Военное обозрение

Проекты бомбардировщиков ОКБ-23. Успехи, неудачи и перспективные технологии

42

Опытный самолет М-50А в Монино. Фото Wikimedia Commons


В 1951 г. на авиационном заводе №23 в Филях было сформировано новое опытное конструкторское бюро, руководителем которого назначили В.М. Мясищева. Уже в 1953 г. новое ОКБ-23 подняло в воздух свою первую разработку – дальний стратегический бомбардировщик М-4, а в 1956-м состоялся первый полет следующего 3М. Бюро продолжало работы по теме дальней авиации, но новые проекты не удалось довести до серии. Тем не менее, они позволили разработать, опробовать и внедрить целый ряд важнейших решений и технологий.

Сверхзвуковые 200 тонн


С 1954 г. ОКБ-23 работало над обликом перспективного сверхзвукового бомбардировщика. В рамках исследовательских работ был определен оптимальный облик такого самолета, впоследствии получившего название М-50. Впервые в отечественной практике предстояло создать самолет с взлетной массой ок. 200 т и скоростью полета до 2000 км/ч. Для решения таких задач требовались новые инженерные решения и технологии.

При строительстве планера предлагалось использовать материалы и технологии, уже освоенные авиационной промышленностью, но предлагались и нововведения. Так, впервые в отечественной практике использовались крупногабаритные панели обшивки, выполненные путем вытяжки с последующей фрезеровкой. Применение этой технологии позволило уменьшить массу конструкции – и частично компенсировать ее рост, обусловленный прочими проблемами.


Опытный М-52 в процессе сборки. Фото Testpilot.ru

Понимая сложность пилотирования тяжелой машины на сверхзвуковых скоростях, авторы проекта решили максимально разгрузить летчиков. Часть задач по контролю за системами самолета передали специально разработанной автоматике. За счет этого экипаж мог сосредоточиться на пилотировании и выполнении боевой задачи. При этом численность экипажа удалось сократить всего до двух человек – меньше, чем у любого другого отечественного дальнего бомбардировшика.

Среди прочего, автоматика отвечала за продольную балансировку самолета. На сверхзвуковой скорости центр аэродинамического давления смещался к хвосту и оказывался позади центра тяжести, что приводило к возникновению пикирующего момента. Эту проблему решили путем перемещения центра тяжести за счет автоматической перекачки топлива между разными группами баков. Впоследствии такое решение использовалось в ряде других проектов.

Опытный бомбардировщик М-50А совершил свой первый полет в октябре 1959 г. Испытания продолжались до середины 1961-го, и за это время успели провести менее двух десятков полетов, в т.ч. в рамках воздушного парада. Затем работы по проекту остановились в связи с рядом затруднений. Так, проект оказался слишком сложным, а опытный самолет показывал не все желаемые характеристики и был недостаточно надежным. Кроме того, были приняты принципиальные решения о перестройке стратегических ядерных сил с сокращением роли дальней авиации в пользу баллистических ракет. В таких условиях дальнейшая разработка М-50 не имела смысла. Тем не менее, технологии этого проекта остались в авиапроме и находили применение.

Проекты бомбардировщиков ОКБ-23. Успехи, неудачи и перспективные технологии

Ранний вариант проекта М-56 с двигателями под крылом. Фото Aviadejavu.ru

Промежуточные разработки


Параллельно с М-50 прорабатывалось несколько новых проектов боевой и гражданской техники. Некоторые из них основывались на существующем проекте, а другие создавались с нуля. Ни один из них не дошел даже до испытаний – но все оставили тот или иной конструкторский и технологический задел.

Непосредственно на базе М-50 разрабатывали бомбардировщик М-52. Он отличался составом и компоновкой силовой установки, конструкцией хвостового оперения, наличием системы дозаправки в воздухе и рядом других особенностей. К середине 1961 г. даже успели построить опытный самолет, однако из-за остановки базового проекта единственный М-52 не испытывался. Вскоре его разобрали.

Еще одним вариантом развития М-50 стал проект М-54. В нем изучались и прорабатывались различные изменения аэродинамического облика, направленные на повышение летных характеристик. Проект М-54 позволил собрать научные данные, но ОКБ-23 не успело использовать их в своих работах.

Необычные идеи реализовали в проекте бомбардировщика М-70. Эта модификация базового М-50 получила фюзеляж-лодку и мотогондолы над крылом. По задумке конструкторов, такой самолет мог бы садиться на воду в любой точке Мирового океана, принимать горючее от подлодки заправщика и вновь подниматься в воздух. За счет этого можно было в разы увеличить продолжительность дежурства.


Окончательная версия М-56 с общей гондолой двигателей. Графика Testpilot.ru

Большой интерес представляет проект бомбардировщика М-56. Этот самолет отличался наличием переднего оперения и отсутствием хвостового стабилизатора. При дозвуковом полете передние плоскости свободно перемещались в потоке, а на сверхзвуке их предлагалось фиксировать в заданном положении. За счет этого обеспечивалась необходимая продольная балансировка и исключалась необходимость перекачки топлива. Самолет М-56 мог бы иметь взлетную массу ок. 250 т, развивать скорость не менее 2,5М и показывать дальность 10 тыс.км.

На базе М-56 прорабатывались три варианта сверхзвукового пассажирского самолета М-55. Модификация М-55А получала два двигателя и могла перевозить 40 чел., а четырехдвигательный лайнер М-55Б предназначался для 85 чел. Версия М-55В с шестью двигателями получала 120 мест. Габариты и масса трех вариантов самолетов существенно различались.

Атомная авиация


В середине пятидесятых ОКБ-23 занялось тематикой самолетов с ядерной двигательной установкой. Первой разработкой такого рода стал проект М-60. Первоначально он предусматривал ограниченную перестройку существующего бомбардировщика М-50 с внедрением «специальных двигателей» от ОКБ А.М. Люльки. Однако ряд специфических требований, связанных с использованием атомной энергии, привел к отказу от этой идеи и к разработке совершенно нового самолета иного облика.


Макет дальнего гидросамолета М-70. Фото Testpilot.ru

Согласно проекту, М-60 должен был строиться по схеме среднеплана с трапециевидным крылом и Т-образным оперением. Силовая установка включала четыре ядерных турбореактивных двигателя с размещением в хвосте, на максимальном удалении от кабины. Рассматривались двигатели со встроенной активной зоной, имевшие разную компоновку. При тяге более 22 тыс.кгс они могли обеспечить сверхзвуковую скорость полета.

В носовой части предлагалось разместить капсулу экипажа с мощной биологической защитой. По расчетам, она весила 66 т, взлетный вес самолета – 250 т. Для защиты от радиации кабину-капсулу лишили остекления и других «слабых мест». Предлагалось разработать телевизионные и радиолокационные системы для обзора, новые средства жизнеобеспечения и т.д. Создавалась автоматическая система управления, способная контролировать работу агрегатов и выполнять полет. Рассматривалась даже возможность отказа от экипажа и передачей всех задач автоматике.

Проект М-60 получался чрезмерно сложным, и основные его проблемы были связаны с предложенной силовой установкой. Поэтому в 1958-59 гг. начались работы по другому атомному бомбардировщику. Изделие М-30 должно было получить двигатели от ОКБ Н.К. Кузнецова с иными характеристиками. Кроме того, в М-30 использовался накопленный опыт разработки.


Самолет М-60 с ядерными двигателями в хвосте. Графика Testpilot.ru

Новый бомбардировщик построили по схеме «утка» с двумя килями. В хвостовой части машины, в широкой гондоле, поместили шесть ядерных ТРД. Перед ними помещался общий реактор, выдававший тепловую энергию. Более совершенная конструкция энергоустановки позволила упростить и облегчить защиту реактора и экипажа. Благодаря этому вернули привычное остекление и отказались от некоторых средств обзора.

Самолет М-30 получался меньше и легче предшественника. При взлетной массе 170 т он нес 38 т защиты реактора и кабины, а также мог брать на борт до 25 т полезной нагрузки. Обеспечивалась сверхзвуковая скорость и практически неограниченная дальность полета.

Работы по М-30 продолжались до 1960 г., после чего были свернуты. Причиной этого стала чрезмерная сложность, стоимость и опасность перспективной техники. Ожидаемый рост характеристик не компенсировал эти недостатки. Кроме того, существовала более выгодная альтернатива в виде активно развивающихся баллистических ракет.

Неудачи и задел


В октябре 1960 г. ОКБ-23 перевели в ракетно-космическую отрасль и сделали филиалом ОКБ-52 В.Н. Челомея. В дальнейшем имели место иные преобразования, но основной сферой деятельности бюро оставался космос. Впрочем, было разработано несколько новых самолетов разного назначения – но не бомбардировщиков.


Проект М-30. Графика Aviadejavu.ru

За свою недолгую историю ОКБ-23 как самостоятельная организация создала целый ряд разнообразных бомбардировщиков, но только два из них пошли в серию и поступили на вооружение – суммарно более 120 ед. Еще один самолет удалось довести до испытаний, а второй разобрали до первого полета. Прочие разработки остались на бумаге. Все эти процессы внесли заметный вклад в развитие ВВС, но на фоне успехов других ОКБ смотрятся достаточно скромно.

Однако даже неудачные проекты позволили получить ценный опыт, проверить новые смелые идеи и разработать разнообразные образцы оборудования и технологии. Несмотря на перепрофилирование ОКБ-23, научные данные и технологии из его проектов в дальнейшем достаточно активно использовались при создании новой авиационной и аэрокосмической техники.

Нашли применение наработки по автоматике и системам управления, оригинальный способ балансировки и т.д. Решения по ядерным самолетам в основном отправились в архив в связи с закрытием направления, бесперспективность которого тоже была определена по результатам исследований и проектирования. Возможно, некоторые из идей в сфере ядерных двигателей вновь используются в современных проектах.

Таким образом, ОКБ-23 В.М. Мясищева за несколько лет своего существования в качестве авиастроительной организации сумело заметно повлиять на развитие дальней авиации, а также создать значительный технологический задел для будущих проектов. Вероятно, в этом и заключался главный результат работы бюро.
Автор:
42 комментария
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. Андрей Коротков
    Андрей Коротков 23 апреля 2021 06:06
    +11
    Разработки КБ Мясищева вызывают уважение ,50-60 года -вот мысль летала ! , пробное перо реактивной стратегической авиации , наш ответ на Валькирию
    1. sevtrash
      sevtrash 23 апреля 2021 07:48
      +2
      Цитата: Андрей Коротков
      Разработки КБ Мясищева вызывают уважение ,50-60 года -вот мысль летала ! , пробное перо реактивной стратегической авиации , наш ответ на Валькирию

      Сказать, что работа ОКБ Мясищева была эффективной трудно, скорее она была эффектной, особенно для неспециалистов. Бомбардировщики М4 и 3М не обеспечили необходимую дальность, хотя Мясищев это Сталину и обещал, получив на это гигантские ресурсы, в том числе и от остальных КБ. М4 через год, вроде как был заменен на 3М. И он не продержался долго, по крайней мере, как бомбардировщик, хотя для этого и создавался. И в то же самое время разрабатывался Ту95, который до сих пор в строю.
      Остальные прожекты - именно прожекты, которые, такое впечатление, делались в отрыве от реальной жизни.
      1. Андрей Коротков
        Андрей Коротков 23 апреля 2021 07:59
        +13
        Одной из заслуг Мясищева было то что он принялся за работу тогда как Туполев отказался ссылаясь на недостаточную мощность серийных двигателей , прожекты как вы говорите и приводят прорывным технологиям , увы если вы этого не понимаете , кстати М4( заводской индекс ) был 2М серийный, который конечно же модернизировали до 3М который и летал(стоял на вооружении СССР)до начала 80гг
        1. Ка-52
          Ка-52 23 апреля 2021 08:25
          +4
          пробное перо реактивной стратегической авиации

          слишком аварийные машины. Процент катастроф и ПЛП выше, чем у Ту-22, который у нас считали некоторые людоедом.
          1. Андрей Коротков
            Андрей Коротков 23 апреля 2021 08:27
            +6
            ,,Пробное перо,, а вы как хотели ?Ту 22 другие года 60е
            1. Ка-52
              Ка-52 23 апреля 2021 08:45
              +6
              ,,Пробное перо,, а вы как хотели ?Ту 22 другие года 60е

              Ту-16 то же реактивный бомбардировщик, то же 50-60е. Но статистика по катастрофам и летным происшествиям лучше в 2 раза, если не больше.
              1. Андрей Коротков
                Андрей Коротков 23 апреля 2021 08:51
                +3
                Не будем спорить друже drinks , наши мнения не сильно разняться , я сглаживаю ,,углы,, вы за конкретику - заостряя их (и правильно), за то Валькирию мы уделали yes
                1. Ка-52
                  Ка-52 23 апреля 2021 09:13
                  +7
                  это была эпоха. Новых решений и поиска неизвестного. Не то, что сейчас - меркантильное ковыряние drinks ))
              2. yehat2
                yehat2 25 мая 2021 14:10
                0
                ту16 и ту-22 - совершенно разные машины.
                ту-16 - это просто бомбовоз с очень качественным традиционным крылом. Весьма консервативный, потому и надежный. У американцев такой же по стилю б-52 больше пол-века летает.
                ту-22 - это машина для экстремальных режимов полета. И ряд проблем напрямую связан с его техзаданием.
                У американцев был схожий аналог - он по аварийности был сильно выше
                1. Ка-52
                  Ка-52 26 мая 2021 04:59
                  0
                  ту-22 - это машина для экстремальных режимов полета. И ряд проблем напрямую связан с его техзаданием.

                  не было ничего подобного в техническом задании. И сами режимы полета Ту-22 не являются экстремальными. Проблемы Ту-22 крылись в многочисленных конструкторских недоработках. Из них же и аварийность. Почти треть катастроф из за потери управляемости! А отвратительная центровка только ухудшала ситуацию. Поэтому и доводки шли чуть ли не 80х, до конца эксплуатации.
                  1. yehat2
                    yehat2 26 мая 2021 06:45
                    0
                    Цитата: Ка-52
                    не было ничего подобного в техническом задании.

                    ну да, не было...
                    В апреле 1954 г. вышло постановление Совета Министров, которое предписывало ОКБ-156 создать трехместный фронтовой бомбардировщик Ту-98 с максимальной скоростью 1300-1400 км/ч на высоте 10000-11000 м и 1150-1200 км/ч на высоте 6000-7000

                    может подскажешь, как много таких машин было в 54 году в СССР?
                    1. Ка-52
                      Ка-52 26 мая 2021 07:08
                      0
                      каких таких и почему именно 54й?
                      1. yehat2
                        yehat2 26 мая 2021 08:26
                        0
                        потому что именно это техзадание после первой неудачи и реализовывалось в ту-22.
                        нужно понимать, что таких ттх никто в СССР никогда не реализовывал. Даже реактивные истребители того времени были скромнее.
                        например, 1950 год ла-200, перехватчик. Максимальная скорость м=0.95
                        миг-15 1047кмч, миг17 1100 кмч, миг-21ПМ 1956 год - один из первых, кто достиг скоростей техадания ту-22.
                        Поэтому многое было не просто, натыкались на совершенно не исследованные проблемы.
                      2. Ка-52
                        Ка-52 26 мая 2021 09:25
                        0
                        поэтому я и написал выше:
                        это была эпоха. Новых решений и поиска неизвестного.
        2. Genry
          Genry 23 апреля 2021 12:12
          +5
          Цитата: Ка-52
          Ту-22, который у нас считали некоторые людоедом.

          Вы Ту-16 и Ту-104 забыли. Там Туполев не хотел признавать свои ошибки и тупо всё валил на пилотов.
          1. Ка-52
            Ка-52 23 апреля 2021 12:28
            +5
            про Ту-16 я написал, а 104ка это по сути тот же огражданенный Ту-16, только Ту-16 среднеплан, а 104 - низкоплан, как и большинство пассажирских самолетов
            1. Genry
              Genry 23 апреля 2021 12:34
              +3
              Цитата: Ка-52
              только Ту-16 среднеплан, а 104 - низкоплан

              И фюзеляж у него тоньше.... Ну и что? Катастрофически не хватало эффективности руля высоты.
              Военным ограничили режимы, а гражданские просто "убрали".
              1. Ка-52
                Ка-52 23 апреля 2021 12:54
                +1
                по ту-104 основная проблема была с путевой устойчивостью. Проблема, которая обычно решается установкой автомата демпфирования. Такая же проблема была на Ту-22
                1. Genry
                  Genry 23 апреля 2021 12:55
                  +1
                  Цитата: Ка-52
                  по ту-104 основная проблема была с путевой устойчивостью.

                  При чем тут путевая. Их просто затягивало в пике.
          2. yehat2
            yehat2 26 мая 2021 08:29
            0
            а в чем ошибки ту-16?
            консервативный дизайн, шедевральное крыло. Двигатели хреновые, электроника и оборудование огромны и по массе и по размерам. Китайцы после замены проблемных компонент с удовольствием до сих пор используют планер.
      2. sevtrash
        sevtrash 23 апреля 2021 15:00
        +1
        Цитата: Андрей Коротков
        Одной из заслуг Мясищева было то что он принялся за работу тогда как Туполев отказался ссылаясь на недостаточную мощность серийных двигателей

        И Туполев оказался прав, именно туполевская машина обеспечила необходимую дальность, без которой смысла стратегического бомбардировщика не было, увы, вы этого не понимаете)). 12-13 тысяч километров, которые требовались заказчиком, так и не были достигнуты.
        ...Утверждённое ТТЗ определяло: применение четырёх ТРД марки АМ-3; скорость полёта 900÷1000 км/час; боевую нагрузку 5000 кг; практическую дальность полёта (с боевой нагрузкой 5000 кг) — не менее 13000 км; срок поступления самолёта в ВВС — не позднее 1954 г. ...
        Только с дозаправкой получилось.
        И аварийность - 25% М4 и 3М потеряно.
        Конечно, Мясищев и его КБ, а также весь авиапром СССР проделали гигантскую работу по созданию, доведению, поддержки этих машин. Стоило ли разбивать силы на 2 проекта? Да, Туполев встал в позу перед Сталиным, но по сути, насчет двигателей и дальности он оказался прав.
        1. yehat2
          yehat2 26 мая 2021 08:42
          0
          двигатели были недостаточно изученные, поэтому прогнозировать уверенно их птенциал было сложно. практика показала, что они надежд не оправдали, а вот этого Туполев знать не мог.
          Он в целом оценивал высокую неопределенность надежд и прав был только в этом.
          А что касается работ Мясищева, нужно напомнить, в каких условиях это происходило.
          СССР грозил ядерный удар и надо было создавать срочно что-то в ответ. А в спешке часто приходится многим жертвовать.
          Кроме того, само наличие самолета и его демонстрация американцам, сыграли большую роль в устойчивости обороны СССР.
          А если бы ждали, как Туполев, удобных условий... вам напомнить, как Поликарпов ждал двигатели для своих истребителей?
      3. yehat2
        yehat2 26 мая 2021 08:55
        0
        Цитата: Андрей Коротков
        Одной из заслуг Мясищева было то что он принялся за работу тогда как Туполев отказался ссылаясь на недостаточную мощность серийных двигателей , прожекты как вы говорите и приводят прорывным технологиям

        Взяться-то он взялся, но вот спешка в реализации проекта, мне кажется, была слишком большой, не смотря на то, что торопили и нужно было быстро.
        Поэтому часть решений оказалась топорной. Например, почему шасси не сделали, как на б-52?
        Это что, было так трудно? вместо этого сделали довольно странную и не вполне надежную конструкцию. И подобных вещей в самолете много. Я м4 рассматривал в музее. В нем много подозрительных решений.
        С другой стороны, хочется обратить внимание на американский близкий аналог б-58 хаслер
        с ним проблем было не меньше, чем у м4 или ту-22.
        например, катастрофы этого самолета случались в среднем 2 раза в год, причем американцы его запустили в производство только с 1960 года и неторопясь продвигали проект. И они объективно были на тот момент лучшими в мире.
        Я привел этот пример, чтобы показать, насколько сложно было создавать нашим инженерам бомбер.
        1. AC130 Ganship
          AC130 Ganship 5 июня 2021 17:14
          0
          Yehat2, вы немного путаете. В58 - был сверхзвуковой, со всеми на то время передовыми технологиями. Кстати, выпустили их относительно немного и очень быстро сняли с вооружений, т.к. требуемых га то время задач в военной доктрине Сша он не решал. М4 - дозвуковой, скорее - аналог В52 по задачам и характеристикам
          1. yehat2
            yehat2 5 июня 2021 19:06
            0
            Цитата: AC130 Ganship
            Yehat2, вы немного путаете.

            да, что-то я запутался - говорю сразу о двух разных машинах - м4 и м50
            и в живую я видел только м50.
  • гильза
    гильза 23 апреля 2021 07:00
    +10
    Машины Мясищева просто красивы,они как из эпохи мечты того времени,из рисунков о будущем. Не как сейчас футуром считаются рубленные углы и плоскости. Летящая фантазия. Красивые и страшные...
    1. Genry
      Genry 23 апреля 2021 12:26
      +10
      Мясищев был первопроходцем в строении скоростных тяжелых и дальних самолётов. Благодаря ему велись новые научные исследования и разработки. Он поднял самолётостроение на следующую ступень развития, чего боялся сделать Туполев и только увидев достижения Мясищева, решил сам заняться этим направлением (что и подписало приговор КБ Мясищева).
    2. sifgame
      sifgame 24 апреля 2021 10:23
      0
      Хорошо сказал )
    3. AC130 Ganship
      AC130 Ganship 5 июня 2021 17:17
      0
      Если 15ти метровый самолет ввиду углов смотрится на экране радара, как 2-х метровый, то я - очень за такую угловатость. Главное, чтобы качество продукта не страдало. F16 вон намного пережил угловатый F117. Видать цена/качество были не в пользу Ночного охотника
  • Ка-52
    Ка-52 23 апреля 2021 08:13
    +5
    В октябре 1960 г. ОКБ-23 перевели в ракетно-космическую отрасль и сделали филиалом ОКБ-52 В.Н. Челомея

    Машзавод, а ныне НПЦ Хруничева.
  • Тестов
    Тестов 23 апреля 2021 10:01
    +7
    Ка-52 (Андрей), уважаемый, Ту-16, по-моему мнению, по задачам выполняемым, корректно только с Ту-22 сравнивать. А М4 и 3М можно сравнивать только с Ту-95...Думается мне, танкеры 3М под гильотину отправили слишком рано, на волне истерии "нового мЫшленья". Вполне могли они заправлять и дальников, и истребители до начала 2000-ых, примерно. Ведь Ил-78 не хватало. Да и Ту-142, и Ил-38 ещё несут службу и сегодня.
    гильза (максим), уважаемый, самолёты Мясищева и Ту-22 - это картинки из моего детства.Согласен с Вами на 202%:"Машины Мясищева просто красивы,они как из эпохи мечты того времени,из рисунков о будущем."
    Искренне жаль, что "Атланты" не летают много лет. И жаль, что со "Стратосферой" и "Геофизикой" история самолётов Мясищева закончилась...
    1. Ка-52
      Ка-52 23 апреля 2021 11:18
      +2
      уважаемый, Ту-16, по-моему мнению, по задачам выполняемым, корректно только с Ту-22 сравнивать.

      да причем тут задачи? вопрос в аварийности строевых машин. А она не связана в большинстве своем с назначением.
      1. yehat2
        yehat2 26 мая 2021 08:58
        0
        Цитата: Ка-52
        вопрос в аварийности строевых машин. А она не связана

        аварийность как раз связана. У СССР был опыт создания надежных машин.
        Если он не был использован, на то были серьезные причины.
        Например, гонка вооружений, текущие опасности, все еще нехватка кадров, недостаточность промышленности для реализации техзадания и другие факторы.
        Хочется напомнить об аварийности новых истребителей в конце 30-х годов.
        Десятки опытнейших пилотов погибли.
        всем известный bf-109 больше 40% потерь - это разного рода аварии, в основном на посадке.
        В гонке за ТТХ постоянно возникают вопросы, которые не всегда удается быстро решить.
  • xomaNN
    xomaNN 23 апреля 2021 15:18
    +1
    ГК Мясищев как и ГК Бартини со своими авиа КБ "забегали" часто впереди существовавшего на тот момент уровня техники и технологий СССР . Поэтому чаще их разработки остались несерийными образцами или даже только макетами. Тренировка ума. Но, увы, денег хватало только на актуальное реальное вооружение. Поэтому ТУполевские бомбёры шли в серию. Даже когда по ТТХ были чуть слабее.
  • Pavel57
    Pavel57 23 апреля 2021 16:29
    0
    Велосипед на самолетах Мясищева создавал сложности подвески ракет в и под фюзеляж.
    1. Сергей Сфыеду
      Сергей Сфыеду 24 апреля 2021 01:53
      +2
      Смотря какие. Х-20 - да, но этот монстр устарел, не успев родиться. А ракеты К-10с планировалось разместить по крылом, Х-22, КСР-5 должны были подвешиваться под двигателями, на штатные замки ПТБ, без особых проблем. Испытали только вариант с КСР-5, и то серийной модернизации не было, хотя самолет явно выходил круче Ту-16К-26. Велосипед создавал проблемы на взлете и посадке при боковом ветре и обледенении полосы - это органический недостаток такой схемы.
      1. Barb
        Barb 29 апреля 2021 12:57
        0
        Цитата: Сергей Сфыеду
        Велосипед создавал проблемы на взлете и посадке при боковом ветре и обледенении полосы - это органический недостаток такой схемы.

        Проблемы с базированием из-за этого были большие.
  • Pavel57
    Pavel57 24 апреля 2021 02:45
    0
    Цитата: Сергей Сфыеду
    Велосипед создавал проблемы на взлете и посадке при боковом ветре и обледенении полосы - это органический недостаток такой схемы.

    Велосипед требовал аккуратной " настройки" примеры удачных реализаций - И-211 Алексеева, В-52, и отчасти семейство Як-25/27/28.
  • vadivm59
    vadivm59 24 апреля 2021 18:29
    -1
    меня всегда раздражают в книгах про авиацию вот такие статьи.расписывают тип самолёта на 2-3 страницах,какой он был замечательный! а в конце ,бац,в серию не пошёл.здрасте! а зачем было бумагу марать? ну напишите статью,книгу с названием "бумажные проекты КБ ....такого то" .лично я такую книгу и смотреть не буду.
  • Английский тарантас
    Английский тарантас 24 апреля 2021 19:08
    0
    К сожалению сколько ни смотрю на советские реактивные самолёты, большая часть некрасивые, прям не нравится. Особенно самолёты 50-70х, вот последние МиГи красивые. Характеристики конечно высокие у отечественных самолётов, но вот что-то в них не так(
  • AC130 Ganship
    AC130 Ganship 5 июня 2021 16:40
    0
    Интересная статья. Почему-то ничего нет про М-18, всю документацию по которому Мясищеву приказали передать Туполеву, и который стал в последствии (с доработками хвостового оперения) известным всем Ту-160
  • AC130 Ganship
    AC130 Ganship 5 июня 2021 16:43
    0
    Чуть-чуть не по теме статьи. В свое время Ижмаш тоже спроектировал машину Орбита/Ода, которая на несколько лет обогнала Азлк с их М2141. Понятное дело, что Ижевску сказали заткнуться, не высовываться и продолжать клепать 412 и "каблучки"