Боевые самолеты. По-2 на немецкий манер
Да, наш сегодняшний герой очень условно можно назвать боевым самолетом. Примерно так же можно было бы назвать некомбатантом повара на передовой. С одной стороны, вроде бы так, воин из повара очень условный. С другой – а попробуйте без него! Сухпай, оно, конечно, дело дельное, но на нем будешь больше выживать, чем жить. А воевать сильно условно, причем, чем дальше, тем сложнее.
Так вот и наш По-2, всю войну прозанимался самыми разными вещами: бомбил, вывозил раненых, сбрасывал грузы партизанам и окруженным, разведывал погоду, доставлял почту и приказы, и вообще, это был самолет на все случаи жизни.
Примерно такая же незаменимая штука была и у немцев. Вообще ни одна армия мира не могла успешно действовать без самолетов связи. Такие были времена, без военного интернета и систем дальней связи.
В общем, где был Вермахт, там можно было встретить и нашего героя, от песков Северной Африки до холодных фиордов Норвегии.
Fieseler Fi.156 «Storch» оказался очень удачной машиной, очень легкий, но обладавший просто уникальными летными характеристиками, главной из которых была способность сесть на площадку минимальных размеров и так же спокойно взлететь с нее. В цифрах это выглядело так: 60 метров для взлета, если дул встречный ветер от 15 м/с, то длина пробега уменьшалась до 40 м.
Здесь прекрасно сыграла идея творцов, Герхарда Физелера и Райнхольда Мевеса оснастить свое детище крылом с высочайшим на тот момент уровнем механизации.
Во-первых, на самолете были установлены автоматические предкрылки системы «Хендли-Пейдж», которые занимали больше половины длины крыла. Во-вторых, «вращающееся крыло», оригинальный закрылок, который мог выдвигаться назад-вниз и увеличивавший площадь крыла на 18%. С такими наворотам укороченный взлет становился обычным и непроблемным занятием.
В остальном самолет имел самую обычную конструкцию: фюзеляж сварен из стальных труб и обшит тканью, двухлонжеронное деревянное крыло опять же с тканевым покрытием, обшитое фанерой оперение.
Уделили создатели внимание шасси, которое было весьма продвинутым: амортизирующие стойки со свечными стальными пружинами и масляными демпферами обеспечивали отсутствие сильных ударов экипажу при посадке.
Кабина была рассчитана на трех человек, так как самолет не планировался изначально военным, то остекление было сделано от души и просто огромные стекла обеспечивали прекрасный обзор. Потолок кабины тоже был сделан стеклянным.
В качестве двигателя был выбран «Аргус» Аs-10С, легкий и довольно мощный для своего веса (213 кг), выдававший на взлете 240 л.с., а в полете 200 л.с. Топливом его обеспечивали два бака по 150 литров, расположенные за кабиной экипажа. Учитывая, что в крейсерском режиме «Аргус» потреблял 50-60 литров в час, дальность у самолета была вполне приличная.
Летом 1935 года Fieseler Fi.156 полетел, и на испытаниях его ЛТХ всем пришлись по вкусу. Летал самолетик со скоростью от 50 до 170 км/ч, взлетал откуда угодно, причем, 40 метров при встречном ветре 13-15 км/ч был нормой, а если при таком ветре воспользоваться тормозами или колодками для разгона двигателя до максимума, то «Аисту» для взлета хватало 15 метров.
Господа консультанты из Люфтваффе, за спинами которых тусовались представители армии, весомо сказали «Зер гут!» и выставили спецификацию на армейский самолет связи. ЛТХ фактически копировали данные «Аиста», но таков был тогда порядок: конкурс и никаких разговоров
Конкурс, конечно, устроили.
На конкурс пришли несколько фирм, а именно: «Байерише флюгцойгверке» с проектом Вf.163, который был очень похож на творение «Физелер флюгцойгбау», «Зибель флюгцойгверке» с моделью Si.201 и «Фокке-Вульф» с проектом автожира FW.186.
Модель от «Зибеля» была сильно радикально новаторской, с толкающим винтом, что не очень понравилось представителям Люфтваффе. А от автожира чиновники министерства открестились фактически сразу. Да и у «Байерише флюгцойгверке» было чем заняться, у них шел Bf.109, который однозначно был более интересен им, чем самолёт связи.
Изделия «Зибеля» и «Везер флюгцойгбау» (им передали проект Bf.163) запустили свои прототипы только в 1938 году, когда «Шторьх» не то что летал, а уже серийно строился. В общем, так себе получился конкурс.
Пока конкуренты пытались что-то там соорудить, Fi.156a-1 пошел покорять умы и сердца на авиасалоне в Цюрихе, который состоялся в июле 1937 года. Была показана версия, которая планировалась и для коммерческого использования, и для военных нужд. А в принципе, а-1 думали оставить для военных, а на коммерческом фронте должна была пойти версия b-1, с более богатой отделкой и дополнительными наворотами.
Однако господа из Люфтваффе сказали: «Берем все!» и о производстве коммерческий версии речь больше не заходила. А ведь b-1 была еще более продвинутой в плане механизации крыла и нововведения вроде управляемого предкрылка нового образца обещали прирост в скорости до 210 км/ч.
Но в Люфтваффе решили иначе. Там хватало специалистов, которые были в состоянии по достоинству оценить все возможности машины.
Самолет весом всего 1 240 кг и очень маленькой нагрузкой на крыло в 48 кг/кв.м. (для сравнения: у Bf.109Е-1 было 157,25 кг/кв.м.) вытворял в воздухе весьма интересные вещи. Управляемость и способность лететь машина сохраняла на скорости около 50 км/ч, а при достаточном встречном ветре самолет мог зависать. Разбег в 50 метров и пробег при посадке 18 метров – это была действительность.
Естественно, сразу же в Люфтваффе решили, что самолет способен решать больший круг задач, чем связь и разведка. На «Шторьхе» была опробована аппаратура для постановки дымовых завес, самолет пробовался на роль морского патрульного самолета с 135-кг глубинной бомбой на подвеске под фюзеляжем, как бомбардировщик с тремя бомбами по 50 кг (одна под фюзеляжем, две под крыльями). Пробовали бросать бомбы с пологого пикирования, для этого на лобовое стекло наносились прицельные метки, а вместо специального кренометра, а угол пикирования пилот определял по наклону подкосов крыла к горизонту.
Бомбардировочная версия даже прошла испытание в Испании, в составе легиона «Кондор».
Тогда же по результатам боевого применения было установлено оборонительное вооружение из одного пулемета МG.15, стреляющего назад через "линзовую" установку в крыше кабины.
Конечно, это сильно повысило шансы самолета на выживаемость, но вообще-то «Аист», порхающий на высоте 20 метров со скоростью 50-70 км/ч был очень сложной целью для любого истребителя того времени.
Одновременно со связным самолетом появился разведчик, оснащенный аэрофотокамерами и санитарный самолет с местом под носилки с раненым. Экипаж этих самолетов состоял из двух человек.
Понемногу Fi.156 начал поставляться в другие страны, его начали закупать Швейцария, Финляндия, Болгария, Румыния, Венгрия, Чехословакия. Один самолет попал в Советский Союз. Якобы, его подарил Геринг Сталину, но это больше похоже на миф. А вот то, что самолет мог быть закуплен комиссией Тевосяна – запросто. В группе было достаточно грамотных людей, способных оценить возможности самолета. Яковлев, Поликарпов, Швецов, Супрун…
Fi.156 даже хотели производить в СССР, для чего в Эстонии был подготовлен завод для сборки самолета с французским двигателем воздушного охлаждения «Рено-6Q» под названием ШС («Штабной самолет»), но прежде чем начались поставки серийных машин, в 1941 г. завод был занят немецкими войсками.
Когда началась Вторая Мировая, Fi.156 начал свою карьеру в первую очередь как спасательный самолет, вывозя сбитых летчиков. Для этого начали создавать специальные эскадрильи «Шторьхов».
Естественно, генералитет рейха тоже оценил возможности нового самолета и удобство применения. Кессельринг не только летал этим самолетом, но и сам его пилотировал. Очень уважал «Аиста» Эрвин Роммель, который использовал специально подготовленную для Африки версию Fi.156с-5 Trop. Правда, когда «Шторьха» сбили англичане, Роммель пересел на более скоростной FW.189.
Генерал Вальтер Модель возле своего "Аиста"
Для работы в пустыне «Физелер» разработал несколько интересных вариантов, предназначенных именно для работы в сложных условиях. Кроме противопылевых и противопесчаных фильтров «пустынные» самолеты получили большой неостекленный люк в правой части фюзеляжа, который значительно облегчал погрузку и выгрузку раненых.
А в серии «е» «Аист» стал… гусеничным!
Да, для использования на аэродромах с низким качеством грунта, была разработана очень интересная версия самолета с оригинальным шасси. Каждая стойка шасси имела два независимо подвешенных колеса тандемом одно за другим с натянутой на них резиновой трубчатой гусеницей. Фото, к сожалению, найти не смог, только описание.
Эта гусеница должна была увеличить площадь соприкосновения шасси с грунтом и исключить капотирование самолета при попадании в незамеченную борозду, выбоину или на камень. С этим шасси была выпущена установочная серия для испытаний из 10 единиц Fi.156e-0.
Самолет оказался востребован. Несмотря на то, что заводы «Физелера» по полной программе нагрузили выпуском Bf.109, выпуск Fi.156 тоже рос. Для того, чтобы обеспечить потребности всех заинтересованных в «Аисте», выпуск организовали на бывших заводах «Моран-Солнье» во Франции и на заводе «Мрац» в Чехословакии.
Пиком карьеры Fi.156 стало спасение в 1943 году итальянского диктатора Бенито Муссолини группой головорезов под руководством Отто Скорцени.
Муссолини после капитуляции поселили в отеле на пике Гран Сассо Массив в Абруззи Молизе. Отель расположился на высоте 3000 метров, добраться до него можно было только по канатной дороге, которая, естественно, хорошо охранялась.
По личному указанию Гитлера была разработана головокружительная операция с применением десантников на планерах, которые должны были перебить охрану Муссолини (250 человек) и освободить его.
Вывозить дуче планировали на вертолете Focke Achgelis Fa.223 «Drache» конструкции Генриха Фокке (того самого, который «Фокке-Вульф»), но вертолет как назло сломался.
Ну тут и настал звездный час капитана Герлаха и его «Шторьха». Муссолини и Скорцени (который не захотел ножками уходить вместе со своими солдатами) были вывезены с небольшой площадки перед отелем. Да, два таких кабана, как Отто и Бенито, да еще и в условиях высокогорья – это была серьезная задача. Но «Аист» справился на «отлично».
Впрочем, эта спецоперация была единственной в своем роде. В основном же «Аисты» садились на не менее сложные площадки, но ради более простых персонажей. Зато делали это массово и запросто.
Выпуск Fi.156 для нужд Люфтваффе продолжался до августа 1944 года. Потом производство начали сворачивать в угоду истребительной программе. Однако за все время было произведено 2900 самолетов всех модификаций, около 300 из которых служили у союзников Германии.
Интересно, но с окончанием войны карьера Fi.156 не закончилась. Так как оснастка на заводах осталась, самолет был вполне себе востребован, так что после войны в небе появились Morane-Saulnier MS-501 «Criquet» родом из Франции и чешский Mráz K-65 «Čаp».
Как говорится, найдите разницу.
Можно сказать, что «Аист» - это аналог нашего По-2. По крайней мере, он выполнял для Люфтваффе те же задачи, что и По-2 в ВВС РККА, только не попробовал себя в качестве поплавкового гидроплана, в отличие от нашего самолетика.
То, что у Герхарда Физелера получился отличный самолет, это понятно. Вообще Физелер, кстати, был очень хорошим летчиком, участвовал в первой Мировой войне, сбил 19 самолетов противника и был признанным асом пилотажа. Так что понятно, с таким багажом и самолет получился весьма интересным.
Герхард Физелер в годы Первой Мировой войны
Легкий, верткий, легко управляемый. А если еще добавить то, что с транспортировкой у «Аиста» проблем не было… Дело в том, что крылья у Fi.156 можно было сложить вдоль фюзеляжа, и самолет можно было либо перевозить на железнодорожной платформе в «боевом» состоянии, ничего больше не разбирая, либо… элементарно буксировать тягачом по дороге.
Самолет, конечно, условно боевой, но его выдающиеся данные и участие в войне позволяют отдать ему должное в нашем цикле.
ЛТХ Fi.156c-2
Размах крыла, м: 14,25
Длина, м: 9,90
Высота, м: 3,05
Площадь крыла, м2: 25,20
Масса, кг
- пустого самолета: 930
- нормальная взлетная: 1 325
Двигатель: 1 х «Аргус» As-10-С3 х 240 л.с.
Максимальная скорость, км/ч : 175
Крейсерская скорость, км/ч: 150
Практическая дальность, км: 385
Максимальная скороподъемность, м/мин: 280
Практический потолок, м: 4 600
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
- один 7,92-мм пулемет МG.15 в задней части кабины
- глубинная бомба 135 кг или 3 бомбы по 50 кг
Так вот и наш По-2, всю войну прозанимался самыми разными вещами: бомбил, вывозил раненых, сбрасывал грузы партизанам и окруженным, разведывал погоду, доставлял почту и приказы, и вообще, это был самолет на все случаи жизни.
Примерно такая же незаменимая штука была и у немцев. Вообще ни одна армия мира не могла успешно действовать без самолетов связи. Такие были времена, без военного интернета и систем дальней связи.
В общем, где был Вермахт, там можно было встретить и нашего героя, от песков Северной Африки до холодных фиордов Норвегии.
Fieseler Fi.156 «Storch» оказался очень удачной машиной, очень легкий, но обладавший просто уникальными летными характеристиками, главной из которых была способность сесть на площадку минимальных размеров и так же спокойно взлететь с нее. В цифрах это выглядело так: 60 метров для взлета, если дул встречный ветер от 15 м/с, то длина пробега уменьшалась до 40 м.
Здесь прекрасно сыграла идея творцов, Герхарда Физелера и Райнхольда Мевеса оснастить свое детище крылом с высочайшим на тот момент уровнем механизации.
Во-первых, на самолете были установлены автоматические предкрылки системы «Хендли-Пейдж», которые занимали больше половины длины крыла. Во-вторых, «вращающееся крыло», оригинальный закрылок, который мог выдвигаться назад-вниз и увеличивавший площадь крыла на 18%. С такими наворотам укороченный взлет становился обычным и непроблемным занятием.
В остальном самолет имел самую обычную конструкцию: фюзеляж сварен из стальных труб и обшит тканью, двухлонжеронное деревянное крыло опять же с тканевым покрытием, обшитое фанерой оперение.
Уделили создатели внимание шасси, которое было весьма продвинутым: амортизирующие стойки со свечными стальными пружинами и масляными демпферами обеспечивали отсутствие сильных ударов экипажу при посадке.
Кабина была рассчитана на трех человек, так как самолет не планировался изначально военным, то остекление было сделано от души и просто огромные стекла обеспечивали прекрасный обзор. Потолок кабины тоже был сделан стеклянным.
В качестве двигателя был выбран «Аргус» Аs-10С, легкий и довольно мощный для своего веса (213 кг), выдававший на взлете 240 л.с., а в полете 200 л.с. Топливом его обеспечивали два бака по 150 литров, расположенные за кабиной экипажа. Учитывая, что в крейсерском режиме «Аргус» потреблял 50-60 литров в час, дальность у самолета была вполне приличная.
Летом 1935 года Fieseler Fi.156 полетел, и на испытаниях его ЛТХ всем пришлись по вкусу. Летал самолетик со скоростью от 50 до 170 км/ч, взлетал откуда угодно, причем, 40 метров при встречном ветре 13-15 км/ч был нормой, а если при таком ветре воспользоваться тормозами или колодками для разгона двигателя до максимума, то «Аисту» для взлета хватало 15 метров.
Господа консультанты из Люфтваффе, за спинами которых тусовались представители армии, весомо сказали «Зер гут!» и выставили спецификацию на армейский самолет связи. ЛТХ фактически копировали данные «Аиста», но таков был тогда порядок: конкурс и никаких разговоров
Конкурс, конечно, устроили.
На конкурс пришли несколько фирм, а именно: «Байерише флюгцойгверке» с проектом Вf.163, который был очень похож на творение «Физелер флюгцойгбау», «Зибель флюгцойгверке» с моделью Si.201 и «Фокке-Вульф» с проектом автожира FW.186.
Модель от «Зибеля» была сильно радикально новаторской, с толкающим винтом, что не очень понравилось представителям Люфтваффе. А от автожира чиновники министерства открестились фактически сразу. Да и у «Байерише флюгцойгверке» было чем заняться, у них шел Bf.109, который однозначно был более интересен им, чем самолёт связи.
Изделия «Зибеля» и «Везер флюгцойгбау» (им передали проект Bf.163) запустили свои прототипы только в 1938 году, когда «Шторьх» не то что летал, а уже серийно строился. В общем, так себе получился конкурс.
Пока конкуренты пытались что-то там соорудить, Fi.156a-1 пошел покорять умы и сердца на авиасалоне в Цюрихе, который состоялся в июле 1937 года. Была показана версия, которая планировалась и для коммерческого использования, и для военных нужд. А в принципе, а-1 думали оставить для военных, а на коммерческом фронте должна была пойти версия b-1, с более богатой отделкой и дополнительными наворотами.
Однако господа из Люфтваффе сказали: «Берем все!» и о производстве коммерческий версии речь больше не заходила. А ведь b-1 была еще более продвинутой в плане механизации крыла и нововведения вроде управляемого предкрылка нового образца обещали прирост в скорости до 210 км/ч.
Но в Люфтваффе решили иначе. Там хватало специалистов, которые были в состоянии по достоинству оценить все возможности машины.
Самолет весом всего 1 240 кг и очень маленькой нагрузкой на крыло в 48 кг/кв.м. (для сравнения: у Bf.109Е-1 было 157,25 кг/кв.м.) вытворял в воздухе весьма интересные вещи. Управляемость и способность лететь машина сохраняла на скорости около 50 км/ч, а при достаточном встречном ветре самолет мог зависать. Разбег в 50 метров и пробег при посадке 18 метров – это была действительность.
Естественно, сразу же в Люфтваффе решили, что самолет способен решать больший круг задач, чем связь и разведка. На «Шторьхе» была опробована аппаратура для постановки дымовых завес, самолет пробовался на роль морского патрульного самолета с 135-кг глубинной бомбой на подвеске под фюзеляжем, как бомбардировщик с тремя бомбами по 50 кг (одна под фюзеляжем, две под крыльями). Пробовали бросать бомбы с пологого пикирования, для этого на лобовое стекло наносились прицельные метки, а вместо специального кренометра, а угол пикирования пилот определял по наклону подкосов крыла к горизонту.
Бомбардировочная версия даже прошла испытание в Испании, в составе легиона «Кондор».
Тогда же по результатам боевого применения было установлено оборонительное вооружение из одного пулемета МG.15, стреляющего назад через "линзовую" установку в крыше кабины.
Конечно, это сильно повысило шансы самолета на выживаемость, но вообще-то «Аист», порхающий на высоте 20 метров со скоростью 50-70 км/ч был очень сложной целью для любого истребителя того времени.
Одновременно со связным самолетом появился разведчик, оснащенный аэрофотокамерами и санитарный самолет с местом под носилки с раненым. Экипаж этих самолетов состоял из двух человек.
Понемногу Fi.156 начал поставляться в другие страны, его начали закупать Швейцария, Финляндия, Болгария, Румыния, Венгрия, Чехословакия. Один самолет попал в Советский Союз. Якобы, его подарил Геринг Сталину, но это больше похоже на миф. А вот то, что самолет мог быть закуплен комиссией Тевосяна – запросто. В группе было достаточно грамотных людей, способных оценить возможности самолета. Яковлев, Поликарпов, Швецов, Супрун…
Fi.156 даже хотели производить в СССР, для чего в Эстонии был подготовлен завод для сборки самолета с французским двигателем воздушного охлаждения «Рено-6Q» под названием ШС («Штабной самолет»), но прежде чем начались поставки серийных машин, в 1941 г. завод был занят немецкими войсками.
Когда началась Вторая Мировая, Fi.156 начал свою карьеру в первую очередь как спасательный самолет, вывозя сбитых летчиков. Для этого начали создавать специальные эскадрильи «Шторьхов».
Естественно, генералитет рейха тоже оценил возможности нового самолета и удобство применения. Кессельринг не только летал этим самолетом, но и сам его пилотировал. Очень уважал «Аиста» Эрвин Роммель, который использовал специально подготовленную для Африки версию Fi.156с-5 Trop. Правда, когда «Шторьха» сбили англичане, Роммель пересел на более скоростной FW.189.
Генерал Вальтер Модель возле своего "Аиста"
Для работы в пустыне «Физелер» разработал несколько интересных вариантов, предназначенных именно для работы в сложных условиях. Кроме противопылевых и противопесчаных фильтров «пустынные» самолеты получили большой неостекленный люк в правой части фюзеляжа, который значительно облегчал погрузку и выгрузку раненых.
А в серии «е» «Аист» стал… гусеничным!
Да, для использования на аэродромах с низким качеством грунта, была разработана очень интересная версия самолета с оригинальным шасси. Каждая стойка шасси имела два независимо подвешенных колеса тандемом одно за другим с натянутой на них резиновой трубчатой гусеницей. Фото, к сожалению, найти не смог, только описание.
Эта гусеница должна была увеличить площадь соприкосновения шасси с грунтом и исключить капотирование самолета при попадании в незамеченную борозду, выбоину или на камень. С этим шасси была выпущена установочная серия для испытаний из 10 единиц Fi.156e-0.
Самолет оказался востребован. Несмотря на то, что заводы «Физелера» по полной программе нагрузили выпуском Bf.109, выпуск Fi.156 тоже рос. Для того, чтобы обеспечить потребности всех заинтересованных в «Аисте», выпуск организовали на бывших заводах «Моран-Солнье» во Франции и на заводе «Мрац» в Чехословакии.
Пиком карьеры Fi.156 стало спасение в 1943 году итальянского диктатора Бенито Муссолини группой головорезов под руководством Отто Скорцени.
Муссолини после капитуляции поселили в отеле на пике Гран Сассо Массив в Абруззи Молизе. Отель расположился на высоте 3000 метров, добраться до него можно было только по канатной дороге, которая, естественно, хорошо охранялась.
По личному указанию Гитлера была разработана головокружительная операция с применением десантников на планерах, которые должны были перебить охрану Муссолини (250 человек) и освободить его.
Вывозить дуче планировали на вертолете Focke Achgelis Fa.223 «Drache» конструкции Генриха Фокке (того самого, который «Фокке-Вульф»), но вертолет как назло сломался.
Ну тут и настал звездный час капитана Герлаха и его «Шторьха». Муссолини и Скорцени (который не захотел ножками уходить вместе со своими солдатами) были вывезены с небольшой площадки перед отелем. Да, два таких кабана, как Отто и Бенито, да еще и в условиях высокогорья – это была серьезная задача. Но «Аист» справился на «отлично».
Впрочем, эта спецоперация была единственной в своем роде. В основном же «Аисты» садились на не менее сложные площадки, но ради более простых персонажей. Зато делали это массово и запросто.
Выпуск Fi.156 для нужд Люфтваффе продолжался до августа 1944 года. Потом производство начали сворачивать в угоду истребительной программе. Однако за все время было произведено 2900 самолетов всех модификаций, около 300 из которых служили у союзников Германии.
Интересно, но с окончанием войны карьера Fi.156 не закончилась. Так как оснастка на заводах осталась, самолет был вполне себе востребован, так что после войны в небе появились Morane-Saulnier MS-501 «Criquet» родом из Франции и чешский Mráz K-65 «Čаp».
Как говорится, найдите разницу.
Можно сказать, что «Аист» - это аналог нашего По-2. По крайней мере, он выполнял для Люфтваффе те же задачи, что и По-2 в ВВС РККА, только не попробовал себя в качестве поплавкового гидроплана, в отличие от нашего самолетика.
То, что у Герхарда Физелера получился отличный самолет, это понятно. Вообще Физелер, кстати, был очень хорошим летчиком, участвовал в первой Мировой войне, сбил 19 самолетов противника и был признанным асом пилотажа. Так что понятно, с таким багажом и самолет получился весьма интересным.
Герхард Физелер в годы Первой Мировой войны
Легкий, верткий, легко управляемый. А если еще добавить то, что с транспортировкой у «Аиста» проблем не было… Дело в том, что крылья у Fi.156 можно было сложить вдоль фюзеляжа, и самолет можно было либо перевозить на железнодорожной платформе в «боевом» состоянии, ничего больше не разбирая, либо… элементарно буксировать тягачом по дороге.
Самолет, конечно, условно боевой, но его выдающиеся данные и участие в войне позволяют отдать ему должное в нашем цикле.
ЛТХ Fi.156c-2
Размах крыла, м: 14,25
Длина, м: 9,90
Высота, м: 3,05
Площадь крыла, м2: 25,20
Масса, кг
- пустого самолета: 930
- нормальная взлетная: 1 325
Двигатель: 1 х «Аргус» As-10-С3 х 240 л.с.
Максимальная скорость, км/ч : 175
Крейсерская скорость, км/ч: 150
Практическая дальность, км: 385
Максимальная скороподъемность, м/мин: 280
Практический потолок, м: 4 600
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
- один 7,92-мм пулемет МG.15 в задней части кабины
- глубинная бомба 135 кг или 3 бомбы по 50 кг
Информация