Продолжая разговор об огромных проблемах российской транспортной авиации, в качестве примера можно привести недавнее сообщение о том, что в стенах Ульяновского авиационного предприятия «Авиастар-СП», на новейшей поточной линии был собран новый военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А.
Это первый самолет, собранный в Ульяновске в этом году. Надеюсь, ПОКА первый.
Всего же было собрано восемь машин.
В чем тут проблема? Сборка обновлена, самолеты собираются и поступают в распоряжение ВКС. Чего, как говорится, не хватает?
Не хватает именно самолетов. В рамках госзаказа, в ВКС должны были поступить до 2020 года 39 Ил-76. А в конце 2021 года их всего 8.
31 один самолет «завис», «не взлетел», «сдвинулся вправо». Между тем, применив калькулятор, получаем, что 8 от 39 – это 20%. Остальные 80% находятся где-то за рамками договора, откровенно проваленного.
Получается, что в рамках контракта, заключенного в 2012 году, Минобороны приняло 13 самолетов. Теперь контракт пересмотрен, и до 2028 года, за 7 лет «Авиастар-СП» должен будет построить и сдать 14 самолетов Ил-76МД-90А. То есть, по 2 в год.
Возможно, цифра скорректирована разумно, потому что в 2020 году было построено 3 машины. Как будет обстоять дальше, пока не совсем понятно.
Сергей Шереметов, директор «Авиастар-СП» считает, что именно благодаря модернизации производства, предприятие сможет выпускать до 12 самолетов в год.
Было бы просто прекрасно, если бы именно так и случилось.
На самом деле, когда в апреле 2019 года торжественно передавался первый Ил-76МД-90А для военно-транспортной авиации ВКС России, все выражали исключительно положительные эмоции. Тогда еще никто не знал, что из пяти машин, которые должны будут одна за другой поступить в распоряжение ВТА, соберут только три.
Однако, все еще печальнее, чем кажется на самом деле.
Контракт на 39 самолетов был заключен в 2012 году. 5 октября, в присутствии самого В.В. Путина.
Более того, на перспективу ВТА ВКС озвучивало цифру в 100 таких самолетов. То есть, общее количество 139 машин. Это, согласитесь, очень приятная перспектива.
Первые самолеты согласно контракта должны были быть переданы ВКС в 2014 году. Но никак не через пять лет, в 2019-м. К тому времени в ВКС должно было летать минимум 20, а то и 25 самолетов.
Однако этого не произошло.
Самолеты в серию не пошли. Зато стоимость одной машины «немного» выросла. С 3,5 млрд рублей до 5 миллиардов. «Авиастар-СП» лишился своего на тот момент генерального директора Сергея Дементьева, но это тоже не сильно повлияло на процесс.
Что-то действительно пошло совсем не так, как было нужно.
Между тем, для ульяновского предприятия это выглядит не очень красиво. Ульяновск сегодня гордо именуют авиационной столицей России, и в принципе, не без оснований. «Авиастар-Самолетное Производство» действительно крупнейший производитель авиационной техники.
Да, есть Иркурск, есть Казань, был Воронеж… О Воронеже еще речь зайдет, кстати.
Но по сути, переведенный (к великому счастью) из Ташкента в Ульяновск завод, выпускающий крупнотоннажные самолеты КБ Ильюшина – это очень крупный производитель. Которому, заметим, тоже не очень везло.
До 2012 года в Ульяновске выпускали Ту-204, изготовили несколько десятков, после чего самолет «не выдержал конкуренции с зарубежными аналогами». И российские авиакомпании продолжили скупать бывшие в употреблении «Боинги».
И Ил-76 в принципе остался единственным спасательным кругом для «Авиастар-СП». Надо сказать, что «Авиастар» вроде бы пытается всеми силами выжить, кооперативно участвуя в работах и над МС-21, и над Ил-112В, и над Ил-114-300. Ремонтирует «Русланы» Ан-124.
Но все эти проекты (кроме ремонта «Русланов») писаны вилами в небе. На самом деле, то, что умеют в Ульяновске лучше всего – это строить Ил-76 во всех его вариациях.
Отсюда вторая жизнь далеко не нового Ил-76 (все-таки с 1975 года в строю) в виде глубоких модернизаций типа Ил-76М, Ил-76МД, Ил-76МДМ – это шанс на выживание. Не только самой модели Ил-76, но и «Авиастар-СП».
И здесь модернизации Ил-76МДМ – очень вовремя. Реконструкция уже освоена, осталось только продлевать срок службы самолетов за счет модернизаций.
Вообще если посмотреть на самолет, внешне никаких изменений не видно. Да, есть обтекатели, за которыми располагаются новые антенны. Но в основном модернизация включает в себя установку более современного оборудования внутри самолета.
ВДВ этот самолет будет весьма полезен.
А вот упомянутый Ил-76МД-90А – это несколько иное. Это фактически новый набор оборудования, который был встроен в старый корпус Ил-76. Это новый самолет.
Другая авионика, другие материалы в конструкции, другие двигатели и системы управления. Видимо, именно это и стало камнем преткновения, на котором споткнулся «Авиастар». Налицо явная неспособность самого предприятия освоить в необходимые сроки производство машины.
Господа «эффективные» менеджеры могут сколько угодно обещать золотые горы и исполнение желаний, но если на местах работяги не успевают понимать процессы и собирать машины – то самолетов и не будет.
Ничем иным срыв контрактов на поставку столь нужной техники объяснить невозможно. Конечно, модернизация производства – это весьма полезное и нужное дело. Особенно если она действительно сможет обеспечить 12 машин в год. Хорошо, не 12, хотя бы 8. Но не две-три.
Командующий военно-транспортной авиацией генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов оценил потребности ВТА более чем в 100 единиц. Это без учета ВДВ, МЧС, ФСБ, Росгвардии (возможно) которые тоже используют эти самолеты.
Получается не очень красивая статистика. Если примерно оценить общую потребность страны в этом виде самолетов в 150 единиц, то даже в случае обещанных 12 самолетов в год, производство такой массы закончится в 2034-2035 годах.
То, что к тому времени уже будут выведены из эксплуатации все модернизированные Ил-76 «тех» выпуском – это однозначно. В этом нет никакого сомнения, ни один самолет просто не сможет быть эффективным после такого срока службы, сколько его не модернизируй.
И здесь Ил-76МД-90А реально единственный пока выход для всех эксплуатантов. Но если «Авиастар» будет и дальше выпускать по 2-3 самолета в год, дело начнет попахивать катастрофой уже через каких-то 8-10 лет. Когда модернизированные Ил-76 скажут «все».
Что здесь можно предпринять, кроме экстренных мер на самом «Авиастаре»?
Можно вспомнить, что в стране есть еще один завод, изначально ориентированный на производство больших самолетов. Это Воронежское авиастроительное объединение, завод, который в свое время выпускал Ту-144 и Ил-86.
Сегодня по факту огромное предприятие занимается примерно тем же, чем и «Авиастар»: всем и ничем. Все та же «кооперация» в МС-21 и Ил-112В, ну и как средство выживания, ВАСО производит самолеты для президентского летного отряда на базе Ил-96.
И на этом все.
Реально производитель умирает. А вот работа по Ил-76МД-90А может вытащить воронежский завод из той бездны, куда он падает последние 10 лет. Вернуть заводу жизнь, людям работу и достойную зарплату, сохранить инженерные кадры.
Пока что на предприятии хорошо получают только «эффективные» менеджеры. Остальные существуют, не более того.
Обещания Минобороны заказать летающие танкеры пока остаются обещаниями. На строительстве самолетов для Путина предприятие такого масштаба не выживет.
Если «Авиастар-СП» не в состоянии обеспечить выпуск самолетов в надлежащих количествах, возможно, есть смысл загрузить работой два похожих завода. Конечно, здесь проблем будет очень и очень много, но выход может быть эффективным.
Сегодня фирму «Ильюшин» откровенно лихорадит. Неудачная (другого мнения пока нет) работа на протяжении большого количества времени над Ил-112В, отживающие Ил-76 выпуска прошлого века… Нужны реально уверенные шаги, направленные на то, чтобы самолеты марки «Ил» заняли свое достойное место как в небесах, так и в бюджетах.
Но для этого просто необходимо что-то делать с заводами. Потому что самолетостроительное предприятие, которое не в состоянии выпускать самолеты – это нонсенс, с которым действительно надо что-то делать.
К сожалению, для этого остается не так уж много времени, столько, сколько смогут дать «старики» Ил-76. Это не более 10 лет. Дальше им на смену должны будут прийти другие самолеты.