ТАВКР проекта 1143 и ССВП Як-38 – «максимум возможного»
В вышедших на «Военном обозрении» статьях Александра Тимохина «Як-41 против дальнейшего развития Як-38. Урок из прошлого» и «Авианесущие крейсера и Як-38: ретроспективный анализ и уроки» далеко не со всеми тезисами можно согласиться. Это ни в коем случае не означает что их автора нужно «придать обструкции» и «вывести на торец пирса», ибо при обсуждении сложных технических вопросов (и тем более тактических и оперативных) «полный консенсус» возможен только в одном месте – на кладбище. И военно-технические дискуссии, безусловно, нужное и крайне полезное дело (при условии их достойного уровня).
Если тезис о сложности и длительности создания и отработки «вертикалок» абсолютно верен:
С момента создания проекта первой «вертикалки» ОКБ Яковлева до принятия Як-38М на вооружение прошло 25 лет. С момента первого полёта Як-36М/38 – 15 лет. С момента принятия Як-38 на вооружение – 8 лет. Вот в какие сроки создаётся и доводится до боеспособного состояния подобная авиатехника. В нормально работающей авиационной промышленности, практически без «эффективных менеджеров» …с простейшим радиоэлектронным оборудованием … Повод задуматься всем любителям «вертикалок».
То с мнением о необходимости «переходной вертикалки» Як-39 согласиться нельзя:
«Рработы по будущему Як-41 шли с серьёзным отставанием от графика. Он должен был взлететь ещё в 1982-м, но этого не произошло. Всё говорило о том, что более высокотехнологичный и сложный сверхзвуковой СВВП будет создаваться никак не меньше простого Як-38. В этом случае необходима страховка в виде Як-39. Но, главное, это то, что пока идут «пляски» с СВВП, под него не останется достойного числа новых носителей».
По носителям ситуация сложнее. С одной стороны, лучшее, что можно было сделать с «киевами» проекта 1143 – это их модернизация (в ходе среднего ремонта) в «Викромадитью» (то есть «максимально нормальный» авианосец с МиГ-29К), проработки по проекту которого были сделаны еще при СССР.
С другой стороны, вставал вопрос возможностей судостроительной и судоремонтной промышленности СССР. Огромный перекос в сторону судостроения к началу 80-х гг. уже был ясен, планировалось строительство мощных судостроительных и судоремонтных мощностей (с опережающим развитием последних).
Однако планы в СССР слишком часто и значительно отличались от реалий. В этих условиях далеко не факт, что все 1143 получили бы глубокую «авианосную» модернизацию. В этом случае Як-41 был однозначно необходим (при том, что этот самолет получал смысл только как межвидовой, и для ВВС смысл в нем был).
Однако все эти теоретизирования имеют смысл только при учете военно-политических факторов и реальной ситуации с военными НИОКР в СССР. И это были весьма тяжелые и проблемные ситуации.
Приход в Белый дом президента Рейгана вызвал резкую эскалацию противостояния холодной войны. Третья мировая стала рассматриваться как «вполне вероятная» (причем в «ближайшее время»). Тем, кто не застал это время, есть возможность «проникнуться» событиями той эпохи типа «бомбардировка начнется через 5 минут». Это была типичная «шутка» Рейгана 11 августа 1984 года перед субботним радиообращением к американцам:
«Мои соотечественники американцы,
я рад сообщить вам сегодня,
что подписал указ об объявлении России вне закона на вечные времена.
Бомбардировка начнётся через пять минут».
я рад сообщить вам сегодня,
что подписал указ об объявлении России вне закона на вечные времена.
Бомбардировка начнётся через пять минут».
И такое было в то время
«почти в порядке вещей».
И в этой острой военно-политической ситуации ключевым становился фактор экстренного доведения имевшихся сил и средств до реально боеспособных уровней, их модернизация в возможно короткие сроки, обеспечивавшая реальное повышение эффективности и способность решать задачи по предназначению. Крайне остро стоял вопрос устранения наиболее острых проблем боеспособности Вооруженных сил и ВМФ.
Для флота проблемой № 1 было прикрытие с воздуха от средств воздушного нападения и частный случай этой угрозы – «фактор Гарпуна» (новой малозаметной ПКР ВМФ США и НАТО, способной лететь к цели на высоте единиц метров над водой).
«Гарпуны» на подвеске противолодочного «Ориона» и стратегического B-52.
Проведенные в конце 70-х годов специальные учения показали, что ВМФ СССР фактически не обладает сколько-нибудь эффективными средствами против такой угрозы. Принятые меры вызывают ряд вопросов (по которым, по-хорошему, стоило бы написать отдельную статьи с анализом происходившего), а главное, полноценно были реализованы только для новых ЗРК и новых кораблей. «Проблема Гарпуна» для большей части корабельного состава ВМФ все 80-е годы оставалась крайне острой.
На это накладывалась и более долговременная и масштабная проблема – обеспечения ПВО корабельных соединений от налетов авиации противника. Береговая авиация, сколько-нибудь эффективно, эту задачу решать была не способна (не говоря уже о «разделенном управлении», так как она относилась не к ВМФ, а «к другому ведомству» – войскам ПВО).
В этой ситуации ВМФ в начале 80-х годов имел три ТАВКР типа «Киев».
Эпизод малоизвестный, но достаточно скандальный. Когда в 1981 году на организационно-мобилизационном сборе в Ленинграде командующий ТОФ адмирал Спиридонов Э.Н. «эффективно решил проблему», «куда деть» 1143 (чтобы противник их не потопил сразу), поставив их «для усиления ПВО» военно-морских баз (фактически отказался выводить в море, оставив под прикрытием береговых ЗРК и перехватчиков).
Да, сам проект 1143 весьма неоднозначный. Это мягко говоря. Однако его главной проблемой был палубный самолет – Як-38(М), с крайне слабым вооружением и радиусом действия и весьма ограниченной манёвренностью.
А можно ли было сделать «что-то»? С Як-38 и ТАВКР 1143 в тех конкретных условиях, что бы дало бы возможность реального, а главное эффективного участия ТАКР и Як-38 в возможной войне?
И такие возможности были.
Освоение ТАВКР и его авиагруппы
Историк морской авиации ВМФ полковник А.М. Артемьев:
«Перед походом ТАКР «Киев» подготовили и утвердили частную инструкцию по производству полётов. При её составлении исходили из положения, разработанного штабом авиации ВМФ, которое (после длительной, нудной и унизительной процедуры согласования с отделами и управлениями Главного штаба ВМФ, занявшей более года) удалось утвердить у главкома ВМФ
Положением вводилось понятие «авиационный комплекс корабля», в состав которого включались: самолёты и вертолёты с их оборудованием и вооружением; корабельные авиационно-технические средства (полётная палуба, ангар, палубные технические средства обеспечения взлёта и посадки ЛАК и транспортировки их на корабле).
На ТАКР предусматривалась должность заместителя командира корабля по авиации. Он подчинялся командиру корабля и являлся прямым начальником для личного состава авиационной боевой части, группы руководства полётами и боевого управления авиацией на командном пункте. Он координировал деятельность личного состава БЧ и специалистов групп руководства и боевого управления.
Командир авиационной группы (командир авиационного полка) руководил подготовкой экипажей самолётов к полётам и лично проверял их готовность. Он являлся прямым начальником всего личного состава, отвечал за безопасность полётов.
Для управления полётами на корабле предназначался стартовый командный пункт, командно-диспетчерский пункт или флагманский».
Положением вводилось понятие «авиационный комплекс корабля», в состав которого включались: самолёты и вертолёты с их оборудованием и вооружением; корабельные авиационно-технические средства (полётная палуба, ангар, палубные технические средства обеспечения взлёта и посадки ЛАК и транспортировки их на корабле).
На ТАКР предусматривалась должность заместителя командира корабля по авиации. Он подчинялся командиру корабля и являлся прямым начальником для личного состава авиационной боевой части, группы руководства полётами и боевого управления авиацией на командном пункте. Он координировал деятельность личного состава БЧ и специалистов групп руководства и боевого управления.
Командир авиационной группы (командир авиационного полка) руководил подготовкой экипажей самолётов к полётам и лично проверял их готовность. Он являлся прямым начальником всего личного состава, отвечал за безопасность полётов.
Для управления полётами на корабле предназначался стартовый командный пункт, командно-диспетчерский пункт или флагманский».
Освоение ТАВКР и Як-38
Во время первой боевой службы ТАВКР «Киев» (в Средиземное море и обратно) в период с 15 декабря 1978 года по 28 марта 1979 года было выполнено 355 полетов Як-38.
В журнале «International Defense Review» анализировалась техника взлёта самолёта Як-38:
«Во время похода «Киева» из Чёрного моря в Мурманск летало одновременно не более двух самолётов. Техника взлёта обычная, но исполнение довольно осторожное…
Часто для этого скорость корабля снижали до 4 узлов (7 км/ч). Перед вертикальным взлётом запускались три двигателя, и выполнялась проверка на малой тяге. Взлёт выполнялся вертикально и очень устойчиво до высоты 18–24 м над палубой, после чего производился переход к горизонтальному полёту. Ускорение было небольшим, и весь переход к аэродинамическому полёту занимал примерно 1,5 мин после самого вертикального взлёта.
Обычной устойчивой посадке на палубу также предшествовал длительный переходный режим.
На «Киеве» также бросается в глаза полное отсутствие опыта палубной эксплуатации, дисциплины и оборудования обеспечения безопасности.
Что касается дисциплины, то похоже, что на борту ещё оставался персонал завода, и что команда не была осведомлена об опасностях, возникающих при эксплуатации самолётов с палубы авианосца.
Что касается обеспечения безопасности, то наблюдалось отсутствие таких обычных на Западе средств, как пожарные насосы, асбестовые комбинезоны, бульдозеры и даже наушники.
Несомненно, что эти недостатки будут устранены при следующих походах «Киева».
Часто для этого скорость корабля снижали до 4 узлов (7 км/ч). Перед вертикальным взлётом запускались три двигателя, и выполнялась проверка на малой тяге. Взлёт выполнялся вертикально и очень устойчиво до высоты 18–24 м над палубой, после чего производился переход к горизонтальному полёту. Ускорение было небольшим, и весь переход к аэродинамическому полёту занимал примерно 1,5 мин после самого вертикального взлёта.
Обычной устойчивой посадке на палубу также предшествовал длительный переходный режим.
На «Киеве» также бросается в глаза полное отсутствие опыта палубной эксплуатации, дисциплины и оборудования обеспечения безопасности.
Что касается дисциплины, то похоже, что на борту ещё оставался персонал завода, и что команда не была осведомлена об опасностях, возникающих при эксплуатации самолётов с палубы авианосца.
Что касается обеспечения безопасности, то наблюдалось отсутствие таких обычных на Западе средств, как пожарные насосы, асбестовые комбинезоны, бульдозеры и даже наушники.
Несомненно, что эти недостатки будут устранены при следующих походах «Киева».
Однако при переходе на ТОФ в 1979 году ТАВКР «Минск» количество полетов существенно уменьшилось – до 253 (с налетом всего 50 летных часов!) из-за вскрывшихся проблем Як-38 в условиях высоких температур.
Постановление комиссии Совмина по военно-промышленным вопросам о глубокой модернизации самолёта Як-38 вышло 27 марта 1981 года, но только в следующем году ОКБ приступило к разработке самолёта Як-38М.
Тем не менее, ВМФ (и Морская авиация) прилагали большие усилия для освоения самолета (в том числе взлета с коротким разбегом для Як-38М). Полковник А.М. Артемьев:
«В начале 1983 года на заседании Военного совета ВМФ командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации Г.А. Кузнецов доложил, что с 6 октября 1976 года самолёты Як-38 выполнили 32 000 полётов.
Но основное внимание он уделил недостаткам самолёта:
низкая тяговооружённость, отсутствие РЛС;
неудовлетворительная продольная балансировка при рассогласовании тяги двигателей и нарушение их устойчивой работы из-за попадания на вход выхлопных газов;
высокие удельные расходы топлива и низкое аэродинамическое качество сверхзвукового крыла, что не позволяет увеличить тактический радиус;
мала дальность ракет, имеющих радиокомандную систему наведения;
малы запасы мощности реактивного управления и путевой устойчивости на режимах вертикального взлёта и посадки;
невозможность выполнения полётов при обледенении;
высокий уровень вибраций, тепловых и акустических нагрузок,
а также недостаточная эксплуатационная технологичность.
Но основное внимание он уделил недостаткам самолёта:
низкая тяговооружённость, отсутствие РЛС;
неудовлетворительная продольная балансировка при рассогласовании тяги двигателей и нарушение их устойчивой работы из-за попадания на вход выхлопных газов;
высокие удельные расходы топлива и низкое аэродинамическое качество сверхзвукового крыла, что не позволяет увеличить тактический радиус;
мала дальность ракет, имеющих радиокомандную систему наведения;
малы запасы мощности реактивного управления и путевой устойчивости на режимах вертикального взлёта и посадки;
невозможность выполнения полётов при обледенении;
высокий уровень вибраций, тепловых и акустических нагрузок,
а также недостаточная эксплуатационная технологичность.
17 октября 1983 года новый ТАКР «Новороссийск» с эскортом вышел из Кольского залива. И 27 февраля 1984 года прибыл во Владивосток. За время похода Як-38 и Як-38У произвели около 600 полетов (то есть в два раза больше перехода «Минска») с общим налетом около 300 ч (в шесть раз больше чем у «Минска»), в том числе 120 взлетов с коротким разбегом.
Однако вся эта интенсивная подготовка акцентировалась на применении Як-38(М) в первую очередь как палубного штурмовика.
Состав вооружения самолетов Як-38 (М).
Основное вооружение: блоки НУРС, подвесные пушенные контейнеры и радиокомандная УР Х-23.
После Як-38М началось проектирование следующей модификации СВВП – Як-39 (увеличенное крыло, новые двигатели и РЛС).
Однако разработку остановили на стадии технического предложения, в замечаниях комиссии по нему было указано:
«Боевые возможности Як-39 как истребителя ограничены и обеспечивают решение задачи поражения только одиночных дозвуковых воздушных целей, не прикрываемых истребительной авиацией».
С учетом того, что уже шли полномасштабные работы по нормальным палубным перехватчикам, и при очевидной длительности работ по проекту Як-39 (особенно с учетом более мощных двигателей и установки комплекса вооружения с РЛС) явное нежелание Морской авиации Як-39 становится понятным.
«Тем временем истощалось терпение у довольно покладистого лётного состава.
Летчики ВВС ТОФ 23 декабря 1987 года направили письмо в комитет партийного контроля при ЦК КПСС.
Это был документ с оценкой [весьма низкой – М.К.] самолёта Як-38.
Предложения примерно такого же содержания неоднократно направлялись Минавиапрому ещё в 1983 года».
Летчики ВВС ТОФ 23 декабря 1987 года направили письмо в комитет партийного контроля при ЦК КПСС.
Это был документ с оценкой [весьма низкой – М.К.] самолёта Як-38.
Предложения примерно такого же содержания неоднократно направлялись Минавиапрому ещё в 1983 года».
Вроде бы «все ясно и понятно».
Если не считать упущенных возможностей.
Эффективная модель применения
На 1 января 1988 года в авиации ВМФ находилось порядка 150 Як-38 (из них 25 Як-38У). То есть все 4 ТАВКР можно было укомплектовать авиагруппами Як-38(М) с численностью – близкой к максимально возможной, по условиям базирования и ограничениям по подготовке к полетам и применению.
При этом никаких других палубных самолетов ВМФ не имел.
С учетом реальных условий применения вопросом № 1 авиагруппы ТАВРК было придание способности к реальному решения задач по ПВО корабельного соединения (в том числе отражения ударов носителей ПКР). Безусловно, при этом вставал вопрос воздушных боев с самолетами противника (включая такие высокоманевренные истребители, как F-15 и F-16). Однозначно, для всепогодности была необходима РЛС и такое оружие и тактика, которые могли позволить компенсировать недостатки маневренности Як-38.
Размещение мощной РЛС (что планировалось на Як-39) проблему не решало, так как недостаток полезной нагрузки самолета «резал» до недопустимо низкого уровня боезапас. С парой «дальних» ракет много не «навоюешь».
Однако решение здесь было – взаимодействие палубных перехватчиков с кораблем и вертолетами, с обеспечением их наведения на высотные цели по данным мощных РЛС корабля, а на низколетящие цели – РЛС вертолетов.
И такие опыты проводились – на ТОФ при Эмиле Спиридонове. Эффективность носителей РЛС системы «Успех» (Ту-95РЦ и Ка-25Ц) при работе по низколетящим воздушным целям оказалась весьма высокой.
Вертолеты ТАВКР: Ка-25ПЛ и Ка-25Ц.
Однако инициатор этих работ погиб вместе со Спиридоновым в Ту-104 комфлота в 1981 году, и больше никто к этой теме в ВМФ и Морской авиации не возвращался.
Наличие внешнего целеуказания и наведения позволяло резко снизить требования к РЛС (практически до уровня «радиоприцела») и уменьшить его массу (до реальной по допустимым условиям размещения на Як-38).
Например, масса самой малой «истребительной РЛС» в СССР – «Сапфир-21М» (РП-22СМА) составляла чуть более 200 кг. Теоретически размещение ее на Як-38 при модернизации было возможно, но «на пределе» и со значительным ограничением боевой нагрузки и радиуса.
В ситуации с военными НИОКР никто специально разрабатывать «малую РЛС» для Як-38 не стал бы (ибо просто для прохождения громоздкой цепочки согласования и планирования нужны были годы просто для начала опытно-конструкторской работы), «малых фирм» тогда не было.
Однако необходимый технический задел имелся, причем серийный.
Речь идет о головках самонаведения (ГСН) ПКР, некоторые их которых имели технические параметры, близкие к необходимым (особенно следует отметить высокочастотный канал ГСН «Москит»).
РЛС «Сапфир-21М» (вверху) и ГСН ПКР П-6 и «Аметист» (внизу).
Да, требования к бортовой РЛС и ГСН ПКР разные, в том числе по ресурсу и ряду других параметров.
Однако вопрос в ситуации – «война на пороге». И нужны именно экстренные меры для быстрого и реального повышения боеспособности «того, что есть» (и особенно – экстренного устранения наиболее серьезных недостатков).
Здесь уместно вспомнить совсем другой исторический пример из времен войны в Корее о создании первых наших станций предупреждения об облучении:
«Обратившись по команде, лейтенант Мацкевич, не встретил понимания у руководства НИИ (ну что это за прибор размером с пачку сигарет, к тому же и у американцев такого нет).
После чего он переговорил на эту тему с Г.Т. Береговым, в то время испытателем МИГов НИИ ВВС.
Георгий Тимофеевич, через своего сослуживца, С.А. Микояна, племянника главного конструктора МИГов А.И. Микояна, устроил с ним встречу. Главный конструктор, оценил предложение лейтенанта и упомянул о нем при очередном докладе И.В. Сталину, и тот распорядился провести испытания прибора в боевой обстановке.
На тот момент В. Мацкевичем была разработана только принципиальная схема. С помощью работников НИИ-108 А.Г. Рапопорта (впоследствии Главный конструктор аппаратуры электронного наблюдения космического базирования) и военного представителя А.И. Стрелкова была выпушена необходимая документация и изготовлена установочная партия из 10 изделий.
Размеры приемника – меньше телефонного аппарата, позволяли без особых проблем монтировать его на истребителе МИГ-15.
Приемнику было присвоено название «Сирена».
Лейтенант Мацкевич, был командирован в Китай для проведения войсковых испытаний.
Приемник получил самые положительные отзывы летчиков.
Мацкевичу было присвоено звание капитан (через звание).
Сталин распорядился в течении 3 месяцев изготовить 500 приемников. На совещании у Булганина задание Сталина было доведено до директоров предприятий.
Однако те считали его выполнение невозможным, так как, по их мнению, только на подготовку производства требовалось не менее двух лет. Тем не менее, директор НИИ-108 (ныне ЦНИРТИ) А. Берг взялся за выполнение этого задания, при условии сдвига вправо сроков выполнения текущих работ.
Ссылка.После чего он переговорил на эту тему с Г.Т. Береговым, в то время испытателем МИГов НИИ ВВС.
Георгий Тимофеевич, через своего сослуживца, С.А. Микояна, племянника главного конструктора МИГов А.И. Микояна, устроил с ним встречу. Главный конструктор, оценил предложение лейтенанта и упомянул о нем при очередном докладе И.В. Сталину, и тот распорядился провести испытания прибора в боевой обстановке.
На тот момент В. Мацкевичем была разработана только принципиальная схема. С помощью работников НИИ-108 А.Г. Рапопорта (впоследствии Главный конструктор аппаратуры электронного наблюдения космического базирования) и военного представителя А.И. Стрелкова была выпушена необходимая документация и изготовлена установочная партия из 10 изделий.
Размеры приемника – меньше телефонного аппарата, позволяли без особых проблем монтировать его на истребителе МИГ-15.
Приемнику было присвоено название «Сирена».
Лейтенант Мацкевич, был командирован в Китай для проведения войсковых испытаний.
Приемник получил самые положительные отзывы летчиков.
Мацкевичу было присвоено звание капитан (через звание).
Сталин распорядился в течении 3 месяцев изготовить 500 приемников. На совещании у Булганина задание Сталина было доведено до директоров предприятий.
Однако те считали его выполнение невозможным, так как, по их мнению, только на подготовку производства требовалось не менее двух лет. Тем не менее, директор НИИ-108 (ныне ЦНИРТИ) А. Берг взялся за выполнение этого задания, при условии сдвига вправо сроков выполнения текущих работ.
Замечу, что Аксель Берг был не просто крупный отечественный ученый, но и очень сильный практик, в прошлом командир подводной лодки.
В условиях крайне забюрократизованности обычных НИОКР технически в короткие сроки работы по оснащению палубных «вертикалок» малыми РЛС можно было провести только «неформально». Например, заказав серию ГСН для научно-исследовательской работы (НИР), под «предлогом», например, «исследования вопросов ГСН при групповом применении ПКР в условиях РЭБ», после чего полученную матчасть доработать уже «под самолет» по согласованию с его разработчиком.
Следует отметить, что в тех же ВВС, подход к модернизации и внедрению нового был много более адекватный чем в ВМФ, пример чему массовые МиГ-23, доработанные на ремзаводах по «тысячному бюллетеню» до вполне современного уровня МЛД, с резким повышением их боеспособности против новых истребителей ВВС США.
«Связка» мощная РЛС дальнего целеуказания (с корабля или вертолета) и «малая» РЛС самого перехватчика (по сути «радиоприцел») обеспечивала вполне эффективное применение «вертикалок» в сложных гидрометеорологических условиях (в пределах соответствующих ограничений) и ночью.
Однако не менее острым стояла проблема:
«Чем сбивать самолеты противника»?
С учетом жестких ограничений по полезной нагрузке, о применение таких ракет как Р-24 и Р-27 не могло быть и речи. Однако у нас имелось очень эффективное техническое и тактическое решение – ракеты Р-73 с тепловой ГСН и нашлемной системой целеуказания, которая позволяла резко снизить требования к маневренным характеристикам самолета.
Четыре Р-73 с пусковыми устройствами – это порядка 600 кг на подвесках самолета, что для Як-38 несколько многовато (при работе на полный радиус), но вполне реально.
Штатно Р-73 вообще не рассматривалась для «верикалки» как его вооружение, для применения по воздушным целям были Р-60(М) с вдвое меньшей массой. Однако Р-60М имела крайне малую (и часто недостаточную для надежного поражения цели) боевую часть, малую дальность и недостаточную дальность захвата (особенно в переднюю полусферу цели). То есть для реальных боевых условий эффективность на порядок ниже Р-73.
Р-73 пошла в массовую серию во второй половине 80-х гг., однако до этого вполне можно было применять и Р-60М, главным была установка на самолете нашлемной системы целеуказания (НЦУ).
Повторюсь, только НЦУ могла компенсировать крайне недостаточную маневренность Як-38 в бою против нормальных истребителей, обеспечивая ему вполне реальные шансы на победу (в том числе за счет применения ракет Р-73 в переднюю полусферу цели).
Аналогов в 80-х годах у противника не было, и это был вполне реальный и весьма эффективный наш козырь в воздушных боях.
При условии, что удастся выжить после атаки «радиолокационными» дальними ракетами AIM-7M Sparrow. И тут было только одно средство для Як-38 – современные и эффективные РЭБ.
Формально РЭБ на Як-38 «было» («Сирень-И» или «Гвоздика»), но вопрос был не в «наличии», а реальной эффективности. В первую очередь возможности резкого снижения вероятности поражения самолета УР типа AIM-7M Sparrow.
Будет уместно вспомнить малогабаритные станции РЭБ, стоявшие на некоторых наши ПКР. Увы, но значительная часть авиации ВМФ вообще не имела средств РЭБ, и в первую очередь это необходимо сказать про исключительно ценные вертолеты (в том числе целеуказатели Ка-25Ц). Обычные авиационные станции РЭБ не вставали по массе. А вот то, что рядом есть (причем «в серии») весьма интересные станции «у ракетчиков», это у нас, увы, не «разглядели».
Увы, этого всего флот не видел. Жизнь шла по принципу «ешь то, что дают». Даже с применением штатных УР «воздух-воздух» у Як-38 поначалу все было очень «осторожно»:
«Штаб авиации ВМФ довольно часто проявлял мелочную опеку и своими бесчисленными указаниями тормозил освоение техники.
Уже упоминавшийся Едуш приводит такой случай. Согласно плану во время похода ТАКР «Киев» в 1980 года предполагалось произвести два пуска ракет Р-60 (ракета ближнего воздушного боя с тепловой головкой наведения). В назначенный день на палубу ТАКР подняли из ангара один самолёт и начали его предполётную подготовку. Пуск ракеты поручили произвести Едушу…
Описывает сам исполнитель.
«По заданию первый пуск я произвёл с удаления 8 км. При сходе ракеты с направляющей у самолёта создался небольшой крен, образовался большой шлейф, и ракета пошла на цель. Мишень была поражена. Пуск второй ракеты произведён с дальности 10 км.
Во время пуска ракет весь экипаж корабля, свободный от вахты, высыпал на палубу».
После пуска ракет отправили донесение в штаб авиации. Результат оказался неожиданным, но в стиле руководства морской авиацией.
Вместе с поздравлениями были объявлены выговоры заместителю командующего авиацией СФ по корабельной авиации Н.Ф. Логачёву и Едушу за несвоевременный доклад о подготовке к пуску ракет».
Уже упоминавшийся Едуш приводит такой случай. Согласно плану во время похода ТАКР «Киев» в 1980 года предполагалось произвести два пуска ракет Р-60 (ракета ближнего воздушного боя с тепловой головкой наведения). В назначенный день на палубу ТАКР подняли из ангара один самолёт и начали его предполётную подготовку. Пуск ракеты поручили произвести Едушу…
Описывает сам исполнитель.
«По заданию первый пуск я произвёл с удаления 8 км. При сходе ракеты с направляющей у самолёта создался небольшой крен, образовался большой шлейф, и ракета пошла на цель. Мишень была поражена. Пуск второй ракеты произведён с дальности 10 км.
Во время пуска ракет весь экипаж корабля, свободный от вахты, высыпал на палубу».
После пуска ракет отправили донесение в штаб авиации. Результат оказался неожиданным, но в стиле руководства морской авиацией.
Вместе с поздравлениями были объявлены выговоры заместителю командующего авиацией СФ по корабельной авиации Н.Ф. Логачёву и Едушу за несвоевременный доклад о подготовке к пуску ракет».
Первый перехват Як-38 с ракетами Р-60М (самолетов с авианосца «Эйзенхауэр») состоялся в 1983 года.
В воспоминаниях офицеров ВМФ приводится активное использование Як-38 для перехвата потенциальных носителей ПКР во второй половине 80-х годов на ТОФ.
Однако крайне малое количество (буквально единичное) фотографий Як-38 с ракетами Р-60М ясно говорит о том, что отношение к этому и со стороны ВМФ, и со стороны Морской авиации было, мягко говоря, сдержанное. Против крупных самолетов боевая часть Р-60М была слаба. А с истребителями-бомбардировщиками противника (даже с подвесками) нашей маломаневренной «вертикалке» со слабыми ракетами и примитивным прицелом (только с «фи-ноль» Р-60М) не светило, вообще, ничего.
Большое значение имеет и деморализующий фактор. Одно дело отрабатывать удары по морским и наземным целям, где летным мастерством можно кое-чего добиться в плане боевой эффективности, и совсем другое дело, когда летный состав заведомо знал, что как он ни старайся, шансов против истребителей противника у него практически нет.
Редкие фото Як-38 с ракетами Р-60(М).
Увы, вероятность резкого повышения возможностей самолета за счет новых ракет и НЦУ «кому положено» не увидели (а тем, кто летал, «знать об этом было не положено»).
А что с радиусом действия перехватчика с 4 ракетами Р-73?
По данным А.М. Артемьева (статья «Взлетающий с корабля»), в ходе государственных испытаний самолёта Як-36М (Як-38) были получена практическая дальность полёта на высоте 200 м с двумя УР Х-23 – 430 км. Масса подвесок с УР-Х-23 составляла не менее 800 кг (две ракеты, их пусковые устройства и аппаратура «Дельта»), то есть 4 Р-73 (со своими АПУ) и легкая РЛС более чем вставали. При этом радиус вполне обеспечивал перехват носителей «Гарпунов» до их пуска, что было крайне ценным и важным для ВМФ СССР в ситуации 80-х годов.
Еще раз подчеркну, это справедливо при условии работы «связки» – вертолеты Ка-25Ц с мощной РЛС обнаружения и Як-38 с ракетами Р-73.
Вопрос короткого разбега
Фактором, существенно увеличившим возможности Як-38М, стал короткий разбег.
А.М. Артемьев:
«При сочетании ВКР и посадки с коротким пробегом удалось добиться значительного улучшения характеристик самолета, особенно в тропических условиях.
Так, при температуре +30 °С, стартуя с разбегом 110 м, оказалось возможным увеличить взлетную массу самолета на 1400 кг.
Важным достижением стала значительная экономия топлива (280 кг, по сравнению с 360 кг при вертикальном взлете).
При посадке новым и прежним способом расход топлива соответственно составил 120 и 240 кг.
В пересчете указанных 1400 кг на топливо это означало увеличение радиуса действия машины с 75 до 250 км на малых и с 150 до 350 км – на больших высотах».
Так, при температуре +30 °С, стартуя с разбегом 110 м, оказалось возможным увеличить взлетную массу самолета на 1400 кг.
Важным достижением стала значительная экономия топлива (280 кг, по сравнению с 360 кг при вертикальном взлете).
При посадке новым и прежним способом расход топлива соответственно составил 120 и 240 кг.
В пересчете указанных 1400 кг на топливо это означало увеличение радиуса действия машины с 75 до 250 км на малых и с 150 до 350 км – на больших высотах».
Цифры весьма интересные.
Однако необходимо учитывать, что если взлет с коротким разбегом (ВКР) себя оправдал, то посадка с «проскальзыванием» была возможна только при спокойном состоянии моря. Проработка взлета с трамплина (по «английскому образцу») показала, что из-за сложности подбора необходимого алгоритма управления вектором тяги двигателей, этот способ не для Як-38.
Вместе с тем вопрос ВКР оказался гораздо более сложным, чем «просто вертикальный взлет».
«8 сентября 1980 года в Южно-Китайском море при температуре наружного воздуха около 29 град, и полной заправке топливом произошла катастрофа.
При выполнении ВКР с ТАКР «Минск» самолёт Як-38, пилотируемый лётчиком-испытателем О.Г. Кононенко, на срезе полётной палубы просел, зацепил колёсами за бруствер и, развернувшись на 120 град., ушёл под воду.
Попыток катапультирования лётчик не предпринимал, не исключено, что он потерял сознание.
Самолёт затонул на глубине 92 м. Через несколько дней его поднял пришедший из Владивостока морской спасатель «Жигули».
Дешифрирование средств объективного контроля показало, что отказов не было.
Однако когда ещё раз проанализировали направление воздушных потоков на палубе, выяснили, что у носового среза происходит его резкое торможение, приводящее к существенному снижению подъёмной силы крыла и, как следствие, просадке самолёта.
Чтобы ламинизировать поток, убрали носовой ограничительный брус, установили дефлекторы, экраны и приняли другие меры».
При выполнении ВКР с ТАКР «Минск» самолёт Як-38, пилотируемый лётчиком-испытателем О.Г. Кононенко, на срезе полётной палубы просел, зацепил колёсами за бруствер и, развернувшись на 120 град., ушёл под воду.
Попыток катапультирования лётчик не предпринимал, не исключено, что он потерял сознание.
Самолёт затонул на глубине 92 м. Через несколько дней его поднял пришедший из Владивостока морской спасатель «Жигули».
Дешифрирование средств объективного контроля показало, что отказов не было.
Однако когда ещё раз проанализировали направление воздушных потоков на палубе, выяснили, что у носового среза происходит его резкое торможение, приводящее к существенному снижению подъёмной силы крыла и, как следствие, просадке самолёта.
Чтобы ламинизировать поток, убрали носовой ограничительный брус, установили дефлекторы, экраны и приняли другие меры».
В связи с этим графика некоторых прорисовок по «вертикалкам» в части близкого к одновременному групповому взлету с коротким разбегом вызывает определенные сомнения по её реальности.
Во всяком случае, до завершения всего необходимого объема исследований и испытаний. Которые для 1143 и Як-38М для «группового ВКР» никто и не думал проводить.
Взлет с коротким разбегом Як-38М и проработки одновременного «группового ВКР» для ТАВКР «Баку» и Як-141.
Однако даже с вертикальным взлетом Як-38 обеспечивал (при условии своевременного целеуказания) перехват носителей ПКР «Гарпун» до их пуска.
Мощный ракетный залп ПКР оперативного назначения (ПКР ОН) ТАВКР и возможность применения Як-38 с переоборудованных судов (или кораблей ВМФ с вертолетными площадками).
ТАВКР проекта 1143 с эффективными корабельными перехватчиками
Резкое повышение эффективности ПВО за счет корабельных перехватчиков позволило бы ТАВКР активно действовать в дальней зоне (в том числе во взаимодействии с Морской ракетоносной и Дальней авиации).
Речь не идет о том, чтобы «победить «Киевом» все «нимицы». Суть в том, что резко возросшая боевая устойчивость ТАВКР и корабельных соединений оказывала системообразующие последствия на возможности всех наших сил на ТВД, обеспечивая:
- эффективное взаимодействие корабельных соединений (в том числе АПЛ с ПКР ОН) с МРА и ДА;
- резкое повышение эффективности группировки ракетных АПЛ проекта 675 с ПКР оперативного назначения «Базальт» и «Вулкан» (при условии включения их в ордер и систему противолодочной обороны нашего оперативного соединения);
- значительное увеличение возможностей разведки и целеуказания ( с возможностью применения ПКР ОН ТАВКР как разведчика-целеуказателей);
- многократный рост возможностей и эффективности противолодочной обороны кораблей и нашего соединения за счет вероятности активного применения вертолетов и таких крайне эффективных средств поражения как АПР-2 «Ястреб» (ничего близкого по эффективности на вооружении кораблей ВМФ не было).
Эффективность АПЛ ВМФ 1 и их ПКР ОН поколения резко возрастала при включении их в составе оперативного соединения с ТАВКР.
Возможности были…
Однако их даже никто толком не прорабатывал. Даже сверхактуальные опыты с использованием системы «Успех» как ДРЛО после смерти их инициатора заглохли.
Главная проблема нашего авианосца
Сначала «просто цитаты».
В.Н. Кондауров («Взлетная полоса длиною в жизнь») про один из 1143:
«День за днём я усваивал законы внутренней жизни на корабле.
Например, время приёма пищи менялось в зависимости от того, стоял ли корабль на якоре или был на ходу.
Не хочешь остаться голодным – слушай по селекторной связи объявление вахтенного дежурного:
«Команде мыть руки!»
Лётчики, находившиеся в это время в воздухе, могли не рассчитывать в дальнейшем на камбуз.
По всему чувствовалось, что авиация находится на корабле в роли «падчерицы».
Например, время приёма пищи менялось в зависимости от того, стоял ли корабль на якоре или был на ходу.
Не хочешь остаться голодным – слушай по селекторной связи объявление вахтенного дежурного:
«Команде мыть руки!»
Лётчики, находившиеся в это время в воздухе, могли не рассчитывать в дальнейшем на камбуз.
По всему чувствовалось, что авиация находится на корабле в роли «падчерицы».
И еще «веселее», практически «дежавю» с «некоторыми недавними событиями» уже про «Кузнецов»:
«- Я – 202-й, что у вас там случилось?
- На этом галсе принять Вас не успеваем, впереди мелководье, доложите остаток топлива.
- Остаток не позволяет уйти на аэродром.
- Ждите над нами. Сейчас «отскочим» назад и снова займём этот курс.
«Хорошенькое дело – «отскочим», пока это пройдёт, совсем стемнеет»,
– слабо чертыхаясь, с какой-то апатией ко всему происходящему я убрал всё, что выпустил, и поднялся повыше. В томительном ожидании шли минуты, сумерки сгущались, топливо подходило к концу.
«Проклятье! Когда всё это кончится?!»
Наконец, получаю разрешение на заход.
После окончания манёвра оказалось, что или я поспешил, или они там «размазывали кашу по тарелке», но на посадочной прямой я увидел, что ТАКР ещё не закончил выписывать свою «кривую» по поверхности неспокойного моря.
Ещё один проход над уже включившим на палубе посадочные огни кораблём, ещё один заход, в котором я просто не мог не сесть по остатку топлива.
- На этом галсе принять Вас не успеваем, впереди мелководье, доложите остаток топлива.
- Остаток не позволяет уйти на аэродром.
- Ждите над нами. Сейчас «отскочим» назад и снова займём этот курс.
«Хорошенькое дело – «отскочим», пока это пройдёт, совсем стемнеет»,
– слабо чертыхаясь, с какой-то апатией ко всему происходящему я убрал всё, что выпустил, и поднялся повыше. В томительном ожидании шли минуты, сумерки сгущались, топливо подходило к концу.
«Проклятье! Когда всё это кончится?!»
Наконец, получаю разрешение на заход.
После окончания манёвра оказалось, что или я поспешил, или они там «размазывали кашу по тарелке», но на посадочной прямой я увидел, что ТАКР ещё не закончил выписывать свою «кривую» по поверхности неспокойного моря.
Ещё один проход над уже включившим на палубе посадочные огни кораблём, ещё один заход, в котором я просто не мог не сесть по остатку топлива.
Начальник авиации Балтийского флота (2001–2004 гг.) генерал-лейтенант В.Н. Сокерин:
Весна 2001 года.
45 лет Балтийской ВМБ. В ДОФе г. Балтийска яблоку негде упасть – полштаба флота приехало за 50 километров «пустить слезу умиления» по поводу юбилея созданного, как видно из цифры, после войны объединения – Главной базы БФ.
Весна 2001 года. Не менее помпезное, с участием всех адмиралов 40-летие дивизии надводных кораблей в том же Балтийске.
Лето того же 2001 года. ДОФ г. Калининграда (для информации – находится в двух минутах ходьбы от штаба БФ).
Торжественное собрание, посвященное 85(!)-летию ВВС БФ – старейшего во всей стране объединения ВВС, от создания которого идет летоисчисление авиации страны. Как известно, именно на Балтике стараниями, энергией, трудом и талантом флотских офицеров (вечная им память и поклонение авиаторов) была создана отечественная авиация, как таковая, и морская авиация, в частности.
Приглашения были направлены всем адмиралам управления флота.
В зале пустые кресла в первых рядах: от флота – ни одного человека (!!!). Флот на наш юбилей не помог ничем, но обгадил все, что смог…
На Северном флоте за время Великой Отечественной войны было всего семь Героев Советского Союза – подводников и 53 – летчика, но в мирное послевоенное время моряки «наклепали» Героев-подводников больше, чем было летчиков-Героев во время войны, а авиация после войны вроде как «груши околачивала»…
И бесятся флотоводцы, по отношению к авиации, совершенно непонятно почему к своей, а не чужой, от того, что по результатам боевых действий во Второй мировой войне и, особенно, после создания противокорабельных авиационных ракетных комплексов, отчетливо осознали, что несоизмеримый с кораблем ни по размерам, ни по количеству членов экипажа самолет является для корабля любого ранга своего рода смертельно опасным скорпионом, практически ненаказуемым, всевидящим, хладнокровным и молниеносным убийцей…
Вначале прошлого века флот родил морскую авиацию.
Почти через 100 лет он ее убивает».
45 лет Балтийской ВМБ. В ДОФе г. Балтийска яблоку негде упасть – полштаба флота приехало за 50 километров «пустить слезу умиления» по поводу юбилея созданного, как видно из цифры, после войны объединения – Главной базы БФ.
Весна 2001 года. Не менее помпезное, с участием всех адмиралов 40-летие дивизии надводных кораблей в том же Балтийске.
Лето того же 2001 года. ДОФ г. Калининграда (для информации – находится в двух минутах ходьбы от штаба БФ).
Торжественное собрание, посвященное 85(!)-летию ВВС БФ – старейшего во всей стране объединения ВВС, от создания которого идет летоисчисление авиации страны. Как известно, именно на Балтике стараниями, энергией, трудом и талантом флотских офицеров (вечная им память и поклонение авиаторов) была создана отечественная авиация, как таковая, и морская авиация, в частности.
Приглашения были направлены всем адмиралам управления флота.
В зале пустые кресла в первых рядах: от флота – ни одного человека (!!!). Флот на наш юбилей не помог ничем, но обгадил все, что смог…
На Северном флоте за время Великой Отечественной войны было всего семь Героев Советского Союза – подводников и 53 – летчика, но в мирное послевоенное время моряки «наклепали» Героев-подводников больше, чем было летчиков-Героев во время войны, а авиация после войны вроде как «груши околачивала»…
И бесятся флотоводцы, по отношению к авиации, совершенно непонятно почему к своей, а не чужой, от того, что по результатам боевых действий во Второй мировой войне и, особенно, после создания противокорабельных авиационных ракетных комплексов, отчетливо осознали, что несоизмеримый с кораблем ни по размерам, ни по количеству членов экипажа самолет является для корабля любого ранга своего рода смертельно опасным скорпионом, практически ненаказуемым, всевидящим, хладнокровным и молниеносным убийцей…
Вначале прошлого века флот родил морскую авиацию.
Почти через 100 лет он ее убивает».
Это не «свежие цитаты»?
Можно и «свежие» – смотреть статью по итогам 2020 года в ВМФ, с рядом «диких» подробностей по состоянию и боевой подготовке Морской авиации (и ссылками, например, на то, как Командующий БФ гордится налетом своих «соколов» всего лишь в… 60 часов).
В ВМС США в конце 30-х годов в ходу было выражение «черные сапоги» – про корабельных старших офицеров, часто не понимавших (и не принимавших!) новые возможности авиации. И не зря, в свое время, в США было принято решение о том, что командиром авианосца может быть только летчик. Это не значит что с эсминцев или крейсеров не может выйти талантливый командир оперативного соединения с авианосцами (и опыт Второй мировой войны это тоже показал). Но факт заключается в том, что указанная проблема существует, а для нашего ВМФ имеет фактор просто «удавки на шее».
Причем в ходе последних реформирований ситуация только ухудшилась.
Достаточно сравнить соотношение по кораблями и самолетам в крупных мероприятиях ВМФ при СССР и в РФ, как становится ясно, что «ради корабликов» (и особенно «любимых лодочек») наш ВМФ спокойно «придушил» собственную авиацию – до практически «декоративного уровня».
А как же «угроза с воздуха»?
Открою «жуткую военную тайну»: при проведении мероприятий оперативной боевой подготовки силы противника намеренно и значительно занижаются (от реальных). Если поднять все командно-штабные учения (и тому подобные мероприятия) ВМФ за последние лет 10–20 у нас никогда и ни разу не «играли» с нарядом сил противника (особенно авиацией), близким к реальному…
Фраза, сказанная одним из преподавателей Военно-Морской Академии своему дипломнику:
«Главное, чтобы «красного» и «синего» на карте было примерно поровну. Но и того, и другого – много».
Соответственно, в текущей реальности ВМФ речь просто не идет об эффективной Морской авиации, как и о реальной угрозе средств воздушного нападения (и здесь можно «прикрываться фиговым листком» стрельб по древним мишеням типа РМ15 или «Саман»).
Можно принимать «золотые башни» «инновационных РЛК», не способных конкретно сбивать реальные цели.
Все это началось «не сейчас», но именно сейчас приобрело особенно уродливые формы.
Наш авианосец?
А зачем он в строю ВМФ – «одно беспокойство». Вот в кораблики на выставках наши адмиралы очень любят полюбоваться, и «игрушечные» самолеты их не несут в себе никакого беспокойства (в отличие от настоящих).
Да, не все.
Есть адмиралы и офицеры, которые бились за то, чтобы это изменить. Кое-что удалось…
Например, сохранить «Кузнецов». Но «общий баланс» таков, что
наша морская авиация фактически «растоптана черными сапогами».
И, собственно говоря, это и есть главный вывод статьи.
Без «организационной авиационизации» ВМФ никакие технические меры не дадут результата.
Более того, если бы государство «прямо сейчас» дало бы деньги «на авианосец», их бы, безусловно, «эффективно освоили». С таким же «полуобморочным результатом», как «Кузнецов» сегодня.
В свое время, на начальной стадии работ по авианосцам и морской авиации ВМС США кептеном Ривзом был проведен огромный объем исследовательских учений и испытаний, начиная от разнообразных новых технических образцов и идей и заканчивая вопросами тактики и оперативного применения авианосцев и соединений с ними.
Ничего подобного в нашем флоте не проводилось.
И если этого не будет проведено и далее, даже очень крупные вложения во флот не дадут сколько-нибудь серьезного и эффективного результата.
Пока наша военно-морская мысль не начнет «кипеть и искать» новое, эффективное, выйдя, наконец, из состоянии «судороги» от испуга
«кабы да чего не вышло»
(и «как бы случайно не обидеть авторитетных бизнесменов»)
(и «как бы случайно не обидеть авторитетных бизнесменов»)
флота у нас не будет.
Информация