Военное обозрение

Не только об авианосцах: советский флот во Второй мировой войне

67

Опыт Второй мировой войны на море



Должен извиниться перед читателями за неоправданно большую задержку, произошедшую со времени публикации предыдущей части этих размышлений об исторической судьбе отечественного флота в сравнении с военным предназначением главного нашего сухопутного транспорта – железнодорожного. В этой части речь пойдёт о периоде Второй мировой войны и первого послевоенного десятилетия.

Крупнейшее в истории вооруженное противостояние (как по своей протяженности, так и по степени ожесточенности), которое принято называть Второй мировой войной, развернулось на двух удаленных от друга театрах военных действий: Европейском и Тихоокеанском. И на обоих «морская» их составляющая играла чрезвычайно важную роль.

При этом задачи, которые решались на море воюющими сторонами, существенно отличались от тех, что считались актуальными в 1914–1918 годах. На Западе именно по морю проходили коммуникации, по которым было организовано снабжение между странами антигерманской коалиции. Соответственно, страны «оси» пытались их нарушить. Это породило «Битву за Атлантику», продолжавшуюся фактически на протяжении всей войны. А также действия Германии на путях движения северных конвоев, направлявшихся из Англии в СССР. В свою очередь, через Средиземное море одновременно вели коммуникации как стран «оси», стремящихся путем вооруженных действий на Балканах и в Северной Африке превратить его в свое «внутреннее озеро», так и англичан, во что бы то ни стало удерживающих за собой Суэцкий канал, игравший роль главной питательной артерии империи.

Наконец, то, что не смогли совершить немцы в начале войны из-за противодействия господствующего на море в начале войны британского флота, совершил в конце неё флот союзников. Речь идет о десантной операции на противоположный берег Ла-Манша – знаменитой высадке в Нормандии, ставшей, пожалуй, наиболее значительной операцией с участием флота в мировой истории.

Тихоокеанский же театр являлся преимущественно морским изначально. Именно действия флотов, обеспечивающих снабжение боевых действий, десантные операции с целью установления контроля над территориями, наконец – сражения с флотами противника: все это происходило на огромных пространствах Тихого океана на протяжении трёх с лишним лет активных боевых действий.

Между прочим именно здесь доказали свою высокую ценность авианосцы, которым удалось даже потеснить линкоры в роли главной ударной силы флота. Прогресс их технических характеристик и неотделимый от него прогресс палубной авиации привели к тому, что они смогли пускать на дно боевые корабли всех классов, включая и «повелителей морей» – линкоры.

При этом развитие техники, как обычно, шло «рука об руку» с развитием тактики. Например, наиболее известная операция с использованием авианосцев – нападение японцев на Перл-Харбор, смогла увенчаться успехом потому, что 6 кораблей этого класса были для участия в ней сведены вместе, а не использовались в виде одного на корабельное соединение, как это было принято прежде. Это позволило сократить время подъема их авиакрыльев в воздух и тем самым добиться увеличения дальности полета до цели.

Опыт этой беспримерной прежде в истории борьбы на море показал, что лишь сбалансированные флоты, сочетающие в своем составе корабли различных классов, береговую структуру и авиацию, способны к полноценному решению всего круга возлагаемых на них задач. Попытки же компенсировать отсутствие такого баланса за счет гипертрофированного развития какой-либо одной составляющей неизменно оборачивались итоговым поражением. В качестве примеров можно привести подлодки XXI серии и линкоры «Бисмарк» и «Тирпиц» у Германии, ещё более мощные линкоры «Мусаси» и «Ямато» Японии, её же кислородные торпеды типа 93 (именуемые в англо-американской литературе «Long Lance») и т.д.

Ситуация, в которой вел свою борьбу Советский Союз, сильно отличалась от вышеописанной. Восточный фронт, на котором на протяжении почти 4 лет Красной армии противостояли вермахт и его союзники и где во многом решался исход войны в Европе, мало зависел от морских действий.

Только лишь советский Северный флот, по сути, решал задачу стратегической важности, обеспечивая сопровождение караванов с материальными поставками от союзников. Но, к сожалению, он не располагал для этого необходимой корабельной группировкой. Большими кораблями он не располагал, а наиболее крупные из имеющихся, эсминцы, оказались слабо приспособленными к действиям на данном театре. Появление же в его составе линкора «Архангельск» (бывшего британского «Роял Соверен»), пришлось уже на конец войны и существенного влияния на действия самого молодого из отечественных флотов не оказало.

А вот для «традиционных» наших флотов на Черном море и Балтике столь крупных задач не было. Впрочем, ещё до нападения Германии стало ясно, что будущая война, которая предстоит Советскому Союзу, станет сухопутной. И потому программа строительства «Большого флота», развернутая в конце 30-х годов, была, по сути, свернута. Это не стало итогом некоего четкого решения, а скорее – стечения обстоятельств.

Осенью 1940 года Мариупольский металлургический комбинат, получивший задание на производство проката для новых толстобронных танков Т-34 и КВ, не имел возможности параллельно прокатывать броневые плиты для строящихся крейсеров и линкоров. Поэтому строительство с этого момента было, по сути, заморожено.

Правда, сразу же после 22 июня предприятия Судпрома были уже целенаправленно переключены на выпуск армейской продукции. Эти действия являют большой контраст с теми, что имели место в Российской империи в период Первой мировой войны, когда, несмотря на усугубляющийся кризис снабжения фронта, задача реализации кораблестроительной программы по-прежнему пользовалась приоритетом (сначала ввиду перспективы Босфорской экспедиции; затем – ради возможности поддержать претензии России на будущей мирной конференции).

Можно сделать однозначный вывод, что сталинское руководство проявило куда больше здравомыслия и понимания ситуации, когда сосредоточило все усилия именно на поддержке сухопутного фронта, сразу же отведя морскому второстепенное значение.

И здесь автор хотел бы сделать одно важное отступление.

Многим известен современный историк флота М. Э. Морозов. Его книги, а также лекции по истории советского флота, доступные на ютьюбе, пользуются большой популярностью. Будучи, без сомнения, ведущим специалистом по этой теме, Мирослав Эдуардович иногда допускает достаточно неоднозначные высказывания, которые затем подхватываются и тиражируются.

Что это за высказывания?

В одной из упомянутых выше лекций Морозов заявил, что причины проблем советского флота в период Великой Отечественной войны уходят корнями в двадцатые годы, а конкретно – к фигуре М. Н. Тухачевского. Именно он, по мысли историка, отстаивая тезис о ненужности флота для обороны страны, тем самым предопределил его второстепенное, зависимое от сухопутных сил положение.

Это утверждение представляется совершенно ошибочным. Во-первых, неправомерно сводить все лишь к фигуре Тухачевского, даже с учетом того веса, которым будущий маршал и замнаркома обороны пользовался в советской иерархии и военно-теоретической мысли. Ведь аналогичные взгляды одновременно высказывал ещё один военный теоретик, А. А. Свечин, который по другим вопросам стратегии значительно расходился с Тухачевским (за что, в конечном итоге, заплатил собственной жизнью).

Почему же в оценке флота два непримиримых оппонента были схожи?

Дело в том, что после стабилизации обстановки в стране весь трагический опыт неудачной войны был впервые подвергнут беспристрастному анализу. В имперской России, в которой высшие государственные и военные посты занимали члены царствующей фамилии, это было совершенно невозможно.

Один из выводов, к которым привел этот анализ, заключался в неоправданности той высокой доли ресурсов, которые направлялись в стране на развитие флота. Неудивительно, что Тухачевский, на котором во многом лежала персональная ответственность за создание новых вооруженных сил, руководствовался этой максимой.

С другой стороны, если бы у военных моряков были реальные достижения – то хоть Тухачевский, хоть кто-то другой вынуждены были бы с ними считаться и учитывать в программах военного строительства. Но, во-первых, таковых не имелось. А во-вторых, геостратегическое положение нашей страны и в самом деле не создает уязвимости с морских направлений, на что Тухачевский совершенно справедливо указывал. Как можно ставить ему это в вину?

Да и та же программа строительства «Большого флота», принятая к реализации во второй половине 30-х годов, выходит, обязана этим снятием со своего поста, арестом и расстрелом Тухачевского? Но в таком случае на кого следует возложить ответственность за то, что в начале 40-х годов она также была приостановлена?

Из этих вопросов видно, что логика, которой М. Э. Морозов пытается объяснить промахи, допущенные в ходе военно-морского строительства в СССР, является тупиковой, порочной. Видимо, будучи глубоким патриотом флота (что само по себе, разумеется, пороком не является), Мирослав Эдуардович пытается «навешать всех собак» на людей, к флоту отношения не имеющих (в лице, например, того же Тухачевского). И при этом приклеивает к ним ярлык «не обладающих государственным мышлением», что совсем уже непрофессионально. Ибо корпоративная солидарность (будь то армейская или флотская) никакого отношения к мифическому «государственному мышлению» не имеет. Последнее – просто публицистическое клише, которому не место в профессиональном историческом лексиконе.

И если, о чем тоже вполне убедительно рассказывает Морозов, нашему флоту во время Великой Отечественной войны не хватало кораблей 3-го ранга (тральщиков) и мореходных катеров – то это не потому, что Тухачевский в 20-е годы утверждал про ненужность флота, а потому, что на постройку линкоров и линейных крейсеров, так и не сошедших со стапелей, равно как на крупные серии глиссирующих торпедных катеров были затрачены ресурсы, лучшим применением для которых стало бы именно развитие тех классов кораблей и катеров, что оказались по-настоящему востребованными в той оперативной и гидрологической обстановке, где пришлось действовать нашим флотам в годы войны.

После этого отступления вернёмся непосредственно к тем урокам, которые могут быть извлечены из опыта этой войны применительно к рассматриваемой теме.

Нет никаких сомнений в том, что наши моряки сражались столь же самоотверженно, что и представители других родов вооруженных сил. Однако следует признать, что наиболее эффективными эти действия оказывались в прибрежных районах.

Даже из собственных баз советский флот оказался способен причинять урон врагу. Речь идёт в первую очередь о Ленинграде, в обороне которого артиллерия кораблей Балтийского флота сыграла выдающуюся роль. Но признание этого факта не отменяет осознание того, что предназначением крупных надводных кораблей подобные действия все же не являются, что они вынуждены были воевать именно так, а не в открытом море.

В этой связи любопытно, что на протяжении многих десятилетий принято было отрицать, что линкор «Марат» был потерян в ходе боевых действий. Ибо, если участвует в них, не покидая места стоянки, то и принципиальная невозможность дать ход не может рассматриваться как ухудшение тактических характеристик. Всё логично. Вот только логично ли априори исходить из того, что способность боевого корабля к самостоятельному передвижению является излишней, не обязательной для решения тех боевых задач, которые могут быть на него возложены?

Часто, желая «подсластить» тот факт, что крупные надводные корабли мало времени проводили в море, ссылаются на известный принцип «fleet in being». Однако здесь важно пояснить: как именно понимается данный принцип в рамках классической военно-морской стратегии.

Это понимание неразрывно связано со «свободой рук» этого флота, с его постоянной готовностью к действию, если оно потребуется. То же Мэхэн особо оговаривает, что флот, блокированный в собственных базах, подобной свободой не обладает, и в расчете баланса сил не учитывается. В этом смысле его можно считать побежденным. Подобные соображения вполне могут быть применимы и к советскому флоту в 1941–1945 годов.

Хотя, разумеется, это не означает, что он был прикован к берегу. Флот действовал и в открытом море. Но эти действия были омрачены несколькими крупными поражениями. Два наиболее известных из них случились на Балтике и Черном море. Это Таллинский переход Балтийского флота в августе 1941 года. И так называемая операция «Верп» на Черном море в октябре 1943 года, в ходе которой все три надводных корабля, участвующие в набеговой операции на побережье Керченского полуострова, были потеряны от ударов авиации противника при отходе. Эти поражения имели значительные последствия, как с точки зрения настроений на флоте, так и взглядов верховного командования на способность флота выполнять возложенные на него задачи.

На протяжении почти всей войны активными действиями проявили себя и советские подводники. К сожалению, снижению результативности этих действий способствовали их недостаточная подготовка, а также несовершенство их основного оружия – торпедного, которое сильно уступало в этом смысле вооружению торпедных лодок практически всех других воюющих держав.

Так или иначе, но по итогам Великой Отечественной войны флот оказался «в тени» других видов вооруженных сил, чьи заслуги на пути к Победе явились более осязаемыми.

Особо подчеркну, что произошло это по объективным причинам, а не стало результатом некой «злокозненности» со стороны армейских военачальников, о чем любят говорить поборники «чести флота». Это именно естественное положение вещей, обусловленное расстановкой сил в военных кругах по итогам войны. Дефицит боевого опыта и заслуг в противостоянии с противником породил такую ситуацию, при которой адмиралы оказались «заслонёнными» генералами и маршалами.

Это порождало целый ряд проблем.

Во-первых, недостаток собственного боевого опыта вынуждал во многом ориентироваться на зарубежный. С которым, в свою очередь, зачастую надо было ещё полноценно ознакомиться, а сделать это в условиях быстрого охлаждения отношений со вчерашними союзниками оказалось весьма затруднительно. В результате некоторые выводы, на основе которых формировалась послевоенная кораблестроительная политика, оказались ошибочными.

Например, знакомство советских специалистов с немецкими подводными лодками XXI серии, имевшими много инновационных элементов в своей конструкции, произвело очень сильное впечатление и отразилось на советских субмаринах проектов 611 и 613. Сама по себе тенденция учитывать в новых разработках передовой зарубежный опыт, разумеется, полностью оправдана. Но вот когда при этом новые методы противолодочной борьбы, накопленные нашими союзниками в ходе «Битвы за Атлантику» во многом оставались неизвестными, это породило иллюзию, что подводные лодки вновь вернули себе статус «чудо-оружия».

В результате в СССР развернулось массовое строительство новых субмарин, что, пожалуй, сложно считать оправданным, поскольку в условиях реальной войны они, подобно подводным лодкам кригсмарине, не смогли бы захватить господство на море, а потери среди них оказались бы весьма велики.

Вторая же проблема (как это, может быть, ни парадоксально звучит), заключалась в том, что И. Сталин проявлял большой личный интерес к флотским делам. И именно по его инициативе в первые послевоенные годы начинается также массовое строительство надводных кораблей все более крупных классов: эсминцев, легких крейсеров, затем были заложены крейсера тяжелые (линейные).

При этом стареющий вождь делал явно некомпетентные замечания, касающиеся их тактико-технических элементов. Трудно себе представить, чтобы он таким же образом вмешивался в проектирование новых танков или самолетов. Не потому, разумеется, что считал себя хуже разбирающимся в них, чем в кораблях. А в силу того, что наши танкисты и авиаторы обрели в ходе войны огромный опыт, позволяющий им вполне компетентно судить о путях их дальнейшего совершенствования. Это же можно сказать не только о военных, но и о руководителях тех отраслей промышленности, от которых в наибольшей степени зависел итог противостояния на советско-германском фронте. Трудно себе представить, скажем, чтобы Сталин стал заниматься наставлениями В. Малышеву – как надо строить танки.

Моряки же подобным опытом не обладали и потому не могли ничего противопоставить «указивкам», поступающим с самого «верха». Поэтому неудивительно и то, что главенствующими в такой ситуации становились интересы промышленности, которая зачастую сама формировала заказ на строящиеся корабли. Примером такой тенденции является строительство беспрецедентно большой серии эсминцев пр. 30 бис, являвшихся модернизацией ещё довоенной разработки. В литературе распространённым является оправдание этого шага тем, что он позволил загрузить промышленные мощности и людей, помог сохранить компетенции и т.д. С этим едва ли можно согласиться.

Во-первых, можно подумать, что в послевоенном СССР имел место промышленный спад, массовая безработица и тому подобные явления, присущие капиталистическим экономикам. Конечно же, это не так. Перед разрушенной войной страной стояло множество задач, и поэтому загрузка промышленности была фактически обеспечена. Собственно говоря, примером такого рода является работа Судпрома в годы войны на «непрофильном» направлении.

Во-вторых, сохранение компетенций, безусловно – крайне важное дело. Но для такого сохранения вовсе не нужно строить целых 70 эсминцев, вполне можно обойтись меньшим количеством кораблей. Поэтому справедливо будет охарактеризовать данные действия как ошибочные, с точки зрения поступательного, продуктивного развития флота.

Тем более что опыт недавно закончившейся мировой войны в конструкции этих кораблей и размещенных на них комплексов вооружений был учтен в гораздо меньшей степени, чем в армии или в авиации.

Посмотрим: по каким главным направлениям происходило послевоенное перевооружение в других родах войск?

В сухопутных войсках это была полная механизация, бронетехника нового поколения, стрелковое оружие под промежуточный патрон. В авиации – реактивные самолеты и стратегические бомбардировщики, имеющие сложнейшее приборное оборудование, прежде в стране не производившееся. Во вновь созданных войсках ПВО – зенитные орудия с автоматизированным радиолокационным наведением, начало работы над первыми зенитно-ракетными комплексами.

Вообще, знакомство с немецким опытом в создании управляемых ракет различных классов привело к интенсификации работ в СССР в этом направлении. Одновременно с упомянутыми зенитно-ракетными комплексами в рамках системы «Беркут», предназначенной для ПВО Москвы, создавались и противокорабельные управляемые ракеты воздушного запуска, и отечественные аналоги немецких «Фау-2», и усовершенствованные реактивные системы залпового огня, хорошо зарекомендовавшие себя в ходе войны.

В это же самое время для отечественного флота продолжали создаваться оружейные комплексы, чей технический уровень, скорее, отвечал началу Второй мировой войны, чем её завершающему этапу. В частности, как уже говорилось выше, это относится к развитию методов противолодочной борьбы. Аналогично дело обстояло и с системами корабельной ПВО, которые к концу войны обзавелись такими решениями, как гиростабилизированные орудийные платформы, универсальные орудия калибра свыше 100 мм, снаряды с радиолокационным взрывателем в калибре от 76 мм, малокалиберные автоматические пушки с радарными постами наведения.

Наконец, основное оружие крупных артиллерийских кораблей – их главный калибр, к моменту завершения Второй мировой войны и в первые годы после этого мог «похвастать» такими инновациями, как полностью автоматизированные башни и компьютеризированные системы управления огнём, позволяющие накрывать цель практически без пристрелки даже при маневрировании не только цели, но и собственного корабля.

Разумеется, подобное положение вещей во многом носило объективный характер и было связано с общим технологическим и экономическим преимуществом США над СССР. Тем не менее в других видах вооружений столь существенного отставания не наблюдалось.

Наиболее наглядно это можно проследить на примере одной из наиболее массовой разновидности сухопутной боевой техники – танковой. Советские танки к концу войны по своим качествам практически не уступали танкам, как противников, так и союзников, а массовость их выпуска вполне компенсировала конструктивные «шероховатости». В послевоенном же мире они были, пожалуй, абсолютными лидерами.

За счет чего это произошло?

Во-первых, благодаря все тому же огромному опыту боевого применения, позволяющему четко осознать – какими именно они должны быть и какие их качества необходимо развивать в первую очередь. Во-вторых, благодаря осознанию важности этой разновидности боевой техники в тех геостратегических условиях, в которых приходилось действовать СССР.

Как уже было отмечено выше, применительно к флоту оба этих фактора, скорее, не действовали, чем наоборот. Во всяком случае, если темпы отставания в создании наиболее сложных образцов и систем вооружений сухопутного и авиационного назначения составляли в среднем не больше 3–4 лет, то во флоте такое отставание достигало 10–12.

Поэтому сокращение программ его развития путем отказа от постройки наиболее морально устаревших (и самых дорогих) кораблей сразу же после смерти Сталина можно лишь приветствовать.

После этого отечественный военно-морской флот (в очередной раз!) оказался на перепутье…

Также драматическими событиями были отмечены эти годы и в судьбе флота США – главного противника нашей страны в начинавшейся холодной войне, продлившейся более четырех десятков лет. По своему накалу эти события вполне могут быть сравнимы с боевыми действиями.

Как известно, в конце Второй мировой войны состоялся дебют оружия, которое на многие десятилетия стало самым весомым атрибутом военной мощи наиболее развитых государств – ядерного. Соответственно, тот вид вооруженных сил, на который возлагалась задача по доставке атомных зарядов к цели, получал важное преимущество над конкурентами.

В США, которые в первые годы имели монополию на ЯО, такими возможностями обладали лишь ВВС, точнее – созданное в их рамках Стратегическое командование. Это послужило сильнейшим вызовом для ВМС, которые привыкли ощущать себя «главным» видом вооруженных сил в Америке. Ведь американский флот имел в собственном составе и сухопутные силы (в лице Корпуса морской пехоты), и авиацию (береговую и палубную).

В свете же новой реальности выяснялось, что в части применения ядерного оружия флот проигрывает авиации. Это породило разговоры о необходимости урезания его финансирования в пользу стратегической авиации. И даже последовали конкретные действия в виде решения о прекращении постройки нового авианосца United States в 1949 году – всего через 5 дней после её начала.

В ответ флот пошёл в контрнаступление, в ходе которого были задействованы все возможные средства: начиная с лоббизма и кончая откровенными подлогами. Не вдаваясь в подробности, отметим лишь, что американский флот смог отстоять свои интересы и добиться возобновления строительства «суперавианосцев».

Теперь же выяснялось, что задача доставки к цели атомных бомб будет возложена на других. Стремясь воспрепятствовать этому, лица из числа руководителей флота организовали интригу, вошедшую в историю как «Бунт адмиралов». Подробное описание этого не входит в наши планы, но укажем лишь, что одной из важнейших целей «бунтовщиков» стало добиться финансирования создания нового поколения авианосцев, пригодных для базирования реактивных бомбардировщиков – носителей атомной бомбы.

Первым из таких «суперавианосцев» (как их тогда называли) стал «Форрестол», вошедший в строй в 1955 году. Его главным конструктивным отличием от аналогичных кораблей предыдущего поколения стало наличие угловой полетной палубы, а также паровые катапульты, позволяющие поднимать в воздух более тяжелые самолеты. Чуть позже появились оптические системы посадки, пришедшие на смену человеку, руками подающему сигналы пилоту, заходящего на посадку самолёта. Но самое главное – американский флот получил в свое распоряжение собственное ядерное оружие и средства его доставки через океан. Это нейтрализовало угрозу утраты им ведущей роли в деле национальной обороны и восстановило его позицию, пошатнувшуюся было после преобразования авиации в самостоятельный род войск.

Параллельно американский флот принял участие в настоящей войне – Корейской. При этом он не испытывал, по сути, противодействия, что было связано с той её особенностью, которая затем стала нормой в так называемых «локальных конфликтах»: невовлечение в них СССР или, иными словами, такой конфликт не должен был привести к эскалации до такой степени, чтобы произошло прямое столкновение вооруженных сил двух сверхдержав.

Именно участие в таких конфликтах, как показали дальнейшие события, стало наиболее типичным способом боевого использования флота США и колониальных империй, которые таким образом пытались противодействовать процессам собственного распада. В СССР же доктрина использования флота была однозначно «заточена» на то, что он может вступить в бой лишь в условиях новой мировой войны – и не иначе.

Это важное различие ещё сильно скажется в дальнейшем.

Война и стальные магистрали


А теперь вновь, как и в предыдущих частях, обратимся к деятельности железнодорожного транспорта СССР.

Если говорить предельно кратко о его роли в этот военный период, то она была диаметрально противоположна той, какую он сыграл в период 1914–1917 годов.

Никакого коллапса на отечественных стальных магистралях не наблюдалось: они вполне справились с тем объемом перевозок, которые были на них возложены. Во многом этот результат был достигнут за счет обычного для сталинской системы жесточайшего давления на работников. Приверженностью к подобному стилю управления отличался все тот же Л. Каганович, который находился на посту наркома путей сообщения в июне 1941 года. Но, видимо, его чрезмерная тяга к подобным методам вызывала неприятие даже у самого Сталина, потому что Лазаря Моисеевича дважды снимали с этого поста. В марте 1942 года он уступил это место генералу А. Хрулеву, которого называют гением военной логистики и который занимал эту должность почти год. А в конце 1944 года НКПС возглавил профессиональный железнодорожник И. Ковалёв.

С началом войны наркомат был практически полностью милитаризован (шаг, на который не решилось руководство Российской империи в период Первой мировой войны). Но не следует думать, что секрет их успешного функционирования целиком лежал в сфере администрирования.

Многие решения проводились в жизнь в предвоенные годы, о чем шла речь в предыдущей части. В первую очередь это относится к модернизации вагонного хозяйства, благодаря которой не только появилась возможность осуществления огромных объемов перевозок, но и освоить их с меньшим составом поездных бригад. Ведь оснащение вагонов автоматическими пневмотормозами (более подробно о них также рассказывалось в предыдущей части) позволило избавиться от многочисленных тормозных кондукторов, (или «тормозильщиков»), сопровождающих поезд в пути следования. Теперь, помимо паровозной бригады (состоящей, как правило, из машиниста, его помощника и кочегара) поезд сопровождали лишь два кондуктора (главный и старший; последний обязательно находился в хвостовом вагоне), а также поездной вагонный мастер (так стали называть бывшего смазчика, поскольку, помимо вагонных букс, на него теперь возложили и обслуживание автотормозов).

Подобное сокращение численности работников имело большое значение. Не говоря уже о том, что позволяло высвободить людей для призыва в армию, эта мера существенно облегчала организацию обслуживания воинских эшелонов. Это обслуживание с середины войны велось так называемыми «паровозными колоннами особого резерва», созданными в сентябре 1942 года постановлением Хрулёва. По сути дела, они представляли собой замену паровозных депо в прифронтовых районах. И стали одним из тех «мечей-кладенцов», с помощью которых советские железнодорожники успешно решали возложенные на них задачи в условиях войны.

Каждая такая колонна эксплуатировала один тип паровозов. Самым распространённым среди них был созданный ещё до Первой мировой войны паровоз серии «Э», который затем строился и в годы первых пятилеток. Во фронтовых условиях такие его качества, как исключительная ремонтопригодность и малая осевая нагрузка, оказались поистине незаменимыми.

В свою очередь, у немцев положение дел с железнодорожными перевозками на оккупированной территории СССР обстояло намного хуже. При разработке плана «Барбаросса» они вообще этим вопросом не «заморачивались». При наступлении они перешивали железнодорожную колею с русского стандарта на европейский и эксплуатировали на этих участках перегнанный из рейха и Польши подвижной состав.

Когда же «блицкриг» провалился, Гитлер уже в декабре 1941 года поставил задачу разработать специальный «военный» паровоз предельно простой конструкции и без использования дефицитных материалов и с минимальной осевой нагрузкой (чтобы их можно было эксплуатировать на наскоро восстановленных путях).

И уже осенью 1942 года производство таких паровозов Br.52 началось. Оно велось на заводах Германии, Австрии, Франции, Бельгии, Чехословакии и Польши. Всего до конца войны были построены около 6,5 тысяч локомотивов. Но, как говорится, слишком поздно спохватились. Соревнование в сфере военных перевозок Германия проиграла также, как и в военном производстве.

Как и в Первую мировую войну, военная необходимость вызвала к жизни строительство новых железнодорожных линий, которое было успешно осуществлено. Прежде всего, это так называемая «Волжская рокада», по которой в период подготовки Сталинградской операции осуществлялись воинские перевозки вдоль фронта. Невозможно переоценить важность сооружения Печорской магистрали, которая возводилась руками заключенных. Это позволило преодолеть последствия топливного кризиса, разразившегося в результате потери Донецкого и Московского угольных бассейнов. С конца 1941 года паровозы были переведены на дровяное топливо, что негативно сказывалось на их производительности. Благодаря же Печорской дороге, стало возможным перейти на экипировку вновь углем, теперь уже – воркутинским.

Нельзя не упомянуть и о строительстве знаменитой 33-километровой «Дороги Победы», построенной всего за 17 дней (!) сразу же после прорыва блокады Ленинграда, по которой было налажено сухопутное снабжение страдающего города. Причем линия проходила совсем близко от линии фронта, подвергаясь обстрелу фронтовой артиллерии.

Сразу после завершения войны восстановление железных дорог стало важной частью восстановления народного хозяйства в целом. При этом не прекращалось их техническое перевооружение. Так, в эти годы получили развитие и новые виды тяги, все ближе «подступающиеся» к исчерпывающей свой потенциал паровозной.

Так, в число ленд-лизовских поставок включили американские тепловозы RSD-1, работающие на Трансиранской железной дороге, получившие у нас обозначение «Да». Этот локомотив в силу случайных обстоятельств оказался в голове поезда Сталина, следующего на Тегеранскую конференцию (кстати, линия от Бреста до Берлина, по которой он следовал, была перешита на «русскую» колею в начале 1945 года для снабжения наступающих советских войск).

Каноническая легенда гласит, что в пути вождь обратил внимание на то, что поезд редко делает остановки, которые требовались паровозам для набора воды. И когда, наконец, остановка последовала, он в сопровождении наркома путей сообщения Ивана Ковалева дошёл до заинтересовавшего его необычного локомотива. Ковалёв пояснил, что это – тепловоз, полученный нами от американцев, и что до войны мы тоже строили такие в небольших количествах. Сталин, поднявшись в кабину, похвалил машину и выразил удивление, что у нас нет таких своих. Тут же на совещании в НКПС, которое последовало после завершения союзнической конференции, было принято решение скопировать американский дизельный локомотив и начать его выпуск в СССР. И уже весной 1947 года на вернувшемся из эвакуации Харьковском тепловозостроительном заводе (первом освоившем серийный выпуск легендарного танка Т-34) был построен советский аналог «Да», получивший название ТЭ1 (Тепловоз с электрической передачей тип 1) и запущенный под ним в серию.

Дальнейшее распространение получила и электрическая тяга, прежде всего – в виде пригородных электропоездов. До войны их начали запускать в Москве, Ленинграде, Баку. А сразу после неё выпуск такого подвижного состава наладили в Риге, на бывшем заводе «Феникс», переименованном в Рижский вагоностроительный. И в конце 40-х – начале 50-х годов именно рижские «электрички» стали курсировать на электрифицированных пригородных ветках, появившихся во многих крупных промышленных центрах.

Как это не покажется странным, но это напрямую было связано с подготовкой к новой войне. В рамках этой подготовки создавались резервные производственные мощности, позволяющие интенсифицировать военное производство в случае необходимости. Это включало в себя в том числе и энергетические мощности, развитие электрического транспорта позволяло поддерживать их в режиме высокой мобилизационной готовности.

Новый подвижной состав поступал к нам и в рамках репарационных выплат. Так, начали курсировать дизель-поезда венгерского производства. В начале 50-х годов специальная «спальная» их модификация начала курсировать на линии Москва – Ленинград, экономя время в пути по сравнению со знаменитой «Красной стрелой» до полутора часов! Так реализовывалось важное преимущество дизельной тяги по сравнению с паровой: возможность развивать более высокую маршрутную скорость из-за отсутствия необходимости делать частые остановки для набора воды.

Но подавляющая доля перевозочной работы на железных дорогах страны по-прежнему выполнялась паровозами. Был разработан новый тип парового локомотива с такой же пониженной осевой нагрузкой, чего требовало состояние наскоро восстанавливаемого путевого хозяйства. Поначалу он получил название «Победа», как и многие другие виды техники, созданные в том году. Но в серии стал именоваться «Л», по первой букве фамилии своего главного конструктора Л. С. Лебедянского. Исключительный случай в нашей стране, где подобной чести удостаивались лишь создатели оружия.

Пригодились и трофейные Br.52, переделанные для работы на отечественной колее, они получили в СССР наименование «ТЭ» (трофейный, по основным показателям эквивалентный паровозу «Э») и в количестве около 2 000 экземпляров долгие годы работали, получив от машинистов прозвище «фрау».

Хотя война завершилась, но для железнодорожников продолжали действовать суровые законы военного времени. Человеческий «запас прочности» явно подходил к своему концу.

Эта проблема особенно высветилась в свете крушения, произошедшего в ночь с 6 на 7 декабря 1946 года на станции Обь неподалеку от Новосибирска. Мчащийся на полном ходу грузовой поезд врезался в хвост международному курьерскому, среди пассажиров которого были дипломаты, направлявшиеся из Европы в Китай. Количество жертв было очень велико, а движение по Транссибирской магистрали фактически парализовано. Но важны не сами по себе эти трагические подробности, а выводы, извлечённые из данного происшествия.

Хотя первоначальная реакция была характерна для сталинского времени: немедленно арестовали всех должностных лиц, кто мог иметь отношение к случившемуся; уснувшим на своем посту после 18 часов непрерывной работы машинистам грузового – грозила смертная казнь.

Но направленный из Москвы по личному указанию самого вождя разобраться заместитель наркома, увидев те нечеловеческие условия, в которых вынуждены трудиться железнодорожники, приказал освободить арестованных.

После этого все усилия были направлены на улучшение труда и быта работников, чтобы не допустить повторения случившегося.

Во многом это стало для железнодорожников символом возвращения к мирной жизни…
Автор:
67 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. Даниил Коноваленко
    Даниил Коноваленко 3 июня 2021 15:54
    +8
    Автор, Вам бы отдельные статьи написать,а так все вместе, связи не видно.Но статья информативна , спасибо.
    1. Улиточник N9
      Улиточник N9 3 июня 2021 16:38
      -1
      Про то, почему флот никак себя не проявил во время ВМВ и даже нанес в некотором смысле вред, своей же стране, хорошо написано у Широкорада в его книге : "Адмирал Октябрьский против Муссолини"...
  2. Niko
    Niko 3 июня 2021 15:54
    +9
    Неплохо написано про флот.Хорошо про жел.дорожный транспорт. Вопрос:почему не написать две отдельные статьи? Можно было бы развернуть каждую тему.А так и после этой статьи не понятно зачем автор впрягает лошадь и осла в одну упряжку.Вопрос в чём: Что важнее-есть или пить?
    1. Exval
      3 июня 2021 21:10
      +3
      Мой замысел заключается именно в том, чтобы рассматривать развитие флота и железнодорожного транспорта параллельно.
      1. MooH
        MooH 3 июня 2021 23:24
        -1
        Я прошу прощения, но где гражданская война потерялась? Первая в истории маневренная война с широким использованием жд?
        1. Exval
          4 июня 2021 06:24
          +1
          В предыдущей части об этом было
      2. Анжей В.
        Анжей В. 4 июня 2021 00:04
        +1
        Здравствуйте, Валерий!

        Спасибо за очередную интересную статью, прочел с огромным удовольствием.

        Очень жаль видеть в комментариях людей, которые не читали Ваши предыдущие тексты и пускаются в пустое критиканство, заявляя, что «не видят связи».

        P.S.: искренне советую всем прочесть все статьи Валерия. Тогда все станет ясно, связно и чрезвычайно интересно.
        1. Exval
          4 июня 2021 07:59
          +1
          Благодарю, коллега.
      3. Niko
        Niko 4 июня 2021 07:35
        -1
        Цитата: Exval
        Мой замысел заключается именно в том, чтобы рассматривать развитие флота и железнодорожного транспорта параллельно.

        В чём замысел понятно, не понятно ЗАЧЕМ?(Или почему?) Кажется что основная причина:популярность флотской темы на ВО ,поэтому флот протянут за уши к неплохому анализу развития ж.д.чтобы привлечь внимание. Ну не верится что вы всерьёз о том какая нога важнее левая или правая
        1. Exval
          4 июня 2021 08:23
          +4
          Ну, отчасти так оно и есть. Есть желание что-то противопоставить безудержному восхвалению флота на этом ресурсе, да и кое-какие мысли по этому поводу имеются. Могу лишь сказать, что, раз у читателей есть такой интерес к железнодоожной теме, то в новой части статьи, к работе над которой уже приступил, разверну её чуть пошире, чем планировал изначально.
          1. Niko
            Niko 4 июня 2021 08:49
            0
            Вот это правильно на мой взгляд. Хотя я и из "поклонников флота" , с интересом читал то что вы пишете о ж.д. транспорте, и прочту следующую статью(но даже с моими невеликими познаниями истории развития ж.д.показалось что вам не хватает места чтобы развернуться по настоящему) laughing
      4. Per se.
        Per se. 4 июня 2021 13:13
        0
        Цитата: Exval
        Мой замысел заключается именно в том, чтобы рассматривать развитие флота и железнодорожного транспорта параллельно
        Статью же озаглавили "Не только об авианосцах: советский флот во Второй мировой войне". Какая связь с флотом "стальных магистралей", совсем не понятно. Если только в связке.
        будущая война, которая предстоит Советскому Союзу, станет сухопутной
        В этом можно только предположить, что бы было, если бы СССР остался один на один с флотами Италии и Германии. Интервенция после Первой мировой во многом и стала возможна, что у нас фактически не было уже флота. Одесса, Архангельск, Владивосток, поддержи ещё Турция Гитлера и Муссолини, хотя бы по открытию проливов, всё бы стало очень плохо.

        Надо понимать, главный посыл статьи, - Россия континентальная держава, а из флота нам хватит подводных лодок и кораблей литоральной зоны, в этом исторический опыт. Спасибо.
      5. Undecim
        Undecim 6 июня 2021 19:55
        -1
        Мой замысел заключается именно в том, чтобы рассматривать развитие флота и железнодорожного транспорта параллельно.

        А зачем?
        1. Exval
          6 июня 2021 20:29
          0
          Цитата: Undecim
          Мой замысел заключается именно в том, чтобы рассматривать развитие флота и железнодорожного транспорта параллельно.

          А зачем?

          Две эти сферы наиболее ярко символизирует морское и сухопутное направления развития. Поэтому интересно проследить за тем - как в исторической перспективе они способствовать возвышению страны или, напротив, её упадка. Ну, и кроме того, многие в комментариях отмечали, что с удовольствием читают об истории железнодорожного транспорта, т.к. в целом она весьма малоизвестна у нас.
          1. Undecim
            Undecim 6 июня 2021 20:38
            -1
            История железнодорожного транспорта действительно очень интересна, но практически неизвестна и не пользуется популярностью у современных "писателей"-копирайтеров.
            Но писать пол статьи о флоте, пол статьи о железных дорогах...
            Вряд ли это удачный замысел.
  3. alstr
    alstr 3 июня 2021 16:02
    +2
    Говоря о военных и послевоенных годах в свете строительства дорог надо вспомнить еще и восстановления сотен мостов в западной части СССР.
    Причем это были и большие мосты типа мостов через Днепр в Киеве и Смоленске.
    Также можно вспомнить еще и "ледяной мост" через Неву.
    И ведь часто восстановление начиналось сразу после захвата противоположного берега под огнем противника.
    1. Exval
      3 июня 2021 21:11
      +3
      Мост через Невы был частью той самой "Дороги Победы", которую я упоминаю.
  4. антивирус
    антивирус 3 июня 2021 16:10
    0
    опять не про 10АВ по 100 000 ВИ
    мы и сегодня не завершили сшивку страны дорогами.
    и всегда будем проигрывать в сеьестоимости конкурентам из-за расстояний, даже при более высоких скоростях...но сократим отставание.......
    печялка
  5. слава1974
    слава1974 3 июня 2021 16:11
    +3
    наиболее известная операция с использованием авианосцев – нападение японцев на Перл-Харбор, смогла увенчаться успехом потому, что 6 кораблей этого класса были для участия в ней сведены вместе, а не использовались в виде одного на корабельное соединение, как это было принято прежде. Это позволило сократить время подъема их авиакрыльев в воздух и тем самым добиться увеличения дальности полета до цели.

    Не понял эту мысль. Как объединение авианосцев в группу позволило уведичить дальность полета самолетов?
    1. Авиатор_
      Авиатор_ 3 июня 2021 16:41
      0
      Тоже не понял, при чём тут дальность. Массированность авианалёта это повысит, соответственно, и результативность, а дальность останется прежней.
      1. Niko
        Niko 3 июня 2021 17:27
        0
        Возможно автор имел ввиду,что каждому авианосцу в отдельности не пришлось поднимать ВСЮ свою авиагруппу (а для этого действительно нужно намного больше времени ,чем для подъема половины самолётов для первой волны ) для нанесения массированного удара.При этом у первых поднявшихся нет необходимости кружить дожидаясь остальных и сжигая топливо(иначе дальность сократится в зависимости от времени ожидания)
      2. Владимир_2У
        Владимир_2У 3 июня 2021 17:41
        0
        Цитата: Авиатор_
        Тоже не понял, при чём тут дальность

        См. мой коммент ниже.
    2. Владимир_2У
      Владимир_2У 3 июня 2021 17:40
      +3
      Цитата: слава1974
      Как объединение авианосцев в группу позволило уведичить дальность полета самолетов?
      Возможно потому что для формирования эшелона каждый авианосец поднял в воздух лишь часть самолётов, и взлёт 180 машин первого эшелона уложился в 15 минут ( столько же второго), соответственно в зоне формирования строя первые взлетевшие ждали последних эти самые 15 минут. Если бы эшелон собирали из авиакрыльев допустим 3-4-х АВ, то подъём того же количества машин занял бы намного более получаса. Думаю эта разница во времени ожидания взлёта последних и дала прирост дальности.
    3. Exval
      3 июня 2021 21:14
      +5
      Хороший вопрос. Когда меньшее число авианосцев поднимало ВСЕ свои самолёты, то первые стартовавшие вынуждены были долго кружить в воздухе, ожидая остальных, и тратить на это топливо. Когда же японцы свели в одно соединение все свои авианосцы, то они разделили самолеты на две волны и таким образом сократили время ожидания в воздухе.
    4. mvg
      mvg 3 июня 2021 22:06
      -1
      Подумайте есчо раз. Не так и сложно. Просто автор не развил мысль, считая это аксиомой, понятной для всех.
    5. EvilLion
      EvilLion 4 июня 2021 08:40
      +1
      Взлетают все разом, первые взлетевшие, ждут минимум времени, и можно обойтись частью машин, т. е. каждая волна формируется параллельно, после взлета, группа формируется сразу, без полета к некоторой точке рандеву для всех, как это делалось у той же стратегической авиации при налетах на Германию, т. е. какие-то расстояния лишние удается уменьшить, как и время ожидания первых.
  6. Александр97
    Александр97 3 июня 2021 16:32
    +2
    Если давая оценку послевоенного строительство ВМФ с уклоном в сторону подводных лодок, всё же следует учесть, что впоследствии были реализованные яркие проекты от ПЛАРК 661 «Анчар» до ТРПКСН 941 "АКУЛА", создавшие новые компетенции и являющимися вехами мирового кораблестроения.
    1. mvg
      mvg 3 июня 2021 22:10
      -2
      Пр 941 Акула (Тайфун) появились не от хорошей жизни. АПЛ, которая перевозила в океанах воду... не кажется Бредом? Так что Вехой ее считать безосновательно. Или опять Лехенда?
      1. слава1974
        слава1974 4 июня 2021 10:31
        +1
        ПЛ, которая перевозила в океанах воду... не кажется Бредом?

        Обратная сторона непотопляемости request
  7. alstr
    alstr 3 июня 2021 16:38
    +1
    Кстати говоря о флоте в ВОВ опущена роль речных флотилий, которые сыграли значительную роль в ходе войны, т.к. непосредственно поддерживали и снабжали сухопутные части армии.
    Наиболее известный эпизод - это Сталинградская битва. Да и Ладожская флотилия сыграла свою роль в снабжении Ленинграда.
    1. alstr
      alstr 3 июня 2021 16:40
      +1
      А если говорить о текущем положении вещей, то у нас загнаны в угол речным перевозки по внутренним путям. Причем не только со стороны корабельного состава, но и со стороны собственно поддержания их в рабочем состоянии.
  8. knn54
    knn54 3 июня 2021 16:50
    +2
    Адмирал флота Советского Союза Сергей Горшков,. с январе 1956 г командующий ВМС СССР. При нем появились АПЛ,ракетные крейсера и другие современные корабли. ТАВКР,ОРЛАН тоже его заслуга.
    В СССР с 1931 г тепловозы выпускал Коломенский з-д,но с 1937 НКПС прекратил заказ и заменил их на паровозы.
    В то время наркомом был упомянутый в статье Л.М Каганович.
  9. Товарищ Ким
    Товарищ Ким 3 июня 2021 17:09
    -4
    несовершенство их основного оружия – торпедного, которое сильно уступало в этом смысле вооружению торпедных лодок практически всех других воюющих держав."

    Автор немного сгущает краски.
    Если бы все было так плохо с торпедами, мы бы не услышали и потопленных нашими героями, транспорте Гойя, Густлове, Тейе и Тотилле.
    1. mvg
      mvg 3 июня 2021 22:16
      0
      У нас и сейчас с торпедами полная попа. До Германии, Италии, Японии, США и др мы не дотягиваем 10-15 лет. Автор прав на 106% Много чего потопили наши ДЭПЛ? Может вспомните военные победы, как у U-9 например? Ну хоть эсминец то потопили? А сколько погибло?
  10. ximkim
    ximkim 3 июня 2021 17:52
    +1
    Есть вода, нужна,
    инфраструктура.
    Есть земля,нужна инфраструктура.
    Есть воздух, нужна инфраструктура.
  11. Unknown
    Unknown 3 июня 2021 18:21
    +2
    [/quote]Вторая же проблема (как это, может быть, ни парадоксально звучит), заключалась в том, что И. Сталин проявлял большой личный интерес к флотским делам. И именно по его инициативе в первые послевоенные годы начинается также массовое строительство надводных кораблей все более крупных классов: эсминцев, легких крейсеров, затем были заложены крейсера тяжелые (линейные).[quote]
    Не надо выставлять И.В.Сталина , этаким самодуром, что хочу то и ворочу. Он им не когда не был. Судя по непредвзятым воспоминаниям, наших известных военачальников, таких как маршал авиации Голованов, маршалы Василевский, Рокоссовский, он всегда внимательно, выслушивал различные доводы, мнения, и если эти доводы были убедительны, и подкреплялись весомыми аргументами, принимал сторону, наиболее аргументировано доказавшей свою правоту. Так же было и по флотским делам .После ВМВ, самыми мощные флоты имели США и Британия , не считая остальных флотов, Канады, Австралии которые находились, почти везде. СССР , на всём протяжении морских границ, был открыт для вторжения, а США и Англия имели колоссальный опыт по проведению таких операций. Вот что надо было учитывать, при строительстве флота .Сталина в первую очередь заботило дело о «прочной обороне морских рубежей СССР» он говорил адмиралам «Воевать будем не у берегов Америки». А у адмиралов было свое виденье боевых действий на море .25-08.45 года адмирал Л.М. Галлер подписал и направил в Правительство проект Десятилетнего плана военного судостроения .Проект Наркомата ВМФ предусматривал строительство мощного сбалансированного флота, состоящего из боевых кораблей всех классов. На 1 января 1956 года этот флот должен был включать в себя 4 линкора (водоизмещением по 75 000 т), 10 тяжелых крейсеров (по 25 000 т), 30 крейсеров, 54 легких крейсера, по 6 больших и малых авианосцев, 132 больших эсминца, 226 эсминцев, 168 больших подводных лодок, 204 средние и 123 малые [2], а также другие корабли и суда, в том числе десантные и многочисленные вспомогательные. При этом не учитывалось, а сможет промышленность потянуть такие запросы .США уже применило ЯО, и немалые силы и средства были брошены на создание ЯО. Такие реалии были тогда...…Ссылаясь на реальные возможности производственной базы и упрекнув Кузнецова в нежелании «прислушаться к промышленности», требовал ограничиться «обычными кораблями"», необходимое количество которых он определил в 250 единиц». После смерти тов.Сталина, тот же Кузнецов начал винить верховного, в игнорировании нужд флота , но нужно все таки понимать, что после ВОВ, возможности СССР были не безграничны .Многое надо было создавать в спешном порядке, и ЯО, также средства доставки- ракетное .Не до флота было.
    1. Exval
      3 июня 2021 21:23
      -3
      В последние годы Сталин, по сути, превратился именно в такого вот самодура. А как иначе можно трактовать, например, его "пожелание" об увеличении максимальной скорости новых тяжелых крейсеров?
      1. Unknown
        Unknown 3 июня 2021 22:02
        +1
        Цитата: Exval
        В последние годы Сталин, по сути, превратился именно в такого вот самодура. А как иначе можно трактовать, например, его "пожелание" об увеличении максимальной скорости новых тяжелых крейсеров?

        Можно полюбопытствовать, откуда такие сведенья? Если воспоминания Кузнецова, то написаны они после смерти И.В Сталина , в угоду политическому моменту .Обсуждение Десятилетнего плана состоялось 5 сентября 1945 года на заседании Политбюро ЦК ВКП (б) при личном участии И.В. Сталина, а также представителей наркоматов ВМФ и судостроительной промышленности (НКСП), как видим, были и другие авторитетные лица, и их мнения тоже многое значило. Сталин всегда выслушивал мнения компетентных товарищей .С бухты- барахты ,решения не принимались, даже в последние годы.
        1. Exval
          4 июня 2021 06:40
          +1
          Насколько мне известно, эпизод с "пожеланием" Сталина об увеличении скорости тяжёлого крейсера пр.82 до 35 узлов историки флота под сомнение не ставят.
          1. Unknown
            Unknown 4 июня 2021 08:41
            +1
            Цитата: Exval
            Насколько мне известно, эпизод с "пожеланием" Сталина об увеличении скорости тяжёлого крейсера пр.82 до 35 узлов историки флота под сомнение не ставят.

            Интересно, какие историки? Документы говорят о другом......для рассмотрения представленного НКВМФ плана строительства флота было решено назначить комиссию под председательством заместителя Председателя Совнаркома Маршала Советского Союза Л.П. Берии. В состав комиссии включили наркома ВМФ Н.Г. Кузнецова, председателя Госплана Н.А. Вознесенского, секретаря ЦК ВКП (б) А.А. Жданова, начальника Генштаба генерала армии А.И. Антонова, вице-адмирала С.П. Ставицкого, заместителя наркома ВМФ адмирала флота И.С. Исакова, наркома судостроительной промышленности И.И. Носенко, наркома вооружения Д.Ф. Устинова и заместителя наркомсудпрома А.М. Редькина. Позднее, 20 сентября, в комиссию дополнительно ввели наркома черной металлургии И.Ф. Тевосяна, ранее возглавлявшего судостроение.. .Как видно, создана комиссия, из компетентных товарищей , возглавляющих различные ведомства , которая всё подсчитает, взвесит с имеющимися возможностями различных отраслей промышленности, и только тогда, основываясь на выводах комиссии, будет принято решение. Волевыми решениями, такие дела, при тов. Сталине не делались, всегда выслушивались мнения специалистов в своей отрасли. По этому, страна быстро восстановилась после войны. Это в нынешние времена, ставят на руководящие должности, руководствуясь личной преданностью, и симпатиями или антипатией, к данному лицу, в итоге не одно дело толком не получается , зато воровство достигло, не виданых раньше размеров.
            1. Exval
              4 июня 2021 08:49
              +1
              Я имею ввиду вот эту монографию: http://wunderwafe.ru/WeaponBook/SD/ В любом случае, согласитесь, только в случае с флотским строительством мы видим, как со смертью Сталина существующие программы подверглись радикальному пересмотру в сторону сокращения. В других видах вооруженных сил наблюдалась бОльшая преемственность. Хотя, конечно, некоторое сокращение наблюдалось и там (например, в части бомбардировочной авиации).
              1. Unknown
                Unknown 4 июня 2021 09:35
                0
                Цитата: Exval
                Я имею ввиду вот эту монографию: http://wunderwafe.ru/WeaponBook/SD/ В любом случае, согласитесь, только в случае с флотским строительством мы видим, как со смертью Сталина существующие программы подверглись радикальному пересмотру в сторону сокращения. В других видах вооруженных сил наблюдалась бОльшая преемственность. Хотя, конечно, некоторое сокращение наблюдалось и там (например, в части бомбардировочной авиации).

                Работы Д.Ю.Литинского , трудно назвать сугубо историческими .После смерти ИВ Сталина ,настали другие времена....План был представлен высшему военному руководству страны 31 марта 1954 года и обсуждался с участием маршалов А.М. Василевского, Г.К. Жукова и начальника Генштаба В.Д. Соколовского. Руководство Министерства обороны потребовало от Н.Г. Кузнецова значительной переработки проекта. Сказалось влияние нового политического курса: правительство Н.С. Хрущева искало пути сокращения Вооруженных Сил и военных расходов. При этом армейские начальники, недостаточно знакомые со спецификой морской войны и упрощавшие значение флота для государства, рассчитывали сэкономить средства за счет дорогостоящего военно-морского строительства..... Так что, армейских военачальников можно понять - флот дорогостоящая структура, и армейцы всегда ревниво относились к расходам на флотские дела.
                1. Exval
                  4 июня 2021 09:54
                  +1
                  Вы меня, конечно, извините, но это Ваше замечание как раз таки сложно признать "сугубо историческим". Я полагаю, что после "сенсационного" утверждения, что в марте 1954г в стране действовал "правительство Хрущева" можно лишь посоветовать Вам получше изучить особенности государственного устройства на тот момент.
                  1. Unknown
                    Unknown 4 июня 2021 11:41
                    0
                    Цитата: Exval
                    Вы меня, конечно, извините, но это Ваше замечание как раз таки сложно признать "сугубо историческим". Я полагаю, что после "сенсационного" утверждения, что в марте 1954г в стране действовал "правительство Хрущева" можно лишь посоветовать Вам получше изучить особенности государственного устройства на тот момент.

                    Интересно, а кем на тот момент был Хрущёв? Могу напомнить.14 марта 1953 года на Пленуме ЦК Хрущёв избран секретарём ЦК, получив право руководить работой Секретариата и председательствовать на заседаниях. 7 сентября избран Первым секретарём ЦК .Под контролем какой партии находилось правительство? И кто, из членов правительства входил в президиум ЦК КПСС? Возьмём к примеру Булганина , в октябре 1952 года избран членом Президиума и членом Бюро Президиума ЦК КПСС .И дальше можно по списку Молотов , Маленков и тд. То есть, Вы хотите сказать, что решения правительства, об обороноспособности СССР принимались без обсуждения и одобрения президиума ЦК КПСС? Очень сомневаюсь.
                    1. Exval
                      4 июня 2021 17:20
                      +1
                      Я хочу сказать, что термины и понятия надо использовать корректно, в том значении, которое они несут, в не в произвольном. Правительство СССР в 1954г возглавлял Г.Маленков, а вовсе не Хрущёв. Ну, а с тем, что это правительство совершенно обосновано стремилось к сокращению расходов на морские вооружения, я написал в статье.
                      1. Unknown
                        Unknown 4 июня 2021 18:03
                        0
                        Цитата: Exval
                        Я хочу сказать, что термины и понятия надо использовать корректно, в том значении, которое они несут, в не в произвольном. Правительство СССР в 1954г возглавлял Г.Маленков, а вовсе не Хрущёв.

                        Не надо наводить тень на плетень, председатель правительства СССР, назначался ЦК КПСС, и являлся членом ЦК, или президиума ЦК .То есть руководящая роль ЦК, на лицо. Правительство СССР, не когда не могло принять решения, идущие вразрез решений ЦК.
                      2. Exval
                        4 июня 2021 18:27
                        +1
                        Позвольте задать Вам один вопрос: когда именно положение о руководящей роли КПСС появилось в советским законах?
                      3. Unknown
                        Unknown 4 июня 2021 19:34
                        0
                        Конституция 1936 года...Статья 126. В соответствии с интересами трудящихся и в целях развития организационной самодеятельности и политической активности народных масс гражданам СССР обеспечивается право объединения в общественные организации: профессиональные союзы, кооперативные объединения, организации молодежи, спортивные и оборонные организации, культурные, технические и научные общества, а наиболее активные и сознательные граждане из рядов рабочего класса и других слоев трудящихся объединяются во Всесоюзную коммунистическую партию (большевиков), являющуюся передовым отрядом трудящихся в их борьбе за укрепление и развитие социалистического строя и представляющую руководящее ядро всех организаций трудящихся, как общественных, так и государственных.
  12. EvilLion
    EvilLion 4 июня 2021 08:45
    +2
    Ну если флотоводцы такие, что глава государства должен за них решать, какова должна быть скорость тяжелого крейсера. При этом анализы сражений на Тихом океане в СССР, скорее всего, действительно толком не знали.
  • morose
    morose 3 июня 2021 20:43
    0
    Так, в число ленд-лизовских поставок включили американские тепловозы RSD-1, работающие на Трансиранской железной дороге, получившие у нас обозначение «Да». Этот локомотив в силу случайных обстоятельств оказался в голове поезда Сталина, следующего на Тегеранскую конференцию (кстати, линия от Бреста до Берлина, по которой он следовал, была перешита на «русскую» колею в начале 1945 года для снабжения наступающих советских войск).


    Наверное, все же на Потсдамскую конференцию. По линии Брест - Берлин трудно добраться до Тегерана. :)
    Согласно данным Википедии: "В начале 1945 года первые тепловозы RSD-1 (модель E1646) прибыли морским путём в Мурманск. НКПС присвоил им серию Да (дизельный, завода АЛКО)."

    Там же (версия):
    "Нарком [Ковалёв] рассказал ему, что тепловоз изобретён у нас, но производят его американцы. Сталин тогда с укором спросил:
    — Зачем же тогда изобретать? "
    "В день железнодорожника 5 августа 1945 года, то есть вскоре после конференции в Потсдаме, Сталин провёл совещание, на котором присутствовал нарком путей сообщения Ковалёв. Среди прочих на этом совещании было принято и решение о восстановлении производства тепловозов, при этом в качестве образца следовало использовать американский Да."

    Стало быть не только "неопытным" морякам Иосиф Виссарионович советами помогал, но и железнодорожникам?
    1. Exval
      3 июня 2021 21:21
      +3
      Да, конечно, имеется ввиду именно Потсдамская конференция, спасибо за поправку. Что касается "подсказки" Иосифа Виссарионовича, то все же надо иметь ввиду, что вся эта история - во многом легенда, а проверить её подлинность возможностей, по сути, нет. Но принято считать, что да - возрождение тепловозостроения в послевоенном СССР произошло именно при активном участии Сталина. Хотя эти американские тепловозы имели уже совершенно иной технический уровень, чем те, которые строились в СССР до 1937г. частности, это касается системы управления. Благодаря т.н. "схеме Лемпа" машинист имел возможность при помощи единственной рукоятки управлять всей дизель-генераторной установкой; до этого за дизель отвечал отдельный моторист, вручную настраивающий его обороты так, чтобы он работал синхронно с генератором.
  • mvg
    mvg 3 июня 2021 22:03
    +3
    А мне статья зашла. Автору дальнейшего творчества. Респект
    1. Exval
      4 июня 2021 07:06
      +2
      Благодарю, Максим. также рекомендую прочитать предыдущие части, если по какой-то причине Вам не удалось ещё этого сделать.
  • militarist63
    militarist63 3 июня 2021 23:59
    -1
    Чавой-то я не понял! what Статья зовётся "Не только об авианосцах: советский флот во Второй мировой войне" , а добрая половина публикации про ПАРАВОЗЫ, ТЕПЛОВОЗЫ и прочий подвижной состав.... what .... request
    1. Exval
      4 июня 2021 06:28
      +2
      Прочитайте предыдущие части - тогда общий замысел станет более понятным.
      1. Морской Кот
        Морской Кот 4 июня 2021 09:53
        +3
        Валерий, доброе утро и Вы мне его сделали своей статьёй. good smile
        Жена меня за уши оттаскивала, чтобы я ей хоть как-то помог на огороде, пришлось на пару часов отключиться. Как раз так и получилось -- до про флот, после -- про железные дороги. Всё понятно, доходчиво и интересно, спасибо Вам большое. Если про флот знал достаточно много, то всё связанное с железной дорогой явилось для меня откровением.
        Жду продолжения. drinks
        1. Exval
          4 июня 2021 10:08
          +3
          Неожиданно. Смотрите, не перехвалите. feel В любом случае, спасибо! Постараюсь оправдать высокое доверие впредь.
          1. Морской Кот
            Морской Кот 4 июня 2021 11:23
            0
            Неожиданно.

            Почему? На мой взгляд как раз нет. smile
    2. EvilLion
      EvilLion 4 июня 2021 08:48
      +1
      Паровоз - правильный корабль.
  • владимир1155
    владимир1155 4 июня 2021 09:40
    0
    статья очередное неоспоримое доказательство ненужности авианосцев и линкоро-эсминцев Русскому флоту
  • smaug78
    smaug78 4 июня 2021 21:45
    -2
    потому программа строительства «Большого флота», развернутая в конце 30-х годов, была, по сути, свернута.
    А товарищ И. В. Сталин об этом знал?
  • Bez 310
    Bez 310 5 июня 2021 09:30
    0
    Статья абсолютно не соответствует заголовку.
    В статье почти не рассматриваются действия советского ВМФ во время войны, зато опять нам рассказали о паровозных пневмотормозах. В общем, какой-то бред...
  • fomin
    fomin 6 июня 2021 17:00
    +3
    Статья нудная с трудом дотянул до окончания, не столько про флот сколько про бред Морозова, назвать бывшего выпускника Рижского военно-политического училища радетелем флота это просто кощунство, особенно если собрать все его ранние статьи (с современными не знакомился достаточно старых) в которых он показал свою полную не компетентность, не нужно говорить о флоте без учета сложившейся обстановки если наш флот не блистал громкими победами то и немецкий в совокупности с Гранд флит после потопления двух немецких линкоров также не блистали боевой активность и победами в морских сражениях, во время Таллинского перехода было предположительно потеряно 60 судов и за это Трибуца прям заклевали, а во время эвакуации из Дюнкерка англичане потеряли 280 судов и я не разу не встречал критики в адрес их адмиралов. Говоря об техническом отставании нашей страны и вынужденной "не правильной" по мнению автора постройкой морально устаревших эсминцев, нужно отметить что автор опять не понимает той ситуации в которой оказалась страна после войны, потеряв 27 млн.человек трудоспособного образованного в большинстве своем населения потеряв значительную часть экономики, как могла страна тягаться с США которые обогатились на военных поставках, построенные 30-ки дали возможность создать кадры флота сохранить сам флот, если бы не эти эсминцы тот когда бы еще разбитая экономика смогла наладить выпуск современных кораблей с современным оборудованием, интересный факт сейчас наши правители клепают морально устаревшие Варшавянки проект которых был сделан около 60 лет назад но никто почему то этот факт не замечает и каждый спуск на воду этого старого корыта сопровождается фанфарами и дифирамбами на фоне того что вероятные противники давно перешли на НАПЛ которые в случае войны дадут форы и Варшавянкам и корветам с фрегатами.
  • Exval
    6 июня 2021 20:43
    0
    Цитата: Undecim

    Вряд ли это удачный замысел.

    Разумеется, Вы имеете право на такое мнение. Но, повторюсь, в комментариях можно встретить и прямо противоположное. За этим сравнительный описанием стоит некая идея, которую я планирую озвучить в завершающей части статьи.
  • Дмитрий Владимирович
    0
    и где во многом решался исход войны в Европе, мало зависел от морских действий.

    Как писал в мемуарах нарком ВМФ Кузнецов - флоты "обеспечивали фланги" сухопутных группировок.
    Фактически флот не смог прервать коммуникации противника, не обеспечить свои коммуникации.

    В результате в СССР развернулось массовое строительство новых субмарин, что, пожалуй, сложно считать оправданным, поскольку в условиях реальной войны они, подобно подводным лодкам кригсмарине, не смогли бы захватить господство на море, а потери среди них оказались бы весьма велики.

    Локвуд с автором бы не согласился - что он написал в своей книге "Топи их всех" 1950 г:
    Немцы создали также подводную лодку «XXVI» серии, но не успели ввести ее на вооружение. Подводная лодка этой серии тоже имела шноркель и под водой двигалась с помощью установки, которая работала на перекиси водорода и позволяла лодке идти в течение шести часов со скоростью 25 узлов. Легко понять, насколько серьезна угроза со стороны таких подводных лодок, если учесть, что наши гидроакустические приборы не позволяют противолодочным кораблям идти с большой скоростью во время поиска подводной лодки, следующей в подводном положении.

    Можно не сомневаться, что Россия — наш вероятный противник — имеет на вооружении подводные лодки таких типов. А если учесть, что она намеревается довести свой подводный флот до 1000 единиц, то станет понятно, в каком трудном положении мы можем оказаться в случае новой мировой войны{19}. [402]

    Немцы, имевшие в начале войны всего 57 подводных лодок, сумели почти полностью изолировать Англию прежде, чем мы пришли к ней на помощь. Больше того, они не только угрожали коммуникациям, связывавшим нас с европейскими союзниками, но и, нанося нам серьезные потери в танкерах, сильно затрудняли перевозки нефти с острова Аруба, из Техаса, Мексики, Южной Америки и Среднего Востока.

    Представьте себе, какой урон нанесет нам Россия, если она вступит в войну с 1000 современных подводных лодок или даже с теми 250-350, которыми она располагает сейчас.

    Возможно, угроза со стороны русского подводного флота явится самой серьезной проблемой, которая встанет перед нами в начале новой мировой войны. Не исключено, что мы окажемся в таком положении, что не сможем доставить ни одного орудия, ни единого солдата, ни тонны груза нашим союзникам по НАТО или начать наступательные операции до тех пор, пока не очистим море от подводных лодок противника.

    Может случиться и так, что противник использует подводные лодки, оснащенные атомным оружием, для нанесения внезапного удара, подобно тому, как это сделали японцы в Пирл-Харборе. Такое нападение приведет к уничтожению многих прибрежных городов и сооружений и сильно подорвет нашу способность вести войну. Следует сказать, что нанесение такого удара — не сложная проблема для первоклассного подводного флота.

    Локвуд Чарльз Эндрюс Lockwood Charles Andrews, Jr.
    Топи их всех!
    В СССР также велась разработка подводных лодок на основе типа XXVI, в которой участвовали немецкие специалисты, работавшие в конструкторском бюро Вальтера[4]. Разработка велась в ЦКБ-18[5] в Ленинграде, туда же из Тюрингии был вывезен полномасштабный макет лодки типа XXVI. В результате были созданы проект 616, а затем проект 617, а на заводе «Судмаш» построена экспериментальная лодка С-99. Однако уже во время первых испытаний при погружении на глубину 80 м на борту произошёл взрыв и лодку с трудом удалось спасти. Одновременно велась разработка схожих проектов 617М, 635, 643 и 647, но в связи с успешными испытаниями атомных подводных лодок дальнейшая разработка лодок с турбинами Вальтера была признана нецелесообразной, а С-99 была списана и разобрана на лом.

    https://wiki.wargaming.net/ru/Navy:Подводные_лодки_типа_XXVI
    1. Exval
      7 июня 2021 14:20
      0
      Лодок, чьи единые двигатели работали бы на перекиси водорода, в советском флоте не было. А исход реального противостояния наших субмарин с американской ПЛО хорошо известен на примере карибского кризиса, когда три из четырех направлявшихся на Кубу лодок были обнаружены и принуждены к всплытию. Я пишу об этом в следующей части статьи, которая появится на сайте через несколько дней.
  • Костадинов
    Костадинов 8 июня 2021 16:35
    0
    Флот действовал и в открытом море. Но эти действия были омрачены несколькими крупными поражениями.

    Не било крупних поражениях советского флота в Великой отечественой. Били весьма умерение потери в отдельних епизодах. Весьма показательно что советский флот не потерял безвозвратно ни одного линкора или нового крейсера за всю войну хотя использовал их весьма интензивно в первие два года войни, как плавучие батерии и военних транспортов, в условия господства вражеской авиации в воздухе.
    В результате в СССР развернулось массовое строительство новых субмарин, что, пожалуй, сложно считать оправданным, поскольку в условиях реальной войны они, подобно подводным лодкам кригсмарине, не смогли бы захватить господство на море, а потери среди них оказались бы весьма велики.

    Новие лодки кригсмарине (21 и 23 серии) практически не приняли участие войне на море и поетому не смогли нести "великие" потери(в сущности несколько лодок 23 серии не понесли никакие потери в боевих походах). Обичние лодки всех других флотов показали себя как главное оружие в войну на море в ВМВ. Ето относится не только к американским, английским и немецким, но и к японским, италианским, французким и т.д. лодкам. После войну атомние лодки прочно заняли место главних боевих кораблей на море.
    Вторая же проблема (как это, может быть, ни парадоксально звучит), заключалась в том, что И. Сталин проявлял большой личный интерес к флотским делам. И именно по его инициативе в первые послевоенные годы начинается также массовое строительство надводных кораблей все более крупных классов: эсминцев, легких крейсеров, затем были заложены крейсера тяжелые (линейные).

    Спасибо Сталину что массово строили самие нужние надводние корабли для действия в Черное и Балтийское море под прикритие авиации с берега. Благодаря Сталина СССР обогнал Великобритания в строительстве атомних подлодок и советский флот первий в мире принял на вооружение ПКР.
    Примером такой тенденции является строительство беспрецедентно большой серии эсминцев пр. 30 бис, являвшихся модернизацией ещё довоенной разработки.

    Очень мало их строили. Едва хватало их для Черного и Балтийского моря, не говоря о Севера и Тихого океана. В китайском флоте их довооружили ракетами и они несли службу до 80-их годах. Очень хорошо они могли послужит в Средиземное море в 60 и 70 годьи.