПРМГ), верхняя плита "прошла" как раз по фонарям кабины, срезав ее нaфur вчистую, самолет перевернулся, сгорел с экипажем, летом лет 6-7 назад (точно не помню,об этом происшествии у журналистов и не найдете) в Энгельсе отказ СУ (форсаж)на Ту-160 с полной заправкой (275 тонн максимальная взлетная масса), самолет, понятное дело, выкатывается за пределы ВПП и благополучно останавливается на грунте, экипаж обесточивает борт, штатно вылезает через люк в носовой стойке шасси, отошел, закурил, делится впечатлениями, пока "вся королевская конница и вся королевская рать" чешет с сиренами им на выручку.
    Сколько времени уходит на выкуривание сигаретки? Так вот, докурить не успели - за спинами "треск", поворачиваются - стремянка под самолетом сворачивается дугой... В общем "не много времени прошло" и борт оказался на брюхе, стойки стоящего самолета в грунт вошли, как в болото. Топливо откачали, матчасть "откопали", вытащили, но не в этом дело. 160, если с полной заправкой по задаче, на стоянке каждые 20-30 минут тягачами катают туда-сюда на несколько метров, чтоб пневматики "квадратными" не стали, скорость отрыва примерно, как на 31 МиГаре в районе 350-370.
    А теперь вернемся к вашей теме - переносные тормозные тросса говорите с собой по аэродромам возить? wink
    1. Pete Mitchell
      Pete Mitchell 14 декабря 2020 15:02
      +10
      Цитата: akarfoxhound
      летчик-штурман к-н Левченко

      Выпускались вместе, вечная память
    2. yehat2
      yehat2 15 декабря 2020 15:46
      0
      Цитата: akarfoxhound
      тормозные тросса говорите

      речь идет об эксплуатации относительно легких машин.
      кроме того, если тормозную систему поставили только для галочки, без учета реальной эффективности - говорить, что она не работает или толку нет бессмысленно. Это то же самое, что на пустом баке написать "бензин есть"
  18. Desperado
    Desperado 14 декабря 2020 13:45
    +1
    Цитата: akarfoxhound
    Интересно, конечно, тормозные троса говорите...
    16 июля 1996г, МиГ-31 (46750 кг макс взлетный вес матчасти) наш полковой экипаж замкомандира полка п/п-к Ананко и летчик-штурман к-н Левченко при перегоне "домой" аэродром Хотилово - после подьема НК отказ СУ, потянуло влево, выключили форсажи, с ВПП выкатился на V=250км/ч, порвал тормозную сетку АТУ (тросом сетки отрезало голову местному особисту, притопавшему туда с своей видеокамерой), снес бетонные плиты с стоящим на них курсовиком(КРМ ПРМГ), верхняя плита "прошла" как раз по фонарям кабины, срезав ее нaфur вчистую, самолет перевернулся, сгорел с экипажем, летом лет 6-7 назад (точно не помню,об этом происшествии у журналистов и не найдете) в Энгельсе отказ СУ (форсаж)на Ту-160 с полной заправкой (275 тонн максимальная взлетная масса), самолет, понятное дело, выкатывается за пределы ВПП и благополучно останавливается на грунте, экипаж обесточивает борт, штатно вылезает через люк в носовой стойке шасси, отошел, закурил, делится впечатлениями, пока "вся королевская конница и вся королевская рать" чешет с сиренами им на выручку.
    Сколько времени уходит на выкуривание сигаретки? Так вот, докурить не успели - за спинами "треск", поворачиваются - стремянка под самолетом сворачивается дугой... В общем "не много времени прошло" и борт оказался на брюхе, стойки стоящего самолета в грунт вошли, как в болото. Топливо откачали, матчасть "откопали", вытащили, но не в этом дело. 160, если с полной заправкой по задаче, на стоянке каждые 20-30 минут тягачами катают туда-сюда на несколько метров, чтоб пневматики "квадратными" не стали, скорость отрыва примерно, как на 31 МиГаре в районе 350-370.
    А теперь вернемся к вашей теме - переносные тормозные тросса говорите с собой по аэродромам возить? wink


    По моему ответ на Ваш вопрос есть в статье, это полоса безопасности в конце ВПП.
    1. akarfoxhound
      akarfoxhound 14 декабря 2020 14:30
      +10
      Вы не представляете, на сколько я это внимательно читал. В комментариях выше написали "за полосу безопасности" по всем аэродромам, включая рассредоточения и АУДы, и отдельно за аэрофинишеры. Мало того, что это еще и сомнительно в соотношении стоимость/эффективность при наших обьемах. Вы благостно прочитали мой комментарий, не вникнув - почему именно эти случаи я привел в пример. В моих 2х вариантах катастрофы и аварии тяжелого истребителя и стратега - какие там полосы безопасности с финишерами помогут??? Вы о чем? Все полосы делать в 4,5 км??? Или, как автор написал 70 м в торце ВПП хватит для 250км/ч у 40 тонной дypы, несущеся с боковым сносом? при отказе СУ с отклонением от курса - влево/вправо по полкилометра подушек наставить??? МиГ тросс тормозной порвал - не заметил.А неполные 300 тонн в 300км/ч вы чем останавливать планируете?
      В 2006 году в июле Ту-134 БУСовская с аэродрома Гвардейское баклана черноморского поймала на взлете при отрыве от полосы. Благополучно перелетела поперечную дорогу на с.Шафранное (1-1,5 м выше "горизонта"), перед тем в воздухе снесла правым крылом антены ПРМГшные, хлопнулась через 300 м от торца, оторвав левое крыло, чудом, глиссируя боком не перевернулась(под брюхом была рожь- скользила, было б что-то вязкое - закрутило) и остановилась в 100 м от БПРМ (1000м от торца), машина взлетала с 47 тоннами (перегруз). Километр от ВПП полосу безопасности замастырить, ну чтоб наверняка???

      Никто из летного состава не скажет, что все описанное выше автором плохо, но вброшенные в данные сооружения огромные суммы все равно будут в результате низкоэффективны в статистике происшествий по данному фактору причин.
      1. Desperado
        Desperado 14 декабря 2020 14:54
        +1
        Из открытых источников ясно что наши стратеги базируются в Энгельсе. Модернизация ВПП проходила в 12-13 году, но удлинять не стали, те же 3,5 км. Действительно зачем? Логика проста как пень. Сколько там стоит 160й? 16 млрд. руб.? Копейки...
        По случаю с МиГ-31, там был только вариант катапультирования, раз за ВПП были постройки. Случаев выкатки за пределы ВПП десятки, отличный пример с 34м автор статьи привел. Так что системы безопасности нужны как воздух. Сколько стоит качественно подготовить экипаж для Су-34? Явно дороже постройки еще одного борта. Вопрос в отношении к своим людям, давно надо уходить от понятий "бабы ещё нарожают".
        1. akarfoxhound
          akarfoxhound 14 декабря 2020 16:36
          +6
          В примере 31го -РП двукратно давал команду на покидание, Ананко (Афган прошел, был его крайний полет, приказ уже в части лежал на дембель) принял решение, что спокойно "доедет", но борт резко в сторону понесло, АТУ порвало, просека расчищенная до БПРМ присутствовала, местность болотистая, вязкая), какая там полоса безопасности еще должна была быть в тех условиях? "Постройки", упомянутые вами и приведенные мной в примере, есть на каждой ВПП, кроме посадочных площадок в "дикой местности"под Ан-2 среди ягеля. Эти ""постройки" - это курсовые и глиссадные радиомаяки (КРМ, ГРМ системы ПРМГ),курсовики на посадочном курсе, глиссадники сбоку, а также огни светового горизонта, приближения и пр. лабуда свето-сигнального оборудования, БПРМ,ДПРМ с обоими стартами, вокруг полосы - радиопеленгатор, диспетчерский локатор. Сейчас появилась коррекционная станция(убирает погрешности спутниковых сигналов по данному месту), согласно требования ФАП-262 (федеральные авиационные правила)на новых строящихся аэродромах, и еще чего по "мелочи".

          Старый бородатый авиационный анекдот (для настроения) по грамотному принятию решения: "Бурав, я 506й, отказ АЧС-1!" "506й, катапультируйтесь!"
          (АЧС-1 бортовые часы)

          Сейчас, согласно требований п.5 ФАП -262(но это не военная , а гражданская авиация) есть понятие "полоса безопасности" - это 150 м слева/справа от ВПП не должно стоять ничего(здания, сооружения, проводимые работы (насыпные и в глубину в т.ч) во время полетов. По курсу посадки обеспечивающие системы стоят, их никуда не денешь. Они обеспечивают безопасность полетов (метеоминимум посадки) по эффективности в разы больше, чем "аварийная площадка в даль", это даже не обсуждается. Что сейчас по инженерным ФАПам армейским с боковыми "полосами бзп"- уже не в курсе, 2 года на дембеле.
          1. Pete Mitchell
            Pete Mitchell 14 декабря 2020 18:45
            +3
            Цитата: akarfoxhound
            Бурав, я 506й, отказ...

            Бурав... уважаемый, вы сегодня меня в ностальгию вгоняете ...
      2. Борис Черников
        Борис Черников 14 декабря 2020 19:58
        -1
        тут ключевой момент в другом..да,при ряде аварий описанные меры будут неэффективными от слова вообще,но это как с ношением касок на стройке и шлемов у мотоциклистов-даже если пригодится 1 раз за всю жизнь-лучше чтобы шлем был на голове,а не где-то в шкафу..да,на стройке га голову может упасть плита,а мотоцикл ехать со скоростью 150 км/час..но случаи бывают разными.Та же выкатка за полосу-во сколько обойдется починка того же условного су-34/35? в сотни млн рублей,а во сколько обойдется закупка нового в случае если он за полосу выкатится и развалится ?в млрды..
        1. akarfoxhound
          akarfoxhound 15 декабря 2020 02:05
          +2
          Вы не заметили, что все комментаторы, имеющие отношение к авиации согласны, что меры безопасности нужны, но только не имеющие к ней отношение считают этот вопрос в вышеописанных обьемах - "окупаемым"? Ничего странного?
          1. Борис Черников
            Борис Черников 15 декабря 2020 08:53
            -1
            смотря какие меры-например переделка всех самолетов-нет, а вот зоны безопасности в конце полос-более чем да,ибо выкопать котлован,засыпать его песком и накрыть тонким защитным покрытием не думаю что обойдется очень дорого,даже если наглеть то речь пойдет о сотне млн рублей на 1 полосу..2 предотвращенные аварии спокойно окупят вложения.
            1. akarfoxhound
              akarfoxhound 16 декабря 2020 11:13
              +1
              Т.е. по вашему полоса безопасности вот так выглядит - "яма с песком" для прыгуна в длину, и всех дел-то? И никто такой простоты не видел и инженерным аэродромщикам было просто "лень и невдомек"?
              1. Борис Черников
                Борис Черников 16 декабря 2020 11:26
                -2
                если очень грубо,то да,а про "инженерных аэродромщиков" и тд..у нас до сих пор на многих аэродромах нет ангаров для самолетов..только в прошлом году после Сирии решили начать активно их строить..проблема армии,что все делается по уставу,а устав никто не хочет менять,что и приводит к его устареванию
  19. Дмитрий Владимирович
    Дмитрий Владимирович 14 декабря 2020 14:08
    +1
    Александр - к чему этот ликбез?

    Ваша статья как глас вопиющего в пустыне - попытка привлечь общественное мнение?
    Никто не услышит.
    Почему у нас в ГА дают разрешение на эксплуатацию ВС тип ATR-72, когда их эксплуатация запрещена в северных районах США и в Канаде (по причине недостаточных мер по защите от обледенения)? Что приводит к катастрофе в Тюмени. Кого сняли по итогам расследования - кто дал сертификат летной годности в РФ? Нет - мальчика командира сделали козлом отпущения.

    Вопрос риторический.
    Руководители ВС и ГС назначаются не по профессиональной пригодности - их личные задачи, совсем не связаны с безопасностью полетов, где уж им думать об инфраструктуре авиапортов.
  20. Комментарий был удален.
    1. Imobile
      Imobile 14 декабря 2020 14:23
      -1
      Старые не получится переделать, а новые очень даже
      1. bar
        bar 14 декабря 2020 14:32
        +2
        А старые куда деть? И через сколько десятилетий полностью обновится парк? И что делать все эти десятилетия?
        Но это так, вообще. А конкретно мне, как просто механику, кажется, что у самолёта типа того же Ту-160 просто невозможно создать нужный силовой каркас, чтоб 275 тонн можно было затормозить с 3G, приложив силу в одной точке. Ведь эта сила должна быть 275 х 3 = 825 тонн. Ну или получится просто крючок с крыльями, на всё остальное места и грузоподъёмности уже останется. no
    2. Комментарий был удален.
      1. bar
        bar 14 декабря 2020 19:12
        +2
        Самолеты под авианосец у нас уже есть адаптированные.

        Они не адаптированные, они другие, изначально. Невозможно готовый самолёт "адаптировать", не внося изменений в его силовую структуру. Это раз. И два - для тяжёлых самолётов такая "адаптация" в принципе не применима (см. выше про Ту-160). Что касается "дорогу осилит", то применительно к крючкам и тормозным тросам это просто демагогия. Вот оборудование нормальных полос безопасности вполне поддерживаю, такая мера повысит безопасность как лёгких, так и тяжёлых самолётов. И стоит на порядки дешевле, чем создание новых аппаратов.
  21. Sirocco
    Sirocco 14 декабря 2020 14:48
    +1
    Бардак, в стране, бардак в головах как курсантов, так и у инструкторов, в итоге получаем горе летчиков, а истоки этой проблемы в системе образования, обучения, советскую систему угробили новое создать не смогли и не смогут, так как система была отработана и считалась лучшей, в общем пожинаем плоды капиталистического строя.
  22. iouris
    iouris 14 декабря 2020 15:24
    +2
    Цитата: "Но может я не прав?" Конец цитаты.
    "Брат ты мне, или не брат?
    Рад ты мне, или не рад?"
    И т.д.
    "Надо, надо, надо, надо, па-па-подумать!"
  23. Борис Черников
    Борис Черников 14 декабря 2020 19:52
    -1
    Автору жирный лойс,статья хорошая,по факту-переделку все самолеты под конкретные меры безопасности считаю маловероятным,а вот создания "ванночек с песком" для торможения-вполне реальным и главное нужным решением..Хотя и понимаю,что с учетом того,что у нас до сих пор не везде ангары для авиации строят,то и подобных мер безопасности сложно будет ждать..НО надеюсь что автора услышат наверху
    1. iouris
      iouris 14 декабря 2020 22:58
      +1
      Цитата: Борис Черников
      статья хорошая

      ...но очень-очень длинная. Слишком много "воды". Это всё можно изложить без ненужного пафоса в несколько абзацев, поскольку всё равно в статье нет статистики потерь, оценок затрат и ожидаемого эффекта.
      1. Борис Черников
        Борис Черников 14 декабря 2020 23:26
        -2
        ну это дело вкуса
  24. Тестов
    Тестов 14 декабря 2020 21:54
    0
    Уважаемый akarfoxhound прав на 202%, светотехническое оборудовние и ближнего привода "постройки" куда убрать? В августе 1985 г Ту-22У в Мачулищах больше 600 м пропахал грунт по направлению к Минску. Кому интересно прочтите:" Авария самолета Ту-22У 30.08.85 г. Экипаж Панина" , ссылка: http://www.airforce.ru/aircraft/miscellaneous/ejectionseats/tu/tu-22_accidents.htm
    Летом при взлёте в Мачулищах много раз были отрывы самолётов с ракетой с последней плиты ВПП. В 50 годы, когда аэродром строили, не рассчитывали, что над Минском 3 раза в неделю будут взлетать Ту-22 и почти каждый день МиГ-23...Да и на сегодня у Батьки стоят в Мачулищах Ил-76...
    Уважаемый автор, у Вас на фото Ту-22М3. Ту-22 - совсем другой самолёт сделанный в 50-е годы.В середине 90-ых Ту-22 или стали памятниками, или на американские баксы и в РФ, и на Украине были уничтожены.
    1. Александр Воронцов
      14 декабря 2020 22:00
      0
      Цитата: Тестов
      Уважаемый akarfoxhound прав на 202%, светотехническое оборудовние и ближнего привода "постройки" куда убрать?

      А что такое светотехническое оборудование?
      Это то самое, которое должно помогать в сложных метеоусловиях типа таких?

      ЗЫ
      1) Что бы его куда-то девать нужно что бы оно было.
      2) В аэропортах это реализовано уже - огни прямо поверх "подушки" безопасности на специальных конструкциях. Задача элементарная - как закрепить лампочки.

      Например так
    2. владимир подпрятов
      владимир подпрятов 15 декабря 2020 15:58
      +2
      У нас ком.полка в Барановичах в 1977 на ТУ-22 сел на треть полосы, отработали с СП-отстегнули, сожгли тормоза на основных(это привет автору об задних опорах, он обучение в авиационных уч. заведениях не проходил и с этой техникой никогда не работал-в авиации еще никто не додумался такое вывалить), в итоге проскочил и КПБ и воткнулся в ж/д насыпь . Всем, конечно аминь. Я в ТЭЧ пришел в 1978, это нам сразу всем рассказывали и показывали. И это не первый случай, когда садятся не по разметке, а как получиться, хоть на пол-полосы. Я такую посадку на ИЛе груженом , правда чуть-чуть (МИ-8 один) и с остатками гари в баках наблюдал. Тангаж колонкой в горло, рампой по бетонке-искры летят, резина дымиться уже на стоянке (поливали, как обычно) но, уложился до торца. Правда погодка была бякостная 80 на 800, приводов никаких(аэродром расхреначен после войны весь) как посадка на поле в подсолнечник (это Африка, Конго, Кисангани), он 2 захода делал, идет над головой над нами и его не видно. Гарь заканчивается, ему деваться некуда, сел дедушка из ВТА. Я командовал базой, поэтому их и встречал, я не ругался, посочувствовал командиру, предложил помощь-отказались, сказали запасная резина есть. Друг у меня (ГА) на ТУ-134 (ЮТэйр) в Самаре (еще у всех в памяти запамятовал год) или 2006-2007 при сквернейшей погодке зимой не стал на 2-ой уходить. Итог:, сразу после БПРМ приложился в целину, кувыркался в сторону ВПП, разломил фюзеляж, 200-х -6 кабина даже не поцарапалась. По фотографиям от обломков до полосы еще метров 150, то есть на КПБ валялся. Суд, конечно был, по году за каждого.
  25. RVlad
    RVlad 14 декабря 2020 22:04
    +3
    Весьма наивная и однобокая статья. Чтобы делать выводы по причинно-следственным связям событий, приводящих к авиационным инцидентам, надо хотя бы понимать, что обсуждаешь. Человек, как ключевой элемент такой сложной технической системы, не является идеальным и его слабость в том, что его надо учить летать и нарабатывать навыки лётной работы. Навыки очень быстро, без непрерывного подкрепления, утрачиваются. Это и приводит к т.н. ошибкам в технике пилотирования, в данном случае на этапе посадки. А это очень сложный этап полёта. Достаточно посмотреть статистику аварийности в боевой авиации и у наших "заклятых" друзей и Вы, уважаемый автор несколько поуменьшите свой скепсис и не будете писать такие безобразные заглавия, как заглавие этой статьи... Не знаю как насчёт "глупой потери" авиатехники, да будет Вам известно, что до 1994 года в ВВС СССР (фронтовая авиация) ежегодно в авариях и катастрофах терялось до сотни самолётов и гибло до 50 лётчиков. При этом на недисциплинированность (хулиганство) в воздухе приходилось не более 10% и на ошибки техники пилотирования до 30 - 50% (к этой причине относилось даже то, что происходило в условиях, при которых лётчик просто не мог не погибнуть (выход на закритические углы пилотирования на малых высотах). Как правило грань между возможным и ошибкой была очень иллюзорной и очень часто присутствовал мощный субъективный фактор определения причины). При этом до 94 года сохранялся средний годовой уровень налёта 90-100 часов. Потом произошёл обвал. И насколько я знаю полноценно требуемый налёт так и не восстановился. Кроме отдельных авиационных частей. Так что не всё так просто, как Вы себе представляете, судя по статье
    1. Александр Воронцов
      14 декабря 2020 22:33
      -1
      Цитата: RVlad
      свой скепсис и не будете писать такие безобразные заглавия, как заглавие этой статьи...

      Это не мой скепсис, а реальное положение дел.
      Повторяется один и тот же сценарий.
      Раз за разом. Год за годом.
      И есть решения.
      Но они не применяются.
      Это и есть глупость.
      1. EvilLion
        EvilLion 15 декабря 2020 08:39
        +3
        А вы профессионал в данной области, чтобы обвинять реально в ней работающих в глупости?
      2. RVlad
        RVlad 15 декабря 2020 10:11
        +5
        Вы просто не профессионал, не в теме и пытаетесь потешить своё самолюбие. И ничего не знаете из реального положения дел. А чтобы привлечь внимание к своему опусу (уровень раздела "Постановка задачи" из дипломного проекта посредственного студента МАИ) используете определение "глупость". Вы уверены, что разобрались в Безопасности полётов, в нормах и правилах проектирования летательных аппаратов, в динамике полёта, в авиационной медицине и т.д. чтобы делать выводы, которые Вы привели в своей статье? Я думаю, что совсем не разобрались и даже не приблизились к пониманию проблемы... Нецензурная лексика в полёте при радиообмене не всегда отражает только культурный уровень, чаще всего это свидетельство развития катастрофической ситуации через напряжённость экипажа. Очень легко критиковать курсантов, строевых лётчиков в том как они летают, считать их "" (это не к Вам), но при этом ни минуты не просидев за штурвалом реального, а не компьютерного игрового, самолёта. Через мои руки и душу прошли сотни лётчиков, разных по характеру, таланту и должности и могу сказать с уверенностью: чем выше подготовка лётчика, тем страшнее последствия ошибок, которые они допускают в полёте, на разных его этапах. Чем выше квалификация лётчика, тем более сложные полётные задания он выполняет, соответственно появление ошибки ЗАКОНОМЕРНО. Так устроен человек. Если Вы считаете, что Вы над всем этим и Вы имеете моральное и квалификационное право давать оценку, то почему Вы не в КБ, не в службе безопасности полётов? Вперёд, флаг Вам в руки и покажите всем, что Вы способны что-то толковое сделать. А ЧЕЛОВЕК по своей сути существо вообще ГЛУПОЕ и учится только на своём личном опыте. И что прикажете с этим делать? Ну дайте определение в Вашем стиле Всевышнему, за то, что он раз от разу допускает к жизни глупых существ. Попробуйте, а вдруг сработает и мы все будем жить хорошо и счастливо))))) Не обижайтесь. Сами напросились
        1. Александр Воронцов
          15 декабря 2020 10:59
          +3
          Я не обижаюсь, главным образом по тому, что не понимаю какое отношение все сказанное имеет ко мне.

          Мне не понятен и патриотизм, выражающийся в отстаивании права наших летчиков погибать, в ситуациях, которые могут быть исключены соответствующими техническими решениями.

          Нецензурная лексика в полёте при радиообмене не всегда отражает только культурный уровень, чаще всего это свидетельство развития катастрофической ситуации через напряжённость экипажа

          Катастрофическая ситуация применительно к ролику - это штатный заход на посадку?
          Это повод визжать и материться потому что курсант совершает очевидную, типовую ошибку и это вводит инструктора в состояние глубокого стресса?
        2. владимир подпрятов
          владимир подпрятов 15 декабря 2020 16:23
          +3
          Написавший "задние стойки" никак не мог учиться в МАИ и в любом образовательном авиаучреждении. Это мог ляпнуть авиационный специалист из-за бугра, сделавший комп. перевод на русский или пытающийся поумничать гуру дивана с бухгалтерским образованием. Я с 1974 по 2015 этим занимался и никто, никогда не додумался ляпнуть такое. А в курсе КИПЛА прямо расписано, передняя стойка шасси, основные стойки, их может быть несколько и хвостовая при необходимости. При велосипедной схеме основных стоек будет несколько и добавляются крыльевые стойки. Это М-4. Значит или бухгалтер, или US-провокатор
        3. Victor Jnnjdfy
          Victor Jnnjdfy 15 декабря 2020 18:31
          0
          Не столько глуп человек, а по разному у него устроена его природа (психика/нервная система). Кто-то в сложной аварийной ситуации впадает в панику, кто-то в ступор, кто-то в ступор , а потом в панику...кто-то в аврийной ситуации остаётся практически невозмутимым (мандраж приходит позже). И это мало зависит от опыта или квалификации. А аварии все разные. Я не летчик ни разу, но в энергетике тоже всякое бывает
      3. RVlad
        RVlad 15 декабря 2020 10:55
        +2
        Структура предпосылок к авиационным инцидентам в % по этапам полёта и положениям фронтовых самолётов
        Этап полета/поколение 2-е поколение 3-е поколение 4-е поколение
        Взлет, круг, маршрут 3,4 8,5 3,1
        Пилотаж в зоне 16,2 15,5 31,1
        Применение 7,3 20,1 29,3
        Заход на посадку, посадка 72,4 55,4 35,3

        Это Вам для образования, которого не хватает
      4. RVlad
        RVlad 15 декабря 2020 10:57
        +4
        Вот Вам статистические данные по структуре предпосылок к авиационным происшествиям по этапам полёта и поколениям самолётов фронтовой авиации:
        2-е поколение:
        Взлет, круг, маршрут - 3,4%
        Пилотаж в зоне - 16,2%
        Применение - 7,3%
        Заход на посадку, посадка - 72,4%
        3-е поколение
        Взлет, круг, маршрут - 8,5%
        Пилотаж в зоне - 15,5%
        Применение - 20,1%
        Заход на посадку, посадка - 55,4%
        4-е поколение
        Взлет, круг, маршрут - 3,1%
        Пилотаж в зоне - 31,1%
        Применение - 29,3%
        Заход на посадку, посадка - 35,3%

        А то получается, что тысячи погибших лётчиков - глупцы, а один писатель - умище!!!
        1. Александр Воронцов
          15 декабря 2020 11:14
          0
          Статистические данные, которые говорят о лидирующей позиции "взлета-посадки" в аварийности?
          Ну спасибо да, об этом и статья.
          Или вы что-то другое хотели сказать этими данными?
          1. RVlad
            RVlad 15 декабря 2020 12:26
            +4
            Вы действительно не соображаете или прикидываетесь? Статистические данные показывают, что благодаря инструментальным средствам обеспечения посадки и снижению располагаемой посадочной скорости на поздних поколениях ЛА получили возможность уменьшить аварийность на САМОМ сложном этапе полёта. Но основа аварии на посадке закладывается при построении расчёта посадки. Поскольку процесс идёт во времени, а лётчик пилотирует на режимах близких к предельным, любая погрешность в расчёте или неучёт (случайность) внешних факторов в условиях ограниченных возможностей по их парированию лётчиком (техника не всесильна) могут привести к спонтанному развитию аварийной ситуации вплоть до катастрофической. И здесь уже как повезёт. Тормоза, тормозные парашюты, механизация - это необходимые условия, но недостаточные. А Ваша статья совсем о другом. Раз Вы не можете отделить суть от фона, то мой совет: БОЛЬШЕ НИКОГДА НЕ ПИШИТЕ ТАКИХ СТАТЕЙ. От них вреда больше, чем пользы. Вы уводите неподготовленного читателя в сторону от проблемы.
            1. Александр Воронцов
              15 декабря 2020 12:31
              -2
              Цитата: RVlad
              Статистические данные показывают, что

              Они показывают что большинство происшествий случаются при взлете-посадке до сих пор.

              Цитата: RVlad
              И здесь уже как повезёт.

              Ну да, если заранее не озаботиться вопросами торможения, например установкой "ловушки" в конце полосы - то тогда действительно доля везения значительно возрастает.
              1. RVlad
                RVlad 15 декабря 2020 13:04
                +4
                Вы определённо не понимаете и не соображаете, что "несёте". Тормоза, парашюты и механизация - последняя надежда лётчика и их применение ограничено условиями: скорость применения и эффективностью по динамике. Если выжмете тормоза на большой скорости то, разуетесь и сожжёте колёса (приходилось тушить) и не удержитесь на полосе, а наоборот, как по маслу понесётесь, если выпустите парашют на большой скорости - оторвёте его. Все эти запасные и дополнительные грунтовые полосы - это для экстремальных ситуаций типа посадки с невыпущенным шасси или с носовой стойкой, когда на бетоне можно устроить пожар или слететь с неё (и это было в моей практике). Аэрофинишёры имеют ограниченные возможности и далеко не всегда справляются в силу физики процесса. Грунтовые площадки (для увязания выкатывающегося самолёта) не везде возможно организовать (в силу особенностей расположения ВПП), но обычно есть. Посадочная скорость современных самолётов в районе 220-260 км/ч и длины ВПП в 2600 м (стандарт) хватает за глаза. На МиГ-21 её хватало, а сейчас и подавно. Энергоёмкость тормозных колёс сильно не поднимешь - самолёт должен "бомбы возить", а не колёса. Ну материалами несколько подняли энергоёмкость, ну увеличили массу колёс, ну начали поливать СВС и вставлять вентиляторы в колёса. А лётчики как ошибались, так и ошибаются, как садились с перелётом-недолётом, так и садятся. Полностью автоматизировать посадку нельзя - совсем разучатся садиться: будут при отказах просто прыгать, хотя бы сами спасутся. Ну и так далее... Наша техника ничуть не хуже западной (я и ту и другую хорошо знаю). У них в 90-х на лётчика приходилось по 100-120 ч живого налёта и до 200 часов на тренажёрах в год. У нас хуже. Но у нас в основном налёт в СМУ и при погодном минимуме, а у них в основном ПМУ. Климат-то разный. В ФРГ близкие к нашим условия и там налёт такой же, как у нас. А на посадке кувыркаются все одинаково
  26. Al Asad
    Al Asad 15 декабря 2020 00:30
    0
    Уход на 2-ой круг это что-то с чем-то у пилотов и военных и гражданских.Я так понял за уход на второй всех родных и близких лётчика сразу к стенке ставят,а его самого к пожизненному приговаривают без суда и следствия
    Может кто сказать?
    1. RVlad
      RVlad 15 декабря 2020 10:19
      +4
      Это обычный способ ухода от возможной нештатной ситуации: проблема на земле, неготовность экипажа к посадке, ошибки в построении посадочной траектории, метеоусловия и т.п.. Дело в том, что вынужденный уход на второй круг может привести к развитию нештатной ситуации в системе управления воздушным движением в районе аэродрома, особенно при интенсивном движении. Лётный состав в обязательном порядке отрабатывает манёвр - уход на второй круг в процессе лётной подготовки. Ничего в этом такого нет. Но если уход на второй круг является результатом ошибки экипажа, то это "звоночек"...
  27. Evgenii Xolod
    Evgenii Xolod 15 декабря 2020 01:31
    0
    А на сколько тысяч вылетов случается авария и каков показатель относительно других стран ? Я за то что над дачей постоянно висят соколики то парой то в 4 ))))) лица бочки крутят. Собственно при интенсивной эксплуатации отказы техники не являются чем то совсем необычным , главное чтоб летуны живыми оставались .
    По моему так . Хотя про меры снижения аварийности было интересным .
  28. lexseyOGK
    lexseyOGK 15 декабря 2020 05:31
    0
    Автор!!!. В каком самолёте типа су вы нашли тормозную систему на передней опоре!!!!???
    1. RVlad
      RVlad 15 декабря 2020 10:14
      +1
      на самолёте МиГ-21
    2. Александр Воронцов
      15 декабря 2020 12:33
      -1
      Цитата: lexseyOGK
      Автор!!!. В каком самолёте типа су вы нашли тормозную систему на передней опоре!!!!???

      суууу...перджет 100 laughing
  29. EvilLion
    EvilLion 15 декабря 2020 08:31
    +3
    А вот тут злые люди недавно видео сняли о небоевых потерях американской авиации за последние годы, даже с поправкой на численность, машины они бьют только так. Мне вот интересно, у ни-то что не так, и на кого нам следует ориентироваться в данном вопросе, если даже у них с их военным бюджетом, самолеты падают десятками.
    1. Александр Воронцов
      15 декабря 2020 11:08
      +1
      Самолеты падают по многим причинам.
      Я описал сценарии для которых есть решения, позволяющие снизить аварийность именно в условиях этих сценариев.
      Ваша логика в чем? Если невозможно спасти всех, значит не нужно делать вообще ничего, так?
      1. EvilLion
        EvilLion 15 декабря 2020 11:25
        -1
        Давайте по порядку.
        1) Вы утверждаете, что меры очень просты и эффективны.
        2) ВВС эти меры не применяют.
        3) Если меры просты и эффективны, но ВВС их не применяют, то получается, что ВВС просто тупые?
        1. Александр Воронцов
          15 декабря 2020 11:39
          0
          Цитата: EvilLion
          2) ВВС эти меры не применяют.

          Наши, не применяют.
          На западе прекрасно применяют.


          Есть такой американский политик - Майк Пенс, который лично находился в выкатившемся самолете вместе с семьей.




          Цитата: EvilLion
          3) Если меры просты и эффективны, но ВВС их не применяют, то получается, что ВВС просто тупые?

          Концептуально отстающие от современных решений, наверное так более корректно.
          1. RVlad
            RVlad 15 декабря 2020 12:32
            +3
            Вам, что в лоб, что по лбу: через фразу сами себе противоречите. Какие концепции, где Вы их раскопали?
          2. RVlad
            RVlad 15 декабря 2020 12:33
            +3
            На Западе точно такие же проблемы, всё тоже самое...
  30. PilotS37
    PilotS37 15 декабря 2020 12:19
    0
    В случае с боевыми самолётами реверс тяги не применяется.

    Если бы автор добавил "отечественными", то был бы абсолютно прав.
    А так получается, что вообще и никогда. А как же Viggen?!!
  31. Александр Воронцов
    15 декабря 2020 13:07
    0
    Цитата: RVlad
    Вы определённо не понимаете и не соображаете, что "несёте".

    Предельно четко - те данные, которые вы привели только подтверждают правильность всего, что написано в статье. Спасибо за статистику.
    1. RVlad
      RVlad 15 декабря 2020 22:00
      0
      Вы, извините, полный ? Вы можете отличить предпосылку к инциденту от инцидента (аварии и катастрофы)? Я Вам привёл данные, которые говорят о частоте совершения лётчиком ошибочных действий в полёте для разных этапов полёта. Далеко не каждая ошибка перерастает в аварию или катастрофу. А ошибочные действия лётчик может совершать в ясном уме и полной памяти под воздействием большого количества внешних факторов при дефиците времени. Для поколений 2-3, при относительно больших посадочных скоростях (иногда под 300 км/ч), ошибка в расчёте посадки могла стоить дорого. На незнакомых аэродромах при перелётах всегда были трудности. Отсюда и более высокая частота ошибок на посадках... Вы просто упорствующий дилетант. Всё, заканчиваем обсуждение
      1. Александр Воронцов
        15 декабря 2020 22:20
        0
        Цитата: RVlad
        Я Вам привёл данные,

        И я вас поблагодарил за данные, которые подтверждают актуальность моей темы)))
        Все остальное у вас - бурная истерика.

        Всё, заканчиваем обсуждение

        Всего доброго.
  32. yehat2
    yehat2 15 декабря 2020 15:50
    +1
    Цитата: akarfoxhound
    Что сейчас по инженерным ФАПам армейским

    а какие стандарты длины полосы?
    Я в блоге украинца, который обслуживает вертолеты в армии США, слышал, что у них просто нет ВПП короче 1.8 миль.
  33. yehat2
    yehat2 15 декабря 2020 15:53
    +1
    Цитата: Al Asad
    Может кто сказать?

    у каждой компании свои инструкции. Но у нас злоупотребляют порой экономией топлива и временем для отдыха и техобслуживания, поэтому пилоты торопятся с посадкой.
  34. yehat2
    yehat2 15 декабря 2020 16:01
    +1
    Цитата: akarfoxhound
    вброшенные в данные сооружения огромные суммы

    где это вы обнаружили огромные суммы?
    сделать нормальную зону для выкатывания с ВПП разве очень дорого?
    даже не смешно. Тем более, что это пассивная зона, которая не ест в эксплуатации практически ничего.
    Другое дело, что нас много ВПП, которые вообще никак не удлиннить, а новые никто строить не собирается.
    Я видел аварию самолета в Пулково летом - он сгорел, но от выката с полосы не особо пострадал - завяз в грязи метрах в 70-100.
    1. Александр Воронцов
      15 декабря 2020 18:51
      +1
      Цитата: yehat2
      где это вы обнаружили огромные суммы?
      сделать нормальную зону для выкатывания с ВПП разве очень дорого?

      Мне тоже такие аргументы кажутся странными.

      Когда готовил статью, прочитал несколько источников именно про экономическую целесообразность таких решений, но затем решил убрать эту часть из итоговой версии, что бы не делать статью слишком большой ведь мне казалось очевидным, что "коробки с песком" стоят копейки по сравнению с самолетами.

      Оказалось, ошибался.

      В одном источнике говорилось о том, что оборудование аварийных концевых полос под большие пассажирские самолеты стоило 2 миллиона долларов.
      Что в 8 раз дешевле чем вариант без них (по их стандартам порядка 300 метров)
      Хотя конечно "без всего" еще дешевле.


      В другом проблема формулируется следующим образом - выгода бесспорна, но загвоздка в том, что выгодополучатель чаще всего собственник самолета, в то время как расходы на аэродромную инфраструктуру ложатся на другие юр. лица. Т.е. проблема исключительно бюрократическая.
      1. yehat2
        yehat2 16 декабря 2020 02:59
        0
        эти расходы, например, в Пулково окупятся за год, просто потому, что для бизнес-джетов в плохую погоду или некоторых рейсов с тяжелыми лайнерами аэропорт станет более комфортным и безопасным.
        проблема даже не бюрократическая, а в том, что высшее руководство не способно квалифицированно оценивать перспективные проекты и брать инициативу и риски в свои руки.
  35. Старый майор
    Старый майор 15 декабря 2020 18:01
    +2
    1. На передних стойках не бывает тормозных колес. Во всяком случае на том десятке самолетов, которые я изучал и когда-то эксплуатировал (Як-18, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29, Ту-16, Ту-134, Ту-154, Ил-86, Як-40, Ан-24, Ан-12, Л-410) тормозных колес на передней стойке не было. Автор - ну хоть чуть-чуть надо разбираться в вопросе!
    2. Ставить тросы торможения (как на авианосцах) на обычных аэродромах глупо. Во-первых. придется тогда перетяжелять сами самолеты за счет усиления конструкции фюзеляжа и шасси. Дело в том, что на авианосец заходишь с большим углом глиссады, с большей Vверт. и садишься с большей перегрузкой. Соответственно - больше вес конструкции, меньше вес полезной нагрузки. То есть - тупо возишь тяжелые шасси, посадочный гак и более тяжелый фюзеляж. Именно поэтому есть палубные модификации самолетов и они имеют ВСЕГДА меньшую боевую нагрузку, чем такие же но обычные модификации.
    И турки не используют гак вообще - у них нет ни палубных машин, ни пилотов палубников. Вообще. Что автор хотел показать на фото - не знаю, "Турецкие звезды" летают на очень старых F-5, насколько я знаю у F-5 нет палубного варианта с гаком вообще.
    3. Про "анализ взлета". Основным параметром при принятии решения "прекращать взлет - продолжать взлет" является скорость. Если скорость принятия решения V1 превышена - надо взлетать. Кроме случая полного отказа всех двигателей - тогда тормози как получится. Скорость эту пилот рассчитывает до посадки в кабину, в классе предполетной подготовки.
    4. Аэрофинишеры (так называются такие подъёмные сетки за ВПП). Да - они тормозят, но это только для истребителей и штурмовиков (или ИБАшников) актуально. Бомбардировщик, транс или пассажирский самолет они не удержат. Году в 1985 я видел работу таких сеток, когда на МиГ-23 пилот (майор I класс) при взлете не выпустил крыло и взлетал на 72 градусах. В процессе разбега он осознал (ручку взял, нос задрался, а самолет не летит), он начал аварийно тормозить, выкатился и порвал три сетки из четырех. Это МиГ-23, 14 тонн, а был-бы Ту-16, там хоть 10 сеток ставь - все бы порвал.
    5. Приведенный пример с выкатыванием в Бутурлиновке - это классическая ошибка пилотирования. Я не знаю ни налета пилота, ни сколько он налетал на типе, но то, что он не погасил скорость говорит о слабой подготовке. И тормозник здесь ни при чем. Сколько бывало случаев и на МиГ-21, и на МиГ-23, когда техник при подготовке к вылету забывал снять чеку с тормозника и при посадке он вываливался сумкой и все - и ничего не происходило. Даже ПАП не оформляли, технику только клизму из ведра вазелина выписывали. При наличии длины полосы и правильном заходе колесных тормозов вполне хватает, ну да - больше износ. В Бутурлиновке насколько я помню полоса 2800, там на Су-34 не то, что без тормозника можно садиться, там можно и конвейер выполнять, длины хватит.
    6. Про КПБ. Если вам 3500 м (ТРИ С ПОЛОВИНОЙ КМ!!!!!) не хватило на пробег, то хоть по 75 метров делай КПБ, хоть по 300 - все равно улетишь и дров наломаешь. Глупости все это - есть стандарт, по нему делают.
    1. Александр Воронцов
      15 декабря 2020 18:40
      0
      Цитата: Старый майор
      2. Ставить тросы торможения (как на авианосцах) на обычных аэродромах глупо. Во-первых. придется тогда перетяжелять сами самолеты за счет усиления конструкции фюзеляжа и шасси. Дело в том, что на авианосец заходишь с большим углом глиссады, с большей Vверт. и садишься с большей перегрузкой. Соответственно - больше вес конструкции, меньше вес полезной нагрузки. То есть - тупо возишь тяжелые шасси, посадочный гак и более тяжелый фюзеляж. Именно поэтому есть палубные модификации самолетов и они имеют ВСЕГДА меньшую боевую нагрузку, чем такие же но обычные модификации.
      И турки не используют гак вообще - у них нет ни палубных машин, ни пилотов палубников. Вообще. Что автор хотел показать на фото - не знаю, "Турецкие звезды" летают на очень старых F-5, насколько я знаю у F-5 нет палубного варианта с гаком вообще.

      Ощущение, как-будто вы видео не посмотрели.
      И вот это не прочитали
      Оказалось, что самолёт может захватывать трос, проехав по нему колёсами. Это делало посадку аналогичной обычной со всеми вытекающими – позволяло применять её обычными лётчиками с минимальной доп. подготовкой.
      1. NN52
        NN52 15 декабря 2020 18:57
        0
        Вопрос? в каком месте ВПП должен находится трос?
        1. Александр Воронцов
          15 декабря 2020 19:07
          0
          Цитата: NN52
          Вопрос? в каком месте ВПП должен находится трос?

          Есть много решений в зависимости от конкретной системы и аэродрома.
          Если экспедиционный мобильный вариант, как и задумывалось изначально - ближе к началу.
          Есть варианты где подальше от торца размещается.
          Видел вариант схемы стационарной установки с 1 тросом в центре ВПП.
          1. NN52
            NN52 15 декабря 2020 19:11
            +2
            Тогда следующий вопрос... какая перегрузка в момент встречи гака с троссом?
            И что испытывает в этот момент лётчик в кабине?
            Хотя бы на примере посадки на палубу авика или на НИТКА>
            1. Александр Воронцов
              15 декабря 2020 19:18
              0
              Цитата: NN52
              Тогда следующий вопрос... какая перегрузка в момент встречи гака с троссом?
              И что испытывает в этот момент лётчик в кабине?
              Хотя бы на примере посадки на палубу авика или на НИТКА>

              Сам момент захвата намного мягче, т.к. тросс преднатянут и крюк его просто сдергивает, а ускорение во время торможения опционально, в зависимости от условий, но для порядка цифр, для того что бы остановить самолет с 250 км в час на 500 метрах (например) нужно порядка, 1,5g.
              Для неподготовленного человека это "неприятно".
              Но летчики на палубе садятся с 3-4g.
              1. NN52
                NN52 15 декабря 2020 19:24
                +2
                3-4 посадки на палубу, и кровь в моче и красные глаза ..
                А так в принципе ничего серьёзного)
                и маленький бонус потом (отслоение сетчатки глаза).
                Я не сажал агрегат на палубу, но слышал...
      2. Старый майор
        Старый майор 15 декабря 2020 20:53
        +1
        какая разница какой уровень у пилота? По условиям прочности вам все равно нужно усиливать шасси и фюзеляж, ставить гак с системой уборки и т.д. - лишняя тонна, это как минимум. Опять же - на одной полосе могут эксплуатироваться разные типы - какие тросы ставить? Да нет - нужно просто нормально готовить пилотов.
    2. NN52
      NN52 15 декабря 2020 18:48
      +3
      И ещё этому "автору" в догонку, про Су 24 на Хмеймиме про 2017 год... начали разбег не с "тем крылом".. когда поняли, начали "перекладывать"... но не свезло.. (это про человеческий фактор).
      1. Александр Воронцов
        15 декабря 2020 19:04
        -1
        Цитата: NN52
        И ещё этому "автору" в догонку, про Су 24 на Хмеймиме про 2017 год... начали разбег не с "тем крылом".. когда поняли, начали "перекладывать"... но не свезло.. (это про человеческий фактор).

        Автоматика позволяет выйти на взлетный режим не с "тем крылом"?
        1. NN52
          NN52 15 декабря 2020 19:08
          0
          "Прощёлкали" все... человеческий фактор.. а так взлетали. немного не хватило, но было жарко и нагрузка была под завязку..
          1. Александр Воронцов
            15 декабря 2020 19:12
            0
            Цитата: NN52
            "Прощёлкали" все... человеческий фактор.. а так взлетали. немного не хватило, но было жарко и нагрузка была под завязку..

            Подробней можете рассказать, что именно было не так?
            1. NN52
              NN52 15 декабря 2020 19:16
              +1
              Я уже всё написал.
      2. Victor Jnnjdfy
        Victor Jnnjdfy 15 декабря 2020 20:21
        +1
        Впечатление, что пишут статейки недоучившиеся студенты. Они же их и комментируют. Дай Бог, если среди комментаторов найдется пяток профессиональных летунов.
    3. RVlad
      RVlad 15 декабря 2020 22:06
      +1
      "На передних стойках не бывает тормозных колес. Во всяком случае на том десятке самолетов, которые я изучал и когда-то эксплуатировал (Як-18, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29, Ту-16, Ту-134, Ту-154, Ил-86, Як-40, Ан-24, Ан-12, Л-410) тормозных колес на передней стойке не было. Автор - ну хоть чуть-чуть надо разбираться в вопросе!" - на МиГ-21, на всех модификациях, на носовой стойке стояло тормозное колесо КТ-102))))) А с остальным согласен)))
    4. kova1967
      kova1967 19 декабря 2020 17:04
      +1
      МИГ-23 точно есть! Я механик ТЭЧ и я их менял!
  36. Старый майор
    Старый майор 15 декабря 2020 18:08
    +1
    Да, отдельное спасибо "голубю-смертнику" за сбитый Б-52. Надо начать в интернете собирать подписи на присвоение этому отчаянному малому звания Героя России посмертно. Блиииин, один голубь - и целый Б-52. Вот кого разводить надо, а то "комплексы ЗРК, высотный перехват...".
  37. Сергей Педенко
    Сергей Педенко 15 декабря 2020 19:29
    0
    спасибо автору! очень интересно, курсанта наверно спишут, но вина полностью на инструкторе, полная профнепригодность/// налёт не большой, но был освоен Л-29, СУ-7, СУ-17, и это навсегда!
    1. Александр Воронцов
      15 декабря 2020 19:37
      0
      Цитата: Сергей Педенко
      курсанта наверно спишут, но вина полностью на инструкторе

      Жалко, если так.
      По сути ничего плохого не сделал. После того как инструктор скомандовал малый газ - как в том видео, "ту наши полномочия все".
  38. has born
    has born 15 декабря 2020 22:20
    0
    Прикалывают стенания автора: "Доколе!".Чему ты удивляешься?Не понимаю...
  39. constal
    constal 15 декабря 2020 23:34
    +1
    Работал летчиком-инструктором 14 лет, до сокрщения Ельциным армии на 120000 чел. Мое мнение: летчик-инструктор не готов вывозить курсантов, не имеет полного представления об обучении курсантов, а это итоги политики сокращения. В данной ситуации инструктор уже на выравнивании (а это уже пролет
    пол полосы) должен дать обороты на "Максимал" и доложить об уходе на второй круг . Команда от инстуктора была обратная. За свою практику, за уход на второй круг, ни кого не уволили и ни кого не расстреляли. Итог вы видите, хорошо что живые. И ещё, когда самолет выкатывается с полосы нужно направлять его только прямо, на видео он захотел свернуть "свернул". В наше стояли сетки АТУ для поимки самолетов, ща не знаю. Автору рубрики респект за профессиональное освещение темы.
    1. NN52
      NN52 16 декабря 2020 19:20
      +1
      Если честно, то комменты здесь достали... ну какой "курсант"????? это молодой лётчик-истребитель-офицер, после училища... переучивающийся на новую матчасть.
  40. ё-моё
    ё-моё 16 декабря 2020 00:21
    +1
    "... касание ЗАДНИМИ(!) стойками... " . Дальше можно не читать .
  41. alekszeit
    alekszeit 16 декабря 2020 14:09
    0
    не понял ничего( Какие стратеги, какие ВТА с их весами, какие полосы безопасности, если много лет денег нет просто увеличить полосу на 200-300 метров? А на что будут модернизировать парк, делать фишинёры, которые сразу будут стоить как космический корабль или речь идёт только о новых машинах? Новые аэродромы конечно можно строить по феншую, а сколько их намечается построить и когда?. Наверное после Восточного, если денег останется)
  42. Lew
    Lew 16 декабря 2020 17:23
    0
    один я знаю, что еще до моего прихода в авиацию, т.е. до 1980 года, полосы комплектовались "сетью", которую автор называет концептуальной?
  43. zenion
    zenion 16 декабря 2020 19:12
    0
    Удивительные происшествия. Начал служить на аэродроме с 1964 по 1967 гг. Не было никаких происшествий. В конце взлётной полосы стояли сети, для ловли самолёта, но ими не пришлось пользоваться за всё время службы. Были дальние приводы, ближние приводы разного вида локаторы. Руководитель полётов, был очень хороший специалист и умный.
    1. ccsr
      ccsr 16 декабря 2020 19:50
      +1
      Цитата: zenion
      Удивительные происшествия. Начал служить на аэродроме с 1964 по 1967 гг. Не было никаких происшествий. В конце взлётной полосы стояли сети, для ловли самолёта, но ими не пришлось пользоваться за всё время службы.

      Проблема в том, что в то время строили аэродромы под самолеты того уровня развития авиации без особого запаса на будущее, и это было разумным, так как средств в стране было в обрез и на лишнюю сотню метров никто бы не позволил удлинить ВПП. Сейчас же самолеты другие, масса их гораздо больше, да и посадочные скорости изменились, а размеры большинства ВПП если и изменилась, то не настолько, чтобы гарантировано избегать выезда за полосы. После развала СССР этим серьезно не занимались, а теперь пришло время в корне пересмотреть ситуацию относительно удлинения ВПП - мне так видится эта проблема.
  44. kova1967
    kova1967 19 декабря 2020 17:01
    0
    Спасибо афтору! Я узнал что задние диски намного меньше передних! Прослужил в ТЭЧ авиачасти , Был по специальности авиамехаником 1 класса. Группа-Самолёт, маршрут-Шасси! Если вам это что-то говорит я работал только по шасси на МИГ-27, МИГ-23. И диаметр и количество задних и передних дисков разное в пользу задних! Даже на фото задние колёса больше. И у нас бывали обрывы и не выпускание тормозных парашютов, но лётчики нормально тормозили и тормозами. Замена дисков не требовала большого времени! Это штатная ситуация и не надо на ней делать имя!!!
  45. 3danimal
    3danimal 18 января 2021 00:37
    -1
    Очень интересная и полезная статья. good
    Про видео аварии Су-34: бросается в глаза, что пилот неправильно вышел на глиссаду, слишком большие скорость и высота при столь малом расстоянии до ВПП.
    Инструктор должен был увидеть это и сразу дать указание идти на второй заход.
    (Мой «опыт» ограничен DCS, но все же smile )