Боевые самолеты. Удивительная судьба учебного истребителя
Иногда судьба самолетов может запросто переплюнуть самый круто заверченный детектив. Так получилось с самолетом И-26, точнее, с его учебным вариантом И-26УТИ или УТИ-26.
Этот самолет было решено проектировать и строить в соответствии с решением Правительства СССР от 4 марта 1940 года. То есть, еще до принятия на вооружение истребителей МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1.
Это вполне нормально, позаботиться о самолете, который станет учебным классом для летчиков, которых придется переучивать на новую технику. Решение по И-26 было принято главным образом потому, что конструкция этого самолета изначально позволяла с незначительными затратами переделать его в двухместный учебно-тренировочный самолет.
Кроме того, из трех групп конструкторов (Микоян и Гуревич, Лавочкин и Горбунов с Гудковым, Яковлев) только Яковлев имел опыт постройки учебных самолетов, а его УТ-1 и УТ-2 стали «утятами», классическими учебными машинами, давшими путевку в небо не одной тысяче истребителей.
УТ-1
УТ-2
Так что совершенно неудивительно, что учебно-тренировочный самолет, на котором будут переучиваться на новую технику советские летчики, должен будет родиться в стенах КБ Яковлева.
Но кто мог подумать, что самолет для вывозки и тренировки летного состава в дальнейшем превратиться в боевую машину и сыграет более важную роль, чем та, которая ему вначале предназначалась.
Как так получилось, что двухместный учебно-тренировочный самолет снова стал истребителем? И более того, за то время, что Як-7, как истребитель, стоял на конвейере, было разработано 18 модификаций, из которых 10 строились серийно. А всего было построено 6 399 экземпляров самолета.
Главным поводом для массовой переделки стало начало Великой Отечественной войны и огромные потери ВВС РККА в первые месяцы войны. Потери надо было компенсировать, потому приняли беспрецедентное решение – переделать двухместные самолеты обратно в одноместные и отправить на фронт.
Як-7УТИ - это серийный учебно-тренировочный истребитель с двойным управлением, построенный по чертежам опытного экземпляра УТИ-26-2.
Самолет был доработан в сторону упрощения конструкции. Убирающееся хвостовое колесо было заменено обычным «костылем», рабочие обороты двигателя снижены с 2700 об/мин до 2350 об/мин, из вооружения был оставлен один 7,62-мм пулемет ШКАС с боекомплектом в 500 патронов. Для проведения учебных стрельб этого было достаточно.
Первый полет Як-7УТИ совершил 18 мая 1941 года, а серийно самолет выпускали с июня по ноябрь. Все было изготовлено 186 самолетов из запланированных 600.
Як-7УТИ стал кузницей кадров для ВВС РККА. Все летчики, вне зависимости от того, на каких самолетах они летали впоследствии, ЛаГГ-3, Як-1, МиГ-3 или дальнейшие модели, прошли школу на Як-7УТИ.
Но кроме учебной работы Як-7УТИ использовался в качестве разведчика и корректировщика. Применение оказалось удачным, неплохой обзор из кабины позволял вести визуальное наблюдение, а большая скорость затрудняла работу ПВО по самолету. Разведчики Як-7УТИ также применялись представителями командования для личных полетов с целью рекогносцировки местности и расположения войск, как своих, так и противника.
Як-7 с двигателем М-105ПА и винтом ВИШ-61П
Это и была переделка двухместного учебно-тренировочного истребителя Як-7УТИ в одноместный боевой истребитель.
Переделка производилась на заводе №301 в подмосковных Химках силами заводских бригад и бригады ОБК Яковлева под руководством ведущего инженера К. Б. Синельникова.
Над самолетом в ходе переделки (модернизацией это назвать сложно) была проделана очень большая работа:
- из задней кабины убрали кресло и органы управления, установили бронеспинку;
- демонтировали фотокинопулемет;
- обычные бензобаки заменили протектированными и установили систему заполнения баков углекислотой из баллона;
- установили мотор-пушку ШВАК с боекомплектом 120 снарядов и еще один пулемет ШКАС. Боекомплект пулеметов довели до 1500 патронов;
- под крыльями установили направляющие для пуска РС-82 плюс оснастили электрооборудованием для пуска снарядов.
Случилось почти чудо: по сравнению с Як-1 одноместный Як-7 стал более совершенным! Смещение центровки улучшило продольную устойчивость, изменение конструкции руля высоты и стабилизатора улучшило управляемость, пустая кабина позволила перебрасывать оперативные грузы или технический состав при перебазировании частей, либо разместить дополнительный топливный бак.
Об улучшениях было доложено Яковлеву, тот сообщил наверх. В результате НКАП двумя приказами и двумя постановлениями ГКО самолет стали выпускать серийно сразу на двух заводах: в Химках на заводе №301 и в Новосибирске на заводе №315.
Одновременно был проработан проект установки на Як-7 более перспективного мотора М-107.
Самолет показал себя в эксплуатации весьма положительно. Особенно впечатляли его противоштопорные способности. Для вывода самолета из штопора было достаточно поставить педали и ручку в нейтральное положение и самолет выходил. В этом плане Як-7 был намного лучше, чем ЛаГГ-3. Подвеска реактивных снарядов не ухудшила аэродинамических характеристик самолета, а хорошая устойчивость обеспечила Як-7 меньшее, чем у МиГ-3 и ЛаГГ-3 рассеивание при стрельбе по целям на земле.
Як-7А
Весьма приличная доработка истребителя главным образом заключалась в радиофикации истребителя. На все самолеты начали монтировать приемники РСИ-4 «Малютка» и передатчики РСИ-3 «Орел».
В конструкцию вернули хвостовое колесо, которое убиралось с помощью пневматики в фюзеляж. Установили дополнительные щитки, которые прикрывали в полете ниши для колес и стоек шасси.
Взамен звеньеотводов пулеметных лент установлены звеньесборники, что позволило ликвидировать отверстия в капоте и обеспечить сохранение звеньев для повторного использования. Уменьшены радиусы желобов под пулеметы в капоте двигателя.
Установили систему заполнения бензобаков выхлопными газами от двигателя. Демонтировали систему пневматической перезарядки пушки, оставив только механическую.
Вооружение Як-7А оставили прежним, 20-мм пушка ШВАК и два пулемета ШКАС 7,62-мм.
Як-7А выпускали на заводе №153 в январе-мае 1942 года. Всего было построено 227 самолетов.
Серийные самолеты показывали худшие характеристики, чем исходная модель И-26-2. Масса самолета увеличилась на 73 кг, скорость упала до 476 км/ч у земли и до 550 км/ч на высоте 5000 метров. Время набора высоты 5000 м увеличилось с 5,9 до 6,8 минут.
Як-7А неплохо показал себя в боях против FW-190A и Ме-109F. Укомплектованный этими самолетами 434-й иап (впоследствии 32-й гвардейский иап) сбил за время пребывания в небе Сталинграда 163 самолета противника.
Отмечалась высокая живучесть Як-7А. Многократные пулевые и снарядные попадания не приводили к фатальным повреждениям и после ремонта в полевых условиях истребители продолжали боевую работу.
Як-7Б
Дальнейшее развитие Як-7А с мотором М-105ПА. Отличался более мощным вооружением и аэродинамическими усовершенствованиями.
К мотор-пушке ШВАК путем огромных усилий добавили два пулемета УБС калибром 12,7-мм. Боезапас к пулеметам был неравный, к левому пулемету 260 патронов, к правому – 140. Кроме того, под крыльями все также можно было разместить 6 реактивных снарядов РС-82 или две бомбы весом от 25 до 100 кг. С мая 1942 года самолеты Як-7Б стали выпускать без направляющих под реактивные снаряды.
Была проделана огромная работа по аэродинамическому усовершенствованию самолета. Произведена герметизация каналов подвода воздуха, улучшена отделка щитков, лючков, секций капота. Установлены усовершенствованные тоннели водо- и маслорадиаторов.
Обороты двигателя были увеличены до изначальных 2700 об/мин.
В итоге летные характеристики Як-7Б, несмотря на переделку капота, связанную с установкой крупнокалиберных пулеметов, увеличение массы и установку мачты радиостанции, оказались выше, чем у Як-7А.
Усиление вооружения вывело Як-7Б в лидеры по показателям веса секундного залпа. ШВАК и два УБС давали в секунду залп в 2,72 кг. Это было выше, чем у всех советских истребителей. Як-1, Як-7 и Як-7А уступали в 1,57 раза, ЛаГГ-3 в 1,36 раза, МиГ-3 и вообще в 2,56 раза. Но более интересным было превосходство Як-7Б над немецкими истребителями. Ме-109F уступал в 2,87 раза, Ме-109G-2 (с тремя огневыми точками) в 1,62 раза. Единственный, кто имел превосходство, это, конечно, FW-190.
Если же учесть, что с Як-7Б постоянно велись работы по улучшению летно-технических характеристик (более современные радиостанции, радиополукомпас), и улучшения не сказывались на ЛТХ и боевых данных истребителя.
Значительная заслуга в этом принадлежит сотрудникам ОКБ Яковлева, которые шаг за шагом улучшали конструкцию самолета.
Естественно, в стенах летного исследовательского института и ЦАГИ проводились сравнения Як-7Б с одноклассниками, как советского производства, так и немецкой техники, как закупленной перед войной, так и трофейной, и полученной по ленд-лизу. По факту исследований был сделан вывод о том, что Як-7Б с мотором М-105ПА не только не уступает, но и превосходит многие образцы иностранной техники.
Самолеты Як-7Б очень эффективно проявили себя в небе Сталинградской битвы и на Кубани.
Давая оценку эффективности Як-7Б, многие специалисты на основании анализа воздушных боев сделали вывод, что из всех советских истребителей к 1943 году Як-7Б был лучшим.
Як-7Б спокойно вел воздушные бои с Ме-109 в горизонтали и вертикали. В горизонтали Як-7Б и Ме-109F имели равную скорость, но Як-7Б в горизонтальных виражах легко заходил Ме-109F в хвост. На вертикали Як-7Б отставал от немецкого истребителя, равно как Ме-109F имел преимущество в наборе скорости.
Основными недостатками Як-7Б считались:
- излишний вес, что сказывалось на наборе скорости;
- большое сопротивление за счет водяного и масляного радиаторов;
- практически отсутствовал обзор назад;
- плохой целлулоид в фонаре, что затрудняет наблюдение и не дает возможности летать с закрытым колпаком;
- слабый для такой массе двигатель;
- при стрельбе приходится снимать руку с сектора газа и переносить на гашетки, что ухудшает управление самолетом и сбивает точность прицела;
- самолет требует длинных и хороших площадок для взлета.
Несколько лучше Як-7Б стал себя чувствовать в небе после того, как на него установили новый более мощный мотор М-105ПФ, мощностью 1180 л.с. Плюс в очередной раз поработали над аэродинамикой.
Выражать эволюцию в цифрах лучше всего сравнивая самолет с машинами противника. Як-7Б с М-105ПФ имел преимущество перед трехточечным Me-109G-2 у земли на 23 км/ч и на высоте 1000 м - на 16 км/ч. Однако уже на высоте в 5000 м Me-109G-2 превосходил в скорости Як-7Б М-105ПФ на 24 км/ч. Выше 5000 м преимущество в скорости у «Мессершмитта» достигало 80 км/ч.
Як-7Б с двигателем М-105ПФ выпускался на двух заводах, №153 в Новосибирске и №82 в Москве. Самолеты московского завода получались немного тяжелее (разница составляла 25-35 кг) и и имели скорость ниже примерно на 15 км/ч.
Всего два завода за период с мая 1942 по июль 1944 года изготовили 5 120 самолетов.
В конце 1942 года, силами технической бригады ОКБ Яковлева была выполнена экспериментальная работа по замене остекления Як-7. Летчики повсеместно жаловались на отсутствие обзора назад из Як-7, что давало очевидные преимущества противнику. ОКБ Яковлева отреагировало, направив в 42 иап, действовавший в составе Северо-Западного фронта необходимое количество подготовленных специалистов.
Сотрудники ОКБ непосредственно в полевых условиях срезали гаргрот и установили фонарь каплевидной формы.
Переоборудованные таким образом самолеты были испытаны летчиками 42-го иап в боевых условиях при сопровождении бомбардировщиков. Переоборудованные самолеты совершили 242 самолето-вылета, участвовали в 6 воздушных боях, сбив 4 самолета противника, потеряв один свой самолет. Кабина с каплевидным фонарем получила положительные отзывы летчиков и была рекомендована для применения на всех истребителях ВВС РККА.
Непосредственно на фронте бригадой ОКБ А.С.Яковлева была выполнена работа по улучшению обзора назад из кабины Як-7 М-105ПФ - срезан гаргрот, фонарю придана каплеобразная форма. С 17 ноября по 13 декабря 1942 г. на Северо-Западном фронте в 42 иап (командир Ф.И.Шинкаренко) 240 иад 6 ВА проводились войсковые испытания на боевое применение.
Итоги испытаний: 242 самолето-вылета, 6 воздушных боев, сбито 4 самолета противника, в том числе: Me-109F - 2, He-126 - 1 и FW-189 - 1; свои потери - один Як-7Б. Кабина с улучшенным обзором получила положительную оценку летчиков и была рекомендована для применения на всех самолетах истребительного типа.
Была поставлена на поток еще одна модификация Як-7Б с М-105ПФ. Она именовалась Як-7Б МПВО и предназначалась для службы в частях ПВО. Эти самолеты оборудовались радиополукомпасом РПК-10 и посадочной фарой, устанавливаемой в левом крыле. Всего было произведено около 300 машин этой модификации.
Як-7Д (дальний)
Это была большая работа по переделке Як-7 в дальний разведчик с наблюдателем (пассажиром) или с аэрофотоаппаратом в задней кабине. Изначально был использован фюзеляж Як-7В с мотором М-105ПФ. Шасси, хвостовое оперение и хвостовое колесо взяли от Як-7Б, крыло спроектировали заново.
Для обеспечения надлежащей дальности полета на самолете установили 11 топливных баков общей емкостью 925 литров, для чего понадобилось новое крыло больших размеров. Восемь бензобаков устанавливались в крыльях, остальные – в фюзеляже. Маслобак был сделано большего размера, на 65 литров. Устанавливался на штатное место за двигателем.
Новое крыло имело ту же площадь, что и стандартное (17,15 кв.м.), но меньший размах, 9,74 м вместо 10 метров. Оконцовки крыльев были сделаны менее закругленными, в перспективе планировалось установить предкрылки.
Стандартное оборудование Як-7Д не отличалось от Як-7Б. Вариант фоторазведчика оснащался аэрофотокамерой АФА-Б. Камера имела дистанционное управление, выведенное на ручку управления и могла сделать 50 фотоснимков с высоты до 8000 метров. Кроме того, самолет оборудовался системой подачи кислорода для летчика, которая позволяла находиться на высоте 8 000 метров до двух часов.
Для облегчения самолета вооружение было сокращено. Пулеметы сняли совсем, боекомплект пушки ШВАК уменьшили вдвое, до 60 снарядов.
Получился многофункциональный самолет разведчик-корректировщик дальнего действия.
Конструкция самолета позволяла легко переоборудовать самолет под решение разных задач. Установка АФА-Б занимала 5-6 минут, демонтаж – около 1 минуты. Установка кресла для наблюдателя-корректировщика – 5 минут, демонтаж кресла – 3 минуты.
Был и минус: заправка самолета занимала очень много времени. Так как крыльевые баки были соединены последовательно, требовалось время для перелива бензина от горловины в конце крыла до баков в корневой части. Заправка могла занимать до 1 часа.
Естественно, оборудование второй кабины, кислородные баллоны, увеличение количества топлива и масла не могли не сказаться на летных характеристиках. Максимальная скорость потяжелевшего Як-7Д упала на 30-40 км/ч во всех диапазонах. Время набора высоты 5 000 метров увеличилось почти на минуту, меньше на 1000 метров стал и практический потолок.
Однако в плане дальности и продолжительности полета Як-7Д не имел себе равных. Дальность полета была 2 285 км, продолжительность – 6,5 часов.
Для сравнения, разведчик-корректировщик Fw.189 летал на значительно ближе (665 км) и «висел» в небе значительно меньше (2,5 часа). Хотя крови портил нашим солдатам по полной программе.
Интересно, но после серии испытаний, которые прошли вполне нормально, самолет на государственные испытания не предъявлялся. Яковлев предпочел не рисковать и приказал все работы по Як-7Д прекратить.
Однако работа не пропала втуне, все наработки по компоновке и оборудованию были впоследствии использованы при создании дальних истребителей Як-9Д и Як-9ДД.
Як-7М (модифицированный)
Это очень интересная работа, которая шла параллельно первой переделке Як-7УТИ в боевой самолет. работы велись на заводе №21 в Саратове силами заводских специалистов и группы инженеров ОКБ Яковлева, которых направили на завод для помощи в налаживании производства Як-1.
Як-7М представлял собой стандартный Як-7УТИ с мотором М-105ПА. Размах крыла был уменьшен до 9,74 м (то самое, рожденное в стенах ОКБ Яковлева под использование предкрылков), установлены автоматические предкрылки, увеличена площадь посадочных щитков с 1,77 до 2,15 кв.м.
Главные изменения коснулись вооружения.
Пулеметы ШКАС были демонтированы вместе с патронными ящиками. Осталась мотор-пушка ШВАК с боекомплектом 120 снарядов.
В корнях крыльев были установлены еще две пушки ШВАК с боекомплектом 110 снарядов на ствол.
Для того, чтобы разместить пушки, пришлось убрать два бензобака. Для компенсации потерь топлива во второй кабине был размещен бензобак емкостью 80 литров.
Узлы крепления и электропроводка для реактивных снарядов РС-82 были сохранены. Крылья подверглись значительному усилению.
В итоге в конце 1941 года получился самолет с пушечным вооружением, который не имел себе равных. Вес секундного залпа составлял 3,84 кг/с.
Это было больше, чем у ЛаГГ-3 с тремя пушками (1ШВАК и 2Б-20С) в 1,5 раза, МиГ-З - в 3,2 раза, Me-109Е (с двумя крыльевыми MG-FF) - в 1,5 раза, Me-109F - в 4 раза.
По летным характеристикам Як-7М не уступал другим самолетам. Увеличение массы самолета не сильно сказалось на управляемости, а техника пилотирования благодаря автоматическим предкрылкам была существенно облегчена.
Скоростные характеристики несколько ниже, чем у стандартных самолетов. Максимальная скорость у земли 470 км/ч, на высоте 5 000 метров – 556 км/ч.
В октябре-декабре 1941 года самолет был допущен к госиспытаниям, которые закончил с удовлетворительными результатами. Отмечалось, что истребитель доступен для использования летчиками средней квалификации и легко может быть освоен. Як-7М было рекомендовано запустить в серийное производство.
Однако в серию самолет по каким-то причинам не пошел, хотя в 1942 году наличие самолета с таким вооружением было бы более чем полезно. Более того, кроме размещения во второй кабине бензобака, ни одно из новшеств не применялось. Автоматические предкрылки «из-за отсутствия в них необходимости», крыльевые пушки из-за того, что требовалось значительное усиление крыла.
В целом, от результатов работы по Як-7М остается какой-то осадок. На выходе получился самолет с шикарным секундным залпом, способный развалить любой самолет того времени. У немцев такой самолет получился только в 1942 году («Фокке-Вульф» 190), а у нас и того позже – Ла-7 в 1944 году, да и то, трехпушечные Ла-7 с пушками Б-20 выпускались очень небольшими количествами.
В чем причина отказа Яковлева от Як-7М, мы уже никогда не узнаем. Возможно, для этого были веские причины, а возможно, что проект «запорол» сам Яковлев, поскольку известно, что Александр Сергеевич был, мягко говоря, ревнив по отношению к своим подчиненным.
Довод, что «крыльевые пушки нехороши, так как при стрельбе из одной пушки сбивается наводка», озвученная во многих исследованиях, лично мне кажется бредовым. Кто будет стрелять из ОДНОЙ крыльевой пушки, если это неминуемо приведет к разворачиванию самолета? Физику никто не отменял.
Видимо, в прекращении работ по самолету, который прошел цикл государственных испытаний, были и другие причины, о которых мы не знаем.
Як-7П (пушечный)
Эта модификация появилась путем проведения комплекса работ над Як-7Б с мотором М-105ПФ. Были демонтированы синхронные пулеметы УБС и вместо них установлены две синхронные пушки ШВАК.
Установки пушек были собраны из деталей и агрегатов других самолетов: передние узлы крепления от самолета Ла-5, задние узлы - с «Харрикейна».
Работу проводила бригада инженеров 1 воздушной армии. В ноябре 1943 года самолет был представлен в НИИ ВВС для проведения испытаний.
Испытания выявили:
- замена трехкулачковых шайб однокулачковыми увеличила скорострельность синхронных пушек на 150...175 выстрелов в минуту;
- установка нового пушечного вооружения не ухудшила летно-пилотажных качеств самолета.
Были выявлены и недостатки:
- отвод звеньев пушек выполнен неудачно: звенья и гильзы при стрельбе в воздухе попадали в стабилизатор, повреждая его переднюю кромку;
- отсутствие предохранителей синхронных пушек исключало возможность быстрого и надежного прекращения самопроизвольной стрельбы и было чревато опасностью прострела лопастей винта. Во время испытаний случились два прострела.
В заключении говорилось, что замена двух крупнокалиберных пулеметов на две синхронные пушки заслуживает внимания, так как не ухудшают летных характеристик самолета. Было решено установить на опытный экземпляр две синхронных пушки Б-20 и провести еще один цикл испытаний.
Як-7П с тремя пушками ШВАК был показан главному конструктору А.С.Яковлеву, но в итоге в серию не пошел. Схема вооружения, примененная на Як-7П была впоследствии использована на Як-9УТ и Як-3П.
Як-7ПД
Высотный истребитель-перехватчик, специально предназначенный для использования в ПВО. Продолжение работы, начатой по проекту перехватчика Як-5 в 1940 году.
Сердцем разработки стал опытный двигатель М-105ПД с нагнетателем Э-100. Были переделаны гаргрот и фонарь по типу Як-1, установлены бронестекла, радиомачта. Радиооборудование не устанавливалось, так как на самолете не было генератора и экранировки.
Вооружение состояло из одной мотор-пушки ШВАК с боекомплектом в 120 снарядов. Этого было явно недостаточно, так как работа перехватчика обычно идет на высотах, близких к максимальному потолку и повторные атаки на таких высотах были маловероятны. Но было решено принести в жертву высотности именно вооружение.
Як-7ПД превосходил высотный МиГ-3 с мотором АМ-35А в скорости до 5 000 метров и уступал ему начиная с 6 000 метров. Ла-5 с мотором М-82А был быстрее на высотах до 4 000 метров и уступал Як-7ПД выше 4 000 метров.
Практический потолок у Як-7ПД был выше, чем у любого советского истребителя того времени.
Но был ряд существенных минусов, которые поставили под сомнение необходимость ВВС в таком самолете. Двигатель М-105ПД не был доведен, кроме того, ручное управление турбомуфтами, не имевшими помпы для подкачки масла, усложняло эксплуатацию самолета, отвлекая летчика от управления необходимостью постоянного контроля за нагнетателем.
Кроме того, летчик просто физически был не в состоянии точно поддерживать номинальное значение давления наддува в соответствии с изменением атмосферного давления, в результате чего летные характеристики самолета снижались.
По результатам испытаний были проведены работы по установке автомата управления турбомуфтой нагнетателя и одного пулемета УБС калибром 12,7-мм с боекомплектом в 200 патронов. Была все-таки установлена радиостанция.
Несмотря на проведенную «работу над ошибками», Як-7ПД в серию не пошел. В основном из-за недоведенности мотора М-105ПД и отсутствии большой необходимости в высотных перехватчиках.
Что можно сказать о самолете Як-7 в целом? Это был один сплошной эксперимент. Эксперимент по переделке учебного самолета в истребитель, разведчик и корректировщик, внедрению новых разработок.
То, что многие разработки были потом применены в самолетах семейств Як-9 и Як-3, говорит о том, что работа велась не зря. Что касается самого самолета Як-7, то его роль в сражениях в небе Сталинградской битвы и битвы на Кубани сложно переоценить. Самолет был на своем месте.
ЛТХ Як-7Б
Размах крыла, м: 10,00
Длина, м: 8,50
Высота, м: 2,75
Площадь крыла, м2: 17,15
Масса, кг
- пустого самолета: 2 490
- нормальная взлетная: 3 010
Двигатель: 1 х М-105ПФ х 1 180 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли: 514
- на высоте: 570
Практическая дальность, км: 645
Скороподъемность, м/мин: 862
Практический потолок, м: 9 900
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
- одна 20-мм пушка ШВАК (боезапас 120 снарядов);
- два 12,7-мм пулемета УБС с боезапасом 400 патронов (левый пулемет - 260, правый - 140);
- под крылом можно было подвешивать шесть РС-82 или две бомбы от 25 до 100 кг каждая.
Вот такая оказалась судьба у изначально учебного самолета УТИ-26. Самолет и повоевал, и доставлял разведывательные данные и стал платформой для многих разработок, часть из которых нашла свое применение в дальнейшем.
Информация