Ил-112В: символ надежды или поражения?
Фото: aviadrive.ru
Ил-112В совершил очередной полет. Повод для того, чтобы всерьез задуматься над перспективами, хотя бы потому, что это второй полет за два года.
Что это значит?
Можно ли считать, что у нас намечается некая перспектива по замене откровенно устаревших Ан-26, ресурс которых давно подошел к концу? Откровенно, нет. Проект настолько далек от выполнения, что говорить об этом нужно очень осторожно.
Проблем много. Главная проблема – перевеса – решается, но решается очень медленно. Самолет по-прежнему с трудом отрывается от земли. На момент первого полета перевес составлял больше трех тонн. Насколько был снижена проблема ко второму полету, авиационные специалисты умалчивают.
И здесь стоит сказать о том, что сегодняшние проблемы с Ил-112В – это проблемы не производственного характера. Это проблемы изначально конструктивного характера и этому есть вполне понятные объяснения.
Основные проблемы разработки лежат на КБ Ильюшина. Сегодня можно четко сказать, что КБ Ильюшина наиболее сильно пострадало за последние 30 лет. Доказательством тому служит ОДИН завершенный за это время проект, да и тот – не создание нового, а модернизация старого Ил-76.
Очевидно, что фирма деградировала. В основном из-за отсутствия финансирования. Все классически: не было денег на разработки, обнищавшие кадры начали уходить, а когда появилось финансирование, то выяснилось, что работать в прежних объемах «Ильюшин» просто не может. Несмотря на деньги, которые начали выделять после 2010 года в рамках государственной программы вооружений.
«Ильюшин» лишился многого. Помимо кадров ушли сборочные мощности в Ташкенте. Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова осталось за границей и окончательно умерло в 2012 году, став Ташкентским механическим заводом, который занимается всем, кроме выпуска самолетов.
А между тем, именно этот завод нес основную нагрузку по выпуску больших самолетов: Ан-22, Ил-114, Ил-76, Ил-78.
Плюс КБ Антонова, которое работало в том же направлении, можно сказать, параллельно и рука об руку с «Ильюшиным», осталось на Украине и фактически самолеты этого КБ, которые составляли основу нашей транспортной авиации, тоже стали нам недоступны.
Кстати, в Украине те, кто имеет отношение к этим вопросам, мягко говоря, не в восторге от сложившейся ситуации. КБ Антонова работало в основном на ВВС СССР и РФ. Теперь, с потерей этого сегмента, началась деградация фирмы и фактическое вырождение. Самолеты «Ан» в мире не особенно нужны.
Ни один проект «Антонова» как говорится, «не взлетел» за последние 30 лет. Мы здесь не станем упоминать проект Ан-148, который строился в основном в России и для России. Из 44 самолетов, произведенных в обеих странах, 3 были поставлены Украине, 2 Северной Корее и 39 – России. Комментарии, как говорится, излишни.
Больше «Антонову» похвастаться нечем. «Ильюшину» тоже. Развалившаяся кооперация двух фирм вынудила каждого участника идти своим путем, что оказалось очень сложно. Но и речи о возможности объединения усилий по политическим обстоятельствам быть не может.
Однако, потребности в легком транспортном самолете это не снижает. Наоборот. С каждым годом она становится все очевиднее. Бесконечно латать Ан-12 и Ан-26 тоже невозможно.
И здесь возникает все тот же вопрос: можно ли решить проблему легкого транспортного самолета, доведя до летного состояния Ил-112В?
Для начала, само по себе доведение до ума Ил-112В – более чем серьезная задача. Связанная с огромными проблемами как в кадрах, так и в механизме реализации задач на уровне ОАК. Пока в недрах ОАК занимаются не совсем понятными реорганизациями и переселениями – маловероятно. Не на те задачи отвлечен административный ресурс, который, по сути, занимается тем, что мешает работать конструкторам и производственникам.
О какой работе можно серьезно говорить в то время, как руководство ОАК занимается какой-то странной деятельностью по слиянию КБ, вывозу их за пределы Москвы, переселению «поближе к производству» и так далее. Меняются вывески, названия, юридические лица…
В общем, движение есть, обозначение кипучей деятельности есть, результата нет. И быть не может.
Между тем, конечно, реорганизация в авиационной промышленности нужна. Есть откровенно мертвые КБ, откровенно никому не нужные производственные площади, с которыми надо что-то делать. Однако, делать, не нарушая общей картины. Не отвлекая персонал от выполнения непосредственных обязанностей.
Надо еще понимать, что все, замена кадров уже произошла. Те, кто создавал крылья советским ВВС, уже все, свое отработали. И те, кто пришел на их место… скажем так, уступают советским кадрам так, как полностью российский Ил-112В уступает советскому Ан-26.
Какое основное отличие Ан-26 от Ил-112В в том, что Ан-26 летает до сих пор, начиная с 1973 года, а вот Ил-112 пока этим похвастаться не может.
Кроме того, еще одной проблемой нужно считать отсутствие полностью российских комплектующих. Сегодня заимпортированность просто огромная, что бы там ни говорили с экрана про полную победу импортозамещения. Проблемы с двигателями, с композитами, с авионикой были, есть и пока будут. Просто потому, что мы не в состоянии заменить все импортное.
Особенно это касается авионики и радиоэлектроники, которые, конечно, создать можно, вопрос времени и финансирования. И кадров, способных решить эти проблемы. Но все это требует времени, времени и еще раз времени.
А время у нас в первую очередь ассоциируется со «сдвигами вправо». Корректное обозначение термина «опять не смогли».
И «Ильюшину» тут можно попенять на еще один «долгострой» - Ил-114. Да, с одной стороны, это среднемагистральный пассажирский самолет. С другой – транспортный или патрульный самолет. Вообще, фактически любой гражданский самолет можно использовать в качестве военного. Доказано давно.
Так что Ил-114 – это тот самолет, который давным-давно очень нужен морской авиации, которая представляет сегодня собой сборище ветеранов, выпущенных в прошлом веке. Говорят, что Ил-114 пойдет в серию с 2023 года, хотя в первых разговорах был назван 2022 год. Но это опять к вопросу «сдвигов вправо».
Жаль, что для «Ильюшина» это становится обыденностью. Или нормой, если удобнее. Но 2023 год – до него осталось совсем ничего, мы увидим, как все будет происходить.
И легкий транспортный самолет, и морской патрульный от «Ильюшина» нам очень нужны. В 2022-м, в 2023-м годах – не важно. Вообще они нужны были вчера.
А сегодня публичное акционерное общество «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» к сожалению, демонстрирует только свою беспомощность в вопросах разработки и строительства самолетов. Нужных самолетов, заметим. Ибо то, что «Суперджет» и МС-21 не хотят летать – это еще можно пережить и летать на «Боингах» и «Аэробусах», а вот в военной авиации, к сожалению, без них никак не обойтись.
Понимая необходимость замены старой авиационной техники в военной авиации, хочется все-таки призвать руководство ОАК не заниматься откровенными глупостями в виде переименования юридических лиц, тасования «эффективных менеджеров», смены вывесок и логотипов, ребрендингов и прочей глупости.
Фирма «Ильюшин» начиная с 1991 года меняла вывеску пять раз. Это сильно улучшило работу? Совсем нет. Зато сколько на это было потрачено времени и денег?
Нам нужны самолеты. Сегодня. Максимум завтра, хотя «завтра может быть поздно», как пелось в одной песне. Парк современной транспортной и морской авиации дряхлеет стремительными темпами, и вместо того, чтобы заниматься непонятными телодвижениями с вывесками, лучше употребить время и деньги на то, чтобы все-таки доработать и начать выпускать столь нужные российской военной авиации машины.
И решить, наконец, кадровый вопрос. Без инженеров, которые ушли от «огромных» заводских зарплат, ничего построено не будет.
В начале 2000-х годов начались работы над военно-транспортным самолетом Ил-112В. В апреле 2004 года проект Ил-112 победил в конкурсе на разработку самолета ВТА для ВВС РФ. На дворе 2021 год и все, чем можно похвастаться – это два полета, которых разделили два года.
Для работы над ошибками явно многовато. Такие темпы совершенно неприемлемы сегодня, когда речь идет о том, что будет у нас летать завтра. А если посмотреть на историю с Ил-114, то становится понятно, что решительные действия нужны уже сегодня.
Пока действительно не стало поздно.
Информация