Столкновение USS Fitzgerald и танкера ASX Crystal – расследование
Предыстория
Вашему вниманию предлагается очередной официальный документ по расследованию происшествия с кораблем американских ВМС. В свое время об этом писали самые разные СМИ, наши и не наши, в том числе и «Военное обозрение», где, в частности, отмечалось:
«пока нет окончательных выводов расследования, не хотелось бы бросать тень ни на американских моряков, ни на экипаж контейнеровоза».
Теперь расследование состоялось. Причем ВМФ реагировал очень быстро: столкновение произошло в июне, а отчет о первоначальном расследовании появился уже в августе 2017.
Сейчас в сети можно найти сразу несколько официальных документов, изданных Department of the Navy и NTSB.
Что такое Navy, пояснять не надо, а вот NTSB – это Бюро по расследованию происшествий на транспорте, которое является независимым агентством и расследует аварии сразу на всех видах транспорта. Эсминец, конечно, трудно причислить к «транспорту» какого-либо вида, но тем не менее это бюро поучаствовало.
Отчет NTSB появился только в 2020 году, и там рассматриваются в основном навигационные ошибки обоих судов. В отчете же ВМФ большее внимание уделяется действиям экипажа эсминца после столкновения.
Я постараюсь объединить и то, и другое.
Действующие лица
Для начала познакомимся с действующими лицами.
USS Fitzgerald: эсминец УРО типа «Арли Бёрк», и этим все уже сказано. Отмечу только, что закладка корабля состоялась в феврале 1993, а в октябре 1995 (!) его уже приняли в состав Тихоокеанского флота США.
ACX Crystal: контейнеровоз вместимостью 2 860 TEU, то есть стандартных 20-футовых контейнеров. Ничем особенным среди своих собратьев не выделяется, таких сотни бегает по морям и океанам. А может, и тысячи.
На снимке, сделанном сразу после столкновения, мы видим царапины в носовой части и слегка замятый фальшборт. Позже увидим, как выглядел эсминец.
А вот их сравнительные данные.
Обратите внимание на графу Displacement, то есть водоизмещение (оно же вес), обоих участников. В момент аварии контейнеровоз имел «всего» 15 600 тонн груза на борту, но это (а также особенности конструкции и взаимные размеры судов) оказало большое влияние на результат столкновения.
Итак, 16 июня 2017 года около 11:30 местного времени эсминец вышел из порта Йокосука, являвшегося для него базовым – как и для всей АУГ-5, к которой он был приписан. Конечным пунктом был порт Субик-Бей на Филиппинах, а по пути эсминец должен был выполнить разнообразные тренировочные задачи в заливе Сагами, в специально выделенном для этих целей районе.
В 22:00 на вахту на мостике заступила очередная смена из 6 человек.
Лирическое отступление. Когда мне попадаются фото или видео мостика военного корабля, я всегда удивляюсь количеству собравшегося там народа. В торговом флоте на мостике в дневное время находится один-единственный вахтенный помощник. Периодически туда заходит капитан, посмотреть, как идут дела, или электромеханик – поболтать. Ночью вахтенных двое, добавляется матрос-впередсмотрящий. Он смотрит вокруг, готовит штурману кофе и следит, как бы тот не заснул, сидя в кресле перед радаром – такие случаи бывали. В проливах, узкостях и районах с напряженным движением на руль могут поставить еще одного матроса, а при входе/выходе в порт и швартовках на мостике находятся аж четверо: капитан, лоцман, помощник и рулевой. И ничего, справляются. Правда, и экипаж там меньше раз эдак в двадцать… Как бы то ни было, совершенно ясно, что добиться слаженной работы любой группы людей достаточно сложно, и это тоже обязанность начальника вахты.
Кто же чем занимался?
Officer of the deck (OOD) – вахтенный офицер. В его руках, а в данном случае – в её ручках (да-да, вы правильно поняли), все руководство кораблем во время вахты. Во флоте с 2014 года, на эсминце служит с мая 2016, это ее четвертая вахта на этом маршруте.
Junior officer of the deck (JOOD) – помощник вахтенного офицера, последняя ступенька перед тем, как стать вахтенным помощником. Собирает навигационную информацию со всех возможных источников, дает рекомендации вахтенному офицеру. Она служит с 2012 года, на корабле с сентября 2016, уже бывала в этих водах, но помощником не была еще ни разу.
Conning officer (CONN) – можно сказать, что это такая прослойка между вахтенным офицером и рулевым. Это самая первая должность для офицера, желающего стать вахтенным помощником. Передает команды вахтенного офицера в отношении курса и скорости рулевому, но может и сам принять решение, особенно при плавании в колонне или строе. Рулевой должен исполнять только команды CONN, чтобы избежать путаницы. Данный моряк служит на флоте с января 2017, эсминец его первый корабль, и эта ночь – первая в данном районе.
Quartermaster of the watch (QMOW) – заведует картами, навигационными приборами и инструментами, при необходимости служит сигнальщиком… В общем, специалист широкого профиля и на все случаи жизни. В данный момент его обязанность вести прокладку курса – так сказано в документе. Хотя в эпоху развития электронных карт это сомнительно. Скорее всего, он наблюдал за электронным курсопрокладчиком – позднее постараемся уточнить, так ли это. На развитии аварии этот момент никак не отражается, просто интересно. Во флоте он с 2002 года, на эсминце с 2016, прежде служил на кораблях в Персидском заливе и Средиземном море.
Helmsman – с ним все ясно, это рулевой. Выполняет команды офицера CONN, держит курс и скорость. У него под рукой не только штурвал, но и рукоятки управления оборотами главных двигателей и лопастями ВРШ.
Boatswain mate of the watch (BMOW) – помощник боцмана должен быть крутым парнем, совать нос во все дырки, но в данном случае он контролирует и присматривает за рядовыми членами вахты, с непонятными мне целями.
Лирическое отступление. И это еще не вся вахта – видите незанятые серые кружочки?
Все оборудование и приборы работали исправно, за исключением одного радарного репитера в БИЦ (боевом информационном центре), который вообще не хотел запускаться.
Командир корабля и его старший помощник находились на мостике весь вечер 16 июня. Командир покинул мостик в 23:00, когда эсминец закончил шлюпочные учения и покинул тренировочный район в заливе Сагами.
Перед уходом он удвоил допустимую величину отклонения от курса. Смысл этого ограничения в том, что если в результате какого-либо вынужденного маневрирования эсминец будет вынужден выйти за эти пределы, то вахтенный офицер обязан вызвать командира. Командир же, как он объяснил позднее комиссии, хотел нормально выспаться перед следующим днем. Старпом ушел примерно через полчаса после командира.
Кроме мостика, в те же часы сменилась ночная вахта в еще одном очень важном месте – БИЦ. Там находились:
Tactical action officer (TAO) : отвечает за системы защиты и нападения, руководит вахтой БИЦа, в отсутствие командира решает вопросы применения оружия. Этот офицер (она) служила на флоте с 2008, на эсминце с марта 2017, и это ее десятая вахта как ТАО.
Watch officer (CICWO): должен быть уверен, что все воздушные, морские и подводные цели обнаружены, их параметры движения определены. Информирует TAO обо всех изменениях положения целей. На флоте с 2015 года, уже пять раз бывал в этом районе.
Watch supervisor (WS): отмечает движение целей на маневренном планшете. Информирует вышестоящих специалистов. На флоте с 2016 года, все это время на эсминце, в этой должности с марта 2017.
Surface warfare coordinator (SWC): отмечает передвижения надводных целей, информирует мостик о надводных контактах, представляющих угрозу. На флоте с 1994 года, на эсминце с 2016, сделал, как заявил комиссии, пару рейсов в этом районе.
Surface warfare supervisor (SWS): отмечет контакты на радаре, передает данные SWC. На флоте с 2014 года, на эсминце с 2016, ни разу не приходилось нести вахту при плавании в этом районе.
Optical sight system operator: определяет цели визуально через системы ночного видения. На флоте с 2015 года, однако, эсминец – его первый корабль.
А вот как это выглядит в натуре, причем это именно БИЦ нашего эсминца, за несколько лет до происшествия. Гражданский, задумчиво потирающий подбородок – это тогдашний глава Военно-морского министерства. Видимо, на экскурсии. А экран, на который он задумчиво смотрит, как раз передает изображение с прибора ночного видения.
Это тот же БИЦ, но в другое время. Человека за экраном назовем бесполым словом «моряк», а экран перед ним – радар контроля воздушного пространства.
Лирическое отступление. Хорошо бы получить комментарии от наших моряков!
Итак, эсминец двигался в южном направлении и вскоре должен был пересечь маршруты судов, следующих вдоль побережья Японии в направлении (или выходящих из) Токийского залива. Не сказать что это участок с таким уж насыщенным трафиком, но тем не менее. Вот так он выглядит прямо сейчас:
Согласно распоряжению по вахте, данному командиром корабля и записанному в вахтенном журнале, вахтенный офицер должен вызвать командира, если ближайшая дистанция расхождения с целью (CPA) будет менее 3 миль. Вызывать следовало, когда до точки CPA останется 5 миль или 20 минут, смотря что случится первым – это чтобы командир успел одеться и прибыть на мостик.
В соответствии с судовой системой управления движением (VMS), эсминец в промежуток времени 23:40–00:25 двигался со скоростью 20 узлов и несколько раз обгонял грузовые суда, находящиеся от него по обоим бортам. В 00:33 VMS показала группу из пяти судов, следующих в северо-восточном направлении и находящихся справа по борту от эсминца, и одновременно два судна, следующих в том же направлении, что и эсминец, и находящиеся от него также справа по носу.
Вахтенный офицер позвонил капитану (пардон, командиру) и обсудил с ним ситуацию. Чтобы разойтись с этими целями, эсминец отклонился вправо от избранного курса примерно на 1,8 мили, с целью пройти за кормой у группы из пяти судов. Дистанция CPA до них была менее 1 мили, но вахтенный вызывать капитана больше не стал.
ACX Crystal вышел из Нагоя с грузом контейнеров общим весом 15 600 тонн и направлялся в Токио. В данный момент он двигался на восток-северо-восток, то есть курсом примерно 60 градусов, со скоростью 18 узлов.
Лирическое отступление. Узел – морская единица скорости, равная 1 морской миле в час или 1,86 км/час.
Капитан контейнеровоза покинул мостик около 21:00, оставив мостик на 3-го помощника. В полночь на контейнеровозе сменилась вахта – заступил 2-й помощник и матрос, который или стоял на руле, или был впередсмотрящим, когда судно шло на автопилоте.
Параллельно с ним, на расстоянии около 2 миль по левому борту, в Токио двигался сингапурский контейнеровоз Wan Hai 266. К юго-востоку от него, тоже почти параллельно и на дистанции 4 мили, в том же направлении двигался контейнеровоз Maersk Evora.
Лирическое отступление. Wan Hai 266 сравнительно небольшое судно вместимостью 1570 TEU, а вот Maersk гораздо крупнее, размерами 360х46 м и вместимостью 13 100 контейнеров. К делу это отношения не имеет, просто для интереса.
Эсминец имел систему AIS, но она была настроена только на прием, но не на передачу – такой порядок практиковал в то время Navy – поэтому заметить его в ночное время можно было только радаром или визуально. Однако корпус эсминца спроектирован так, чтобы представлять собой минимально возможную радарную цель. Обычные суда такого размера давали бы гораздо более сильную отметку на экране локатора.
Лирическое замечание. AIS (Automatic identification system) – система, позволяющая передавать на окружающие суда параметры движения судна, его название и прочую информацию – а также принимать точно такую же от других судов. Информация появляется на экране приемника, а также с ней могут работать судовые радары и системы ECDIS. Тогда, если щелкнуть курсором на отметке судна, справа внизу экрана появляются его данные. Очень удобно. Существуют также береговые приемники AIS, и ими-то и пользуются такие известные сайты, как marinetraffic.com.
Второй помощник контейнеровоза заявил комиссии, что первый раз увидел эсминец на радаре, когда до него оставалось 10 миль. Согласно записям черного ящика контейнеровоза, его радар поймал нечеткий сигнал эсминца на дистанции 13 миль, и если бы 2-й помощник был более внимателен, он мог бы получить данные по эсминцу гораздо раньше.
Забегая вперед: проверка данных черного ящика Wan Hai показала, что его радар опознал эсминец на такой же дистанции, но вахтенный помощник сингапурского судна сделал ручной захват цели и получил данные движения. Вахтенный ACX Crystal ручного захвата не делал.
Вахтенный офицер эсминца впоследствии объясняла, что первый раз на этой дистанции она засекла на радаре два судна. Она попробовала «захватить» цели, но у нее ничего не получилось. По ее словам, ближайшей целью она посчитала ACX Crystal, которого обгоняло другое судно. Японская Береговая Охрана, которой офицер давала первоначальные пояснения, считает, что офицер ошиблась.
Согласно данным черных ящиков ACX Crystal и Wan Hai, упоминаемое офицером судно могло быть контейнеровозом Wan Hai 266. Американское NTSB, после рассмотрения данных всех четырех судов, полагает, что офицер лишь очень короткое время видела Wan Hai, а в основном работала с отметками Maersk Evora и ACX Crystal.
Лирическое замечание. Радары (локаторы) на современных судах давно надо называть ARPA – automatic radar plotting aid. Они могут не только засечь цель, но и рассчитать ее курс, скорость, ближайшую точку сближения и время до этой точки. Для этого цель должна быть «захвачена», вручную или автоматически. Автоматический захват происходит, когда штурман (оператор) заранее установил своего рода «безопасный радиус». Тогда все цели, попавшие в радиус, захватываются и рассчитываются автоматически. Для ручного захвата надо навести на цель курсор и нажать кнопку. Забегая вперед: комиссии так и осталось неясным, почему вахтенный помощник контейнеровоза применял только ручной захват целей и делал это избирательно.
Офицер пояснила, что когда эсминец был в 10 милях от контейнеровоза, она визуально засекла огни другого судна по правому борту эсминца. Согласно данным черного ящика, это было примерно в 01:12. Специалист БИЦ – координатор (SWC), который на своем посту также наблюдал за надводной обстановкой, примерно в это время отлучился в гальюн, и по возвращении ничего особенного на своем экране не заметил. Два других специалиста БИЦ, когда он вернулся, также не сообщали ему ни о каких целях, появившихся в его отсутствие.
А контейнеровоз между тем подошел к точке, где должен был изменить курс с 89° на 69° градусов. В 01:19, когда судно плавно повернуло на новый курс, Fitzgerald находился на дистанции 6,5 миль и все еще приближался со стороны левого борта. На дистанции 3,5 мили 2-й помощник визуально заметил зеленый бортовой огонь эсминца.
Вахтенный офицер пояснила дознавателям, что, когда ARPA эсминца определило параметры ближайшей цели, то дистанция CPA составляла 0,75 мили, и цель проходила по корме. Сопоставление данных черных ящиков трёх судов показало, что в этот момент времени вахтенный офицер использовала ARPA для определения параметров двух целей – ближайший был ACX Crystal, а за ним располагался Maersk Evora.
Далее, вахтенный офицер обсуждал ситуацию со своим помощником JOOD. Помощник рассказала, что она находилась на правом крыле мостика и наблюдала контейнеровоз через мощный стационарный бинокль. Она видела второе судно, находящееся за ACX Crystal, и позвала вахтенного офицера взглянуть на него. Также она пояснила, что предлагала уменьшить скорость эсминца и принять вправо, чтобы пройти за кормой целей, на что вахтенный офицер ответила, что это только ухудшит ситуацию, так как приведет эсминец ближе к берегу. На тот момент до береговой черты было 8 миль.
Странности
А далее происходит нечто странное.
Согласно записям курсографа, в 01:22 Fitzgerald изменил курс со 190 на 200°. Во время работы комиссии причина изменения курса так и не была установлена. Расчеты с использованием данных трех судов показывают, что если бы эсминец остался на прежнем курсе, то он прошел бы носу контейнеровоза на дистанции 0,5 мили.
В это время 2-й помощник ACX Crystal наблюдал за эсминцем. Контейнеровоз, согласно правилам МППСС, имел преимущество, и он ожидал, что эсминец изменит курс. Когда до эсминца оставалось 3 мили, он все еще видел его зеленый огонь. 2-й помощник вышел на крыло с сигнальным прожектором и просигналил эсминцу, но не получил ответа. Затем он сказал матросу встать к рулю, переключить автопилот на ручное управление и ожидать команды.
До столкновения оставалось 3 минуты, суда продолжали сближаться со взаимной скоростью 20 м/сек.
В БИПе эсминца происходило вот что. Вернувшись из мест не столь отдаленных, специалист-координатор продолжал наблюдать за своим экраном, когда на нем вдруг «выскочила» информация от AIS. Он передал пеленг на цель оператору оптики, чтобы тот проверил это направление. Оптический специалист поведал расследователям, что он заметил судно по указанному пеленгу, и определил дистанцию до него как 4,5 мили (последующие расчеты показали, что это был Maersk Evora). Затем он продолжил поворачивать свою камеру вправо и увидел ASX Crytal. Он был настолько поражен тем, как близко оказалось судно, что буквально застыл на несколько секунд. Тактический офицер БИПа тоже увидел цель, но уже не успевал ничего сделать за то время, что оставалось до столкновения.
Когда дистанция сократилась до 1 000 метров, 2-й помощник контейнеровоза приказал матросу положить руль на 15 градусов вправо, и сразу после этого круто вправо – но это уже ничего не меняло.
На борту Fitzgerald вахтенный офицер все еще надеялась, что эсминец разойдется с обоими приближающимися торговыми судами. Комиссии она пояснила, что увидела надстройку ACX Crystal за минуту до столкновения и поняла – суда столкнутся.
Она приказала офицеру CONN «право на борт», но тут же отменила приказ, прежде чем он дошел до рулевого. Затем приказала «лево на борт» и «полный вперед», применив термин «flank speed» – то есть скорость, превышающую скорость полного хода. Помощник боцмана, стоявший в этот момент около рулевого, заявил, что он просто выхватил штурвал из рук рулевого и выкрутил его до отказа влево.
Последующий просмотр параметров силовой установки эсминца показал, что в 01:30 поступили три команды на увеличение скорости с промежутком в 5–8 секунд, и главные двигатели, что интересно, послушно отреагировали.
Столкновение
В 01:30–00:32 произошло столкновение.
Контейнеровоз ударил эсминец в правый борт под углом.
Надводный борт контейнеровоза смял носовую часть надстройки эсминца.
А своим бульбообразным носом, как тараном, проделал пробоину размером 13х17 футов (400х580 см) ниже ватерлинии.
Контейнеровоз же получил незначительные повреждения носовой части корпуса и бульба.
Действия контейнеровоза после столкновения нигде не описаны, а о том, что происходило на борту эсминца после удара, я расскажу во второй части этой истории.
А мы пока перейдем к результатам расследования.
Результаты расследования
Итак, что же решило-постановило Бюро по расследованиям?
К столкновению привели ошибки вахтенного персонала обоих судов.
Вахтенный офицер эсминца имела три цели на радаре на дистанции 12 миль. Они двигались параллельно друг другу и находились справа по носу эсминца.
Согласно правилам МППСС-72, судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу. Каждое судно, которое обязано уступить дорогу другому судну, должно, насколько это возможно, предпринять заблаговременное и решительное действие с тем, чтобы «чисто» разойтись с другим судном.
Fitzgerald должен был уступить дорогу всем трём судам, однако продолжал двигаться прежним курсом. При этом он сначала пересекал «дорогу» Wan Hai у него под носом (нарушение!) и затем оказывался на курсе столкновения с ACX Crystal.
Принимая во внимание, что контейнеровоз был замечен за 10 миль и 22 минуты до столкновения, комиссия старалась понять, как столкновение вообще стало возможным, при наличии на мостике необходимых ресурсов и достаточного времени.
Далее перечисляются все эти ресурсы, количество вахтенных на мостике и БИЦ, с общим выводом: взаимодействия мостик-БИЦ и в обратном направлении не было, распоряжения командира на этот счет не выполнялись, инициатива не проявлялась, правильных действий не производилось.
В БИЦе находилось семеро вахтенных, чьей задачей было контролировать водную поверхность и снабжать мостик информацией.
Все они заявили комиссии, что не заметили ни одного контакта, достаточно близкого и заслуживающего сопровождения. Однако, когда комиссия получила данные черных ящиков, она обнаружила многочисленные цели, подпадающие под распоряжения командира эсминца в части сопровождения, определения параметров движения и информирования мостика.
По крайней мере, некоторые вахтенные БИЦ видели такие контакты, но не делились информацией с остальными. Оператор оптических систем, например, заявил, что он наблюдал, в общей сложности, 80 таких целей.
Оператор SWO заявил, что цели на его экране «выскакивали и пропадали» и что он наблюдал много шумовых помех на экране. Однако он не доложил об этом.
Техник, входящий в состав вахты, мог бы заняться проблемой и определить, являются ли помехи технической неисправностью или ошибкой оператора.
Старший по вахте (TAO) не требовал от подчиненных следить за целями, попадающими в ограничения, заданные командиром (то есть безопасный радиус и минимально возможное CPA).
Теперь про контейнеровоз ACX Crystal.
Данные черного ящика показали, что эсминец первый раз появился на его радаре в качестве нечеткой цели в 01:06 на дистанции 13 миль, причем за нечеткой отметкой следовал четкий след. Другие цели, даже меньшего размера, на такой дистанции были ясно видны (стелс, однако).
В 11:16 эсминец уже уверенно проявился на экране. Wan Hai 216, который следовал параллельным курсом на удалении 2 миль, тоже заметил эсминец на примерно такой же дистанции. Его вахтенный помощник произвел ручной захват цели и имел все параметры движения.
Вахтенный помощник ACX Crystal заявил комиссии, что он был осведомлен о присутствии судна после того, как повернул на курс 69°, но не произвел захват отметки.
Когда вахтенный помощник и матрос контейнеровоза первый раз заметили зеленый бортовой огонь, то, по данным радара, дистанция до цели была 3 мили. 2-й помощник заявил комиссии, что его первым действием было выйти на крыло с сигнальным фонарем и просигналить в направлении зеленого огня – но ответа он не увидел. Подобные действия помощника указывают на то, что он находился в смятении.
Контейнеровоз, как судно, имеющее преимущество, согласно правилам МППСС должен был поддерживать курс и скорость постоянными, однако 2-й помощник должен был понять, что приближающееся судно не предпринимает никаких действий.
В этой ситуации он мог предпринять дополнительные меры: вызвать приближающееся судно по радио (хотя, не зная его названия, он мог получить ответы от нескольких других судов), мог подать звуковые сигналы в дополнение к световому. Несколько изменений курса вправо, которые он предпринял, были несвоевременными и недостаточными.
Фактор усталости
Комиссия NTSB также исследовала фактор усталости экипажа эсминца.
Вахтенный персонал на мостике и в БИЦ имел много дополнительных обязанностей во время учений, состоявшихся в день аварии. И перед заступлением на вахту люди либо вовсе не имели времени на отдых, либо отдыхали кратковременно.
Вахтенный офицер заявила, что пред вахтой «подремала» около часа.
Начальник вахты БИЦ заявила, что не отдыхала совсем. Оператор оптических систем от усталости несколько раз засыпал перед экраном и, в конце концов, был вынужден продолжать наблюдение стоя.
Наблюдатель за морской обстановкой пропустил несколько важных отметок.
Комиссия, естественно, уделила внимание членам экипажа.
Старший помощник в интервью заявил, что не «слишком» доверял вахтенному помощнику, но принимал во внимание большой опыт начальника вахты в БИЦ и полагал, что он (она), хотя и не присутствуя на мостике физически, сможет оказать помощь и поддержку.
В то же время начальник вахты БИЦ, когда ее спросили о кооперации с персоналом мостика, ответила что эта кооперация «носила очень ограниченный характер».
Старший помощник характеризовал уровень подготовки вахтенного офицера как «ниже среднего» и заявил, что во время работы в БИЦ она получила выговор за свою «язвительность и чрезмерную уверенность в своих силах».
На вопрос, почему он не доложил о своих сомнениях командиру, он ответил
«сейчас, глядя назад, я уже не понимаю, почему я этого не сделал. Думаю, что я доверял мнению капитана более, чем своему суждению. Я думал, что мог чего-то не замечать такого, что видел он».
На вопрос, почему он не вызвался помочь нести вахту в сложном районе, старпом ответил:
«я настолько устал, что просто не думал о том, что может случиться. Я больше думал об учениях, которые должны были начаться в 6 утра, а не о том, что может произойти между 20:00 и 02:00».
На этом, думаю, можно остановиться.
Пожалуй, и так все ясно.
Далее следует перечисление рекомендаций, выданных NTSB морскому министерству и судоходной компании, но это уже не интересно. К тому же их надо сначала перевести с англо-бюрократического на просто английский – а это, увы, мне не по силам. Я и русских-то бюрократов с трудом понимаю…
Во второй части, если на то будет интерес аудитории, будут рассмотрены последствия столкновения для экипажа эсминца и его борьба за живучесть судна.
Продолжение следует…
Информация