Тише едешь — дальше будешь: танковая подвеска
Когда речь заходит о танках, мы представляем орудие, броню, грохот выстрелов, но точно не ходовую. Однако мало кто знает, что в свое время именно из-за этого агрегата многие экспериментальные модели бронетехники так и не пошли в производство.
До начала XX века надежного шасси для боевых машин попросту не существовало. В 1912 году исключительно для гражданских целей появился трактор Holt на гусеничном ходу. Именно его шасси использовали в качестве образца при создании первых танков. Впрочем, вскоре пути инженерной мысли разных стран разошлись. Британцы поставили ходовую от «Холта» на своего «Маленького Вилии», но остались недовольны проходимостью и в итоге полностью изменили подвеску. Опорные катки жестко закрепили на корпусе, а гусеницу пустили по его периметру. Схема применялась на всех ромбовидных танках и обеспечивала хорошую проходимость. Единственным нюансом было то, что экипаж нещадно трясло, однако это не помешало использовать конструкцию до конца Первой мировой войны. Между тем, конструкторы Renault FT постарались смягчить тряску. Блок подвески этой машины жестко крепился сзади корпуса, а спереди устанавливались амортизаторы. Такую подвеску назвали полужесткой.
Со слегка переделанной ходовой от «Холта» работали также немцы и французы, но к концу 1920-х годов стало окончательно ясно: создать полноценный современный танк на шасси от трактора не получится. Оно уже не могло справиться с требованиями к скорости, проходимости и плавности хода. Вскоре американский инженер У. Кристи придумал свой собственный тип подвески. Она состояла из катков большого диаметра (каждый из которых был подрессорен отдельной спиральной пружиной) и располагалась вертикально в специальной шахте в корпусе танка. Благодаря такому решению танки могли двигаться как на гусеницах, так и на колесном ходу для экономии ресурса. Для этого гусеничные ленты снимали, а мехвод устанавливал руль и ехал практически как обычный водитель.
Подвеска Кристи использовалась и на советском танке Т-34. Для того, чтобы уменьшить высоту его корпуса и повысить живучесть, пружины располагались под углом. Аналогичная ходовая устанавливалась на советский БТ, а также на британские «Крусейдеры», «Кромвели» и «Кометы».
В то же время на французских танках «Сен-Шамон», «Шнайдер» и немецких A7V использовали блокированную подвеску. В ней несколько катков (2,3 или 4) располагались подряд и объединялись в тележку, которая, в свою очередь, соединялась с корпусом общей рессорой. Основными достоинствами такой конструкции была простота изготовления, высокая ремонтопригодность и плавность хода на невысоких скоростях.
Еще один тип подвески — «французские ножницы». Она считается простой и «мягкой», а свое название получила из-за широкого применения на боевых машинах Франции. Рессора в ней пружинная, а в тележке два катка.
Уникальная подвеска и у английского танка «Виккерс 6-тонный». Она отличается 4 катками на одной тележке и листовыми рессорами, которые облегчали жизнь наводчикам. Такой же тип применялся и на советском танке Т-26.
Одна из причин популярности танков на блокированной подвеске — низкая раскачиваемость. Ведь чем больше катков в тележке, тем выше плавность хода. В 1920-х годах конструкторы экспериментировали с машинами и объединяли все катки в одну тележку. Но вскоре от идеи отказались и стали делать выбор в пользу увеличения количества тележек для увеличения максимальной скорости.
Блокированная подвеска была едва ли не самой распространенной во времена Второй мировой войны, однако у нее есть и свои недостатки в виде слишком уязвимых узлов, ленивцев и рессор. Они располагаются снаружи танка, а значит нуждаются в защите. Для этого конструкторы закрывали их броней (например, на танках Matilda и Т-28) или располагали как можно ниже, уводя из зоны обстрела (так устроен Т-26).
Концепция применения танков в советской армии 1930-х годов предусматривала различное использование машин, стоявших на вооружении. Т-28 прорывали оборону противника, Т-35 усиливали их, подавляя узлы обороны и парируя танковые контрудары, Т-26 тем временем помогали пехоте прорывать линию фронта. Взломом обороны врага занимались танки с блокированной подвеской, а уже за ними в прорыв входили БТ. Их задачей было вырваться на оперативный простор и развить успех. Здесь нужна была скорость, которую обеспечивала независимая подвеска. Стоит отметить, танки с такой ходовой сильно раскачивало на ходу.
Чтобы избавить экипаж от тряски, британцы успешно применяли гидравлические амортизаторы. Между тем, производство этих узлов удавалось наладить далеко не каждой стране, поэтому немецкие конструкторы отказались от подвески Кристи и применили сначала индивидуальное подрессоривание катков на своих Pz.Kpfw. II, а затем стали использовать торсионную ходовую. Впрочем, без подводных камней не обошлось. Для ее изготовления нужна была качественная сталь, а если торсион ломался, приходилось проводить сложные ремонтные работы.
Торсионная подвеска была и на советских машинах. Ее применяли как на тяжелых танках КВ, так и на легких Т-50 и плавающих Т-40. Также в те годы использовались комбинированные типы подвесок. Например, на самоходку Ferdinand устанавливалась ходовая Porsche. В ней были и торсионы, и резиновые подушки, а каждые два соседних катка объединялись в тележки (по 3 единицы на каждом борту).
Еще одно значимое изобретение немцев — подвеска с шахматным расположением катков. Ее создал инженер Генрих Книпкамп в начале 1930-х. Большое количество катков снижало нагрузку на каждый из них по отдельности, что обеспечивало плавность хода и повышало точность стрельбы. Такая подвеска была громоздкой, тяжелой, не очень долговечной и крайне сложной в ремонте. В итоге после Второй мировой от нее отказались даже немцы.
Больше подробностей о ходовых боевых машин смотрите в видео от компании Wargaming.
До начала XX века надежного шасси для боевых машин попросту не существовало. В 1912 году исключительно для гражданских целей появился трактор Holt на гусеничном ходу. Именно его шасси использовали в качестве образца при создании первых танков. Впрочем, вскоре пути инженерной мысли разных стран разошлись. Британцы поставили ходовую от «Холта» на своего «Маленького Вилии», но остались недовольны проходимостью и в итоге полностью изменили подвеску. Опорные катки жестко закрепили на корпусе, а гусеницу пустили по его периметру. Схема применялась на всех ромбовидных танках и обеспечивала хорошую проходимость. Единственным нюансом было то, что экипаж нещадно трясло, однако это не помешало использовать конструкцию до конца Первой мировой войны. Между тем, конструкторы Renault FT постарались смягчить тряску. Блок подвески этой машины жестко крепился сзади корпуса, а спереди устанавливались амортизаторы. Такую подвеску назвали полужесткой.
Со слегка переделанной ходовой от «Холта» работали также немцы и французы, но к концу 1920-х годов стало окончательно ясно: создать полноценный современный танк на шасси от трактора не получится. Оно уже не могло справиться с требованиями к скорости, проходимости и плавности хода. Вскоре американский инженер У. Кристи придумал свой собственный тип подвески. Она состояла из катков большого диаметра (каждый из которых был подрессорен отдельной спиральной пружиной) и располагалась вертикально в специальной шахте в корпусе танка. Благодаря такому решению танки могли двигаться как на гусеницах, так и на колесном ходу для экономии ресурса. Для этого гусеничные ленты снимали, а мехвод устанавливал руль и ехал практически как обычный водитель.
Подвеска Кристи использовалась и на советском танке Т-34. Для того, чтобы уменьшить высоту его корпуса и повысить живучесть, пружины располагались под углом. Аналогичная ходовая устанавливалась на советский БТ, а также на британские «Крусейдеры», «Кромвели» и «Кометы».
В то же время на французских танках «Сен-Шамон», «Шнайдер» и немецких A7V использовали блокированную подвеску. В ней несколько катков (2,3 или 4) располагались подряд и объединялись в тележку, которая, в свою очередь, соединялась с корпусом общей рессорой. Основными достоинствами такой конструкции была простота изготовления, высокая ремонтопригодность и плавность хода на невысоких скоростях.
Еще один тип подвески — «французские ножницы». Она считается простой и «мягкой», а свое название получила из-за широкого применения на боевых машинах Франции. Рессора в ней пружинная, а в тележке два катка.
Уникальная подвеска и у английского танка «Виккерс 6-тонный». Она отличается 4 катками на одной тележке и листовыми рессорами, которые облегчали жизнь наводчикам. Такой же тип применялся и на советском танке Т-26.
Одна из причин популярности танков на блокированной подвеске — низкая раскачиваемость. Ведь чем больше катков в тележке, тем выше плавность хода. В 1920-х годах конструкторы экспериментировали с машинами и объединяли все катки в одну тележку. Но вскоре от идеи отказались и стали делать выбор в пользу увеличения количества тележек для увеличения максимальной скорости.
Блокированная подвеска была едва ли не самой распространенной во времена Второй мировой войны, однако у нее есть и свои недостатки в виде слишком уязвимых узлов, ленивцев и рессор. Они располагаются снаружи танка, а значит нуждаются в защите. Для этого конструкторы закрывали их броней (например, на танках Matilda и Т-28) или располагали как можно ниже, уводя из зоны обстрела (так устроен Т-26).
Концепция применения танков в советской армии 1930-х годов предусматривала различное использование машин, стоявших на вооружении. Т-28 прорывали оборону противника, Т-35 усиливали их, подавляя узлы обороны и парируя танковые контрудары, Т-26 тем временем помогали пехоте прорывать линию фронта. Взломом обороны врага занимались танки с блокированной подвеской, а уже за ними в прорыв входили БТ. Их задачей было вырваться на оперативный простор и развить успех. Здесь нужна была скорость, которую обеспечивала независимая подвеска. Стоит отметить, танки с такой ходовой сильно раскачивало на ходу.
Чтобы избавить экипаж от тряски, британцы успешно применяли гидравлические амортизаторы. Между тем, производство этих узлов удавалось наладить далеко не каждой стране, поэтому немецкие конструкторы отказались от подвески Кристи и применили сначала индивидуальное подрессоривание катков на своих Pz.Kpfw. II, а затем стали использовать торсионную ходовую. Впрочем, без подводных камней не обошлось. Для ее изготовления нужна была качественная сталь, а если торсион ломался, приходилось проводить сложные ремонтные работы.
Торсионная подвеска была и на советских машинах. Ее применяли как на тяжелых танках КВ, так и на легких Т-50 и плавающих Т-40. Также в те годы использовались комбинированные типы подвесок. Например, на самоходку Ferdinand устанавливалась ходовая Porsche. В ней были и торсионы, и резиновые подушки, а каждые два соседних катка объединялись в тележки (по 3 единицы на каждом борту).
Еще одно значимое изобретение немцев — подвеска с шахматным расположением катков. Ее создал инженер Генрих Книпкамп в начале 1930-х. Большое количество катков снижало нагрузку на каждый из них по отдельности, что обеспечивало плавность хода и повышало точность стрельбы. Такая подвеска была громоздкой, тяжелой, не очень долговечной и крайне сложной в ремонте. В итоге после Второй мировой от нее отказались даже немцы.
Больше подробностей о ходовых боевых машин смотрите в видео от компании Wargaming.
Информация