Лучший в мире истребитель

Лучший в мире истребитель

В. И. Антонов


Опыт боев но Вьетнаме показал, что применение самолетов-истребителей с ограниченной маневренностью F-4 «Фантом», вооруженных только ракетами «Спарроу» и «Сайдуиндер», оказалось несостоятельным. Даже устаревшие МиГ-17 при энергичном маневрировании успевали уклониться от ракет, заходили «Фантомам» в хвост и расстреливали их из мощного пушечного вооружения. Не случайно ВВС США были вынуждены срочно довооружить F-4 пушкой М-61 «Вулкан» калибра 20 мм большой скорострельности.

Именно опыт вьетнамской войны подтолкнул США к скорейшей разработке концепции нового самолета-истребителя, обладающего повышенной маневренностью, вооруженного управляемыми всеракурсными ракетами и пушками, а также оснащенного новыми системами управления вооружением (увеличение дальности обзора и разрешающей способности, многоканалыюсть). ВВС США объявили конкурс на разработку самолета YF-15, в котором участвовали четыре фирмы. Это то, что мы называем сейчас истребителями четвертого поколения.


Аналогичный конкурс был объявлен и нашими ВВС. В нем участвовали фирмы МиГ, Су и Як. Вначале П. Сухой хотел отказаться от участия в конкурсе, мотивируя это тем, что наше отставание в радиоэлектронике не позволит нам создать относительно легкий самолет. Кроме того, в числе требований к перспективному фронтовому истребителю (ПФИ) содержалось и такое: оп должен быть единым для ВВС и авиации ПВО страны. Это вообще было практически невыполнимо, хотя бы потому, что РЛС ВВС работали в 2-см диапазоне, а РЛС авиации ПВО — в 4-сантиметровом.

Упорство П. Сухого продолжалось несколько месяцев, пока ему не «выкрутили руки», и он дал команду на начало работ. Честно сказать, мы начали не с пустого места: уже более года такая разработка в отделе проектов велась, правда занимался ею всего один конструктор — Владимир Иванович Антонов. Больше я выделить не мог, хотя уверенность, что нам этим заниматься придется, была.

В основу аэродинамической компоновки крыла была положена концепция так называемого «синусоидального крыла». В начале I960 г. в английском журнале «Aerocraft Engineering» были приведены результаты продувок такого крыла в аэродинамических трубах, причем с визуализацией его обтекания, которые показали, что на синусоидальном крыле с острой кромкой возникает присоединенный вихрь, практически не отрывающийся до самых концевых сечений. Французы получили аналогичные результаты на так называемом «готическом» крыле.

Таким образом, к тому моменту, когда в начале 1971 г. П. О. дал указание приступить к разработке, мы были уже отчасти готовы. В выходные (чтобы никто не мешал) на работу вышли три человека: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и я. Так появилась на свет первая компоновка самолета Т-10 — будущего Су-27. При этом под влиянием самолета Т-4МС вся поверхность новой машины выполнялась набором деформированных аэродинамических профилей, а потом на нее надстраивалась головная часть фюзеляжа и подвешивались мотогондолы. Такая компоновка получила название «интегральной». Кроме того, на основе летных испытаний самолета Т-4 было принято решение выполнять самолет статически неустойчивым на дозвуковых скоростях полета с электродистанционной четырехкратно резервированной системой управления.

— Антонов и Николаенко проводили необходимые расчеты и прорабатывали наиболее ответственные узлы, а я вычерчивал компоновку. Не все у нас получилось сразу. В частности, никак не вписывалась схема с трехопорным шасси. Поэтому на этой, первой компоновке шасси было выполнено по велосипедной схеме с распределением нагрузок как при трехопорной схеме. Подкрыльные опоры убирались в обтекатели на крыле.

Лучший в мире истребитель

Аэродинамическая схема несущей поверхности первого варианта самолета Т-10


Лучший в мире истребитель

Лучший в мире истребитель

Модель Т10 в самом первом компоновочном варианте


В понедельник доложились П. О. Он внимательно рассмотрел компоновку и велел делать продувочную модель для трубы Т-106 ЦАГИ. Результаты продувок были очень обнадеживающими — при умеренном удлинении, равном 3,2, мы получили значение максимального аэродинамического качества 12,6.

Несмотря на то, что работа по новой машине шла вовсю, не оставляли сомнения — а вдруг мы упустили еще какой-нибудь более выгодный вариант? В процессе проектирования мы имели достаточно подробную информацию из открытой зарубежной печати о компоновочных схемах, разрабатывавшихся в США по программе YF-15. Откровенно говоря, мне нравилась компоновочная схема фирмы Нортроп, которая была похожа на нашу, и я опасался, что конкурс выиграет именно этот их проект. И когда было объявлено, что конкурс выиграла фирма Мак Доннелл, я облегченно вздохнул. Надо сказать, у нас к тому времени была разработана компоновка по типу МД F-15 и проведены продувки модели в ЦАГИ. Поэтому я приобрел уверенность, что F-15 никогда не догонит Су-27 по своим летно-техническим характеристикам. Не исключалось, правда, что в открытой печати нам подсовывали дезинформацию. Когда же в начале 1972 г. самолет F-15 продемонстрировали журналистам и появились его фотографии и общие виды, я полностью успокоился. Кстати, в то время к П. Сухому приехал начальник ЦАГИ Георгий Петрович Свищсв и, входя в кабинет, произнес знаменательные слова: «Павел Осипович! Наше отставание превратилось в наше преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он есть».

Если говорить о фирме Мак Доннелл, то мне кажется, что при создании F-15 она находилась под влиянием компоновки самолета МиГ-25.
Поскольку разработка аванпроекта требовала расширения фронта работ, я заручился согласием П. О. о передаче всех дел по самолету Су-27 в бригаду Л. Бондаренко — она в то время была загружена меньше всех.

Лучший в мире истребитель

Общий вид первого варианта компоновочной схемы самолета Су-27



Лучший в мире истребитель

Общие виды и продувочные модели классической (вверху) и интегральной (внизу) схем, представленных в аванпроекте самолета Су-27

Лучший в мире истребитель

Лучший в мире истребитель

В бригаде начались проработки альтернативных вариантов компоновочных схем.


Аванпроект у нас задумывался в шести книгах, но мы успели разработать только две. В них приводились общие виды и основные данные двух вариантов компоновочных схем: интегральной и классической, с обычным фюзеляжем. Главное, чему уделялось внимание в этой книге. — это расчет градиентов взлетного веса самолета (их проводил лично я). Таким образом было установлено, что увеличение веса покупного готового изделия бортового радиоэлектронного оборудования на 1 кг увеличивает взлетный вес самолета на 9 кг. Для сухого веса двигателя это т градиент был равен 4 кг, для механического оборудования — 3 кг.

Началась более глубокая проработка проекта самолета. Прежде всего под нажимом технологов мы вынуждены были отойти от идеологии единого несущего корпуса, набранного из крыльевых профилей, и организовать, где это только возможно, особенно в нагруженных зонах, линейчатые поверхности. Спроектировали стойки главных опор шасси по типу самолета США F-14 «Томкэт». При этом стойка вылезала из корпуса и укладывалась в специальные обтекатели, которые увеличивали площадь поперечного сечения самолета. И вот здесь я допустил крупную ошибку — створки ниш шасси были выполнены в виде тормозных щитков (как на Су-24), открывавшихся поперек потока перед горизонтальным оперением, что, как потом выяснилось. приводило к снижению его эффективности и бафтингу.

Объединенные научно-технические советы проводились в 1972 г. Участвовали фирмы МиГ, Су и Як. П. О. Сухому удалось на этот НТС провести самую большую делегацию: меня и заместителей главных конструкторов И. Баславского и М. Симонова.

Первым от КБ Микояна выступал Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский с компоновочной схемой истребителя МиГ-29, выполненной по образу и подобию самолета МиГ-25. Вторым выступал я с нашей интегральной компоновкой, доклад прошел спокойно. А. Яковлев выступил с самолетами Як-45 и Як-47.
Через полтора-два месяца состоялось второе заседание НТС. Я только немного уточнил состав плакатов, а фирма МиГ успела подготовить новый вариант компоновки. Это была уже интегральная схема, очень похожая на ныне существующий самолет МиГ-29. Что интересно — фирма МиГ получила авторское свидетельство на интегральную компоновку самолета-истребителя раньше КБ П. О. Сухого. Впоследствии нам пришлось затратить немало сил, чтобы получить авторское свидетельство на самолет Су-27.

Лучший в мире истребитель

Компоновочные схемы самолетов, представленные на первый объединенный НТС. Схема самолета F-15 приведена для сравнения


По итогам двух заседаний КБ Яковлева выбыло из конкурса, и встал вопрос о проведении третьего тура, который не был нужен ни фирме МиГ, ни фирме Су — эта постоянная нервотрепка, попытка узнать, что делается на той, «другой» фирме. И тогда КБ МиГ вышла с радикальным предложением — разделить тему на две подтемы: тяжелый ПФИ — анти-F-15 и легкий ПФИ — анти-F-16.

В ГосНИИАС и 30 ЦНИИ АКТ было организовано математическое моделирование с целью определить целесообразность создания смешанного парка самолетов. Расчеты, проводившиеся из условия соотношения стоимостей Су-27: МиГ-29 — не менее 2:1, показали, что смешанный парк является наиболее оптимальным при условии, что он должен состоять из 1/3 Су-27 и 2/3 МиГ-29. На обсуждения приглашались представители промышленности. Как правило, от фирм на этих совещаниях присутствовали я и Г. Лозино-Лозинский. Чувствуя преимущество нашего проекта, я поначалу выступал против разделения тематики, за что на меня обижался Лозино-Лозинский. Это, однако, не помешало остаться нам с ним в хороших отношениях.

В процессе разработки самолета Су-27 Е. Иванов возложил на свои плечи очень трудную и нервную задачу — выдерживание весовых лимитов и снижение веса конструкции планера. Он вникал буквально в каждую принципиальную схему, давал задания па дополнительную проработку. И такие совещания (отдел за отделом) он проводил не реже, чем два раза в неделю. Что касается прочности конструкции, то Е. Иванов приказал заместителю главного конструктора по прочности Николаю Сергеевичу Дубинин все нагрузки определять из условия 85 % расчетных нагрузок. Дубинин возражал, на что Иванов сказал: «Выполним конструкцию на 85 % нагрузок, затем поставим ее на статические испытания, где сломается, только там и будем усиливать». Кроме того, Иванов требовал разработки программы запасов веса на основе новых технических решений, в частности — конструкций из углепластиков.

На заводе был построен цех по производству конструкций из композиционных материалов, был закуплен крупногабаритный западногерманский автоклав «Шольц». Однако «композиты» не нашли широкого применения на самолете Су-27, в основном — из-за нестабильности характеристик, много деталей и узлов отбраковывалось.

Когда самолет Су-27 строился, министр П. Дементьев все время ругал Иванова за слабое внедрение конструкций из углепластика и ставил в пример работу КБ Микояна над самолетом МиГ-29. Особенно удачными на МиГ-29 получились каналы подвода воздуха к двигателям и нижние капоты мотогондолы, за счет чего замена двигателей производится за рекордно малое время (двигатель снимается вниз без нарушения основной силовой схемы самолета).

Е. Иванов как мог отделывался от министра: «Петр Васильевич, мы и так получили очень хорошую весовую отдачу по конструкции и не хотим сейчас рисковать. Посмотрим, чего достигнет КБ Микояна. И если действительно получится выигрыш в весе, я немедленно начну заменять материал».

Итак, самолет Су-27 пошел в полномасштабную проработку, и сразу же полезли «мелочи», которые приводили к крупным изменениям в компоновке. Владимир Антонов вспоминает, что в КБ Су-27 прозвали «самолетом изменяемой компоновки». Всеми силами мы стремились оптимизировать график площадей поперечных сечений (в головной части существовал сильный провал). И здесь мной была допущена очень крупная ошибка, которая стоила потери двух месяцев работы: я решил сделать передний наплыв с толстой передней кромкой, примерно такой, какая есть на бомбардировщике США В-1. При этом как-то совершенно забылось, что это противоречило первоначальной и главной идее — повышению несущих способностей крыла за счет острой передней кромки наплыва. Мы разработали новую математическую модель несущего корпуса, сделали смотровую деревянную модель головной части фюзеляжа в М1:10, пригласили Г. С. Бюшгенса. Оп приехал, посмотрел модель и произнес всего только два слова, запомнившихся мне на всю жизнь: «Интегральная размазня». Когда я говорю о своей ошибке, употребляемое местоимение «я», конечно, не означает, что вместе со мной не работали другие, включая аэродинамиков, но, что интересно, никто меня не остановил.

К этому времени ВВС подготовило проект ТТТ на тяжелый перспективный фронтовой истребитель (ТПФИ). Надо сказать, что в СССР к тому времени уже знали о содержании требований ВВС США к F-15. Так вот военные, не мудрствуя лукаво, пошли самым простым путем: требования к ТПФИ они составили путем простого пересчета требований к F-15 на улучшение в среднем на 10 %. Например, если дальность полета на высоте с внутренним запасом топлива (без подвесных баков) для F-15 составляла 2300 км, то от ТПФИ требовалась дальность 2500 км. Или, к примеру, время разгона с 600 до 1300 км/час для F-15 было не более 20 сек, а нам задавалось — 17 или 18.

В результате нам было необходимо только 5,5 т топлива, в то время как мы были в состоянии разместить 9 т (это особенности интегральной компоновки). Возникла пикантная ситуация. Что делать? Уменьшать самолет или «возить воздух»? Ни то, ни другое нас не устраивало. Тем более, что по нашим нормам прочности за расчетный взлетный вес принимается вес с 80 % топлива во внутренних топливных баках (за рубежом — с 50 % топлива).

Решить проблему путем переписки было практически невозможно, пришлось бы задействовать очень большое число организаций. Оставалось одно: организовать круглый стол на уровне лиц. принимающих решение.

В конце концов выход был найден. Мы подготовили новый вариант проекта требований, отличавшийся тем. что там формулировались раздельно требования к самолету с нормальным и с максимальным запасом топлива во внутренних баках. Эксплуатационная перегрузка при максимальном запасе топлива уменьшалась из условия, что произведение «вес X перегрузка» является постоянной величиной. П. Сухой одобрил это предложение и дал мне санкцию на встречу с руководством ВВС. Нам повезло в том смысле, что в то время во главе инженерно-технической службы ВВС находились очень грамотные, высокообразованные, интеллигентные люди: Заместитель Главкома по вооружению генерал- полковник Михаил Никитович Мишук, начальник научно-технического комитета генерал-лейтенант Георгий Сергеевич Кириллин и начальник управления заказов генерал-майор Виктор Романович Ефремов. С ними было приятно работать. Они быстро разобрались в чем дело и согласились. В итоге мы четверо подписали оба экземпляра этого документа, и он стал основой для дальнейшей разработки ТТТ. Никто на этом совещании больше не присутствовал, хотя М. Мишук вполне мог пригласить еще восемь-десять генералов для получения согласующих подписей.

Лучший в мире истребитель

Лучший в мире истребитель

Варианты компоновки Су-27


Одновременно удалось решить еще одну проблему — заручиться поддержкой ВВС в вопросе о переходе на новых самолетах на единый, унифицированный для истребительной авиации ВВС и авиации ПВО страны диапазон волн для РЛС. С той же идеей выступило и КБ Микояна. Распределением частот и диапазонов между родами войск занимался Генеральный Штаб, и самостоятельно решить этот вопрос не могли ни ВВС, ни одна из фирм по отдельности. Только так, всем миром, но докладу-обоснованию нескольких министерств мы подвигли Генеральный Штаб к принятию решения. А уже оно повлекло за собой разработку новых РЛС и нового поколения ракет «воздух-воздух» К-27 и К-27Э.

Что касается распределения функций между самолетами МиГ-29 и Су-27, то ТПФИ Су-27 основная роль отводилась боевым действиям над территорией противника: изоляция фронтовой группировки, расчистка воздушного пространства (во время Второй Мировой войны это называлось «свободной охотой»), использование самолета в качестве ударного. Для МиГ-29 основной задачей являлось завоевание превосходства в воздухе над полем боя и прикрытие с воздуха нашей фронтовой группировки, то есть функция «зонтика». Такое распределение задач было основано на значительном различии в дальности полета и максимальном весе боевой нагрузки: Су-27 — дальность полета 4000 км без дозаправки, вес боевой нагрузки 8000 кг; МиГ-29 — дальность полета 1500 км, вес боевой нагрузки 4000 кг. Это означало, что самолет Су-27 имеет боевой радиус действия 1600 км, то есть может вести воздушные бои у побережья Атлантического океана, выполняя функции «воздушного рейдера». Эта функция особенно важна для корабельного истребителя, который должен в течение полутора часов барражировать на удалении 400 км. Первый летный экземпляр самолета имел крыло с сильно выраженной аэродинамической круткой и неподвижным сильно отогнутым вниз носком. Целью этой компоновки являлось достижение максимальной дальности полета.

Самолет Т10-1 совершил первый вылет в мае 1977 г., а через год к летным испытаниям был подключен второй самолет — Т10-2. Обе машины оснащались двигателями АЛ-21ФЗ. Основной целью летных испытаний являлось определение летных характеристик и отработка электродистанционной системы управления. Поначалу происходили отказы каналов вычислительной системы управления, которые военные пытались трактовать как предпосылку к летным происшествиям. Пришлось долго объяснять, что при четырехкратном резервировании предпосылка появляется только после третьего отказа.

Серьезный дефект обнаружился в гидросистеме самолета. Поскольку рабочее давление в этой системе составляло 280 атм., то для снижения веса трубопроводы были выполнены из высокопрочной стали ВНС-2. Значительная их часть прокладывалась через топливные баки с целью охлаждения гидрожидкости. И вот эти трубопроводы начали лопаться. Причину установили быстро — недостаточная чистота (гладкость) поверхности бужа, протягиваемого через трубу, приводила к образованию на внутренней поверхности трубы рисок, которые становились концентраторами напряжений. Для нас же каждый разрыв трубопровода останавливал самолет на несколько дней: необходимо было снять верхние панели топливных баков, заменить трубопроводы, закрыть баки и испытать топливную систему на герметичность. В итоге мы были вынуждены заменить материал трубопроводов на пластичную нержавеющую сталь, то есть экономию в весе реализовать не удалось.

7 июля 1977 г. в КБ произошло несчастье — погиб Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза полковник Евгений Степанович Соловьев. В то время В. Ильюшин и Е. Соловьев летали по одной и той же программе на подбор передаточных отношений в системе управления самолетом.
В предыдущем полете В. Ильюшин обнаружил легкую раскачку самолета, о чем он на словах и сообщил ведущему инженеру Р. Ярмаркову: «Что- то не понравился мне сегодня самолет. качался, наверно в болтанку попал». К сожалению, это никак не было отмечено в полетном листе. В следующем полете Е. Соловьев попал в аналогичную, но жестокую раскачку: три заброса, один из которых вывел самолет на разрушающую перегрузку — самолет развалился в воздухе.

При похоронах Е. Соловьева в городе Жуковском, ровно в тот момент, когда гроб выносили из Дворца культуры, над площадью на бреющем полете пролетел на МиГ-23 Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза полковник Александр Васильевич Федотов. Начальник ЛИИ В. В. Уткин посылал проклятья вслед самолету и грозил кулаком. Это действительно было нарушение всех правил летной службы, А. Федотов фактически «украл» самолет со стоянки и совершил несанкционированный вылет, дабы отдать последний долг своему хорошему другу, одновременно с которым в свое время окончил школу летчиков-испытателей. Не обошлось и без последствий — многие сотрудники ЛИИ были наказаны…

Лучший в мире истребитель

В 1976 г. Главным конструктором темы Су-27 был назначен М. П. Симонов, и на его долю выпала основная тяжесть по разгребанию «мусора», накопившегося в процессе доводки самолета. А к тому моменту хлопот нам прибавилось и со стороны смежников.

Первый удар мы получили от ОКБ «Сатурн», разрабатывавшего двигатель АЛ-31Ф. В задании на двигатель было записано требование к значению минимального удельного расхода топлива 0,61+0,02 кг топлива на кг тяги в час — весьма трудно достижимая величина. Я несколько раз встречался с Генеральным конструктором Архипом Михайловичем Люлькой и уговаривал его согласиться. И уговорил.

Прошло два года. Люлька представляет эскизный проект, в котором 0,61 превратилось в 0,64 (то есть удельный расход увеличился на 5 %). Кроме того, не были выполнены требования по значениям максимальной тяги у земли и на высоте. Но спрашивать-то в конечном итоге будут не с конструктора двигателя, а с конструктора самолета. Для нас же «недобор» характеристик двигателя означал, что самолет не доберет ни дальности, ни скорости полета на высоте и у земли. Возник большой скандал. Министр В. Казаков провел у нас на фирме специальное совещание, на котором присутствовали А. Люлька, военные и начальники институтов МАП.

Казаков «метал молнии». Он дошел до личных оскорблений в адрес А. Люльки, пообещав снять того с академиков. Архип Михайлович стойко выдержал атаку, потом встал и очень спокойно, с легким украинским акцентом произнес: «Василь Александрович! Не ты мне академика давал, не тебе это звание у меня и забирать. Ты, Василь Александрович, должен это знать. А если у тебя чешется кого бы выгнать, то выгони вот этого академика (и повернулся к начальнику Всесоюзного института авиационных материалов Шалину). Он мне обещал монокристаллическую лопатку для турбины, не требующую отбора воздуха на ее охлаждение. Где лопатка? Нет лопатки! Так я был вынужден перейти на обычную стальную охлаждаемую, то есть отобрать часть рабочего тела на охлаждение. Вот вам и рост удельных расходов, вот вам и недобор тяги».

Но так уж повелось: за работу всех смежников отвечает Генеральный конструктор самолета. Не хватает дальности — доливайте топлива, не хватает тяги для получения заданной скорости — уменьшайте лобовое сопротивление самолета. После всех этих неурядиц с двигателями мы вынуждены были подвергнуть самолет коренной переделке. Уменьшили мидель, организовали дополнительные емкости на 800 кг топлива, разработали новую схему шасси, тормозной щиток перенесли с крыла на верхнюю поверхность фюзеляжа, а кили — с мотогондол на вновь организованные балки горизонтального оперения. С целью снижения лобового сопротивления была уменьшена кривизна крыла и введены отклоняемые носки.

В том, что новый вариант самолета довольно быстро увидел свет, — несомненная заслуга Михаила Петровича Симонова, проявившего в этом деле исключительную энергию.

Созданию, мягко говоря, «сильно измененного Су-27» противился министр В. Казаков. И его тоже можно было понять: в серию уже запустили предыдущий вариант, произвели гигантские затраты (всего самолетов Су-27 в первом варианте было выпущено на серийном заводе 9 экземпляров). Однако энергия М. Симонова при поддержке заместителя министра И. Силаева сделали свое дело — новый вариант Су-27 получил право на жизнь.

Вторую неприятность нам преподнесло научно-производственное объединение «Фазотрон», разрабатывавшее радиолокатор. У них не получилась щелевая антенна. Снова совещание, итогом которого явилось решение о разработке РЛС с обычной косегреновской антенной. Внедрение РЛС со щелевой антенной предусматривалось уже только с самолета Су-27М.

К слову, после всех этих совещаний с работы был снят Генеральный конструктор РЛС Виктор Константинович Гришин, за два месяца до того удостоенный звания Героя Социалистического труда за разработку радиолокатора «Заслон» для перехватчика МиГ-31.

Лучший в мире истребитель

Лучший в мире истребитель

Первый опытный самолет T10-I


Лучший в мире истребитель

В декабре 1979 г. М. Симонов стал заместителем министра авиационной промышленности. Главным конструктором Су-27 назначили заместителя Главного конструктора нашего КБ, бывшего начальника отдела систем управления Артема Александровича Колчина. Весной 1981 г. начались испытания первого экземпляра самолета новой компоновки — Т10-7. Полеты проходили успешно, но в сентябре того же года машина погибла. В одном из вылетов на полигоне Белые Столбы неожиданно для летчика самолет остался без топлива. Летчик-испытатель В. Ильюшин впервые в жизни катапультировался. Кары, обрушившиеся на КБ, не соответствовали тяжести происшедшего: Главный конструктор А. Колчин был снят с работы, а ведущий инженер Р. Ярмарков уволен из КБ без права работать на других предприятиях авиапромышленности. Думаю, при П. Дементьеве такого быть не могло.

К этому времени я был загружен в КБ другими работами, не имевшими прямого отношения к Су-27, поэтому рассказывать об истории самолета больше не стану. Полагаю, что об этой великолепной машине и так уже немало написано — и у нас, и за рубежом.
Схемы Л. Юргенсона и Н. Гордюкова. Фото Л. Юргенсона и из архива автора.
Автор: Олег Самойлович


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

Видео в тему

Студия "Крылья России", 2010 год
по заказу ОАО «ТРК ВС РФ «Звезда»
Авторы сценария: Андрей Кулясов, Владимир Петров
Режиссёр: Андрей Кулясов
Режиссёр монтажа: Андрей Кулясов
Компьютерная графика: Александр Пахомцев, Сергей Перницкий
Музыка: De Wolfe
Текст читал Народный артист России Александр Клюквин
Продюсер: Сергей Викулин







Читайте также
Комментарии 37
  1. мангуст 14 сентября 2012 09:37
    красавец Су 27
    мангуст
  2. JustMe 14 сентября 2012 09:54
    В выходные (чтобы никто не мешал) на работу вышли три человека..

    Уважаю.
    Вот таким количеством людей надо начинать делать великие вещи а не "колхозом" у которого у большинства нет ни задора ни должного уровня образования.
    1. Краснодарец 14 сентября 2012 11:36
      Согласен полностью! Группа специалистов прорабатывает концепцию, а потом специализированные группы выполняют индивидуальные задания, качество которых контролируется и корректируется в ходе выполнения работы.
  3. kotdavin4i 14 сентября 2012 10:03
    Интересно у самых первых моделей хвосты были завалены наружу, как у современных самолетов 5-го поколения.
    1. Гражданский 14 сентября 2012 10:17
      kotdavin4i,

      наверно тогда тоже знали зачем заваливать хвосты)))
  4. аксакал 14 сентября 2012 10:08
    вот так всегда - гений рождается в муках! Нет, что бы самопроизвольно и легко появиться - увы, СУ-27 много кровушки попил, пока полетел. Но зато как полетел! И как до сих пор летает! Мой любимый самолет. МиГ-29 красив, МиГ-31 - равных как перехватчику нет, Т-50 - будет супер-пупер (очень надеюсь, потенциал есть), а вот все равно предпочитаю СУ-27 и его модификации, включая СУ-35С. Просто балдею от него -))))
  5. МЮД 14 сентября 2012 10:20
    Отличная статья!
  6. pepelacxp 14 сентября 2012 10:29
    Статье +,но
    Я вот не понимаю почему именно он лучший в мире а не миг-29 например. Который конечно меньше и все такое но по отзывам пользователей в обслуживании на порядок менее прихотлив да и массовость его говорит о том что он более востребован.
    pepelacxp
    1. carbofo 14 сентября 2012 11:18
      pepelacxp,
      Он не истребитель завоевания господства в воздухе, а фронтовой истребитель.
      Отсюда дешевизна и легкость в обслуживании.
      Отсюда-же и меньшие возможности .
  7. carbofo 14 сентября 2012 10:40
    Больше бы таких статей, житейских .
    Как будто сидишь за пивком, дымишь, слушаешь рассказ.
  8. director 14 сентября 2012 10:45
    реально лучший в мире fellow
    director
  9. tut ya 14 сентября 2012 11:12
    Почет и уважение автору! Спасибо Вам за истребитель hi
    tut ya
  10. bairat 14 сентября 2012 11:26
    Актонов, Аптонов и Антонов это разные люди? Судя по тексту нет, исправьте ошибки.
  11. vaf 14 сентября 2012 11:41
    Автору огромнейшее спасибо! Коротко.сжато и всё практически освещено!+! good

    Спасибо и за статью и за Вашу работу в КБ!!!! soldier
    vaf
  12. cucun 14 сентября 2012 11:43
    Особо ценно то, что ОКБ Сухого еще живо и плодотворно работает. А еще, с этого года на олимпиадах в МАИ количество желающих выросло на порядок....
    Запущена грамотная кадровая политика по привлечению молодых, способных ребят с принятием их на работу практически с 1-го курса.
    Шанс есть.
  13. quickfire18 14 сентября 2012 12:40
    замечательная машина
    quickfire18
  14. Bekzat 14 сентября 2012 12:52
    Су-27 действительно очень красив!!! Такой изящный, галантный, но в тоже время сильный и могучий получился!!! Красавец а не самолет!!!
  15. Устин 14 сентября 2012 14:09
    Cамолеты семейства СУ 27-были реальным прорывом в свое время и не только в вопросах аэродинамики и вооружения.Они подтянули промышленность на новый уровень.Пришлось осваивать новые техпроцессы,менять подходы к культуре пр-ва.Организация серийного пр-ва -отдельная и не менее интересная тема,но самое главное в этой машине ОКБ заложило огромный потенциал для последующих модернизаций и вот уже почти 30 лет делается серийно этот самолет, а возможности его далеко еще не исчерпаны.Так что ,что бы не говорили получился уникальный самолет.
    1. Чёрный Полковник 16 сентября 2012 13:48
      DООБЩЕ-ТО, ПЕРВЫМ САМОЛЁТОМ С ИНТЕГРАЛЬНОЙ КОМПОНОВКОЙ ПОЛЕТЕЛ F-16/
  16. аксакал 14 сентября 2012 15:20
    "В основу аэродинамической компоновки крыла была положена концепция так называемого «синусоидального крыла». В начале I960 г. в английском журнале «Aerocraft Engineering» были приведены результаты продувок такого крыла в аэродинамических трубах, причем с визуализацией его обтекания, которые показали, что на синусоидальном крыле с острой кромкой возникает присоединенный вихрь, практически не отрывающийся до самых концевых сечений. Французы получили аналогичные результаты на так называемом «готическом» крыле."
    - в истории про создание МиГ-29 про вышеприведенный эффект сказано, что он был обнаружен именно в Советском ЦАГИ, даже кадры были приведены с этим эффектом (правда, в небольшой емкости при обтекании профиля жидкостью), но никто не обратил внимания на этот эффект, кроме наших "миговцев" и Суховцев". Здесь в статье - другая версия обнаружения этого эффекта. Кто может пролить свет на истину?
  17. ShturmKGB 14 сентября 2012 15:32
    Отличная машина, правда не бывашая в реальном бою. Может и бывавшая, но не задокументировано. Поправьте, если не прав.
    1. Пупырчатый 14 сентября 2012 18:33
      Су-27 в бою был. Но - каприз судьбы - встречался в воздухе с другим самолетом советской школы: Миг-29. Победы - их было несколько - остались за Сушкой.
  18. gregor6549 14 сентября 2012 17:59
    Я всегда с осторожностью отношусь к оценкам типа "лучший в мире". Да СУ 27 в свое время превосходил по маневренности аналогичные самолеты запада, но ведь те тоже на месте не стоят и стараются делать самолеты не хуже а то и лучше чем российские и оценить кто из них лучше и в чем можно только в реальных боевых условиях. Если помните, МЕ109 в середине войны ( к началу боев на Кубани) был модернизирован (увеличен калибр пушек и пулеметов , появилось бронирование кресла летчика и т д) В результате маневренность Мессера значительно ухудшилась, но огневая мощи усилилась настолько, что противостоять ему стало трудно даже самым маневренным на то время сов самолетам (ЯК3, ЯК 7, ЛА5), т.к. даже одного попадания снаряда пушки такого Мессера было достаточно чтобы сбить самолет "оппонента" . Более менее устойчивым к таким снарядам были тогда только ИЛ2, и то если теми же снарядами не отрывало небронированные крыло или хвост ИЛа Вот с Аэрокоброй вооруженной не хуже Мессера (на которой кстати летал Покрышкин) Этот Мессер старался не встречаться. Так и здесь. Маневренность дело конечно хорошее, но не всегда решающее. Особенно в современном воздушном бою. Да и воздушный бой не единственное, чем самолетам типа СУ27 приходится заниматься. Утверждать что я прав не могу, но....
    1. Владимир SU 14 сентября 2012 19:41
      Як-3 - это самолёт 1944 года, т.е. в боевых действиях на Кубани не мог участвовать, а вот сравнивать Bf109 и Ил-2 крайне некорректно, сами понимаете, т.к. это совершенно разные типы самолётов.
      Владимир SU
      1. gregor6549 15 сентября 2012 06:34
        Виноват, ЯК 3 действительно появился позжее. Но суть моих комментов не в этом, а в том что иногда более сильный и более точный удар кулака боксера сводит на нет все прыжки вокруг него более ловкого но более слабого противника с худшим зрением. Потому и упомянул ИЛ2. При всей его неповоротливости сбить его даже упомянутым модификациям Мессера (по моему ME109G6) было совсем непросто а если этот мессер оказывался в зоне поражения пушек ИЛ2 (что бывало нередко) то от него мгновенно оставались одни клочья.
    2. AlexxxNik 15 сентября 2012 07:11
      МЕ109 Г и выше, создавались под тактику зум-бум, на виражах он стал вообще бессилен, а против зум-бума самой эффективной защитой было просто контроль лётчиком задней полусферы, в общем полёты змейкой с кручением головой на 360, а если ещё сверху кто из наших висел, то шансы МЕ падали до плинтуса
    3. Denzel13 15 сентября 2012 10:55
      gregor6549, прежде чем писать подобные посты изучите историю самолетостроения.

      1) як-3 в боях над "голубой линией" не участвовал, т.к. его не было;
      2) Ла-5 был изготовлен в основном из дельтадревисины и получился очень живучим как и его двигатель АШ-82. Сбить его попаданием одного снаряда можно, как впрочем и любой из истребителей люфтваффе (это больше вопрос мастерства пилота и везения);
      3) Не все P-39 аэрокобра, имели вооружение более мощное, нежели существовавшие на 1943 год модификации Bf 109 семейства G, что обусловлено наличием 20-мм пушки вместо 37-мм на некоторых модификациях;
      4) Утверждать, что пилоты на Bf 109, старались уклониться от встреч с Р-39 как минимум неразумно, так как в этом случае и воздушного сражения на Кубани бы и не случилось, достаточно аэрокобрам просто находится в воздухе. Другой вопрос, что когда (с определенного времени) в воздухе появлялся А.И. Покрышкин со своей группой, то немецкие пилоты действительно старались уклоняться от встречи (воспоминания пилота бомбардировщика Пунева например).
      5) Бронирование Bf109 от семейства F к семейству G практически ни чем не отличалось (за исключением версий предназначенных для штурмовок). В семействе G появилась 18 мм лист из нескольких слоев дюраля установленный сзади бензобака в фюзеляже. Броней ее назвать нельзя, так как предназначена была для снятия зажигательного состава с зажигательных пуль, которые она однако не останавливает.
      Denzel13
      1. gregor6549 15 сентября 2012 16:11
        Свои недочеты в зании истории уже признал и покаялся. Да и куда мне до ее знатоков? Я ведь простой технарь и мысль моя из области техники а не истории, А мысль была простая даже для любителей и знатоков истории, а именно о том что "иногда более сильный и более точный удар кулака боксера сводит на нет все прыжки вокруг него более ловкого но более слабого противника с худшим зрением". при равных конечно способностях обладателей "кулаков" и прочих равных условиях.
        Потому и получалось что в упомянутых сражениях тяжелые и неповоротливые мессеры вооруженные более мощными пушками и пулеметами умудрялись сбивать более верткие, но слабее вооруженные ЯКи. Да и многослойная алюминиевая броня, хоть и не обеспечила 100% защиты, но снижала и существенно вероятность поражения мессера. Вообще, недооценка противника всегда приводила к плохим результатам. А немец был противником сильным и техника у него (не вся конечно) была вполне на уровне. Что же касается СУ27 то его полезно сравнивать с современными истребителями потенциальных противников, с теми же Ф22, например. Но данных по такому сравнению я пока здесь не увидел. Одни эмоции. В свое время например, громогласно заявлялось что МИГ15 был на голову выше американского "Сейбра". Но потом в КБ Сухого приволокли один "Сейбр" и намеревались его копировать, как скопировали ТУ4 с Б29. Копирование Сейбра тогда отменили по каким то причинам, но Сухой и его ребята многое для себя в его конструкции почерпнули полезного.
        1. Denzel13 15 сентября 2012 16:58
          Заявлять можно что угодно, но называть семейство Bf 109 "тяжелыми и неповоротливыми" неправильно, так как они как и все истребители имели свои положительные и отрицательные стороны. Наши асы оценивали данный самолет очень даже аналитически, так как только познание сильных и слабых сторон самолетов противника могло дать ключ к успеху. Но в конечном итоге все решала тактика применения которая учитывала особенности самолетов, а тактика рождается в голове людей творчески подходивших к вопросу воздушного боя. То же самое можно сказать и о противостоянии МиГ-15 и F-86 "Сейбр" в Корее. Почитайте мемуары Пепеляева (самого результативного пилота той войны), он очень педантично описывает все положительные и отрицательные моменты нашей и американской техники и тактики. В конечном итоге, что получилось - опять противостояние различных тактик в которых баланс был намного более положительным к летчикам СССР при том, что не было реальной возможности выходить за определенные рамки и реализовать весь потенциал (имеется в виду ограничение по территориальному признаку зоны действия нашей авиации).
          Denzel13
        2. Чёрный Полковник 16 сентября 2012 14:02
          в 85-м в Новочеркасске три накачанных долбака захотели трухануть на бабки проходившего вьетнамца. В итоге один из них влетел в магазин вместе с витринным окном, второй без сознания дожидался ментов и "скорую", третий предусмотрительно свалил. Это к тому, что каждый из трих физически был сильнее вьетнамца, но тот за счёт своей вёрткости и знания (умения) куда бить победил. Так что мощнее вооружён - не значит, что более эффективен.
  19. NickitaDembelnulsa 15 сентября 2012 12:03
    Ни секунды не сомневаюсь в том что Су-27- Лучший самолет. Моему отцу очень повезло служить на таком красавце, это было далеко в 88-ом, в тот год в полк Аэродрома Золотая Долина, с пополнением в котором был мой отец, пришли из Комсомольска, 30 новых Су-27. Впечатления даже со стороны командира отделения ракетного вооружения- были самые лучшие!
    NickitaDembelnulsa
  20. Su24 15 сентября 2012 23:24
    Очень интересная статья, спасибо. Это апологетика, это хорошо на фоне нынешнего всеобщего скепсиса.
  21. Takashi 16 сентября 2012 03:01
    Первый полет модернизированного Як-1=Як-1М (будущего Як-3) произошел в феврале 1943 а поступать в строевые части он начал в начале 44-го.
    ------
    Я тоже всегда с осторожностью отношусь к оценкам типа "лучший в мире".
    Такая проверка всегда проверяется эксплуатацией. Так F-16 произведено более 4500 штук (он участник многих боевых конфликтов), а СУ-27 (разных модификаций) - около 900-1000 (где он завоевывал превосходство? (в основном его используют в ПВО) Грузия не в счет :):)).
    -------
    Вы знаете, в общем, наша история авиации (после войны)- это горькая смесь копирования и действительно редких удачных самолетов. Не надо забывать, что после войны наши разработки часто появляются как ассемитричный ответ на то, что появляется "у тупых америкосов" лет эдак 5-10 назад. Естественно, что наш образец вбирает всё лучшее.
    История как дышло - как повернешь так и вышло.
    -------
    Для начала читая историю создания наталкиваешься на мысли типа:
    - да, компоновка (макет) удачная (Тут выясняется что Миг-29 - той же интегральной компоновки и полетел раньше, кто у кого заимствовал - уже история для мемуаров) :).
    - двигатели туфта - перетяжелены, не экономичны, не дают ту тягу которую было нужно
    - электроника - такая же туфта (громоздкая, тяжелая,.......)
    а потом наталкиваешься на нечто подобное в офиц истории: создали самолет и запустили в серийное производство, а потом вдруг резко начали переделывать самолет:):) Проснулись.:):)
    -
    Что еще?
    при испытаниях пушки, пороховые газы так били в борт самолета, что разрушали его - долго думали чего-придумать - просто наварили стальную пластину.
    ремпригодность самолета крайне низка - для замены той или иной детали необходимо "разобрать пол-машины" (образное выражение). В том же F16 - всё модульное. (открутил-вытащил-вставил-закрутил).
    1. gregor6549 16 сентября 2012 09:46
      Оказывается и я был где то прав, Когда я говорил о МЕ109, я имел в виду его модификацию МЕ109G вооруженную 30мм пушкой крупнокалиберными пулеметами с возможностью подвески дополнительного вооружения в контейнерах, которые можно было менять в зависимисти от полетного задания Все это утяжелило Мессер и снижало его маневренность но зато огневая мощь была такая что попадание даже одного 30мм снаряда в более легкий и маневренный самолет противника часто ставило точку на эизни этого самолета. Это об истории. Да и давали эти самолеты в основном опытным асам которые могли управляться с перетяжеленным мессером и применять наиболее подходящую для него тактику воздушного боя. Кроме того на тяжелых мессерах можно было включать (правда на ограниченное врем) форсаж мотора что помогало в критических ситуевинах компенсировать его вес и выходить из под прицела.
      Теперь о СУ27. Общая компоновка планера самолета и мощные двиюки с поворотным вектором тяги действительно обеспечила ему исключительную маневренность. Но вот радиоэлектронное оборудование отставало от забугорных конкурентов на многие годы и прежде всего из за "хилой" элементной базы. Не только микросхем но и средств отображения информации, бортовых компьютеров, электрогенераторов и т.д. Это в свою очередь заставляло "размазывать" электронику по всему самолету, что приводило к увеличению длины и веса кабелей, трудностям в техобслуживании электронных систем и т д. Опять же за эти годы у забугорных конкурентов СУ27 появились и двиюки с управляемым вектором тяги (Ф22 например) и многое другое, что делает их серьезными конкурентами СУ27 и его последних модификаций. Но опять же сравнивать их эффективность можно только в реальных боевых условиях. Чего , слава Богу пока нет и дай Бог чтобы такие условия никогда не появились.
  22. Гардемарин 16 сентября 2012 12:03
    Как же это красиво, самолет, очки, маски.. Завораживает и рождает зависть.
  23. Симон 16 сентября 2012 20:16
    Да, тяжело рождалась сушка. А фактически получился прекрасный самолет. good
  24. studentmati 17 сентября 2012 00:07
    В чём тема? Хвалить и радоваться успехам отцов - надо! Вопрос? Скажите выпускники авиационных вузов? На 20 000 - 30 000 - потолк (в Смоленске -15 000), рублей купите вы макаронов, мяса, для деток одёжки и т.д. и т.п.? Вопрос второй: Декабристки - дайте Ваши телефоны, пожалуйста, я авиационный инженер и хочу работать по специальности!!!
  25. Руслан_07 21 октября 2012 18:44
    Пусть американцы завидуют нашим истребителям
    Руслан_07

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня