Военное обозрение

Боевые самолеты. Проигравший во всем

75
А как все хорошо начиналось…


Боевые самолеты. Проигравший во всем

Нет, вообще начиналось все с понимания, что все плохо. Причем, плохо началось в самом начале Второй Мировой, когда на ночные полеты стад британских бомбардировщиков ответить кроме зениток было нечем. Специализированных ночных истребителей-перехватчиков у Люфтваффе не было. Были, правда, ночные истребители, которые делались по остаточному принципу из устаревших бомбардировщиков типа «Дорнье» 15 и 17 серий.

А потом у британцев же появился очень быстрый и очень деревянный «Москито», дешевый и плоховато берущийся радарами того времени. Который реально начал доставлять такие неприятности, что в Люфтваффе начали понимать, что надо что-то делать.

Но до момента появления «Москито» в Люфтваффе относились к налетам британской авиации наплевательски. Командование сидело в бункерах, которым бомбы британцев были не страшны, а на население можно было и…

«Ни одна бомба не упадет на столицу Рейха» - эту фразу Герингу припоминали до самой его смерти и даже после нее. Упали. И не только британские и американские, но и советские в 1941 году, что было довольно унизительно.

Но это было в 1941-м, а в начале войны в Люфтваффе все пребывали в полной уверенности, что тактика блицкрига позволит обойтись без дорогостоящих штуковин типа тяжелых бомбардировщиков и ночных истребителей.

То, что создавалось титаническими усилиями полковника Каммхубера, ночными силами назвать мог только такой оптимист, как Геринг.


Йозеф Каммхубер

Формируемые по остаточному принципу ночные силы Люфтваффе, конечно, начали представлять из себя определенную опасность для британских бомбардировщиков, но если непредвзято, то исключительно за счет отвратительной подготовки британских летчиков и слабого вооружения. Ну и немецкие пилоты все-таки эволюционировали.

И тактика британских ВВС была простой: самолеты взлетали и длинной кишкой летели через всю Германию. Просто засечь, просто догнать и перехватить. Потому-то всех в Люфтваффе и устраивало то, что ночные истребители появлялись путем переделки откровенного старья типа Bf.110, Do.17, Do.215 и первых типов Ju-88.


Каммхубер был против такого подхода, но на Геринга его доводы не производили впечатления. Зачем проектировать специализированный ночной истребитель, если все и так идет более чем прекрасно? Тем более, что промышленность Германии и без того еле справлялась с производством самолетов, которые терялись на Восточном фронте просто в ошеломляющих количествах…

А тут какие-то ночные истребители… Каммхуберу не повезло, рейхсминистр авиации Удет был против отвлечения средств на «ночников», и его преемник Мильх тоже.

Ну а британцы спокойно строили четырехмоторные бомбардировщики, и в итоге начались очень неприятные вещи: «линия Каммхубера», его детище, ночное ПВО Германии, состоящее из РЛС раннего обнаружения, полей прожекторов и зенитных батарей, ночных истребителей, которые наводились радарными станциями – все это оказалось неспособно противостоять тем армадам, которые начали появляться в небе Рейха.

Более тысячи бомбардировщиков, которые 31 мая 1942 года налетели на Кельн, спокойно сделали свое дело, а ночное ПВО, в целом, ничего не смогло противопоставить такому количеству самолетов. 41 британский самолет, который был сбит соединенными усилиями пилотов и зенитчиков – это ни о чем.


И вот только тогда до всех в Люфтваффе дошло, что надо что-то делать. Да, потихоньку для частей ведомства Каммхубера делали истребители, оснащали их новинками типа Q-трубок, которые ловили инфракрасное излучение от выхлопов, шла работа над установкой радаров на «ночники». Речь шла даже о том, что до появление новых специализированных машин роль единого ночного истребителя должен был взять на себя Ju.88С.

Когда гулко ударил колокол Кельна, то в Люфтваффе все забегали в поисках решения проблемы. Потому что все прекрасно понимали, что Кельн – это только начало.

И выдали авиационным фирмам задания на разработку ночного истребителя.

«Нет, ну вы даете…» - ответили в фирмах. Война шла полным ходом, и отвлекаться на новый проект тоже никто не хотел.

«Партия сказала – надо! Кто не понял?». Поняли все, и в «Юнкерсе», «Фокке-Вульфе» и «Хейнкеле» закипела работа.

На самом деле, в «Юнкерсе» взяли проект Ju.188 и на его базе сделали ночной истребитель Ju.188R. «Хейнкель» извлек из архива проект Р.1060, но все сложилось очень удачно, превратившись в Не.219, о котором мы писали и который получился просто замечательным самолетом.


У «Фокке-Вульфа» к тому времени в загашниках томился проект некоего аналога «Москито», который Курт Танк предлагал Министерству в качестве легкого бомбардировщика. Самолет должен был быть деревянным, дабы не нагружать промышленность тратой стратегических материалов. Это очень приветствовалось.

Вообще успехи «Москито» породили фактически культ личности этого самолета. Мильх решил, что немцы просто обязаны создать что-то подобное, но с более высокими характеристиками. «Анти-Москито».

И тут подвернулся проект Танка, да еще и основанный на древесине, как «Москито». Тем более, немцы освоили производство клея на основе феноловых смол «Tego-Leim», который вроде бы не уступал по качествам эпоксидному клею «Araldite», которым выклеивали части «Москито».

И в Министерстве приняли решение, что ночной истребитель будет двухместным и двухмоторным, в перспективе – всепогодным. Летать он должен был почти три часа в режиме барражирования. Вооружение ожидалось из четырех пушек 30-мм, либо две 30-мм и две 20-мм.


И естественно, самолет нужен был вчера. Точнее, к испытаниям надо было приступить в июле 1943 года. Старт разработкам был дан в сентябре 1942 года.

Самое интересное, что конструкторы «Фокке-Вульфа» переделали бомбардировщик в ночной истребитель за две недели. Причем, инженеры Танка предложили даже два проекта: одно- и двухместные самолеты.

Планер отвечал всем требованиям и состоял на 57% из дерева, на 30% из стали, и только 13% приходилось на алюминиевые сплавы и прочие дефицитные материалы. В Министерстве всем все понравилось, и фирма «Фокке-Вульф» получила контракт на разработку, причем заказу был дан высший приоритет.


Проект самолета получил индекс Та.154. Руководство рабочим проектированием Та.154 было поручено старшему инженеру Эрнсту Ниппу, помогали ему главный инженер Людвиг Миттельхюдер, главный аэродинамик Готтольд Маттиас и силовик Герберт Вольфт.

Нипп и его бригада внесли множество изменений в первоначальный проект. От схемы среднеплана проектировщики вскоре перешли к высокоплану. Экипаж из двух человек разместили в передней части друг за другом под единым фонарем. Однокилевое, вертикальное оперение выполнили заодно с фюзеляжем, а горизонтальное - свободнонесущим. Основные стойки шасси убирались в мотогондолы, а вместо хвостового колеса решили применить носовую опору.


Двигатели «Юнкерса» Jumo211F жидкостного охлаждения развивали на взлетном режиме 1 340 л.с. считались вполне надежными.

При работах по сборке прототипов начали широко применять пластик. Там, где нельзя было применить дерево, применяли материалы Lignofol L90 или Dynal Z5, которые имели близкий к дереву модуль упругости.

Проблемы пришли внезапно и не оттуда, откуда ждали. Не хуже крейсера, самолет начал набирать вес вслед за реализацией всех «хотелок» Люфтваффе. Даже замена дерева на пластики не помогала. Надо было менять двигатели, ибо 1 340 л.с. явно было мало.

Однако расчеты показали, что даже 1 500 л.с. двигателя Jumo.211N тоже не хватало. Единственный двигатель, который вроде бы решал проблему потяжелевшего самолета, был Jumo.213 мощностью 1 776 л.с., но 213-й еще даже не закончил цикла испытаний и говорить об его установке на новый самолет не было никакого смысла.

Потому был сделан следующий ход: машину максимально облегчили и установили Jumo.211F, мощностью 1 340 л.с., на которых Та.154 и совершил 1 июля 1943 года свой первый полет. Даже на две недели раньше срока, определенного RLM.


Первый полет проходил в присутствии Танка. Пилотировал самолет испытатель «Фокке-Вульфа» Ганс Зандер, а на месте оператора был инженер Вальтер Шорн. Полет прошел несколько скомкано, потому что сперва самолет начал заваливаться в крен на левую сторону. Но крен смогли убрать при помощи триммеров. Затем не убралась передняя стойка шасси, а потом отказала вся система уборки шасси. Пришлось все выпускать аварийно.

Однако, полет продолжался около часа и закончился без аварии. Недостатки были убраны и сам Танк пилотировал Та.154 в одном из полетов.


Танк и Зандер отмечали небольшие усилия на ручке управления, сопоставимые с FW.190, хорошую работу рулей, баланс всей машины в разных режимах полета. Были, конечно, и недостатки, главным из которых можно назвать неполадки с гидравлической системой. Курт Танк даже досрочно завершил свой полет именно из-за того, что на самолете снова отказала гидросистема.

Были и другие неполадки и недостатки, но критичных не отмечалось. Все было устранимо.

Во время испытаний самолет показал весьма неплохую для двухмоторного истребителя скорость в 626 км/ч. Не стоит забывать, что двигатели были «всего» по 1 340 л.с. Это скорость, которая была зафиксирована в официальных рапортах. А то некоторые пишут о 700 км/ч и даже выше!
Один из прототипов был оснащен пламегасителями для скрытного полета ночью и РЛС FuG212 «Лихтенштейн С-1». Так вот он летал еще медленнее, поскольку антенны РЛС отняли еще 20 км/ч.

24 ноября 1943 г, на испытания вывели очередной прототип. Двигатели установили Jumo211N, мощностью 1500 л.с. Обещанные 213-е так и не были готовы. Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек MG151/20, в комплектацию входили пламегасители и РЛС FuG.212. Самолет растолстел до 8700 кг.

Попытка установки более современного радара FuG220 «Лихтенштейн» привела к потере устойчивости самолета из-за довольно внушительных «Оленьих рогов» антенн «Лихтенштейна». Пришлось увеличить киль, но это помогло. Потеря устойчивости привела к рысканию самолета и, соответственно, проблемам с прицеливанием.

Но с модернизированными двигателями несмотря на потери в аэродинамике, Та.154 развил 620 км/ч и показал приличную управляемость.

Прототипы отправили на войсковые испытания, а «Фокке-Вульфу» заказали серию из 250 самолетов.

Боевое применение прототипа в специально созданной эскадрилье Erprobungskommando 154 показало, что четыре пушки MG.151/20 для работы по «Ланкастерам» и «Галифаксам» однозначно недостаточно даже в 20-мм варианте. Потому срочно переделали лафеты и установили пару Мк.108, 2-3 30-мм снарядов которых было достаточно для того, чтобы вывести «Ланкастер» из строя.


6 мая 1944 г. случилась первая потеря в стане Та.154. Прототип, на котором не было оружия, служившим для испытания новой двигательной установки, был сбит «Лайтнингом» Р-38.

Между тем, обстановка в небе над Германией накалялась в прямом смысле этого слова. Партия взяла все под свой контроль, 1 марта 1944 г. приказом фюрера был образован Истребительный штаб, который возглавил один из лидеров нацисткой партии Отто Заур, получивший широчайшие полномочия. Заур смог кое-что сделать для увеличения выпуска самолетов, но все равно, выпуск Та.154 был фактически ручной сборкой в единичных количествах.

Мильх, который не очень приязненно относился к Хейнкелю, задумал свернуть производство Не.219, который уже успешно воевал в ночном небе Рейха и вместо него производить Та.154 и Ju.388J. И у него получилось! Несмотря на то, что Та.154 производили поштучно, как «Майбахи», а Ju.388J вообще был построен в одном экземпляре и проходил заводские испытания.

Тем не менее, в мае 1944 года Не.219 был снят с производства, даже несмотря на протесты летчиков, которым истребитель понравился. Однако буквально через месяц стало понятно, что ни Та.154, ни Ju.388J быстро и в должных количествах не стоит ожидать, и «Филин» снова пошел в серию.

А в конце мая с заводов начали выходить первые Та.154. Одновременно Курт Танк узнал, что в Министерстве авиации хотят свернуть выпуск Та.154. Мильх, который не так давно выступал против Не.219, теперь ратовал за выпуск именно машины Хейнкеля вместе с «Юнкерсом» Ju.388J.

Танк не сдавался. Он пошел на хитрость, пригласив своего друга Адольфа Галланда, который к тому времени командовал всей истребительной авиацией Люфтваффе и инспектора ночной истребительной авиации полковника Вернера Штрайба лично облетать Та-154.

2 июня 1944г. оба аса совершили по одному полету на Ta-154 с аэродрома Берлин-Штаакене.

Однако друзья не помогли Танку. Самолет им не понравился, а Галланд вообще сказал, что Та.154 при полной загрузке вообще не сможет ничего сделать с «Москито».

Кстати, Галланд оказался прав, так и получилось в итоге.


Дальше судьба нанесла Та.154 еще один удар, когда несколько самолетов потерпели аварии. Началось разбирательство, поскольку разрушались крылья. Танк оказался в центре скандала и разбирательств, дошедших до суда под предводительством самого Геринга.

На суде выяснилось, что Танк был не при чем. Виной оказался клей «Kaurit», производимый фирмой «Динамит АГ» вместо оригинального клея «Tego-Leim» от фирмы «Гольдманн», заводы которой были разбомблены союзниками. Клей оказался не совсем подходящим, отчего крылья разрушались. Геринг принес извинения Танку, который был оправдан.

Заодно Геринг узнал, что Та.154 – это ночной истребитель, а не скоростной бомбардировщик, который должен был действовать над территорией Великобритании, как считал главнокомандующий воздушными силами Рейха.

Отсутствие нужного клея весьма затруднило выпуск самолетов. Но и сама по себе ситуация была очень нестабильной. Трудности с поставщиками, бомбежки союзниками немецких предприятий (от которых должны были по идее защищать Та.154), аварии – все это довольно сильно отражалось на производстве самолетов.

Неудивительно, что 14 августа 1944 года было объявлено о прекращении производства Та.154.

Но даже после этого Танк не бросил борьбы за свое детище, и в цехах шли работы над модификациями Та.154.

Однако в ноябре 1944 г. был вбит последний гвоздь в крышку гроба Та.154. Это был указ о начале реализации «Чрезвычайной истребительной программы», согласно которой прекращался выпуск всех двухмоторных самолетов с поршневыми двигателями, за исключением Do.335.

Всего было выпущен 31 самолет Та.154. Прототипов и предсерийных – 21 экземпляр и 10 серийных. Некоторые источники называют цифру до 40 машин, но по сути это совершенно не принципиально.

Разрабатывались и модификации.

Та-154В с двигателем Jumo.211N. Кабина нового типа с «дутым» фонарем и катапультируемыми креслами. Вооружение должно было состоять из четырех 30-мм пушек Мк.108 в носу и двух таких же пушек в «Schrage Musik». В качестве РЛС планировался FuG.240 «Берлин N-1а» сантиметрового диапазона с параболической антенной в обтекателе.

Та-254. Это Та.154С с двигателями Jumo213E (с трехскоростными двухступенчатыми нагнетателями и мощностью 1750 л.с. на взлетном режиме) и системой форсажа GM-1.

Ожидалось, что Та-254А-1 достигнет максимальной скорости 682 км/ч на высоте 10 590 м, а одноместный дневной Та-254А-2 с системой MW50 - 736 км/ч на высоте 10 520 м.

Но в серию, понятное дело, эти самолеты не пошли.

Зато можно с уверенностью сказать, что Та.154 все-таки пошел в бой. Пусть и в единичных экземплярах. Об этом свидетельствуют как хозяйственные документы частей Люфтваффе, так и аэрофотоснимки немецких аэродромов, сделанные англичанами.


Та.154, оказавшиеся в NJGr10 и E/JG2, сформированную в конце 1944 г. в Южной Германии, вполне могли принимать участие в боевых действиях.

Первый боевой вылет на Та.154 совершил фельдфебель Готфрид Шнайдер 19 ноября 1944 г. По некоторым данным, Шнайдер сбил один «Ланкастер», но затем подошедшие «Москито» вынудили Шнайдера ретироваться.

Выяснилось, что «Москито» так и остался крепким орешком для Та.154. Немецкий истребитель оказался не в состоянии ни догнать бомбардировщики «Москито», ни уйти от истребителей. Получается, что Та.154 оставался один вариант атаки – снизу или сверху колонны бомбардировщиков. Один раз. Потом подтягивались «Москито», прикрывавшие бомбардировщики и «Фокке-Вульфам» становилось не до атак. Не спасала даже хорошая маневренность, а скорость у британцев была выше.


На некоторые самолеты в полевых условиях устанавливали системы форсажа, чтобы можно было оторваться от британских истребителей.

Но основные потери Та.154 понесли днем, на земле, под бомбами союзников. Это было закономерно.

Если бы обстоятельства сложились более удачно, этот интересный самолет мог сыграть намного более заметную роль в воздушных боях над Германией. Но увы, у Танка не получилось протолкнуть самолет в серию и быстро выполнить ТОТ заказ на 250 машин.

Но это была судьба практически всех немецких боевых самолетов, работа над которыми шла после начала Второй Мировой войны.

Что еще можно сказать об этом самолете?

Очень хорошо был защищен экипаж. Масса брони, защищавшей кабину – 150 кг. Лобовые бронестекла – 50 мм, боковые стекла – 30 мм. Кресло оператора РДС, который сидел за пилотом лицом вперед по ходу полета, имело бронезаголовник. Лобовая бронеплита в носу имела толщину 12 мм, боковые бронеплиты имели толщину 8 мм.

Радиоэлектронное оборудование.
- ультракоротковолновая радиостанция FuG.16ZY с блоком радиокомпаса ZVG16;
- аппаратура опознавания «свой-чужой» FuG.25a Erstling для взаимодействия с РЛС ПВО типа Wurzburg;
- радиовысотомер FuG.101a;
- аппаратура слепой посадки FuB.12F
- радионавигационная система PeilG6 с радиокомпасом APZ А-6.
- РЛС: FuG.212С-1, FuG.22O SN-2 или FuG.218 «Neptun».


ЛТХ Та.154а-1

Размах крыла, м: 16,30
Длина, м: 12,55
Высота, м: 3,60
Площадь крыла, м2: 31,40

Масса, кг
- пустого самолета: 8 940
- нормальная взлетная: 8 450
- максимальная взлетная: 9 560
Двигатели: 2 х Junkers «Jumo» 213Е x 1 750 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли: 530
- на высоте: 646
Крейсерская скорость, км/ч: 520

Практическая дальность, км:
- с номинальным топливом: 1 350
- с дополнительными баками 2х300 л: 1 850

Скороподъемность, м/мин: 750
Практический потолок, м: 10 900

Экипаж, чел: 2

Вооружение:
- две 20-мм пушки MG.151 с 200 снарядами на ствол,
- две 30-мм пушки МК.108 со 110 снарядами на ствол.


Самолет реально был неплох. Но «Москито» был лучше, да и Не.219 был лучше. Результат политических махинаций, Та.154 проиграл даже сам себе в плане того, что «Фокке-Вульф» не смог наладить производство в должных количествах.

У самолета были сильные стороны, такие как управляемость, дальность действия, хорошее радиоэлектронное оборудование и вооружение.

Но скорость была слабым местом. Именно потому, несмотря на все закулисные махинации Курта Танка, самолет не стал хранителем ночного неба Рейха. И за него в Министерстве авиации не заступился никто.


Вот и получается, что Та.154 проиграл всем.
Автор:
75 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. Zementbomber
    Zementbomber 23 января 2021 05:43
    +3
    Специализированных ночных истребителей-перехватчиков у Люфтваффе не было. Были, правда, ночные истребители, которые делались по остаточному принципу из устаревших бомбардировщиков типа «Дорнье» 15 и 17 серий.

    К началу WWII - у люфтов в ПВО Берлина была авиагруппа Bf.109D, доработанная для ночных полетов.
    Кроме того - сразу после Польской Кампании в ночную истребительную авиацию перевели эскадру Ar.68.
    1. Проксима
      Проксима 23 января 2021 11:12
      -1
      Роман правильно обратил внимане, что с какими потугами в Рейхе рождались ночные истребиткли. И всё-таки, немцы решились на производство ночного истребителя на базе ФВ-189 и знаете против кого? - против У-2 (По-2)! Это говорит о прекрасной эффективности этого фанерного самолёта в качестве лёгкого ночного бомбардировщика! good
      1. Абзац Эпитафьевич Ы.
        Абзац Эпитафьевич Ы. 23 января 2021 22:45
        +3
        Цитата: Проксима
        И всё-таки, немцы решились на производство ночного истребителя на базе ФВ-189

        Не была "рама" никогда ночным истребителем и никогда она не гонялась за По-2. Fw189 был и остался самолётом групп ближней разведки до конца войны. Эпизодически - да, в 1943-ем выполнял задачи контрпартизанской борьбы. Есть документальное подтверждение Вашим словам? Ни одного упоминания "рамы" нет в мемуарах пилотов По-2. Только не давайте ссылку на статью в ВО 2016-го года - там бред написан, из пальца автора высосанный.
        1. Engineer
          Engineer 24 января 2021 01:34
          +1
          Видимо все-таки была, но в гомеопатических дозах и не заводской, а полевой переделки
          1. Абзац Эпитафьевич Ы.
            Абзац Эпитафьевич Ы. 24 января 2021 11:04
            +1
            Меня забавляет просто этот бред про "раму" в качестве "специального охотника за По-2". Откуда это пошло? Со статьи в "Уголке неба"?
            "Лихтенштейны" и шрэге музик - специально для охоты на "кукурузник"??? И этот кретинизм таскают туда-сюда (в том числе и неоднократно на ВО)
            В упомянутом во всех источниках NJG.100, в котором служила пара рам, вообще-то, все охотились за всем, что летает! Ок, смотрим:
            Фельдфебель Хельмут Контер - 9 сбитых По-2 (рекорд), 5 из них - на высоте до 1 км - летал на Fw-58.
            Гауптман Руди Шёнерт (один из самых успешных "ночников") сбил пару По-2 из общего списка своих побед на Восточном фронте (31 сбитый). Он летал на "штуке".
            Л-т Эберхард Каросс (2 сбитых По-2) летал на Bf.109.

            и т.д.
        2. yehat2
          yehat2 25 января 2021 01:31
          +2
          http://airwar.ru/enc/fww2/fw189.html
          ночной охотник из рамы таки сделали, кроме того, есть реальные рапорты с обеих сторон о его действиях
          И немудрено. По-2 действовали в количестве нескольких сотен и их игнорировать было неприятно.
        3. Проксима
          Проксима 25 января 2021 23:46
          0
          Цитата: Абзац Эпитафьевич Ы.
          Не была "рама" никогда ночным истребителем и никогда она не гонялась за По-2.

          Ваша безапелляционность такого заявления наглядно погазывает, что вы, мягко говоря, не умный человек.
    2. Альф
      Альф 23 января 2021 20:58
      +1
      Цитата: Zementbomber
      Кроме того - сразу после Польской Кампании в ночную истребительную авиацию перевели эскадру Ar.68.

      Скорость 335 и 2 МГ-17...Совсем не гут.
      1. Абзац Эпитафьевич Ы.
        Абзац Эпитафьевич Ы. 24 января 2021 14:04
        +1
        . Скорость 335 и 2 МГ-17...Совсем не гут.

        Да 'дора' тоже не особенно гут к 1940-му. Её в 'ночники' утилизировали из боевых частей по мере их перевооружения на 'эмили', насколько знаю.
    3. Абзац Эпитафьевич Ы.
      Абзац Эпитафьевич Ы. 24 января 2021 12:29
      0
      Цитата: Zementbomber
      К началу WWII - у люфтов в ПВО Берлина была авиагруппа Bf.109D, доработанная для ночных полетов.

      Вроде бы, первая ночная эскадрилья с "дорами" 11.(NJ)/LG 2 ( с сентября 39-го - 10.(NJ)/JG 26) была сформирована в мае-июне 39-го в Остхайме (Кёльн). Это не совсем ПВО Берлина. И никаким доработкам "доры" не подвергались ,насколько знаю. Эскадрилья была "ночной флак-поддержкой" и предназначалась для ведения боёв в прожекторных полях.
    4. yehat2
      yehat2 5 апреля 2021 11:18
      0
      что вовсе не означает, что эти машины как-то были эффективны.
      bf-109D имели весьма посредственные характеристики. Высотный бомбер на скорости 400-450 кмч немцы перехватить были уже не в состоянии.
  2. Липчанин
    Липчанин 23 января 2021 05:48
    0
    Как всегда интересно и информативно.
    Мне всегда интересно откуда автор берёт такие мельчайшие подробности.
    Это сколько документов надо перелопатить только для одной статьи smile
    Автору спасибо hi
    1. Undecim
      Undecim 23 января 2021 13:17
      +16
      Мне всегда интересно откуда автор берёт такие мельчайшие подробности.
      Это сколько документов надо перелопатить только для одной статьи

      Зачетный троллинг!!!
      1. Вождь краснокожих
        Вождь краснокожих 24 января 2021 22:49
        0
        Почему сразу троллинг? Может просто прогиб?
    2. Fitter65
      Fitter65 23 января 2021 16:22
      +12
      Цитата: Липчанин
      Мне всегда интересно откуда автор берёт такие мельчайшие подробности.
      Это сколько документов надо перелопатить только для одной статьи

      В лучшем случае два "документа" статью на "Уголке неба" и статью из Википедии, а есть ещё один "документ" - "Про самолёт" называется... В своё время в журнале " Авиамастер №2 1998г " про данный самолёт была монография, там кстате , было больше подробностей и очень мельчайших, без ляпов которыми как всегда или вернее в обязательном порядке присутствуют в статьях данного автора про авиацию...
    3. NF68
      NF68 23 января 2021 19:02
      +3
      Цитата: Липчанин
      Это сколько документов надо перелопатить только для одной статьи


      Наивный, Вы, человек.
  3. Товарищ
    Товарищ 23 января 2021 06:21
    +10
    Специализированных ночных истребителей-перехватчиков у Люфтваффе не было. Были, правда, ночные истребители, которые делались по остаточному принципу из устаревших бомбардировщиков типа «Дорнье» 15 и 17 серий

    Первая ночная истребительная эскадра была сформирована летом 1940 года, и была оснащена самолётами четырёх (слышите, автор ?) типов :
    Bf-110C, Bf-109D, Ju-88C-1 и C-2, Do17Z -7/10.
    Первую официально подтверждённую победу "ночники" одержали 9 июля 1940 г. - обер-фельдфебель Пауль Фёрстер сбил над островом Гельголанд бомбардировщик Whitley Mk V.

    Потому-то всех в Люфтваффе и устраивало то, что ночные истребители появлялись путем переделки откровенного старья типа ... Do.215...

    Роман, а почему Вы самолёты типа Do 215, поставки которых начались в январе-феврале 1940 г., называете "откровенным старьём" ?
    Похоже, Вы описываете 1940 год, так когда этот самолёт успел так страшно устареть ?
    1. Абзац Эпитафьевич Ы.
      Абзац Эпитафьевич Ы. 23 января 2021 11:57
      +4
      Цитата: Товарищ
      Роман, а почему Вы самолёты типа Do 215, поставки которых начались в январе-феврале 1940 г., называете "откровенным старьём" ?
      Похоже, Вы описываете 1940 год, так когда этот самолёт успел так страшно устареть ?

      Вот, честно, эпитет откровенное старьё было бы вполне справедливо применить к первому британскому "ночнику" - "бленхейму". Никакая скорость, никакая манёвренность, никакое вооружение. Но, тем не менее, 22 июля 1940-го "радарный" "бленхейм" сбил-таки над Ла-Маншем Do.17.
      1. Товарищ
        Товарищ 24 января 2021 04:15
        -2
        Цитата: Абзац Эпитафьевич Ы.
        Никакая скорость, никакая манёвренность, никакое вооружение. Но, тем не менее, 22 июля 1940-го "радарный" "бленхейм" сбил-таки над Ла-Маншем Do.17.

        Можно вспомнить и героя Советского Союза Сафонова Б. Ф., 6 августа 1941 г. на истребителе И-16 сбившего Bf-109.

        И это далеко не единственный случай, когда летом сорок первого на И-16 сбивали Bf-109, ведь среди пилотов И-16 было немало отличных пилотажников - ветеранов войны в Испании.
        1. Абзац Эпитафьевич Ы.
          Абзац Эпитафьевич Ы. 24 января 2021 09:51
          +1
          Цитата: Товарищ
          Можно вспомнить и героя Советского Союза Сафонова Б. Ф.

          А при чём тут Сафонов? Речь вообще о ночных истребителях, если Вы не заметили. Если уж "а вот у нас...", то уместнее вспомнить авиацию ПВО Москвы, которая за июль-август в ста ночных боях сбила 40 немецких бомберов. Талалихин, к примеру, таранивший своим "ишаком" Хе-111, тоже ПВОшник (177 иап)
          1. Товарищ
            Товарищ 25 января 2021 05:05
            -1
            Цитата: Абзац Эпитафьевич Ы.
            А при чём тут Сафонов?

            А при том, что главная деталь любого оружия - в нашем случае морально устаревшего - голова его владельца.
            Цитата: Абзац Эпитафьевич Ы.
            уместнее вспомнить авиацию ПВО Москвы, которая за июль-август в ста ночных боях сбила 40 немецких бомберов.

            В ходе первого налета на Москву Luftwaffe потеряли два бомбардировщика. Один (Не-111Н-6), повреждённый истребителем, был позже сбит зенитчиками, второй (Do-17Z-2) был подбит, сумел дотянуть до Витебска, где совершил вынужденную посадку.
            Эти два самолёта в указанную Вами цифру входят ?
            Цитата: Абзац Эпитафьевич Ы.
            Вообще-то, годом раньше. Май 1939-го 11.(NJ)/LG 2.

            Вообще-то 11.(Nacht)/LG2 была сформирована 1 августа 1939 г. в Грайфсвальде (Greifswald). Командир - Й. Штайнхоф (Oberleutnant Johannes Steinhoff).
            1. Абзац Эпитафьевич Ы.
              Абзац Эпитафьевич Ы. 25 января 2021 10:43
              -2
              Цитата: Товарищ
              Вообще-то 11.(Nacht)/LG2 была сформирована 1 августа 1939 г. в Грайфсвальде (Greifswald). Командир - Й. Штайнхоф (Oberleutnant Johannes Steinhoff).


              Я брал сведения из Die Deutsche Luftwaffe, Zerstörer und Nachtjagdverbände, ч.2 (Майер/Штипдонк)

              11.(NJ)/LG 2:
              Сформирована: конец мая-начало июня 1939
              Место формирования: Кёльн (Остхайм)
              Мат.часть: Bf.109D-1
              Изменение номера: сентябрь 1939 - 10.(NJ)/JG 26
              Командир: Йоханес Штайнхоф (май/июнь - 1 сентября 1939)
              Изменение номера: 3 февраля 1940 - 11.(N)/JG 2
              SКомандир: Йоханес Штайнхоф (03.02.1940-25.06.1940)
              Окончательный номер: 5./NJG 1

              Да и всё равно - август 1939-го - это не
              Цитата: Товарищ
              Первая ночная истребительная эскадра была сформирована летом 1940 года
              , не так ли?
              Цитата: Товарищ
              В ходе первого налета на Москву Luftwaffe потеряли два бомбардировщика. Один (Не-111Н-6), повреждённый истребителем, был позже сбит зенитчиками, второй (Do-17Z-2) был подбит, сумел дотянуть до Витебска, где совершил вынужденную посадку.
              Эти два самолёта в указанную Вами цифру входят ?

              Входят, не входят - какая для Вас принципиальная разница, кто записал эти бомберы на свой счёт?
              Цитата: Товарищ
              А при том, что главная деталь любого оружия - в нашем случае морально устаревшего - голова его владельца.

              Разумеется, но зачем мысию растекаться? "Ближе к телу"(с) - вот и упомянули бы, что первыми ночниками нашей ПВО были лётчики-испытатели. Марк Галлай, скажем, прекрасно пилотировал сложный МиГ-3, но никогда не стрелял из бортового оружия. И тем не менее, свалил в том самом первом налёте немцев на Москву свой первый "дорнье".
              1. Товарищ
                Товарищ 26 января 2021 05:32
                -1
                Цитата: Абзац Эпитафьевич Ы.
                Я брал сведения из Die Deutsche Luftwaffe, Zerstörer und Nachtjagdverbände, ч.2 (Майер/Штипдонк)

                Мои источники :
                1) Michael Holm "Lehrgeschwader 2 (есть в интернете)
                2) М. Зефиров "Асы Люфтваффе. Ночные истребители".
                Дата формирования разная, возможно, в разных источниках под этой датой подразумевают различные события в жизни эскадрильи.
                Важно другое - указанная Вами эскадрилья являлась не боевой, а экспериментальной. (См. указанное сочинение стр. 20).
                А свои первые победы Штайнхоф одержал аж 18 декабря 1939 г.

                По поводу
                Цитата: Абзац Эпитафьевич Ы.
                Да и всё равно - август 1939-го - это не
                Цитата: Товарищ
                Первая ночная истребительная эскадра была сформирована летом 1940 года
                , не так ли?

                Отвечу следующим образом.
                Официальный приказ о формировании первой ночной истребительной эскадры Геринг отдал 22 июня 1940 г. Именно поэтому первую официально подтверждённую победу "ночники" одержали 9 июля 1940 г. хотя до этой даты и немцы одерживали ночные победы.
                Таким образом, Ваш покорный слуга написал о боевой эскадрилье ночных истребителей, а Вы - об учебной.


                Цитата: Абзац Эпитафьевич Ы.
                Входят, не входят - какая для Вас принципиальная разница, кто записал эти бомберы на свой счёт?

                Записать может кто угодно, но Вы же категорично заявили, что
                Цитата: Абзац Эпитафьевич Ы.
                авиация ПВО Москвы, которая за июль-август в ста ночных боях сбила 40 немецких бомберов.

                Вам не кажется, что самолёт, севший на вынужденную посадку под Витебском, на сбитый в воздушном бою не тянет ?

                Цитата: Абзац Эпитафьевич Ы.
                Марк Галлай, скажем, прекрасно пилотировал сложный МиГ-3, но никогда не стрелял из бортового оружия. И тем не менее, свалил в том самом первом налёте немцев на Москву свой первый "дорнье".

                Это ему только показалось, на самом деле там не был сбит ни один вражеский самолёт (детали - см. мой предыдущий комментарий)
                1. Абзац Эпитафьевич Ы.
                  Абзац Эпитафьевич Ы. 26 января 2021 10:16
                  +1
                  Цитата: Товарищ
                  Важно другое - указанная Вами эскадрилья являлась не боевой, а экспериментальной.


                  Совершенно верно, учебной до сентября 39-го, когда и изменила название с LG (Lehrgeschwader) на JG. Так что, думаю, она была вполне себе боевая к началу Польской кампании. Другое дело - она и "ночной"-то была скорее номинально -у "Маки" Штайнхофа не было задачи охотиться ночью, а лишь в вечернее и предутреннее время. Но у нас ведь речь шла о первом подразделении с подобной специализацией, нет?)

                  Цитата: Товарищ
                  Записать может кто угодно, но Вы же категорично заявили, что
                  Цитата: Абзац Эпитафьевич Ы.
                  авиация ПВО Москвы, которая за июль-август в ста ночных боях сбила 40 немецких бомберов.

                  Это не я "категорично заявил", а историки советской ПВО. А уж как сталинские соколы записывали сбитые или условно сбитые на свой счёт - это отдельная тема.
        2. yehat2
          yehat2 25 января 2021 01:34
          -1
          дело не только в пилотажникак - на и-16 вообще редко слабые пилоты летали.
          дело еще и в том, что и-16 последних серий на небольших высотах мало уступал bf109 в скорости, заметно превосходя в маневре и часто в вооружении и вполне мог пободаться.
          1. Абзац Эпитафьевич Ы.
            Абзац Эпитафьевич Ы. 25 января 2021 11:27
            -2
            Цитата: yehat2
            на и-16 вообще редко слабые пилоты летали.

            с чего Вы взяли?
            Откуда к началу войны большой массе "не слабых" пилотов взяться-то? В западных округах было 1800, емнип, "ишаков" - где набрали "не слабых" пилотов на них? В Чугуевской школе? Так ГСС Козлов Н.А. окончил её с налётом 25 часов на И-16. В Каче? Покрышкин там на "ишаке" налетал вообще 10 ч. 38 мин.
            "Не слабыми" их сделала война, а не факт пилотирования И-16.
            1. yehat2
              yehat2 26 января 2021 09:48
              0
              На начало войны вовсе не Покрышкин и не Чугуевский считались сильными летчиками.
              Я не помню имен, этот вопрос подробно никогда меня не интересовал, но знаю про практику, введенную Алкснисом, что в каждой важной авиачасти старались разместить 1-2 очень опытного пилота. Практически, в каждом ИАП на западе страны был хотя бы один реальный ас. В полках регулярно летали, проводили воздушные бои. Когда я читал мемуары, никто даже не заикался о какой-то нехватке топлива или другой матчасти для боевой подготовки.
              Откуда брались эти пилоты? Я напомню, что СССР в 30-е годы развернул гигантскую программу подготовки летчиков. Летали на планерах, разных этажерках. По всей стране стояли парашютные вышки, было создано более 1800 аэродромов и запасных площадок.
              В самой стране происходило не мало событий, где тоже требовались массово пилоты - почта, начало гражданских перевозок, разные события вроде освоения арктики.
              Чтобы понять, насколько много было движухи - спасать челюскинцев команду профи собрали за 2 дня. Сейчас такое просто невозможно. Из этой базы набирали людей, которых уже доучивали в училищах и в частях. Наверное, вы даже не знаете, что существовали и специальные учебные авиаполки. СССР перед войной подготовил для дальней авиации одних штурманов более 2500 чел., не говоря о других специальностях.
              1. Абзац Эпитафьевич Ы.
                Абзац Эпитафьевич Ы. 26 января 2021 11:17
                +1
                Цитата: yehat2
                Откуда брались эти пилоты? Я напомню, что СССР в 30-е годы развернул гигантскую программу подготовки летчиков.

                Да, развернул, не спорю - аж на 700% увеличилось количество училищ ВВС, всё верно. Авиации уделялось очень большое внимание. Но если взглянуть за плакатную сторону этого дела, то открывается не такая уж радостная картина про "сказку сделать былью".
                Школы и училища ВВС РККА не стали еще подлинными учебными заведениями, дающими полноценно подготовленных, грамотных, культурных и высокодисциплинированных командиров-летчиков

                Из Приказа НКО № 070 от 04.06.1939
                Правительство выражало озабоченность масштабами аварийности, которая
                достигло чрезвычайных размеров.
                1. yehat2
                  yehat2 26 января 2021 11:36
                  0
                  таких летчиков подготовить массово смогли только США.
                  Ни одна другая страна не смогла построить перед войной массовое обучение пилотов-истребителей высокого уровня.
                  В Японии на начало войны их было около 150 человек. В устрашающей Германии порядка 250. В СССР точных данных нет, но по тому, что я прочитал, около 100-120 истребителей и 300 - пилоты на тяжелые машины.
    2. Абзац Эпитафьевич Ы.
      Абзац Эпитафьевич Ы. 24 января 2021 14:14
      0
      . Первая ночная истребительная эскадра была сформирована летом 1940 года

      Вообще-то, годом раньше. Май 1939-го 11.(NJ)/LG 2
  4. Сергей Михайлович Карасёв
    -2
    Статья хорошая! good Про Та-154 раньше слышал краем уха, читал краем глаза.
  5. Кonstanty
    Кonstanty 23 января 2021 11:17
    +10
    На мой взгляд, фото Йозефа Каммхубера середины 1941 года.


    это было бы более уместно, чем послевоенное фото (после 1957 г.) из западногерманской службы в звании Inspekteur der Luftwaffe
    1. Кonstanty
      Кonstanty 23 января 2021 18:09
      +5
      Я бы попросил человека, поставившего знак минус, привести свои аргументы.

      Позвольте мне просто напомнить
      к) Запрещается целенаправленное минусование всех комментариев подряд одного пользователя
  6. Абзац Эпитафьевич Ы.
    Абзац Эпитафьевич Ы. 23 января 2021 11:46
    +6
    «Ни одна бомба не упадет на столицу Рейха» - эту фразу Герингу припоминали до самой его смерти и даже после нее.

    Геринг никогда этого не говорил. Оригинальная фраза - «Ни одна бомба не упадет на Рур!» - сказана им 9 августа 1939-го после инспекции Рейнской области.
    То, что создавалось титаническими усилиями полковника Каммхубера, ночными силами назвать мог только такой оптимист, как Геринг.

    Вон оно как. А как же тогда назвать Мясника Харриса, который заявил, что своими "ланкастерами" разрушит Берлин "из конца в конец" и это вынудит немцев капитулировать (внимание!) к 1 апреля 1944 года. . Он сказал при этом, что, если к КБА подключатся американцы, то союзный флот потеряет 400-500 самолётов, а вот Германии это будет стоить войны. Ну, и кто из них бОльший оптимист? ))
  7. trahterist
    trahterist 23 января 2021 11:58
    +2
    Цитата: Кonstanty
    На мой взгляд, фото Йозефа Каммхубера середины 1941 года.


    это было бы более уместно, чем послевоенное фото (после 1957 г.) из западногерманской службы в звании Inspekteur der Luftwaffe

    Тоже обратил внимание что форма в статье не времен Рейха.
  8. ludoger
    ludoger 23 января 2021 12:16
    +2
    "Масса, кг
    - пустого самолета: 8 940
    - нормальная взлетная: 8 450"
    ??? sad
    1. Fitter65
      Fitter65 23 января 2021 16:46
      +7
      Цитата: ludoger
      "Масса, кг
      - пустого самолета: 8 940
      - нормальная взлетная: 8 450"
      ??? sad

      Ну что вы право, из-за такой мелочи придераетесь? Человек вообще не понимает что это такое поэтому и путает постоянно белое с пушистым. Я честно говоря смотрю его статьи ради интереса. Интересно просто где он начнёт косячить и нести околесицу. В этой статье мне понравилось про ночной истребитель из
      устаревших бомбардировщиков типа «Дорнье» 15
      Всегда из его статей что-нибудь "интересное" узнаешь. laughing drinks good
  9. Oberleutnant
    Oberleutnant 23 января 2021 13:51
    +4
    Sehr intensiv recherchiert. Vielen Dank!
  10. Fitter65
    Fitter65 23 января 2021 15:54
    +3
    ночные истребители, которые делались по остаточному принципу из устаревших бомбардировщиков типа «Дорнье» 15 и 17 серий.

    Ни чего со временем не меняется. Причём учитывая что Роман Скоморохов уже переписывал статью про Do 17. Был Do 17Z-6 Ночной истребитель-перехватчик. Инфракрасная аппаратура обнаружения самолётов. Был и такой, Do 17Z-10 Ночной истребитель-перехватчик. Усиленное пулемётно-пушечное вооружение. Инфракрасная аппаратура обнаружения самолётов. Потом уже был и такой вариант- тяжелый ночной истребитель Dornier Do 215B-5 "Kauz" III,потом дальше пошёл Do 217J-1 ну и следующие модификации. Про истребители на базе Дорнье 15 серии можно коротко сказать, опять Роман облажался
    .Дорнье Do Y (нем. Dornier Do Y) — немецкий самолёт, использовавшийся в межвоенный период. Хотя этот самолёт проектировался как бомбардировщик, он так же использовался в качестве транспортного самолёта, самолёта связи и учебного многомоторного самолёта, самолёт с несколькими двигателями. Он был выпущен швейцарским подразделением немецкой компании Dornier (нем. Flugzeugwerft Alterhein am Bodensee). Только 4 экземпляра самолёта были изготовлены для нужд Военно-воздушных сил Королевства Югославии. Два самолёта были построены к 1932 году, а ещё два построены в 1936 году. Самолёты, завершённые в 1936 году, в литературе называются Dornier Do 15.
  11. Альф
    Альф 23 января 2021 21:02
    +1
    Нипп и его бригада внесли множество изменений в первоначальный проект. От схемы среднеплана проектировщики вскоре перешли к высокоплану. Экипаж из двух человек разместили в передней части друг за другом под единым фонарем. Однокилевое, вертикальное оперение выполнили заодно с фюзеляжем, а горизонтальное - свободнонесущим. Основные стойки шасси убирались в мотогондолы, а вместо хвостового колеса решили применить носовую опору.

    Это не изменения, это почти новый самолет.
    1. Альф
      Альф 23 января 2021 21:21
      +1
      Вот он, ганс, в ночи маячит..
      1. Fitter65
        Fitter65 24 января 2021 01:17
        0
        Модель фирмы Хасегава.
        вот так коробка от этой модели полностью смотрится.
  12. TorukMakTo
    TorukMakTo 24 января 2021 01:17
    +10
    Показательно, к сожалению, насколько (как минимум лично у меня) опустился уровень доверия к достоверности информации, представленной в статьях на Военном Обозрении.
    В какой-то момент поймал себя на том, что перед прочтением статьи я сначала проверяю автора, и если это, например, г-н Скоморохов, сразу перехожу к обсуждению в комментариях.
    Этот случай не стал исключением.
    Я не настолько хорошо разбираюсь в некоторых обсуждаемых тематиках и их мелких деталях, как многие на этом ресурсе, чтобы замечать несостыковки, неточности и прочие проблемы довольно красочно написанных текстов автора.
    Люди интересующиеся приходят на наш ресурс чтобы узнать что-то для себя новое, какие-то интересные моменты доселе для себя неизвестные. Читают красочные, с кучей красивых иллюстраций статьи автора, а потом спускаются ниже, в комментарии, и оказывается что вся эта красивая картинка де-факто вводит читателя в заблуждение, преподнося часто недостоверные данные и утверждения.
    Печально это всё.
  13. yehat2
    yehat2 25 января 2021 16:59
    +1
    Цитата: Абзац Эпитафьевич Ы.
    Откуда к началу войны большой массе "не слабых" пилотов взяться-то?

    и-16 сложная в пилотаже машина, намного труднее, чем як-1 или и-153.
    новичок на ней не сможет нормально вести бой. Кроме того, на нём нужна и просто физическая сила
    и хорошее здоровье. Поэтому на и-16 в основном летала элита советских ввс. Например, в ленинградском иап (не помню номера), в одном из лучших авиаполков, где такие люди как Алкснис и Рычагов были обычными гостями на и-16 допуск имела только треть пилотов.
    И соответственно, их было не много, как многие могли бы подумать.
    Я уверен, что во всем СССР насчитывалось не больше 200 пилотов, которые хорошо освоили эту машину.
    1. Абзац Эпитафьевич Ы.
      Абзац Эпитафьевич Ы. 25 января 2021 22:01
      -1
      Цитата: yehat2
      Поэтому на и-16 в основном летала элита советских ввс...Я уверен, что во всем СССР насчитывалось не больше 200 пилотов, которые хорошо освоили эту машину.

      Всё это очень трогательно, но, стесняюсь спросить - а "элиты ВВС" хватало на 1800 "ишаков" в приграничных округах (плюс флотские)? "Красная пятёрка", безусловно, "очень хорошо освоила" И-16, но она была пятёркой. Ей, извините, не воевать. Таких людей в авиации единицы.
      Цитата: yehat2
      на и-16 допуск имела только треть пилотов.

      Ну хорошо, в ЛВО на начало войны было семь иап, полностью укомплектованных И-16. Что-то порядка 260-ти самолётов. Треть "имеющих допуск на И-16" - это, ну допустим, 90 пилотов. А что с остальными машинами-то? Дифирамбы "ишаку" понятны, но, извините, на кой хрен нужна такая машина, пилотировать которую умели только 200 человек на все РККВС??
      1. yehat2
        yehat2 25 января 2021 22:30
        +1
        откуда у вас данные, что полностью укомплектованы и-16?
        В том ИАП, о котором я писал, стояли всего 4 ишака и несколько МИГов (не помню количество и номер модели), а основой был и-15 разных версий. Большинство летало на них.
        И не потому, что и-16 не хватало - просто и те 4, которые стояли, не все эксплуатировались, потому что летать на них могли в основном старшие офицеры, у которых были и другие заботы.
        1. Абзац Эпитафьевич Ы.
          Абзац Эпитафьевич Ы. 26 января 2021 09:00
          0
          Цитата: yehat2
          откуда у вас данные, что полностью укомплектованы и-16?

          что значит "откуда"? От Министерства обороны СССР. Перед войной в 5-ти приграничных округах было 57 полков, полностью укомплектованных "ишаками". Плюс 344 "ишака" в ВВС трёх флотов. Полки со смешанной матчастью не беру. Так вот - кто же летал на этой массе И-16? "Элита" и
          Цитата: yehat2
          в основном старшие офицеры

          ?
          1. yehat2
            yehat2 26 января 2021 09:33
            +1
            вы какой-то провокатор. ни один обычный авиаполк не был полностью укомплектован только ишаками. Это было просто невозможно. Я уже говорил, что далеко не все летчики допускались к полетам на них. Кроме того, стоит напомнить и про ресурс машин и качество их обслуживания. Номинальное наличие машины вовсе не означало, что на ней даже стоит двигатель.
            1. Абзац Эпитафьевич Ы.
              Абзац Эпитафьевич Ы. 26 января 2021 10:39
              0
              Цитата: yehat2
              вы какой-то провокатор

              Почему это? Это Вы изволите рассказывать небылицы, что к пилотированию И-16 допускались лётчики уровня чуть ли не Коккинаки и Супруна. Я задал элементарный контрвопрос - а кто же были пилоты тех 1800 "ишаков" в западных округах? Сплошь "элита ВВС"?
              Цитата: yehat2
              ни один обычный авиаполк не был полностью укомплектован только ишаками. Это было просто невозможно.

              Ладно, выборочно смотрим по округам:
              145-ый иап (ЛВО, Шангуй) - 22.06.1941г. - 56 И-16 (исправных 52).
              33-ий иап (ЗОВО, Пружаны) - 22.06.1941г. - 44 И-16 (исправных 37).
              67-ой иап (ОдВО, Болгарийка) - 22.06.1941г. - 64 И-16 (исправных 38).
              21-ый иап (ПрибВО, Рига) - 22.06.1941г. - 65 И-16 (исправных 50)
              и т.д.
              Пассаж про
              Цитата: yehat2
              Номинальное наличие машины вовсе не означало, что на ней даже стоит двигатель.

              оставляю без внимания.
              1. yehat2
                yehat2 26 января 2021 11:25
                +1
                Цитата: Абзац Эпитафьевич Ы.
                оставляю без внимания.

                а вот я не оставлю
                5-й иап как пример. в июне 41 числится 64 и-16, но
                кроме них 45 и-15, 29 миг-3, 17 учебных самолетов.
                в августе 41 стали поступать Лагги и харрикейны.
                В этом полку на и-16 летало около 15 человек, все были где-то из списка - испанцы, халкин-гол и финская война. Остальные и-16 тоже были распределены между пилотами, но ни один из них не сбил ни одного самолета на и-16, выполнив в сумме около 500 вылетов.
                Сбивать они стали, получив и освоив другие машины.
                А вот выше указанная группа на и-16 уже в первые дни войны сбила 3 bf-109 и 7 неподтвержденных. Бомбардировщики я не учитывал.
                Это я к тому, что формальное умение поднять машину в воздух - это не значит, что пилот что-то может на ней сделать.
                Кроме того, квалифицированных техников было не много и, скажем так, и-16 комполка и ряда уважаемых пилотов сильно отличался от других машин. Например, у первого стоял американский двигатель, у двух стояли трофейные движки, привезенные с Китая, а у остальных - свои. И горизонтальная скорость и надежность формально однотипных машин могла отличаться на 100 кмч.
                1. Абзац Эпитафьевич Ы.
                  Абзац Эпитафьевич Ы. 26 января 2021 11:47
                  0
                  Цитата: yehat2
                  5-й иап как пример. в июне 41 числится 64 и-16, но
                  кроме них 45 и-15, 29 миг-3, 17 учебных самолетов.

                  блин, я Вам, уважаемый, говорил о иап, полностью укомплектованных И-16.
                  Вы же заявили прямо по-чеховски, что "Этого не может быть, потому что этого не может быть никогда". Мы вообще о чём говорим?
                  Я же написал, что
                  Цитата: Абзац Эпитафьевич Ы.
                  Полки со смешанной матчастью не беру.

                  Цитата: yehat2
                  Остальные и-16 тоже были распределены между пилотами, но ни один из них не сбил ни одного самолета на и-16, выполнив в сумме около 500 вылетов.

                  зачем же Вы себе-то противоречите? Выше Вы утверждали, что
                  Цитата: yehat2
                  Поэтому на и-16 в основном летала элита советских ввс.

                  Так "в основном элита" или в основном лётчики-истребители, которым не посчастливилось в неё попасть?
                  1. yehat2
                    yehat2 26 января 2021 12:07
                    0
                    знаете, я после пары часов инструктажа наверное тоже смогу взлететь на и-16
                    не факт, что смогу сесть, но не важно.
                    Способность управлять самолетом вовсе не означает какую-то пользу.
                    Я выкидывал из расчетов небоеспособных летчиков
                    Ровно так же, как выкидываю массу пилотов, плохо освоивших Лагг.
                    Есть машины, на которых нужно много умения, а есть те, на которых любой чайник может.
                    в этом отличие и16 и и-153, лагг-3 первых серий и як-1
                    почему вы постоянно игнорируете это?
                    Например, Ла-5ФН. Отличная машина на момент появления.
                    Но после Як-1 на них летчикам приходилось сильно переучиваться, потому что машина требует не дибильных боевых разворотов и виража, а более умной тактики.
                    А Лагг-3 - вообще самолет для гроссмейстеров.
                    1. Абзац Эпитафьевич Ы.
                      Абзац Эпитафьевич Ы. 26 января 2021 13:01
                      +1
                      Цитата: yehat2
                      Есть машины, на которых нужно много умения, а есть те, на которых любой чайник может.
                      в этом отличие и16 и и-153, лагг-3 первых серий и як-1
                      почему вы постоянно игнорируете это?

                      Да потому что я не склонен к сантиментам. Это всё лирика и эстетство - ах, сложное управление, ах, ЛаГГ-3, а вот Як-1..... - и что? Это аргумент, чтобы в кабины "ишаков" в боевых частях в 1939-40-41 не сажать вчерашних курсантов училищ?
                      Цитата: yehat2
                      Я выкидывал из расчетов небоеспособных летчиков

                      А что такое вообще небоеспособные летчики в строевых частях ВВС???
                      Это, блин, как?
                      1. yehat2
                        yehat2 26 января 2021 13:52
                        0
                        а вот так - взлет-посадка пресловутые
                      2. Абзац Эпитафьевич Ы.
                        Абзац Эпитафьевич Ы. 26 января 2021 14:31
                        0
                        Цитата: yehat2
                        а вот так - взлет-посадка пресловутые

                        на мой взгляд, небоеспособный лётчик - это человек, имеющий квалификацию военного лётчика, но комиссованный в силу неустранимого физического недостатка, как, скажем, потеря ног. Единичные случаи Маресьева, Бэйдера, Руделя и Ёхеи Хиноки не беру.
                      3. yehat2
                        yehat2 26 января 2021 14:36
                        +1
                        небоеспособный летчик может быть по куче причин, чаще всего психологических.
                        Например, немецкий Рудель, 3 раза был сбит над Курском, получил 2 серьезных ранения и несколько мелких, но тут же скакал к себе на аэродром после посадки на парашюте и взлетал на другой машине.
                        Но кроме самого состояния летчика, есть еще инструкции на полет и его навыки.
                        Например, у нас в ВВС устав запрещал свободный воздушный бой для тех, кто в составе группы.
                2. Абзац Эпитафьевич Ы.
                  Абзац Эпитафьевич Ы. 26 января 2021 15:53
                  0
                  Цитата: yehat2
                  знаете, я после пары часов инструктажа наверное тоже смогу взлететь на и-16
                  не факт, что смогу сесть, но не важно.

                  Не утрируйте. Или, полагаете, подготовка лётчиков включала в себя "пару часов инструктажа"? При всём, мягко говоря, оставляющем желать лучшего обучении пилотов, оно всё же имело результатом на выходе пусть сырой, но мало-мальски подготовленный материал. Знаменитый Попков тоже прибыл в строевую часть, имея часов 5 налёта на боевой машине - и ничего, стал одним из ведущих асов.
                  1. yehat2
                    yehat2 27 января 2021 09:41
                    +1
                    ну я не спекулирую налётом на боевой машине. К тому же, налет может включать в себя разные компоненты. Например, на Лагг-3 налет мало помог бы освоить пилотирование "от энергии". Тут нужна специальная тактическая подготовка. Разница была в том, что это самолет хорошо конкурировал с мессером до потери энергии, но обычный пилот после 2-3 элементов терял скорость на 80-150 кмч и становился легкой добычей.
                    А для и-16 и bf-109 как раз налет играл значительную роль в первых боях. У немцев тоже были проблемы использовать по полной механизацию крыла - это было трудно. На миг-3 налет сильно помогал научиться правильно управлять двигателем. На Як-1 налет помогал лучше научиться регулировать охлаждение, т.к. на полном газу самолет мог летать до критического перегрева минут 5, а затем надо было выдвигать радиатор на полную и снижать обороты, что приводило к Лагг-о подобной проблеме слабосильного утюга.
  • yehat2
    yehat2 26 января 2021 14:42
    +1
    Цитата: Абзац Эпитафьевич Ы.
    Это аргумент, чтобы в кабины "ишаков" в боевых частях в 1939-40-41 не сажать вчерашних курсантов училищ?

    именно это в мемуарах и писал пилот, на которого я опираюсь. На ишаки курсанты по пол-года-год не допускались, проходя дополнительное обучение
    1. Абзац Эпитафьевич Ы.
      Абзац Эпитафьевич Ы. 26 января 2021 15:05
      0
      Цитата: yehat2
      На ишаки курсанты по пол-года-год не допускались, проходя дополнительное обучение

      на чём?
      1. yehat2
        yehat2 26 января 2021 15:59
        0
        в основном ути и разные вспомогательные бипланы, а так же и-153
        и короткие вылеты на и-16 с жестко ограниченными заданиями, а так же постоянно наблюдение с земли за показательным пилотажем "более опытных" товарищей - учебные бои, критические режимы полета, рассказ о затруднениях в полете - например, выпуск шасси или на каких оборотах держать двигатель.
        Очень интересным был миф о том, что и-16 легко уходил в штопор и трудно выводился. В реальности было наоборот. Опасен был только плоский штопор в связи с сильной потерей скорости, но и из него и-16 выходил спокойно, зато, например, из-за неустойчивости в прямом полете произошла целая серия аварий. На посадке был ряд вопросов. В общем, с неслабым норовом был самолёт.
        1. Абзац Эпитафьевич Ы.
          Абзац Эпитафьевич Ы. 26 января 2021 16:17
          +2
          Цитата: yehat2
          в основном ути...и короткие вылеты на и-16

          А УТИ-2 / 4 - это и есть И-16.
        2. illuminаt
          illuminаt 27 января 2021 11:49
          0
          Ув. Уехать! Ну так же нельзя. Господин Ы вам голые факты, а вы в ответ "я щетаю", "где-то читал", "что-то слыхал".
          Никакой элиты на И-16, конечно же, не было. Какой тип был в полку, вот на том и летали, и воевали.
          Цитата: yehat2
          Очень интересным был миф о том, что и-16 легко уходил в штопор и трудно выводился. В реальности было наоборот.
          Путаница у вас в голове. Никакой это не миф. И-16 действительно очень легко входил в штопор, в т.ч. непреднамеренно (именно в этом и была главная и наиболее опасная особенность этого самолета), но также легко и выводился.
          Цитата: yehat2
          Опасен был только плоский штопор в связи с сильной потерей скорости
          Плоский штопор опасен не потерей скорости, а запаздыванием на выводе, по сравнению с обычным. Вообще, как правило, чем положе штопор, тем больше времени (и соответственно, высоты) требуется для вывода. А скорость в штопоре может быть разная, и даже довольно высокая.
          Цитата: yehat2
          зато, например, из-за неустойчивости в прямом полете произошла целая серия аварий.
          Из-за недостаточной устойчивости (если речь о продольной) как раз и происходило непреднамеренное сваливание и штопор. А высота для вывода (тут хоть как легко и просто выводи) есть не всегда. И привет! ((
          В путевом же отношении И-16 был устойчив, в отличие от И-15, например. С чего бы аварии?
          Цитата: yehat2
          На посадке был ряд вопросов. В общем, с неслабым норовом был самолёт.
          На посадке, кроме отвлечения внимания на выпуск шасси, проблем не припоминаю. Может ссылку приведете?
          И норов у И-16 от серии к серии менялся в лучшую сторону. Последние серии допускали полет с брошенной ручкой.
  • yehat2
    yehat2 27 января 2021 12:04
    +1
    Цитата: illuminаt
    И-16 действительно очень легко входил в штопор, в т.ч. непреднамеренно

    этот бред официально был опровергнут после специальных испытаний Чкаловым, потому что уже тогда кто-то пустил эту мульку, и он сделал 70 вылетов специально на проверку штопорных характеристик и то, что вы говорите, не подтвердилось.
    1. illuminаt
      illuminаt 27 января 2021 12:54
      +1
      Цитата: yehat2
      этот бред официально был опровергнут после специальных испытаний Чкаловым,

      Это не бред, а твердо установленный факт, отмечаемый всеми эксплуатантами. Скорее всего, вы неправильно поняли то, что написано в источнике.
      1. yehat2
        yehat2 27 января 2021 12:59
        +2
        это не написано. Это в довоенном учебном фильме по эксплуатации и-16 рассказано.
        1. Konnick
          Konnick 27 января 2021 13:09
          +1
          У И-16 была задняя центровка, он был сложным в управлении самолетом, но те летчики которые освоили этот самолет творили чудеса. И опыт приобретенный на И-16 позволил этим летчикам освоить Аэрокобру с ее задней центровкой, от которой отказывались американские и английские летчики. Большинство наших асов воевали именно на Аэрокобрах, после И-16 им было по плечу управление неустойчивой машиной, но очень мощной по вооружению.
          1. yehat2
            yehat2 27 января 2021 13:45
            +2
            насколько я знаю, центровка была не задняя, а просто ближе к центру в сравнении с обычными из-за длины самолета. А у аэрокобры как раз движок сзади был и центровка принципиально отличалась. Другое дело, что и-16 Поликарпов намеренно создавал с с нестабильной аэродинамикой (самолет рыскал в полете), что было утомительно в длительном полете и могло неприятно аукнуться при посадке при боковом ветре, но давало лучше реакцию на начало маневра в бою и именно эта особенность делала очень опасным и-16 в маневренном бою. На су-27 такая же аэродинамика, но там специальный робот компенсирует. и15 сначала имел, а бис не имел такой аэродинамики и управлялся гораздо комфортнее, но при меньшей на примерно 60 кмч скорости в сравнении с и-16 делал вираж всего на пол-секунды быстрее, а и-153 бис вообще вровень с и-16 тип 10 крутился.
            Но у и-16 , как и у фв-190, была возможность еще довернуть носом, что часто и-16 и делал на первом же вираже, расстреливая оппонента, при этом рискуя потерять скорость почти до нуля и сваливаясь в плоский штопор, в прочем, из которого легко выходил.
            в дальнейшем, поликарпов именно из-за опасности и трудности пилотирования отказался от нестабильной аэродинамики и и-153 бис и последующие за и-16 машины все проектировались традиционно устойчивыми.
            1. illuminаt
              illuminаt 27 января 2021 14:47
              0
              Цитата: yehat2
              насколько я знаю, центровка была не задняя, а просто ближе к центру в сравнении с обычными из-за длины самолета.
              Плохо знаете. Именно что задняя, при взлетном весе составляла 31%САХ. У машин традиционной схемы норма 20-25% САХ, а 30-33% близко к предельно задней.
              Цитата: yehat2
              Другое дело, что и-16 Поликарпов намеренно создавал с с нестабильной аэродинамикой
              Так это и достигалось задней центровкой!
              Цитата: yehat2
              (самолет рыскал в полете)
              Ну зачем вы несёте пургу в массы? Вот цель этого какая? Рыскание - это курс, по курсу И-16 устойчив, поэтому НЕ РЫСКАЛ.
              Цитата: yehat2
              На су-27 такая же аэродинамика,
              Не такая, от слова совсем. Су-27 аэродинамически НЕУСТОЙЧИВ. И-16 - УСТОЙЧИВЫЙ (хотя в первых сериях и недостаточно) самолет.
              Цитата: yehat2
              и15 сначала имел, а бис не имел такой аэродинамики и управлялся гораздо комфортнее,
              Я искренне не понимаю, ЗАЧЕМ вы всю эту чушь из головы выдумываете?

              И-15 именно что имел путевую неустойчивость, рыскал (для "специалистов" типа Уехать - "рыскал" это вправо-влево и никак иначе) в рабочем диапазоне скоростей. Это вызывалось конструкцией центроплана верхнего крыла типа "чайка", и существенно затрудняло прицеливание в воздушном бою. Именно по этой причине на И-15бис от "чайки" отказались. Вернувшись к этому конструктивному решению, центроплан И-153 Поликарпов перепроектировал.

              Цитата: yehat2
              Но у и-16 , как и у фв-190, была возможность еще довернуть носом
              "Стремительным домкратом"(с)

              Цитата: yehat2
              в дальнейшем, поликарпов именно из-за опасности и трудности пилотирования отказался от нестабильной аэродинамики и и-153 бис и последующие за и-16 машины все проектировались традиционно устойчивыми.
              Вся линейка И-15 - бис- 153 были "традиционно устойчивыми", в отличие от И-16. И к времени виража степень устойчивости не имеет НИКАКОГО отношения.

              Зачем, Карл? Незнание - полбеды. Но зачем лепить чушь, не понимая ничего?????
        2. illuminаt
          illuminаt 27 января 2021 13:14
          0
          Цитата: yehat2
          это не написано. Это в довоенном учебном фильме по эксплуатации и-16 рассказано.
          Ссыль дайте. Чтобы можно было убедиться, что именно это рассказано, а не ваша трактовка.
          1. yehat2
            yehat2 27 января 2021 13:15
            +1
            да какая может тут быть трактовка???
            поищу, скину.
            1. illuminаt
              illuminаt 27 января 2021 14:02
              0
              Цитата: yehat2
              да какая может тут быть трактовка???
              поищу, скину.
              Трактовка самая обычная, неправильная.
              В РЛЭ (с М-25) русским по белому написано: "имеет только удовлетворительную продольную устойчивость", "самолет И-16 очень легко и быстро сваливается на крыло .... Самолет легко срывается в штопор. (далее идет перечисление ошибок, приводящих к штопору)" Выделение моё.
              С руководством будете спорить?

              И так на ВСЕХ режимах - избегать, не допускать, учитывать. Обычно самолеты предупреждают о сваливании, И-16 валился БЕЗ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ, и очень быстро и резко. После чего, если ничего не делать (задержать рули) выходил из срывного режима (либо штопора). Но, если нет высоты, летчику уже было всё равно. ((

              Ссыль на видео всё же поищите. Я не нашел.
              1. illuminаt
                illuminаt 27 января 2021 15:26
                0
                ПыСы. Если кому интересно, про разные штопора
                Вспоминает П.М. Стефановский, лётчик-испытатель

                [media=http://i16fighter.ru/description/shtopornyie-ispyitaniya-i-14-i-16-i-ip-1.htm]
  • EvilLion
    EvilLion 1 февраля 2021 08:37
    0
    А я подумал это про МиГ-29, самый невезучий самолет 20-го века.
  • yehat2
    yehat2 5 апреля 2021 11:28
    0
    Цитата: Абзац Эпитафьевич Ы.
    так когда этот самолёт успел так страшно устареть

    все-таки это был самолет, спроектированный лет за 7-8 до войны лишь с небольшими изменениями ЛТХ
    да и то, это была машина двойного назначения
    вот поэтому и устарел