Подготовка
Запланировали экипаж на «боевую службу» ведомым экипажем в составе пары Ту-16 , на воздушную разведку кораблей в море, в Северо-Западную часть Тихого океана, за Японию, на траверз Токио, с дозаправкой топливом в полете. Задача – вскрыть надводную обстановку в полосе маршрута, обнаруженные цели (суда, корабли) разрешили облетывать со снижением.
Я был вторым штурманом, меня случайно запланировали в этот чужой экипаж, я с ними не летал, особенностей не знал. Штурманом экипажа летел выпускник морского училища, который служил без энтузиазма, но с апломбом. Позже судьба еще сведет меня с ним. Но это будет позже, а сейчас мы готовились к полету.
Полет в штурманском отношении не самый сложный, после выхода за Курильские острова экипажи должны по очереди дозаправиться от одного танкера, который будет нас обеспечивать, потом танкер отваливает домой, а мы идем на юг вдоль Японии до траверза Токио, снижаясь на каждую обнаруженную радиолокационную цель.
Схема маршрута
Командир дозаправляется и летит за ведущим или по указаниям штурмана, второй штурман – оператор радиолокационной станции обнаруживает цели, штурман определяет места целей и вместе с командиром строит маневр облета. Правый летчик помогает командиру. Вот такие основные задачи у членов экипажа.
Такие полеты не были чем-то из ряда вон выходящим, их выполняли не часто, но выполняли, и никаких проблем подготовка к полету не вызвала.
Полет планировался продолжительностью около шести часов, в целом по остатку топлива, в зависимости от количества снижений на цели. Нас проконтролировал ведущий группы, обсудили все вопросы, и командир эскадрильи принял решение о нашей готовности к полету.
В общем, ничего особенного.
Вылет
В день вылета мы действовали по отработанной схеме и вырулили на предварительный старт по плану, вслед за танкером и ведущим. Взлетели обычным порядком, собрались в группу и заняли курс в выходную точку на Курильских островах – мыс Брескенс.
Через час пришли на Брескенс и пошли в точку выхода в международное воздушное пространство, это еще около 15 минут.
Вышли в заданную точку, здесь начиналась зона дозаправки топливом в воздухе. Танкер занял позицию (высоту, курс, скорость), дал добро на подход.
Первым на дозаправку пошел наш ведущий. Опытный ведущий без проблем дозаправился и отвалил в сторону, освобождая место у танкера нашему экипажу.
Наш командир повел самолет в строй дозаправки. По отрывистым командам и дерганью самолета я понял, что командир нервничает, и у него не все получается.
Командир отошел от танкера, слегка отдохнул, пошел на второй подход. Вроде все было сделано как надо, но…
В общем, командир оторвал заправочный шланг у танкера, дозаправиться мы не смогли.
Доложили ведущему, встали за ним в строй. Ведущий отправил танкер домой и начал думать. Теперь все зависело от того решения, которое должен принять ведущий. Сорвать «боевую службу» невозможно, выполнение «боевой службы» – боевая задача.
Наш экипаж не может выполнять полет по заданному маршруту из-за недостаточного запаса топлива. Вход «на нашу территорию» мы можем выполнить только парой, таковы условия использования воздушного пространства.
Грамотное решение – залог успешного выполнения боевой задачи. Вот тут и проявляются командирские качества.
Ведущий принял решение, и довел его нам по радио:
– 324! Отойти от входной точки 100 километров по курсу выхода, занять режим максимальной продолжительности с постепенным набором высоты «по потолкам» и ждать меня. Я пошел по маршруту самостоятельно. Со связи не уходить.
– 324-й понял, 100 километров по курсу выхода, максимальная продолжительность, полет «по потолкам», ждать, со связи не уходить.
– Правильно поняли, 324!
Ну вот, все встало на свои места, решение созрело, доведено, теперь будем выполнять поставленную задачу. Ничего трудного, ходим в районе выходной-входной точки на режиме максимальной продолжительности, постепенно набирая высоту в связи с уменьшением полетного веса из-за выработки топлива.
Район работы нам «заявили» большой, высоты – от нуля до максимальной, поэтому выходим из международных трасс, набираем максимальную высоту для нашего веса и ждем ведущего, контролируя остаток топлива. Нам до дома надо около 7 тонн, и на ближайший от дома запасной – еще 9 тонн. В общем, пусть штурман и командир считают, и думают.
Сколько мы будем ждать ведущего?
Да никто не знает, но не меньше двух часов, если исходить из запаса топлива. А может, и больше, если ведущий примет решение топливо для ухода на запасной аэродром не оставлять. Всякое может быть…
Сейчас он осмотрит район в радиолокационную станцию, определит места целей, решит, на какие будет снижаться, и начнет работать.
Время тянется медленно, а топливо вырабатывается быстро, приблизительно около 5,5 тонн в час. Мы ходим в океане около Курильских островов на минимальной скорости, постепенно набирая высоту, контролируя остаток топлива и периодически докладывая его ведущему.
Ведущий работает по плану, принимает наши доклады и сам докладывает нам, что продолжает работу, и свое место относительно поворотных точек.
Наша радиолокационная станция ЕН-Д видит очень далеко, на дальность до 400–450 километров, единственный недостаток у неё – видит она только в переднем секторе, и на больших дальностях «картинка» на экране искажается. Но это не критично, во время полета в зоне ожидания мы иногда поворачиваемся носом к Курильским островам, и я могу уточнить наше место. Не только могу, но и обязан, что я и делаю.
Что-то идет не так
А вот место, которое я определяю по островам, мне не нравится, что-то идет не так.
В этом самолете моя кабина в «желудке» самолета, я сижу один и общаюсь с экипажем только по самолетному переговорному устройству (СПУ). Докладываю о своих сомнениях штурману корабля.
Я уже говорил, что в этом экипаже я впервые, штурмана этого знаю плохо, но я просто выполняю свои обязанности и ничего более:
– Штурман! По моим данным, мы сильно уклонились на север…
– Что ты несешь? Какие там у тебя данные?
– Я прекрасно вижу острова, мне понятно наше место, мы находимся намного севернее, чем нам надо, и будем тратить лишнее топливо на полет в точку встречи.
– Хватит нести ерунду! Ты тут летаешь без году неделю, вот и перепутал острова.
– Я ничего не перепутал, мы сильно уклонились, надо повернуться носом на Курилы, определить наше место и идти в заданный район.
– Что ты меня учишь? Я тут штурман, я и решаю, куда лететь.
В общем, добиться взаимопонимания со штурманом не удалось.
Я нажал на СПУ кнопку «циркулярного» вызова и доложил свое мнение командиру, с записью на магнитофон.
Реакция командира была вполне ожидаемой:
– У нас есть штурман экипажа, вот пусть он и разбирается, а ты ему помогай.
Все это мне не понравилось.
Я привык, что в моем экипаже прислушивались к мнению всех членов экипажа, а тут были свои правила, и не мне их переделывать.
Штурман к моему мнению не прислушался, мы продолжали уклоняться и уклонились уже более сотни километров.
Ведущий закончил работу по нашему остатку топлива и выдал нам свое время прибытия в выходную точку. Наша задача – прибыть в заданную точку в это же время, встретиться с ведущим, войти через «границу» и идти домой.
Перед тем как задать курс в нужную точку, штурман решил уточнить наше место, и тут он все понял:
– Командир, нас снесло севернее 150 километров, в заданное время мы в точку не успеем и топлива израсходуем больше.
– Тебе же говорил второй штурман, что же ты его не послушал?
– Да я острова перепутал…
Командир попросил ведущего подождать нас во входной точке, и мы пошли в точку рандеву. Нашли ведущего, заняли свое место, пересекли «границу», и взяли курс домой. Летели мы очень трудно, на нервах, и сели почти с пустыми топливными баками.
В общем, мне этот полет не понравился.
И штурман этот мне не понравился, мало того, что умом не блистал, но еще и с огромным самомнением оказался. Больше я с ним не летал, но по службе пришлось столкнуться, когда я стал штурманом отряда.
А вот с командиром этим мне пришлось немного полетать, уже штурманом корабля, и об одном трудном полете с ним, я вам позже попытаюсь рассказать.