Морская авиация – из штопора к возрождению
Данная статья является продолжением вышедшей 18 октября статьи «Робкая надежда. Есть ли будущее у отечественной морской авиации»?
В профессиональном сообществе она имела значительный резонанс, причем со стороны некоторых специалистов в тематике автору были высказаны жесткие критические замечания.
Рассмотрим их.
По КГА «Кема» (подвергнутой разгромной критике в предыдущей статье), возражения были «в диапазоне» от:
«да мы все понимаем, что точность (буев) никакая, но так было задано заказчиком»,
до:
«Кема» лучше итальянских и американских систем».
Причем грустный юмор заключается даже не в том, что как такие (очевидно противоположные) выводы могут быть в одних головах одновременно, но в первую очередь в дремучем невежестве целого ряда наших специалистов (бывших и действующих) Морской авиации и промышленности по тому, что такое современная (увы, западная!) поисково-прицельная система (ППС) противолодочного самолета (вертолета), и, соответственно, о масштабах нашего отставания.
Ошибочный пункт ТТЗ (тактико-технического задания) квалифицированный разработчик поправил бы, просто «перекрыв» неверный показатель более высоким значением (в данном случае точности), но который реально обеспечил бы функционирование заданной системы с требуемой эффективностью. Однако данный конкретный случай, очевидно, был не про таких разработчиков.
Повторюсь, «Кема» в существующем облике – это «динозавр» образца 1955 года (самая первая наша радиогидроакустическая система «Баку»), по сути, приемник набора выставляемых буев и радиокомпас для определения примерного направления на сработавший (но выполненная цифровой и на «современной элементной базе»). Уже только одна крайне низкая точность позиционирования буев в «Кеме» просто исключает реализацию эффективной обработки данных от буев (все рекламные заявления разработчиков о противном, мягко говоря, вызывают улыбку).
Да, есть заявления типа «а у нас есть такие приборы» (но «мы о них не расскажем», «только Президенту на спецпоказе»). Отлично!
Тогда почему на Ка-27М стоит такая рухлядь?
Не потому ли, что «такие приборы» в реальности весьма далеки от «литеры» и фактически требуют нового ОКР (про непонимание разработчиками того, что такое современная ППС – вопрос отдельный).
Крайне низкая точность буев исключает для Ка-27М возможность применения по ним оружия (причем для старой, разработки 70-х годов прошлого века, ППС «Осьминог» это обеспечивалось), а использование АПР-3М и «Загонов» по данным ОГАС крайне малоэффективно из-за маневра уклонения цели.
Категорически непонятен тезис о том, что нашего единственного «монополиста по буям», «лучше не трогать».
«Замечательная» простановка вопроса?
Но еще более – а почему он монополист? Где буи других изготовителей и разработчиков?
Сегодня единственная реально работающая и относительно современная ППС – это «Новелла» (повторюсь, при всех ее недостатках), но где в госзакупках штатные «новелловские» буи?
И не потому ли их нет (тех же РГБ-48), что очень добрыми дядями госзаказ давался заведомо единственному исполнителю, и именно такой, который он только и мог исполнить (РГБ-16М)?
Бурную реакцию вызвал тезис автора о крайне малой дальности РГБ-16М с «Кемой» (и «Касаткой»), причем претензия к автору была в том, что он «не может владеть данными секретных испытаний».
Логично?
Логично! Но с одним уточнением – результаты даже «совсем-совсем секретных испытаний» не могут противоречить физике.
В открытой (общедоступной) специальной литературе имеется целый ряд публикаций (ссылка приводилась автором, например, в статье «Hammerhead не убийца «Посейдонов», он убийца их носителей») и оценок дальности таких «единичных наблюдателей» (датчиков), выводы которых крайне жесткие и четко говорившие о весьма ограниченной дальности таких буев («одиночных наблюдателей»).
И 2-секундный сброс буев в рекламном ролике «Радар-ММС» – это не ошибка художника, а реальная констатация весьма ограниченных возможностей, и буев, и самой «Касатки» (тем более что подобные рекламные материалы снимаются не от «фонаря», а по четкому техзаданию). Просто в силу физических ограничений «одиночного малогабаритного обнаружителя» при работе по крайне малошумным целям на фоне помехи моря.
Впрочем, у нас немало «специалистов», у которых существует весьма творческий подход к методикам испытаний и их проведению, и для них действительно в порядке вещей, когда прибавка волшебного слова «секретно» к реальной физике дает к результату умножение на 10, а слова «совсем секретно» – на все 100. «Чего их басурман жалеть» – заказчик все стерпит (и за все заплатит)!
Вопросов очень много, и весьма нехороших. Но разобраться со всем этим «змеиным клубком проблем» можно только одним способом – честными объективными испытаниями в реальных условиях и по реальным целям (например, ПЛ проекта 6363 под мотором экономхода).
По этому поводу у моих оппонентов была интересная реакция – «нет сертифицированных полигонов», «а как испытания без сертифицированных полигонов проводить»?
При этом все средства сертификации – для того, чтобы отработать практически в любой точке океана заведомо имеются – это сами буи (в т. ч. замерить помеху, снять разрез скорости звука по глубине).
Ну и самое главное – «грязные намеки» (это дословно) на «уважаемых лиц», высказанные автором в предыдущей статье. Подразумевались экс-начальник Морской авиации и «великий магнитометрист» (и по совместительству – главный конструктор комплекса «Касатка»).
Отвечаю: это не «грязные намеки», а именно факты.
По «великому магнитометристу» скажу коротко: все непотребство, творившееся у нас в последние годы по тематике магнитометрии, находилось грани сознательного саботажа (реальных острых вопросов обороноспособности страны) или же являлось таковым.
Подробнее «Морское подводное оружие России сегодня и завтра. Состоится ли прорыв из «торпедного кризиса»?
Цитата оттуда:
Характерна дискуссия, развернувшаяся по одной из «инновационных систем обнаружения», которую 1 ЦНИИ «засовывал» практически во все текущие ОКР. При этом руководитель организации-разработчика [главный конструктор «Касатки» – МК] признал, что из реального задела имеются только «результаты математического моделирования», из которых следует, что максимальная дальность действия такой аппаратуры весьма ограничена. При этом ее внедрением некоторые «специалисты» «обосновывали» прекращение перспективных НИР по тематике акустических ССН! Как говорится – «ошибка хуже преступления»! …В результате – затрачены значительные государственные денежные средства, использована дефицитная матчасть ОКР для отработки этих «научных изысканий», при заведомо сомнительной эффективности, сорваны действительно нужные флоту НИОКР – всего лишь на основании «математического моделирования» (т. е. без реальных испытаний на макетных образцах).
И это только «слегка и чуть-чуть». Если же «копнуть чуть глубже»…
По экс-начальнику Морской авиации.
В его период руководства состоялось:
• уничтожение главной ударной силы ВМФ (МСЯС – это в первую очередь фактор политический, стратегическое сдерживание, ценность которого после старта ракет практически обнуляется) – ее Морской ракетоносной авиации (МРА);
• лишение возможности ремонта и модернизация единственного нашего авианосца в самый благоприятный для этого момент – сразу после сдачи Индии «Викрамадитьи» (т. е. когда мы были «на пике авианосной формы», имея и подготовленных людей, и опыт промышленности, и значительные свободные финансовые ресурсы);
• полное исключение из ГПВ-2020 авианосной тематики;
• утеря (для страны и флота) самого перспективного палубного самолета, причем уже «вставшего на крыло» – Су-27КУБ;
• начало, мягко говоря, крайне сомнительных разработок по тематике экранопланов, самолетов вертикального взлета и гидросамолетов;
• ухудшение до крайне низкого уровня подготовки палубной авиации (об этом чуть ниже подробнее, причем вплоть до крайне жестких и объективных оценок вопроса матросом ВМС США – эмигрантов из СССР;
• осложнение и полный завал с патрульной и противолодочной авиацией (подробно – в предыдущей статье);
• назначение при этом головной организацией по тематике ППС организации, никогда ими не занимавшейся и не имевшей ни малейшего опыта таких работ;
• ни одного практического применения подводного оружия (болванки – не предлагать, это не боевая подготовка, а ее полная дискредитация, по другим образцам – ниже);
• очень плохая ситуация с налетом в Морской авиации (об этом ниже), но этот же факт ставит очень нехорошие вопросы о боевой подготовке авиации ВМФ вообще, например, применяются ли вообще современные средства поражения (в первую очередь «воздух-воздух») в сколь-нибудь значимых количествах.
Подчеркну – все это происходило в ситуации резкого обострения военно-политической обстановки и того, что страна фактически вела войну (причем более половины времени нахождения экс-начальника Морской авиации на должности).
На тезис возражавших, о том, что «нового назначили не пойми кого», ничего не могу сказать (лично не знаком и нет знакомых, знавших его), за исключением того, что оценка высокопоставленного начальника-управленца делается по результатам его работы.
С его предшественником все ясно – фактическая небоеспособность Морской авиации против сколько-нибудь серьезного противника. Как будет с новым – увидим.
Два начальника Морской авиации – бывший и действующий:
Собственно, «официоз» Минобороны, «Красная звезда», действующий – полковник Андрей Пахомов, «дежурное интервью» к празднику «Безукоризненность, чёткость, ответственность…»
И за год до этого – аналогичное интервью экс-начальника генерал-майора Игоря Кожина «Каждый флот гордится своей авиацией»:
– Игорь Сергеевич, интересно знать ваше мнение, каким должен быть самолёт будущего?
– Мы же ведём речь о морской авиации? Отвечая на вопрос, скажу, что меня радует намерение создать морской перспективный авианесущий комплекс. Это будет эффективный корабль с широкими возможностями. Также ведутся работы по созданию самолёта с вертикальными взлётом и посадкой. Чем не самолёт будущего? Взлёт будет производиться с трамплина, посадка на авиафинишёр.
– Мы же ведём речь о морской авиации? Отвечая на вопрос, скажу, что меня радует намерение создать морской перспективный авианесущий комплекс. Это будет эффективный корабль с широкими возможностями. Также ведутся работы по созданию самолёта с вертикальными взлётом и посадкой. Чем не самолёт будущего? Взлёт будет производиться с трамплина, посадка на авиафинишёр.
Как говорится – без комментариев…
Впрочем, есть гораздо более интересное интервью И. Кожина в прямом эфире радио «Эхо Москвы»: «Военный совет», 14 февраля 2015 года, ведущие: Анатолий Ермолин, Алексей Дурново (Ссылка).
…что где-то там от 30 до 40 % задач морских решает морская авиация, причем оперативно. Поэтому соответствующим образом и значимость ее достаточно высока на сегодняшний день… Для нас нет задач, которые мы решаем над землей. То есть у нас нет поражения там каких-то объектов наземных. Для нас морские объекты, которые не привязаны, во-первых, к земле, они движущиеся все, находящиеся в надводном подводном положении…
О перспективном авианосце:
…Ну, мы не начали строить. У нас очень много интересных разработок, и как бы у нас и есть конструкторские бюро, которые серьезно занимаются этим вопросом, у нас проведены часть каких-то научно-исследовательских работ в этом плане. У нас реально существуют достаточно серьезные проработанные проекты этих кораблей. Мы просто не приступили к практическому строительству… Мы подготовлены к строительству на сегодняшний день, и я должен сказать, что даже, может быть, сейчас больше упирается, скажем, в базу строительства, чем в проектную подготовку и научную подготовку. Причем самое интересное, что мы очень много вопросов сейчас в перспективу закладываем… Ну, мы еще не начали… Головной корабль… Это где-то от 8 до 10 лет. То есть имеется в виду, чтобы он полностью строится, проходит всю систему государственных испытаний… А дальше идут уже более быстрым темпом. Там 3–4 года строительство одного корабля примерно там. Ну, до 3 лет примерно.
Авианосец за «3–4 года». От Начальника Морской авиации! Как говорится – комментарии излишни.
…будем двигаться уже в направлении замены дальней авиации, средней авиации, на универсальную, скажем так… Желательно, чтобы это была гидроавиация для того, чтобы мы обеспечили систему спасения в Мировом океане потому, что для нас это тоже критично… Мы сейчас идем комплексно к этим вопросам и будем унифицировать, будем снижать разнотипность самолетов, но повышать при этом эффективность. Вот это главная задача наша на сегодняшний день.
Поразительно – как можно повысить эффективность гидросамолета выше обычного?
Очевидно, что по аэродинамике и летно-техническим характеристикам (ЛТХ) гидросамолет будет заведомо и значительно проигрывать обычному самолету. Соответственно – много худшие ТТХ.
А самый главный вопрос – зачем?
Ибо наши гидросамолеты (и А-42, и Бе-200) имеют крайне жесткие ограничения по мореходности по взлету и посадке, и соответственно возможности их эксплуатации «с воды» крайне ограничены.
И это не какая-то «дымзавеса на публику». На упомянутом «круглом столе» на «Армии-2015» представителями Морской авиации было прямо озвучены «три кита» «перспективного ее кожинского облика»: экраноплан, гидросамолет и «Минога».
Да, есть высокомореходные гидросамолеты, например, «японская классика» – летающая лодка ShinMaywa. Но в жертву этому сознательно принесены её ЛТХ (которые для гидросамолета и так невысоки).
В принципе, для задач спасения в дальней зоне (и ряда других специальных задач) в последующем можно было бы закупить небольшое количество китайских лодок AG600 (при условии подтверждения ими хороших возможностей взлета и посадки на большом волнении).
Есть задачи и для, пожалуй, самого спорного самолета в Морской авиации – Бе-200. Но объективно крайне узкие и специальные задачи, публично говорить о которых, наверное, не стоит.
Про налет Морской авиации:
И. Кожин: Я всегда привожу пример, что 100 часов в год – это если разделить на сутки, то мы летаем где-то примерно 20–30 минут в сутки. Если ходить 20–30 минут в день, научишься ходить? Ну, с трудом, а бегать – точно не будешь чемпионом мира, это однозначно. Поэтому здесь очень жесткая позиция подготовки летчиков. У нас короткое время…
А. Ермолин: 160 и 100 – не очень большая разница. А 100 часов налета – это вот как бы такой самый минимум?
И. Кожин: Нет, 100 часов в год – это та норма, которую мы в общем-то закладываем на подготовку летного состава. Она для молодого летчика может быть больше, может быть 120, 150.
А. Ермолин: 160 и 100 – не очень большая разница. А 100 часов налета – это вот как бы такой самый минимум?
И. Кожин: Нет, 100 часов в год – это та норма, которую мы в общем-то закладываем на подготовку летного состава. Она для молодого летчика может быть больше, может быть 120, 150.
А что же в реальности?
Как мы уже знаем из официоза Минобороны, например, на Балтийском флоте по итогам 2020 года радостно рапортовали об увеличении среднего годового налета… до 60 часов, подробнее здесь .
Ну и скандальнейший эпизод с Су-30СМ в Крыму в начале года, когда вскрылся просто ничтожный налет обоих летчиков…
Здесь же стоит подчеркнуть существенное и справедливое замечание в адрес автора – от подготовленной ему должности в «Радар-ММС» И. Кожин в итоге отказался.
Вертолеты
Возвращаясь к вертолетам.
Объективно, рассчитывать на «Миногу» в официально заявленные сроки не приходится. И здесь возникает вопрос о целесообразности хорошей модернизации существующего Ка-27/32 в действительно современный многоцелевой вертолет. Примеры такие есть, например, английский «Линкс» (ровесник Ка-27), «родившийся заново» в итальянской 159 «агусте».
Вертолеты флоту нужны, очень нужны, и данное решение не только в значительной мере закрывает вопрос с этой потребностью, но и позволяет отработать «борт» и боевые системы для «Миноги» (доводить которую можно будет уже основательно и без спешки).
При этом выскажу личное мнение, с учетом жестких ограничений по финансированию по уже модернизированным Ка-27М, единственный способ быстро дешево и с приемлемой эффективностью повысить противолодочные возможности «того, что получилось» – обеспечение точного позиционирования группы буев через РЛС (в буи это заведомо заложено конструктивно еще с 60-х годов прошлого века) с последующей доработкой уже выпущенных КГА «Кема».
Подчеркну, все заявления о «чудесных таких приборах» де-факто означают новый ОКР (с соответствующими сроками и финансированием). И такой вариант просто исключает возможность доведения Ка-27М в короткие сроки до реально боеспособного состояния.
Делать что-то большее по линии новых средств поиска, ППС лучше уже с машинами типа Ка-27ПС и Ми-14.
По последней стоит сказать особо.
Идеи «нового серийного выпуска» реального смысла под собой не имеют. Сегодня нет нужды делать вертолет-летающую лодку, все задачи могут быть решены на базе Ми-8МТВ с висения.
Однако наличие задела вертолетов, ранее выпущенных Ми-14, и возможности авиаремонтных заводов (например, Севастопольского) позволяют хозяйски и вполне эффективно распорядиться этим, еще советским заделом – запас ресурса у бортов вполне достаточный.
Здесь же необходимо поднять еще один острый вопрос наших морских вертолетов, (ссылка).
Нормативная база. Необходимо приведение нормативной базы по применению корабельной авиации к обеспечивающей ее максимальные возможности. Пример: наличие и возможности двух вертолетов на БПК проекта 1155 ограничиваются требованием «резервной посадочной площадки (ВПП)» в «целях безопасности» (т. е. при работе одного вертолета нахождение другого на ВПП (в высокой готовности к вылету) запрещается, держать в ангаре – значит резко снижать его готовность. И с этой несуразностью нужно что-то делать…
Данные по применению вертолетов при решении спасательных задач на западе показывают возможность выполнения таковых в условиях, значительно превышающих ограничения в наших «Руководствах по летной эксплуатации». Об этом же говорит и наш опыт (например, 1972 года – использование вертолета Ка-25 БПК «Вице-адмирал Дрозд» в тяжелых штормовых условиях при спасении ПЛ К-19). Очевидно, необходимы специальные исследования и испытания применения наших вертолетов в «чрезвычайных обстоятельствах», с выдачей летному составу необходимых рекомендаций.
Данные по применению вертолетов при решении спасательных задач на западе показывают возможность выполнения таковых в условиях, значительно превышающих ограничения в наших «Руководствах по летной эксплуатации». Об этом же говорит и наш опыт (например, 1972 года – использование вертолета Ка-25 БПК «Вице-адмирал Дрозд» в тяжелых штормовых условиях при спасении ПЛ К-19). Очевидно, необходимы специальные исследования и испытания применения наших вертолетов в «чрезвычайных обстоятельствах», с выдачей летному составу необходимых рекомендаций.
Крайне острый вопрос – авианосная тематика
Простых и однозначных рецептов здесь нет и быть не может, и правильнее сейчас говорить о путях выхода из сложившейся сегодня ситуации. Увы, но «стартовая обстановка» нового начальника Морской авиации здесь на порядок хуже, чем у его предшественника десять лет назад.
Первое, это то, что наш единственный авианосец, выйдя из ремонта, должен получить не только авиакрыло, но и интенсивную боевую подготовку (с необходимыми исследовательскими учениями) для того, что бы быть не учебной партой, а реально боеспособным морским авиационным комплексом.
Здесь крайне полезным может оказаться второй, учебный авианосец, доработанный, например, на базе крупного скоростного танкера (заодно выполняющего роль эскадренного танкера для оперативного соединения).
Второе. Проведение объективной оценки и сравнения самолетов обычного взлета и «вертикалок» в различных условиях обстановки и соответственно обоснованности работ по «вертикалке».
Да, под эту тематику «подписали» в т. ч. первое лицо государства, но вопрос в том, что ему докладывали ради этого?
Как показывает практика ВМФ, недостоверные (мягко говоря) доклады на уровне Верховного вполне имеют место быть (в т. ч. публично). В данной ситуации хороший и объективный НИР как раз может оказаться оптимальным выходом и для флота, и для должностных лиц (с обоснованием ошибочности ранее принятых решений).
Третье. Объективный анализ заложенных УДК с точки зрения эффективности, боевой устойчивости и в принципе возможности решения ими задач по предназначению против сколько-нибудь сильного противника.
Здесь только остается повторить про НИР, т. е. вариант выхода из потенциально очень нехорошей ситуации, когда мы реально рискуем получить даже не «пару белых слонов», а «две гири на шею флота» (ввиду полного отсутствия необходимого обеспечения для этих УДК).
Патрульная и противолодочная авиация
Остро вставшая проблема исчерпания ресурса имеющегося парка противолодочных патрульных самолетов требует экстренных мер, не укладывающихся в «традиционное прокрустово ложе ОКР».
Решением может быть НИР по патрульному противолодочному самолету, с доработкой, например, пары «оставшихся без работы» самолетов Ту-214ОН (и в последующем самолетов Ту-214 с хранения) различными поисковыми системами и их испытаниями в различных условиях и на всех флотах.
При этом для экспериментальных образцов поисковых комплексов предусмотреть в ТТЗ разработку РКД, то бы в последующем имела возможность в короткие сроки запустить серию и получить новые патрульные самолеты.
Еще раз подчеркну, ключевой вопрос именно в НИР, специальных исследовательских учениях по тематике, ибо у нас сейчас просто нет исходных данных для того, чтобы даже адекватное ТТЗ ОКР написать! Делая же ОКР по кривому ТТЗ, мы заведомо закладываем урода на его выходе.
Ударные задачи
Из статьи 2007 года автора «Авиация ВМФ. Была. Есть? Будет?»:
Основой ударной мощи ВМФ должна быть авиационная группировка (МРА, истребительная авиация, РЭБ, ДРЛО, разведчики, средства аэродромного обеспечения, в т. ч. ПВО, приспособленные к оперативной переброске силами ВТА) центрального подчинения (ВМФ), придаваемая на период операции командованию на ТВД (флоту/флотилии).
Увы, на Ту-22М3 в ближайшей перспективе рассчитывать не приходится, ключевая проблема – ресурс оставшихся самолётов, включая их двигатели НК-25. По этой причине модернизация Ту-22М3М идет по откровенно остаточному и бюджетному варианту. То же можно сказать и о ракетах Х-32, которые являются «не сбиваемыми» и «гиперзвуковыми» только в фантазиях некоторых блогеров и СМИ с «пониженной социальной ответственностью».
Единственная реальная возможность возрождения МРА – Су-34. Подробнее – «Су-34 просится в море»:
Основная идея модернизации – создание морского многоцелевого истребителя-бомбардировщика Су-34М («морской») для обеспечения значительного повышения боевой эффективности ВМФ за счет как самостоятельных действий Су-34М на морских ТВД, так и эффективного взаимодействия этих бомбардировщиков и кораблей, а также решения иных специальных задач флота.
Наиболее оптимальным вариантом представлялась передача ВМФ из состава ВКС одного-двух полков истребителей-бомбардировщиков Су-34 первых серий с проведением их модернизации с учетом задела по проекту самолета Су-32FN, опыта применения поисково-прицельной системы (ППС) «Морской змей» (ВМС Индии) и «Новелла» (ВМФ РФ), новейших отечественных разработок ВВТ. Ключевой особенностью предлагаемой модернизации Су-34 предполагалось не только повышение боевых возможностей и расширение круга решаемых задач, но и обеспечение тесного тактического взаимодействия с кораблями за счет использования на них современных средств связи и размещения специальных малогабаритных «информационных терминалов совместных действий» (ИТСД).
Наиболее оптимальным вариантом представлялась передача ВМФ из состава ВКС одного-двух полков истребителей-бомбардировщиков Су-34 первых серий с проведением их модернизации с учетом задела по проекту самолета Су-32FN, опыта применения поисково-прицельной системы (ППС) «Морской змей» (ВМС Индии) и «Новелла» (ВМФ РФ), новейших отечественных разработок ВВТ. Ключевой особенностью предлагаемой модернизации Су-34 предполагалось не только повышение боевых возможностей и расширение круга решаемых задач, но и обеспечение тесного тактического взаимодействия с кораблями за счет использования на них современных средств связи и размещения специальных малогабаритных «информационных терминалов совместных действий» (ИТСД).
Увы, после смерти Главного конструктора Су-34 Р. Г. Мартиросова проблем по этому варианту добавилось очень много. Но и бороться есть за что. Особо подчеркну, что именно Су-34 является наиболее эффективным носителем «Цирконов», имея возможность (с некоторыми нюансами) подъема в ударном варианте до трех таких ПКР (оценка Р. Г. Мартиросова).
«Прикрытие с воздуха»
Первое, это «и еще раз палубная авиация», для действия в дальней зоне против «слабого противника» в составе оперативного соединения ВМФ и обеспечения, как развертывания, так и нанесения ударов сил ВМФ в ближней зоне (против «сильного противника»).
В связи с тем, что у автора есть сомнения, что его доклад на конференции по тематике палубной авиации ВМФ в 2019 году попал в ее материалы, имеет смысл дать ссылку на публичную статью на ее основе – ссылка.
И здесь же стоит напомнить не самый приятный для ВМФ РФ момент:
В отсутствии своего серьезного опыта палубной авиации необходим максимальный учет и использование опыта ВМС США. Увы, здесь серьезные проблемы, о которых необходимо говорить: VladimirYakubov (служил в ВМС США в 90-х гг.) 2014 г.: Посмотрел новое видео о полетах на «Кузнецове»: …Мои комментарии об организации работы палубного персонала в этом видео – это просто тихий ужас. Похоже, с 90-х ничего не улучшили. Не дай бог «Кузнецову» так придется заниматься интенсивными боевыми полетами – он сам себя выведет из строя… Проблемы следующие… Все это гарантирует при интенсивных полетах частые аварии на палубе… Совершенно непонятно, почему до сих пор не перевели и внедрили… американские правила работы на палубе – уж у кого, а у них в этом деле опыта больше всех. Ведь все NATOPS на эту тему уже давно можно скачать из интернета...
Масса пиара в СМИ идет по модернизированным перехватчикам МиГ-31БМ.
Реалии же таковы, что самолет в этом облике ВС РФ должны были получить еще в начале 90-х! Собственно, исчерпывающую и предельно объективную оценку МиГ-31БМ дал недавно ушедший из жизни Генеральный директор АО «НИИП» Ю. И. Белый:
Потенциал самого перехватчика далеко не исчерпан – до сих пор по ряду параметров он не превзойден… На сегодняшний день потенциал модернизации системы управления вооружением самолета МиГ-31 с появлением «Заслона-АМ» для самолетов МиГ-31БМ уже исчерпан…
Автор был лично знаком с Юрием Ивановичем, и может позволить себе привести аналогичную, но гораздо более жесткую его оценку модернизациям МиГ-31 и Су-27 (МиГ-31БМ и Су-27СМ):
«ошибка хуже преступления».
Суть в том, что к моменту этой модернизации, РЛС этих самолетов «Заслон» и «Меч» абсолютно устарели, и проведенная модернизация не обеспечивала даже приближения к паритету современным бортовым РЛС. РЛС однозначно необходимо было менять на гораздо более мощные и эффективные современные образцы! Увы, МиГ-31БМ – как самолет хорош и имеет потенциал дальнейшего развития, но «Заслон-АМ» объективно устарел, соответственно, надеяться на сколько-нибудь эффективное применение МиГ-31БМ против современных истребителей противника не приходится.
Решение в данной ситуации просматривается единственное (с учетом сроков и финансирования) – установка новой РЛС на базе модернизированного «Ирбиса».
Новые многоцелевые Су-30СМ?
Да, они случились (почти случайно) очень к месту и для ВКС, и для ВМФ (Морской авиации). Самолет хороший, но… подустаревший по части БРЛС. «Барс» был очень хорош 10–15 лет назад, но время на месте не стоит, и сегодня это откровенно слабая БРЛС (особенно с учетом значительной ЭПР носителя).
В ВКС принято абсолютно обоснованное решение о модернизации Су-30СМ под новые двигатели и БРЛС. Нужное дело, и приоритетность его должна быть высокой! Однако традиционные проблемы – «деньги» и «сроки» – ставят очень нехорошие вопросы по реальному выполнению этих крайне важных работ.
Что здесь важно для ВМФ?
У ВКС есть хотя бы небольшое количество Су-35. В Морской авиации лучшее, что есть для воздушного боя, это Су-30СМ с «Барсом» (и палубный МиГ-29К с «Жуком»). В этой ситуации приоритетность модернизации Су-30СМ под «Ирбис» для ВМФ оказывается объективно много выше, чем для ВКС (в т. ч. и потому, что возможности «Ирбиса» позволяют хотя бы частично решить острую проблему ДРЛО для ВМФ).
Боевая подготовка и налет
Сначала позитив.
Морская авиация начала летать далеко, с дозаправками (но от танкеров ВКС, своих танкеров в ВМФ нет). Безусловным плюсом является то, что перехватчики начали стрелять по сложным целям типа ПКР «Гранит». Но это все старыми ракетами (УР) «воздух-воздух», разработки времен СССР.
Но крайнее беспокойство вызывает освоение новых типов ракет (особенно «воздух-воздух»).
С учетом вскрывшихся фактов проблем налета даже на новых Су-30СМ, возникает логичный вопрос – а новые и модернизированные истребители ВМФ вообще новейшие УР «воздух-воздух» применяли?
Особенно с учетом очень нехорошей тенденции в промышленности сокращения объема их испытаний в ходе ОКР. Например, из издания Корпорации ТРВ «Точно в цель» № 1 за 2021 год:
При создании Х-31 было выполнено более 100 реальных пусков, а сейчас, благодаря широкому использованию стендов полунатурного моделирования, на испытания выделяется 12–14 ракет.
Извините, но 12–14 ракет – это крайне мало для полноценной отработки и доводки новых ракет! И моделирование здесь в состоянии только решить часть проблем, но не отменить необходимую статистику почти полностью.
При этом у нас уже был крайне неприятный и жесткий опыт еще времен СССР –
полковники из статьи «Метаморфозы боевой подготовки советской истребительной авиации в послевоенный период»:
...в ходе проверки лётчики этого полка не попали по шедшим с превышением радиоуправляемым мишеням Ла-17, стреляя УР Р-27 вблизи границ диапазона их применения… Анализ сарппограмм показал, что все условия полёта и пусков ракет полностью отвечали параметрам, записанным в технических условиях на применение этого типа средств поражения… В ходе серии экспериментов быстро выяснилось, что разработанная ОКБ МЗ «Вымпел» управляемая ракета средней дальности Р-27 (ответ на американскую AIM-7F «Спэрроу») не отвечает по своим характеристикам заявленным в документации данным, и не только не превосходит по основным параметрам американский боеприпас, но и довольно заметно уступает ему... Подобная ситуация складывалась уже далеко не первый раз. В 1976 году во время пусков УР малой дальности Р-60 с ИК ГСН на самолётах МиГ-23 были отмечены регулярные остановки двигателей самолётов… Р-60, принятая на вооружение в 1974 году, не имела себе равных… Через два года выяснилось, что МиГ-23 (основной на тот момент советский фронтовой истребитель) применять эти ракеты не может, началось крупное разбирательство с участием всех заинтересованных лиц и организаций. Тогда пришлось изымать из строевых полков весь (!) запас ракет этого типа и собирать его в Ахтубинске, где были начаты масштабные испытания, в ходе которых с борта каждого истребителя расстреливалось по четыре ракеты в каждом вылете по радиоуправляемым мишеням! …В процессе испытаний вскоре выяснилось, что акт прохождения испытаний был написан с грубейшими нарушениями существовавших методик всего лишь после нескольких пусков.
Объективно – мы стоим на пороге войны, и флоту, его Морской авиации, здесь неизбежно уготована очень важная роль. В этой ситуации необходимы экстренные мероприятия по освоению нового оружия, интенсификация боевой подготовки, особенно истребителей и перехватчиков ВМФ.
В ВВС СССР был специальный центр подготовки к воздушному бою в Марах. Увы, он был потерян с распадом СССР, и нового так и не появилось. Это в ВКС.
Однако для ВМФ задача не менее актуальна, а с учетом вероятного соотношения сил – гораздо более остра, чем для ВКС.
И здесь очень уместно уже самой Морской авиации и ВМФ проявить инициативу по интенсификации боевой подготовки и созданию специального центра обучения «в условиях максимально приближенных к боевым».
При этом необходимо понимать, что целесообразность такого центра на базе штатного центра Морской авиации в Ейске под вопросом, с учетом географических факторов последнего.
P. S.
Да, в Морской авиации появились определенные позитивные изменения. Ее важность была на днях отмечена в выступлении Верховного главнокомандующего на совещании по тематике ОПК в Бочаровом ручье.
Так что разговор о ней ни в коей мере не окончен. В последующих статьях особо будет рассмотрена проблема авиаспасателей и БПЛА ВМФ.
Сайт «Отвага»
Огненное небо российского флота
Морской бой в кабинетах. «Подводное лобби» топит сбалансированный российский флот
На пути к Цусиме: наш флот без авианосцев
Флот, идущий к Цусиме. Итоги ВМФ за 2020
Метаморфозы боевой подготовки советской истребительной авиации в послевоенный период
Морской сборник
ТАСС. Армия и ОПК
На базе Ту-204: Россия создаст противолодочный самолет
«Точно в цель» – журнал Корпорации ТРВ
Информация