Военное обозрение

Мьянма – это Панама сегодня?..

32
Мьянма – это Панама сегодня?..

Сто лет спустя...



В начале ХХ века США, чтобы построить «свой» Панамский канал, отделили Панамский регион от Колумбии. Но с перешейком Кра (на карте это выше самой верхней таиландской перемычки) такое вряд ли случится: этого не может допустить коммунистический Китай...

Недавний военный переворот в Мьянме (Переворот, о котором знали все) не без оснований расценивается на Западе как фактор дальнейшего усиления влияния Пекина в этой стране. Но такая оценка весьма «ущербна» по целому ряду причин.

Среди прочего и потому, что «агрессивный» Китай давно инициирует и вдобавок планирует финансировать сооружение судоходного канала между Тихим и Индийским океанами. Он может пройти через перешеек Кра на юге Мьянмы или в приграничье Мьянмы и Таиланда.

Кстати, нельзя исключать реализацию и сразу двух проектов вместе. Пока же конкретный маршрут ещё не выбран, но чаша весов после переворота в Мьянме склоняется, как ни странно, в пользу проекта через эту страну. Стабильность, пусть и с автоматами в руках, явно притягивает таких инвесторов, как китайские.

И 250 лет назад


Проекту уже как минимум 250 лет: впервые он был разработан французским инженером де Ламаром в 1677-1678 годах... Но интерес к проекту стал реальным, только когда в Малаккском проливе стало по-настоящему тесно.


Вести же суда в обход половины Индонезии – это, согласитесь, не бизнес. Китай же и без того располагает, например, нефте- и газопроводом в Мьянме с начала 2010-х годов.

Именно по этим артериям в КНР из морских портов Мьянмы до сих пор поступает не только бирманское, но и ближневосточное сырьё (Между США и Китаем: почему Мьянма стала полем для конкуренции держав?).

Также КНР имеет свои терминалы в этой стране на побережье Индийского океана.


Сооружение «трансбирманского» канала тем более усилит позиции Пекина не только в Мьянме, но и в бассейне Индийского океана. Особенно с учётом планируемого Пекином строительства железной дороги через Мьянму – к портам Читтагонг и Кокс-Базар на востоке Бангладеш, расположенным вблизи границы этой страны с Мьянмой.

Всё это едва ли отвечает интересам США и в целом Запада. В середине июня 2017 г. было подписано китайско-таиландское межправительственное соглашение о доработке проекта межокеанского судоходного канала через узкий перешеек Кра вблизи границы Таиланда с Мьянмой.

По согласию? По согласию!


В то же время действует аналогичное соглашение КНР с Мьянмой начала 1980-х, предусматривающее создание данной артерии в основном через территорию этой страны. До 80 % совокупного финансирования по реализации проектов намечено за счёт государственных и коммерческих инвестиций КНР.

При военных властях в Мьянме, руководивших страной в 1960-х - начале 2010-х гг., она превратилась в важнейший политико-экономический форпост КНР. Те же власти отказывались от участия Запада в доработке и реализации проекта канала, предпочитая активно сотрудничать с КНР и в таком проекте.

Похоже, именно этот фактор, а не «хроническая узурпация» власти военными Мьянмы стал первопричиной санкций, введённых в 2003-2005 гг. против неё США и другими странами НАТО, а также ООН. В 2012-2014 гг. санкции были отменены в связи с восстановлением в стране гражданских государственных институтов и, соответственно, парламентской демократии.

Приход военных к власти в Мьянме в феврале 2021 г. расценивается на Западе как возвращение страны под «опеку» КНР. Что, в свою очередь, может привести к реализации «прокитайского» проекта Кра-канала – то есть именно через Мьянму.

Только санкции, ничего личного


По имеющейся информации, китайско-мьянмская комиссия по этому проекту в январе уже нынешнего года возобновила свою работу. Характерно в этой связи, что президент США Джо Байден, а параллельно с ним и премьеры Великобритании и Канады на днях заявили о возобновлении санкций против Мьянмы.

Если поподробнее о канальном проекте, маршруты через Кра сократят путь между Тихим и Индийским океанами минимум наполовину и тем самым радикально изменят географию трансконтинентальных грузопотоков в Азиатско-Тихоокеанский регион.

Быстрый рост международных грузоперевозок через проливы и моря Юго-Восточной Азии требует создания не менее двух параллельных путей через упомянутый перешеек.

Традиционный – обходной морской маршрут через индонезийские, малайзийские проливы и Сингапур – уже с трудом справляется с растущим грузовым потоком. Между тем совокупная инвестиционная стоимость обоих вариантов канала остаётся весьма значительной.

При этом мьянмский вариант, в отличие от таиландского, всё же немного дешевле – соответственно, около 17,5 млрд $ против 18-18,5 млрд $, по оценкам экспертов АСЕАН и АТЭС. Пропускная способность этих каналов запроектирована в 31-35 тыс. судов в год.

Малайзия тоже не против


Существует также малайзийский проект канала – вблизи границы с Таиландом в Северной Малайзии. Но этот вариант на треть длиннее и почти на столько же дороже по строительным затратам, в сравнении с упомянутыми вариантами.

Вот точка зрения исполнительного директора экономической секции Таиландско-Китайской Ассоциации по культуре и экономике Пакди Танапура:

«Каналы через перешеек Кра сократят морской маршрут из АТР, в том числе из Юго-Восточной Азии в Европу и Африку – вместо прохода через Малаккский и соседние проливы на 1100-1300 км; сэкономит для перевозчиков 48-64 часов по транспортировке грузов».

«За этим следуют и смежные преимущества таких проектов: например, сокращение судами расходов топлива и смазочных материалов. А также 25-процентное снижение ставок межокеанского фрахта в этом районе.»

Тем временем соперничество между Янгоном и Бангкоком по этим проектам становится всё острее. Доходит до того, что власти Мьянмы периодически поддерживают таиландскую маоистско-сталинистскую компартию.

Хорошо известно, что её партизанские группы активно действуют невдалеке от возможной таиландской трассы (Красные партизаны в стране Белого слона).

Под опекой Пекина


Таиландский вариант – это около 160 км в южной, наиболее широкой части перешейка (вблизи таиландско-малайзийской границы) в направлении к Сиамскому Заливу. Эта магистраль включает сооружение параллельного нефтепровода.

А проект Мьянмы – это наиболее короткий маршрут между Индийским и Тихим океанами: не более 70 км на севере перешейка и без параллельного нефтепровода. Однако участок сухопутной границы Мьянмы с Таиландом напрямую не выходит в акваторию Юго-Восточной Азии в Сиамском заливе.


Поэтому потребуется примерно 20-километровое продолжение данной трассы в соседнем районе Таиланда. Но именно проект Мьянмы позволит судам по кратчайшему пути и с меньшими расходами, чем по сугубо таиландскому варианту, курсировать в акватории Южный Китай/Гонконг-Вьетнам-Индийский океан.

Именно такой проект был разработан ещё в бывшей Бирме, которая с 1989 г. носит название Мьянма. Причём разработан с помощью СССР в конце 1950-х годов. Но проект не был реализован в связи с ухудшением политических отношений между странами.

Почти сразу, к середине 60-х годов, политико-экономическую «опеку» над Мьянмой прошлого века взял на себя Пекин. С одновременной поддержкой местной партизанской компартии, аналогичной таиландской. Чтобы в случае необходимости добиваться большего «послушания» бирманских военных властей.

Гидротехническое сходство


Между тем ситуация в регионе такова, что Пекину приходится лавировать между Мьянмой и Таиландом. И политическое, и экономическое влияние КНР в Мьянме более весомое, чем в Таиланде, поэтому, как сообщали СМИ Таиланда и Тайваня в середине 2010-х, китайская сторона и выбрала вариант через Мьянму.

Из Пекина периодически уговаривают Бангкок согласиться на то, чтобы 20-километровый участок в таиландской части Кра был включён в тот вариант. В то же время, как полагает тайваньский эксперт Люн Вэй,

«растущий товаропоток между АТР и странами бассейна Индийского океана требует создания двух параллельных путей на перешейке Кра. Так как его географическая суженность в таиландском и особенно в мьянмском секторах не позволяет создать один широкий водный путь.»

Сами же каналы на Кра, отмечает эксперт,

«по своим географическим, гидро- и другим техническим условиям будут схожими с Панамским каналом.»

Но сходство здесь по всем признакам – не только гидротехническое?..
Автор:
Использованы фотографии:
picabu.ru, odessadaily.ua, Business-Standard.com, stringer-news.com
32 комментария
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. Destiny
    Destiny 1 марта 2021 18:19
    +12
    Ну здесь Китай продавит и прокопает,сложно сомневаться в успехе проекта.Кстати,вспомнился проект "Панамский канал 2",который хотели через Никарагуа копать.Вот там дело заглохло.
    1. кредо
      кредо 1 марта 2021 18:25
      +4
      Цитата: Destiny
      Ну здесь Китай продавит и прокопает,сложно сомневаться в успехе проекта.Кстати,вспомнился проект "Панамский канал 2",который хотели через Никарагуа копать.Вот там дело заглохло.

      Пока суть да дело Китаю проще, наверное, проложить ж/д пути через Бирму, в добавок к газо- и нефтепроводам, и отправлять товары в (из) Европу(-ы) через портовые мощности Бирмы.
      1. Наводлом
        Наводлом 1 марта 2021 18:58
        +7
        Цитата: кредо
        Пока суть да дело Китаю проще, наверное, проложить ж/д пути через Бирму, в добавок к газо- и нефтепроводам, и отправлять товары в (из) Европу(-ы) через портовые мощности Бирмы.

        В чём же выгода? Ни по срокам доставки, ни по цене выигрыша не будет.
        Выгода Мьянме? Спору нет. Но Китаю от этого только убытки.
        1. кредо
          кредо 1 марта 2021 19:19
          +3
          Цитата: Наводлом
          Цитата: кредо
          Пока суть да дело Китаю проще, наверное, проложить ж/д пути через Бирму, в добавок к газо- и нефтепроводам, и отправлять товары в (из) Европу(-ы) через портовые мощности Бирмы.

          В чём же выгода? Ни по срокам доставки, ни по цене выигрыша не будет.
          Выгода Мьянме? Спору нет. Но Китаю от этого только убытки.

          Такой безапелляционный ответ как минимум требует пояснения.
          Судя по карте, крюк по морю от побережья Китая до побережья Мьянмы, с учётом проходя по узкому горлышку у Сингапура, тоже чего стоит в днях и деньгах.
          Можете в цифрах обосновать свои утверждения?
          1. Наводлом
            Наводлом 1 марта 2021 19:49
            +3
            Цитата: кредо
            Такой безапелляционный ответ как минимум требует пояснения.
            Судя по карте, крюк по морю от побережья Китая до побережья Мьянмы, с учётом проходя по узкому горлышку у Сингапура, тоже чего стоит в днях и деньгах.
            Можете в цифрах обосновать свои утверждения?

            с цифрами можно обосновать, только зная действующие тарифы. я ими не владею.
            навскидку:
            разная ширина колеи ж.д., разный тип вагонов
            надо соединить дороги и поставить перегрузочные терминалы
            в итоге продавец получит возможность отправлять товар в Мьянму с двойным перегрузом (вагон/вагон, вагон/судно).
            Очевидно, это сказывается на цене ж.д. перевозки. Ограничивает перечень товаров для этого маршрута.
            Далее возникают вопросы:
            В каком качественном и количественном состоянии вагонный парк Мьянмы?
            В каком состоянии портовая логистика Мьянмы?
            Ответ простой: нужны вложения в ж.д., в пограничные терминалы, в вагоны колеи 1000мм, в портовую инфраструктуру.
            чтобы эти вложения окупились и вышли на рентабельность необходимо обеспечить очень приличный постоянный объем товаров

            и в итоге всё это сделать для того, чтобы увести китайские товары из китайских портов.
            1. кредо
              кредо 1 марта 2021 20:05
              +3
              Цитата: Наводлом
              и в итоге всё это сделать для того, чтобы увести китайские товары из китайских портов.

              Я так понял, что Вы исходите из неких предположений и не более.
              По примеру России:
              - ширину колеи можно сделать единую, если у обоих сторон в этом есть заинтересованность (пример бывших республик СССР),
              - парк вагонов можно гонять свой, продать или передать в аренду Мьянме,
              - при загрузке вагона в Китае и перегрузе груза в порту Мьянмы двойного перегруза не будет,
              - портовые мощности в Мьянме можно купить или взять в аренду.

              Ну а что касается вложений, то тут как и с каналом надо считать с калькулятором и учитывать то, что канал будет проходить через Таиланд и Мьянму, а следовательно будет зависеть от ситуации в двух странах, где англосаксам легче развернуться чем в одной.
              1. Наводлом
                Наводлом 1 марта 2021 20:18
                +5
                Цитата: кредо
                - ширину колеи можно сделать единую, если у обоих сторон в этом есть заинтересованность (пример бывших республик СССР)

                через всю Мьянму? многолетний многоммллиардный строительный проект
                Цитата: кредо
                парк вагонов можно гонять свой, продать или передать в аренду Мьянме

                конечно же нет. разная колея - разные вагоны.
                Цитата: кредо
                при загрузке вагона в Китае и перегрузе груза в порту Мьянмы двойного перегруза не будет,

                только если подарить Мьянме ж.д. колеи 1435мм
                Цитата: кредо
                портовые мощности в Мьянме можно купить или взять в аренду.

                вы никогда не были в порту?
                порт это огромный комплекс причалов, терминалов, ж.д. путей и пр.
                терминалы достаточно строго специализированы (конт., химия, зерно, нефтянка, уголь и т.д.)
                и, конечно, чтобы уйти из современного китайского порта нужно обеспечить соответствующее качество услуг в Мьянме.
                а не просто арендовать старые площади.
                Цитата: кредо
                Я так понял, что Вы исходите из неких предположений и не более

                и своего многолетнего опыта работы в этой сфере
      2. businessv
        businessv 1 марта 2021 19:34
        +4
        Цитата: кредо
        проложить ж/д пути через Бирму, в добавок к газо- и нефтепроводам, и отправлять товары в (из) Европу(-ы) через портовые мощности Бирмы.
        Тут ведь дело не только в интересе КНР к этому проекту, но и в привлечении других стран к пользованию этим путём, что поставит их в зависимость от поднебесной. Да и ж/д транспорт, при развитой портовой инфраструктуре Китая, не будет полностью отвечать предъявляемым требованиям к логистике.
      3. гильза
        гильза 2 марта 2021 06:01
        +1
        Верно. Выигрыш то плевый. А строительство проблемное и в политике и в инженерном вопросе.
    2. Наводлом
      Наводлом 1 марта 2021 19:02
      +8
      Цитата: Destiny
      Кстати,вспомнился проект "Панамский канал 2",который хотели через Никарагуа копать

      И маловероятно, что будет реанимирован.
      Проект дорогой, экологические риски высокие.
      Скорее всего второй рукав по Панаме проложат. Пока никто не в силах замахнуться на такой проект в зоне прямого влияния США.
    3. гильза
      гильза 2 марта 2021 05:59
      +1
      Прикинули вероятность неудержать сооружение под контролем. Или нарваться на максимальное сопротивление "гегемона". Ну и забыли. Без свободной конкуренции с такими проектами не шутят. Дорого...
  2. ТермиНахТер
    ТермиНахТер 1 марта 2021 19:32
    +6
    Вполне разумно, с учетом того, как загружен Малаккский пролив. А если учесть военно - морскую составляющую, через этот канал Китай сможет очень быстро перебросить свои корабли в Индийский океан, то канал для Китая очень важен.
    1. iouris
      iouris 1 марта 2021 19:48
      +2
      А военные могут устроить пролив им. тов. Си своими методами.
      1. ТермиНахТер
        ТермиНахТер 1 марта 2021 23:41
        +1
        Стоит ли тратить на это спецБЧ? при современных методах строительства и китайских темпах, справятся за пару лет)))
  3. tihonmarine
    tihonmarine 1 марта 2021 19:59
    +6
    Похоже, именно этот фактор, а не «хроническая узурпация» власти военными Мьянмы стал первопричиной санкций, введённых в 2003-2005 гг. против неё США и другими странами НАТО, а также ООН.
    И введение этих санкций против Мьянмы, только приблизило её к Китаю. Сейчас это видно наяву.
  4. Avior
    Avior 1 марта 2021 20:21
    +6
    автор налепил в тексте много чего, только в статье можно разве что догадываться, где этот канал пройдет.
    Мало того, что только из второй половины статьи можно узнать, что канал пройдет не через Мьянму, а через Мьянму и Таиланд, так ещё зачем то Штаты приплел, вместо того, чтобы прямо написать, как относится Таиланд к тому, что канал из чисто таиландского предлагается сделать международным с минимальной долей доходов Таиланда. Судя по написанному, плохо относится.
    судя по написанному, канал пройдет так

    что-то не видно из карты, что там самое узкое место- на границе явно уже, и то что это место удобно для движения судов- явно на границе Таиланда и Мьянмы удобнее.
    1. ТермиНахТер
      ТермиНахТер 1 марта 2021 23:43
      +1
      Так и Малайзия, совсем не бедная страна, может поучаствовать финансово. А главное, тогда в канале будет заинтересован не только Китай.
      1. Avior
        Avior 2 марта 2021 00:33
        +1
        не Уверен, что Малайзия заинтересована, а тем более Сингапур.
        Поток судов пойдет мимо них
        Все реально нарисованные на карте каналы- это Таиланд, и главный профит от строительства получит он за счет Малайзии и Сингапура.
        Малайзия присоединится, только если будет уверена, что построят и без неё.
        1. ТермиНахТер
          ТермиНахТер 2 марта 2021 11:00
          +1
          Сингапур - однозначно. А Малайзия, если часть канала пройдет по ее территории и она получит какие-то преференции - думаю ухватятся обеими руками.
          1. Avior
            Avior 2 марта 2021 11:28
            +2
            ни на одном проекте не вижу, чтобы через Малайзию шел канал.
            если и пойдет, то незначительная часть
            1. ТермиНахТер
              ТермиНахТер 2 марта 2021 11:29
              +2
              Думаю, что хватит 20 метров, по территории Малайзии))) окончательного варианта пока нет.
              1. Avior
                Avior 2 марта 2021 11:31
                +2
                таиланд при этом прибыль пополам делить не будет, я думаю
                1. ТермиНахТер
                  ТермиНахТер 2 марта 2021 11:33
                  +1
                  Главный профит будет у китайцев, остальным достанутся объедки)))
  5. Авиатор_
    Авиатор_ 1 марта 2021 20:29
    0
    Нанять шумеров, и они лопатами за полгода канал сделают где угодно, да ещё и Эверест на пару километров увеличат. Это в компенсацию от проваленного проекта закупки "Мотор Сич"
  6. Арташес
    Арташес 1 марта 2021 22:47
    +2
    На "западных" картах почти никогда не обозначали вариант через Бирму. Что неудивительно (ибо экономически и особенно политически выгодно НЕ Западу). Навязывание Хрущевым Бирме "просоветской социалистич. ориентации" привело... к уходу Бирмы к КНР. А ошельмование Сталина (и вскоре руководства компартии Китая) Хрущевым и последышами... привело к уходу бирманской - крупнейшей компартии - тоже к Китаю. Как и компартий почти ВСЕХ стран ЮВА и зарубежной Азии - к Китаю. И так далее...
    1. Avior
      Avior 2 марта 2021 00:35
      +1
      а можете нарисовать так, чтобы только через "Бирму"? Зачем кому-то вести через 2 страны?
  7. Богатырев
    Богатырев 2 марта 2021 00:36
    +1
    Цитата: Наводлом
    В чём же выгода? Ни по срокам доставки, ни по цене выигрыша не будет.

    Есть один неочевидный момент. В чем выгодность расположения Сингапура? Почему это сверхважный торговый порт?
    Потому что его нельзя обойти.
    Появление же альтернативных путей позволит китайцам развивать свои порты, зарабатывать самим и кроме того еще резко снизит влияние Запада на контроль товаропотоков через зондские проливы.
    1. Usher
      Usher 2 марта 2021 02:33
      0
      Цитата: Богатырев
      Цитата: Наводлом
      В чём же выгода? Ни по срокам доставки, ни по цене выигрыша не будет.

      Есть один неочевидный момент. В чем выгодность расположения Сингапура? Почему это сверхважный торговый порт?
      Потому что его нельзя обойти.
      Появление же альтернативных путей позволит китайцам развивать свои порты, зарабатывать самим и кроме того еще резко снизит влияние Запада на контроль товаропотоков через зондские проливы.

      можно обойти, просто не заходить в порт и все. В чем проблема?
  8. Usher
    Usher 2 марта 2021 02:32
    0
    Вообще никакого смысла нет в этом канале, никакого. Никакого выигрыша нет. Максимум день пути, ради этого тратить триллионы долларов?
  9. Пиджак в запасе
    Пиджак в запасе 2 марта 2021 08:59
    +2
    Профит от канала грузоперевозчикам непонятный.
    Ну да, 2 дня пути, разве это дорого?
    Разве что в проливах совсем стало тесно и они тупо не справляются.
    Но захотят ли судовладельцы платить за проход по каналу за такую мизерную экономию? Это далеко не Панама, которую неделями обходить.
    Соответственно для копателей, большую мзду с кораблей не попросишь, рентабельность затеи сомнительная.
    Остается только вопрос политики, но мимо Таиланда никак, а они с Китаем не самые друзья.
  10. Богатырев
    Богатырев 2 марта 2021 11:39
    +2
    Цитата: Usher
    можно обойти, просто не заходить в порт и все. В чем проблема?

    )))))))
    Молодец, рассмешил, брат)))))
    Можно все. Но не нужно. Дело в том, что бизнесу не прикажешь. Если на маршруте есть удобный логистический узел с инфраструктурой, такой как Сингапур, он будет развиваться сам по себе, потому что это выгодно. И ничего тут не сделать......если не построить альтернативный узел. Что китайцы и сделают на этом канале. И что сделали мы под Питером, чтобы злобные прибалты остались без маржи с транзитных грузов.
    Финансовой выгоды здесь не будет, но будет колоссальная геополитическая выгода, а уже из неё финансовая. И огромных размеров. Китайцы что-то понимают в стратегии.
  11. Nick1916
    Nick1916 3 марта 2021 10:33
    0
    Хотелось спросить у автора, каким образом сама Мьянма, может реализовать этот проект ? Я вижу , что никак. Ну нет с территории Мьянмы, выхода в Сиамский залив...
    Есть только два варианта строительства, один полностью через территорию Тайланда , второй через Мьянму и Тайланда.
    Это тайский проект