Столкновение эсминца USS John McCaine и танкера Alnic MC
Не прошло и двух месяцев после происшествия с USS Fitzgerald, как к военно-морскому флоту США пришла новая беда, на этот раз с эсминцем John McCaine. Смотрим, что же случилось на этот раз.
Начнем с участников.
Что такое эсминец типа «Арли Бёрк», мы уже знаем, осталось представить второго бойца.
Основным расследованием занималось две организации – уже известное нам NTSB и морское министерство. В самом начале поучаствовала Береговая охрана Сингапура и Малайзии, но они быстро устранились, ограничившись кратким сообщением.
Я в основном буду брать информацию из публикаций NTSB и Navy, ну и вообще – откуда только можно.
Для начала нам придется поговорить об оборудовании мостика эсминца и чуть отвлечься на технические детали. Думаю, всем будет интересно, особенно имеющим отношение к флоту…
Техническая часть
Давайте взглянем на расположение приборов и панелей на мостике.
На рисунке имеется лишь то оборудование, которое будет иметь отношение к происшествию, а вообще его там гораздо больше, и пульт простирается практически от борта до борта. Примерно так:
Как туда впихнуть 14 человек, которые находились на вахте во время происшествия, даже и не представляю.
Кстати, на первом плане расположился рулевой, о котором в дальнейшем будет идти речь. Не тот же самый, конечно, но рулевой. Обе руки он держит на ручках по сторонам штурвала, то есть в процессе пока не участвует. Видимо, корабль идет на авторулевом, а моряк находится «на стреме».
Некоторые обозначения, которые могут быть непонятны:
ХО – капитанское кресло,
СО – кресло старшего помощника,
Gyro – гирокомпас (вернее, его репитер – то есть указатель курса),
PA system (public address) – громкоговорящая связь по судну или отдельным его отсекам,
Helm – управление рулем,
– Lee helm: такая смысловая конструкция для меня абсолютно нова, поэтому не обойтись без лирического отступления. Похоже, что тут произошло смешение терминов, обозначающих разные явления. Lee – способность парусного судна уклоняться от курса без видимой причины, без влияния руля или ветра. Так сказать, по своему желанию. Из-за дефекта корпуса или еще чего-то эдакого. Helm – это в общем случае управление курсом судна.
Сводный термин прижился на военном флоте, наверное, оттого, что практически все военные корабли имеют по 2–3–4 винта, и при их разных оборотах корабль будет уходить с курса – так что этим процессом надо как-то управлять. Вот и придумали термин. Отсюда управляют судовой силовой установкой, это нечто вроде машинного телеграфа. А тот, кто управляет, называется lee helmsman.
Все эти пульты входят в интегрированную систему управления, которая была установлена в 2016 году при модернизации. На консолях управления минимум кнопок, все делается через тачскрин. Нас будут интересовать панели управления курсом и силовой установкой, их на мостике целых три: BCCS, HFS и SCC.
Как выглядит пульт Ship Control Console (назовем – центральным пультом), вы уже видели – на верхнем фото именно он и есть. Традиционный штурвал имеется только на центральном посту, остальные пульты его не имеют.
Каждый экран поделен на два сектора: слева – сектор управления рулем, справа – сектор управления силовой установкой (применяется термин throttle, дроссельная заслонка, ха-ха). На фото в секторе руля чуть-чуть видна шкала гирокомпаса, а под ней указатель положения пера руля – заданное и фактическое.
Еще на экране имеются виртуальные кнопки для управления насосами рулевой установки, сигнализация насосов, указатель, с какого поста происходит управление, наименование выбранного режима управления – но это мы на снимке не видим. Там же выскакивают сигналы неисправности, если таковые случаются.
На фото всего экрана не видно, поэтому приводим рисунок этой половины секции из официального документа:
И фото такого же дисплея, найденного мною в другом месте:
Вот тут лучше видно.
Режимов управления курсом целых пять и в четырех из них участвует навигационный компьютер. Пояснений этому нет, но, видимо, имеется в виду управление судном на автопилоте по заданным точкам на маршруте и прочие вкусности. Хотя вряд ли такой способ актуален для военного корабля. Пятый режим – ручное управление, но даже в этом режиме участвует компьютер. Имеется еще «запасной ручной режим», который на эсминце звали аварийным.
По моему мнению, его можно назвать аварийным лишь относительно, потому что управление рулем все равно происходит нажатием виртуальных кнопок на панели. Разница в том, что компьютер при этом не участвует. Аварийный режим возможен после нажатия «большой красной кнопки», при этом управление немедленно переходит на тот пост, где нажата эта кнопка. Таких кнопок всего две – на центральном посту и на аварийном пульте в румпельном отделении.
На корме тоже плоский дисплей, виртуальные кнопки, но и традиционный штурвал тоже имеется. Штурвалами пользуются в основном во время тревог и учений.
Лирическое отступление. На торговых судах, где приходилось работать, и в российском флоте, и иностранных, аварийное управления рулевой машиной происходит совсем не так. Для этого нужен только работающий насос гидравлики, а для поворота руля в нужную сторону надо было физически воздействовать на исполнительный механизм, побуждающий руль поворачиваться. Это или кнопка-толкатель соленоидного клапана, или рукоятка исполнительного механизма, не так важно. Главное, что никакая электроника в этом не участвовала. Точность поддержания курса при этом, конечно, далека от идеала, там очень шумно, или жарко, или холодно, и долго работать в таком режиме тяжело и неудобно, но в аварийной ситуации не до удобств. На этих эсминцах, похоже, ничего подобного нет.
Силовая установка
Теперь немного о силовой установке.
По морям и океанам эсминец толкают четыре газотурбинных двигателя мощностью 30 тысяч л. с. каждый, которые попарно работают на два гребных вала с винтами регулируемого шага (ВРШ). Управление скоростью судна осуществляется, опять-таки, виртуальными указателями на экране:
Лирическое отступление (длинное). В действительности все эти ползунки на дисплее передают команду – электрический сигнал, скорее всего, в виде постоянного тока 4–20 мА, в систему управления главной силовой установкой (ГЭУ – прошу не путать с гребной электрической установкой). В результате изменяются обороты гребного вала (здесь – валов) и разворот лопастей гребных винтов, раз уж речь идет о ВРШ. Однако вряд ли рулевые понимали эту связь, для них, вероятнее всего, имело значение лишь то, что судно действительно изменяет скорость. А как и почему – дело десятое. Ну да ладно.
Не знаю, как в нашем ВМФ, но в американском, как мы увидим впоследствии, явно не приняты команды типа «Полный вперед» или «Самый малый назад». Хотя на виртуальном телеграфе такие отметки видны. Приказы отдаются именно о скорости: «Держать 15 узлов» и все тут. Но эти 15 узлов можно получить разными способами, в зависимости от режима работы ГЭУ (главная энергетическая установка или главный двигатель, называйте, как хотите – суть одна).
Например, перед подходом к проливу корабль двигался на одном ГТД и одном работающем винте, а затем подключил второй двигатель на другой винт. Это увеличило мощность, передаваемую на винты, и скорость неминуемо увеличилась выше заданной. Рулевой, раз уж он поставлен наблюдать не только за курсом, но и за скоростью, должен был как-то этот вопрос урегулировать – уменьшить обороты или шаг винтов, или то и другое вместе.
На картинке я не вижу возможности раздельного регулирования оборотов и шага, да это и не требуется – это должна делать система управления ГЭУ. Зато посередине там изображено нечто вроде машинного телеграфа, а по краям – какие-то ползунки и шкала с делениями от –3 до +10.
В интервью командир эсминца долго рассуждает о загадочной величине PCL (power control lever или рукоятке управления мощностью) и упоминает, что, если он отдает приказ рулевому «держать 19 узлов», то тот не набирает «19» на дисплее, а вводит эти самые PCL. Видимо, шкала с делениями и есть этот самый PCL.
В случае эсминца с его двумя винтами и четырьмя двигателями, имеются несколько вариантов получить нужную скорость. Командир рассказывал комиссии, что они даже разработали специальную таблицу соотношения PCL и скорости судна при разных конфигурациях ГЭУ, и рулевой должен был ее запомнить.
Но это детали, а мы продолжаем.
Управление возможно в двух режимах: или раздельно винтами левого и правого борта, или синхронно. Для синхронного режима надо нажать кнопку Gang (она видна внизу панели), и тогда команда, отданная силовой установке любого борта, синхронно передается на другой борт.
В море, когда не нужно часто менять курс и обороты, управление происходит одним человеком с центрального пульта, который следит и за курсом, и за скоростью. Если управление нужно передать с одного пульта на другой, то для этого необходимо два человека – принимающий и отдающий.
Отдающий управление открывает дополнительное меню, выбирает там пульт, на который надо передать управление, и нажимает кнопку подтверждения. На обоих пультах начинают мигать индикаторы, и принимающий должен подтвердить операцию на своем дисплее. Передавать управление можно только по очереди, по одному гребному валу за раз. Поэтому в момент перевода некоторое время управление винтами левого и правого борта будет происходить с разных постов. Процесс перевода может происходить и в обратном порядке, т. е. начать процедуру может оператор принимающего поста.
Перевод управления рулем с пульта на пульт происходит аналогичным образом, но только в тех режимах, которые поддерживаются навигационным компьютером.
При выборе аварийного управления никакой процедуры выполнять не нужно (ура!) – достаточно только нажать Большую красную кнопку (именно так, с большой буквы, ее называли на мостике).
Но если в аварийном режиме кто-то на другом пульте нажимает кнопку «Принять управление», то управление переходит на этот пульт, и включается компьютерно-ручной режим. Что при этом происходит с положением руля – а это тоже важно: если управление перехвачено постами, на которых имеется штурвал, то руль устанавливается согласно положению штурвала. Если на пульте нет штурвала, то руль после передачи управления устанавливается в диаметральной плоскости.
Важное дополнение.
Процедуры перевода описаны в техническом описании интегрированной системы управления, но почему-то не отмечены в рабочей инструкции, находящейся на мостике.
Лирическое отступление. А я-то думал, что у военных все должно быть просто…
О танкере
Теперь немного о танкере.
На его мостике все гораздо проще:
Управление главным двигателем: ставишь рукоятку телеграфа в нужное положение, и ГД послушно меняет обороты или даже направление вращения, соответственно, скорость судна изменяется.
Постов управления три: один – на центральном пульте мостика, и два – на крыльях. Команду главному двигателю передает только центральный пульт, а бортовые – соединены с ним так называемым electrical shaft. Для перевода управления надо синхронизировать рукоятку с центральным пультом и нажать кнопку перехвата, после чего центральная ручка будет двигаться синхронно с бортовой и передавать сигнал в систему ДАУ ГД.
Управление рулем: поворачиваешь штурвал, к примеру, на 10 градусов вправо и держишь его так – руль поворачивается в это положение. Это так называемый follow-up режим – руль следует за штурвалом. Указателя положения руля на этой стойке нет, обычно он на носовой переборке над иллюминатором. Зато курс судна виден прямо на пульте.
Ну вот, с технической частью закончили.
Думаю, все уже догадались, что все эти пульты и кнопочки, настоящие и виртуальные, имеют непосредственное отношению к тому, что произошло.
Хронология
Приступаем.
Эсминец выполнял свои задачи, в число которых входило посещение военно-морской базы Чанги в Сингапуре.
Рано утром 21 августа 2017 года он приближался к Сингапурскому проливу с восточного направления.
Накануне был проведен митинг с вахтенным составом, где обсуждался проход проливом, прием лоцмана, швартовка и прочее. В том числе обсуждались действия при различных аварийных ситуациях типа потери управления или потери хода.
В общем, все шло согласно давно установленным правилам.
Сингапурский и Малаккский проливы – одни из самых напряженных в мире с точки зрения интенсивности движения. Судов, следующих этим маршрутом, насчитывается более 200 каждый день. Вот так, например, это выглядит на карте ресурса marinetraffic.com по состоянию на 19 декабря этого года, 09:30 по Гринвичу:
Чтобы пароходы не натыкались друг на друга, умные люди давно придумали системы разделения движения, выделив коридоры, по которым можно безопасно (относительно безопасно) двигаться в нужном направлении, не боясь, что на тебя кто-то наткнется.
Движение по таким коридорам подчиняется строгим правилам, примерно как ПДД: есть пределы скорости, точки поворота с круговым движением, правило «правый прав»…
Для примера могу показать морскую карту подходов к порту Находка:
В момент столкновения эсминец только-только вошел в зону разделения.
Капитан (я понимаю, что, вообще-то, он «командир», но в тексте он то и дело прозывается captain) прибыл на мостик в 01:15, т. к. предвидел напряженный трафик и чувствовал, что его все равно вот-вот позовут на мостик.
Силовая установка в этот момент находилась в «щадящем» режиме – в работе был только один ГТД, работавший только на один вал. Второй винт крутился свободно в набегающем потоке воды.
Между 01:45 и 02:05 на мостик прибыл вахтенный персонал, который был назначен для подхода к Сингапуру, общим числом 9 (девять) человек.
А еще была вахта в БИЦ, которая снабжала мостик дополнительной информацией. Вахта должна была продлиться с 02:00 до 07:00 (почему в американском флоте принята вахта продолжительностью 5 часов? Не знаю).
Рулевой находился за центральным пультом, управляя и курсом с помощью штурвала, и скоростью, вводя нужные значения на дисплее машинного телеграфа. Он выполнял команды офицера CON, который, в свою очередь, получал их от вахтенного офицера, кодовое имя OOD.
Лирическое отступление. Похоже, что вахтенным офицером может стать практически любой офицер, прошедший дополнительную подготовку и сдавший нужные зачеты. Неважно, какая у него первичная специальность – штурман, механик, электрик или какая-то другая.
Присутствовал также помощник боцмана (BMOW), который приглядывал за рулевым.
В 02:15 был запущен второй ГТД, который начал работать на свободный вал, и теперь эсминец перемещался, движимый силой двух винтов.
В 04:18 на мостик прибыли дополнительно трое вахтенных (мама родная), образовав «модернизированную навигационную вахту».
В 04:36 капитан приказал рулевому перейти с ручного режима на аварийный.
Впоследствии он заявил, что всегда делал так во время швартовок-отшвартовок и вообще в районах интенсивного движения, так как предпочитал иметь «более прямую связь между рулем и центральным пультом».
В общем, похоже, что командир не очень доверял всяким навороченным системам.
Лирическое отступление. В интервью комиссии NTSB капитан высказался относительно интегрированной системы управления так: полтора месяца назад был случай «зависания» центрального пульта управления, в результате корабль ушел с курса. Консоль удалось оживить, управление восстановить, но причина осталась неизвестной. Позднее несколько раз терялась связь между узлами системы, в результате каждый узел начинал работать самостоятельно, не получая информации от других узлов – то есть принцип интегрирования терялся. Никаких логов неисправности в системе не оказалось. По этому поводу был составлен «Акт о неисправности», и в Сингапуре ожидалось прибытие команды техников для обследования системы. Техники первоначально должны были прибыть в Сасебо, но что-то не сложилось с расписанием заходов корабля. В открытом море эти проблемы не вызывали особых опасений, но при подходе к Сингапуру капитан старался сделать управление рулем как можно проще.
Теперь о танкере.
Там все проходило нормально, без всяких неожиданностей.
На мостике находились старший помощник, вахтенный помощник и два матроса, которые выполняли роль впередсмотрящих. Судно следовало на автопилоте.
В 04:05 на мостик поднялся капитан, а старший помощник ушел отдыхать. Вахта по-прежнему состояла из 4-х человек.
Приключения руля
Эсминец.
Около 05:10 члена экипажа N, которого не назначили именно на эту вахту (туда назначили только самых опытных), был выловлен у столовой и послан на мостик для подмены рулевого, с тем чтобы тот смог сходить на завтрак. Примерно в 05:15 N прибыл на мостик и через несколько минут сменил рулевого.
Незадолго до этого капитан приказал передать управление lee helm одному из вахтенных, чтобы рулевой мог заняться только удержанием курса, ни на что другое не отвлекаясь. На lee helm переставили того моряка, которого вроде бы собирались отпустить завтракать.
Через 4 минуты эсминец вошел в зону разделения в северной ее части, делая 18 узлов. Танкер в этот момент находился южнее и чуть впереди эсминца, на дистанции 0,6 миль, двигаясь со скоростью 9,5 узлов.
Капитан танкера в интервью сказал, что слышал, как лоцманский катер вызывал эсминец, и понял, что быстроходная цель по правому борту должна быть военным кораблем.
Записи радара в черном ящике танкера показали, что отметка эсминца присутствовала на экране, но элементы движения не определялись. Капитан показал, что он несколько раз пытался захватить цель, но она «не удерживалась». Курс танкера был 227°, а эсминца – 230, причем рулевой эсминца держал руль 5° на правый борт, чтобы компенсировать дрейф, вызванный течением.
Когда рулевой эсминца, так и не попавший на завтрак, занял место за экраном lee helm на центральном пульте, помощник боцмана начал процедуру перевода управления с пульта ПБ (helm forward station на рисунке) на центральный пульт, нажав кнопку переключения на центральном посту.
Запись регистратора показала, что переключение управления ВРШ ЛБ произошло между 05:20:32 и 05:20:48.
Управление обоими валами на пульте ПБ было синхронизировано, но после перевода автоматика отключила синхронизацию.
Через несколько секунд рулевой N прокричал: «Потеря управления».
Расследователям он объяснил так:
«Я увидел, что руль движется сам по себе, я не мог им управлять. Обычно, если происходит потеря управления, на экране выскакивает красный транспарант, но сейчас ничего подобного не было».
Хотя вахтенные намеревались передать только управление ВРШ, видеозапись в кормовом румпельном отделении показала (на каждом дисплее, как мы помним, отображался режим управления и активная консоль), что в этот же момент режим «аварийное управление» изменился на «компьютерно-ручное управление», и активным пультом стала секция lee helm на центральном пульте (в документе этот момент почему-то не проясняется, и лично мне непонятно – была ли это чья-то ошибка, или система отработала неправильно).
Таким образом, управление рулем и левым винтом перешло на секцию lee helm центрального пульта, а управление правым винтом осталось на пульте helm forward station. Перед переводом управления руль был на 3 градуса вправо, а после перевода он встал в диаметральную плоскость. Это подтверждается и записями регистратора. Видимо, это и изумило рулевого, хотя все произошло в полном согласии с инструкцией по эксплуатации.
Согласно плана действия по подобной тревоге, рулевой при потере управления должен нажать Большую красную кнопку, что переключило бы управление на центральный пульт.
Однако рулевой не сделал этого, потому что, как он рассказал в интервью, полагал, что это переключит управление на аварийный пост в румпельной. Это мнение неправильное, но его разделяли все опрошенные вахтенные.
Вахтенный офицер тоже не отдал такой приказ, потому что полагал, что управление рулем уже находится в аварийном режиме. Вместо этого он распорядился переключить рулевые насосы с пары А на пару В.
По словам рулевого, он пытался сделать это, но управление насосами не откликалось.
В период с 05:21:19 до 05:22:19 курс эсминца изменился на 13 градусов на левый борт, приведя его на курс столкновения с танкером. Руль при этом оставался в диаметральной плоскости.
Когда рулевой объявил о потере управления, помощник боцмана по приказу вахтенного офицера оставил центральный пульт, перебежал к микрофону громкоговорящей связи и сделал объявление, что предназначенный для этого персонал должен прибыть в румпельную и взять управление на себя.
Согласно регистратору силовой установки, управление правым ВРШ было переключено на центральный пульт в 05:22:05.
Рулевой показал, что он сделал это самостоятельно, потому что помощник боцмана и другие были очень заняты. Все время, пока ВРШ находилось на раздельном управлении, они поддерживали обороты и шаг, заданные последним приказом капитана, что соответствовало скорости 18 узлов.
После перевода, как объяснил рулевой, он синхронизировал обе секции управления.
Далее в действиях вахты отмечены нарушения приказов командира по действиям в подобной ситуации: не поднят сигнал «не могу управляться» и не объявлено по УКВ предупреждение окружающим судам.
Следующим решением капитана был приказ на уменьшение скорости.
Вахтенный офицер пояснил, что точная скорость не была указана, поэтому он сам решил, что 10 узлов будет достаточно, и отдал приказ рулевому.
Рулевой lee helm заявил, что он уменьшил значения оборотов на левом винте, и правый винт также отработал команду, т. к. был синхронизирован.
Однако регистратор показывает, что обороты левого винта действительно уменьшились до 44, а обороты правого винта остались равными 86. Это вызвало увеличение скорости изменения курса: записи черного ящика показали, что за одну минуту курс изменился почти на 30 градусов.
Вслед за объявлением по громкоговорящей связи аварийная команда достаточно быстро прибыла в кормовую румпельную и доложила на мостик о готовности. Командир приказал взять управление рулем на аварийный пост, и рулевой в румпельной нажал Большую красную кнопку.
Согласно регистратору, это произошло в 05:23:02 (действительно, быстро прибежали). Аварийная команда проверила управление рулем и доложила, что все в порядке и они готовы к работе.
Однако почти в то же время рулевой на мостике, за пультом lee helm, также нажимает эту знаменитую кнопку. Комиссии он пояснил: мы нажимаем эту кнопку, когда получаем команду о переходе на аварийное кормовое управление.
Таким образом, согласно регистратора, управление рулем в 05:23:17 вернулось на мостик. Рулевой не сразу, но в конце концов понял, что управление рулем теперь находится у него, и объявил об этом.
Пока происходили эти переключения, капитан и офицер CONN вышли на левое крыло, где увидели танкер по левому борту. Услышав о восстановлении управления рулем, капитан приказал «право стандарт», что означает «руль право на борт 15 градусов».
Затем капитан приказал иметь скорость 5 узлов – команда была передана и выполнена, регистратор подтверждает, что оба вала уменьшили обороты до 38.
Но скорость, как мы знаем, регулировал не тот, кто стоял за рулем, а у N опять возникли проблемы. Прежде чем он успел переложить руль на правый борт, согласно приказа, управление опять перешло на кормовой аварийный пост. Кормовые вахтенные показали комиссии, что после того, как управление перескочило на мостик, они попросили разрешения вернуть его себе, и получили это разрешение.
Таким образом, в 05:23:28 управление рулем перешло на аварийный пост на корме, режим «компьютерно-ручной».
Но на этом приключения руля не заканчиваются.
Регистратор показал, что в момент перехода управления от штурвала в кормовом посту поступала команда «35 градусов на левый борт».
Перо руля – штука тяжелая и инерционная, и никому не ведомо, на какой угол успели повернуться рули, прежде чем ситуация была исправлена. Некоторые свидетели на мостике показывают, что угол разворота достиг 15 градусов влево. Кормовая команда, увидев, что происходит, перекрутила штурвал на правый борт 15.
Лирическое отступление. Хоть убей, но мне это непонятно. Руль не перемещается мгновенно, и как они смогли допустить и достичь такого значительного разворота руля в неправильном направлении?
Столкновение
Капитан танкера видел, как эсминец обгоняет его и одновременно поворачивает влево, но полагал, что имея большую скорость и маневренность, тот намеревается проскочить перед носом у него и за кормой танкера Team Oslo, идущего несколько впереди.
В черном ящике танкера сохранилась запись голоса на мостике танкера:
«Гляди-ка, этот парень думает, что сможет протиснуться».
Когда капитан танкера понял, что эсминец не успеет проскочить, то кинулся к машинному телеграфу и дал команду «Стоп».
Но это он так думает, а черный ящик показал, что телеграф был всего лишь установлен с «Полный вперед» на «Средний вперед».
Курс танкера не изменился, скорость немного упала.
Эсминец, который наконец получил разворот руля в правильном направлении, начал медленно уменьшать скорость поворота.
Но было поздно.
В 05:23:58 танкер ударил эсминец в левый борт позади надстройки.
Перед столкновением с танкера несколько раз вызывали «Navy ship, navy ship» по УКВ, но ответа не было.
Ни танкер, ни эсминец не подавали звуковых сигналов предупреждения об опасности (пять коротких сигналов), как того требуют международные правила. Ни один из них не пытался связаться с другим по УКВ.
Весовая категория противников несопоставима, и результаты столкновения вполне предсказуемы. Бульб танкера опять сыграл роль тарана.
Танкер же отделался незначительной трещиной, практически незаметной.
Расследование
Далее я переключусь на расследование, проведенное Министерством ВМФ.
События, ведущие к столкновению, в нем отражены не так подробно, как в документе NTSB, тогда как NTSB, в свою очередь, почти не уделил внимания последствиям происшествия.
Диаметр пробоины составил 28 футов (8,5 м).
Расположилась она выше и ниже ватерлинии и затронула жилые кубрики № 3 (средняя палуба) и № 5 (нижняя палуба).
Первые две минуты суда оставались в сцепленном состоянии, и моряки эсминца, находившиеся на палубе и мостике, могли видеть возвышающийся над ними нос танкера.
В течение 15 минут эсминец получил крен 4 градуса на левый борт. Столкновение ощущалось по всему судну.
Вахтенные на мостике были отброшены от своих постов, а вахтенных в румпельном отделении сбило с ног. Те, кто находился в стороне от точки столкновения, сравнили происходящее с землетрясением.
По судну зазвучали сигналы тревоги, экипаж разбежался по своим постам, начали формироваться команды для контроля повреждений.
Командир остался на мостике, старший помощник перешел в БИЦ, а затем к кубрику № 3.
Эсминец, наконец, объявил о столкновении по радио на всех каналах, предупреждая остальные суда, и в 05:30 запросил помощь буксиров.
Большинство электронного оборудования на мостике отключилось, кормовое помещение внутренней связи быстро затопило. Поступали сообщения о затоплении, отказе вентиляции, протечках топлива, отказе системы связи и о других повреждениях.
Сразу после столкновения было сделано объявление о пересчете персонала.
Поначалу сообщения об отсутствующих приходили из разных мест, но после третьего пересчета все прояснилось: отсутствуют десять человек, проживающие в кубрике № 5, который недоступен и затоплен.
Кубрик № 5
В каждом кубрике имеются 3-ярусные койки, с торца которых расположены шкафы для одежды. Кубрик 5 рассчитан на 18 человек, кроме коек, там имелся санузел, умывальник и уголок отдыха. Проживало в нем 17 человек, из которых пятеро находилось на вахте в других помещениях.
Из него имеется два выхода: основной – по наклонному трапу и через круглый люк, и запасной – по вертикальному трапу через круглый люк, который вел в помещение кубрика № 3. Имеется два вида закрытий. Первый – это нечто, напоминающее обычную дверь, только расположенную горизонтально. На ней имеются задрайки для герметизации (болты с барашками) и круглый люк с рукояткой для быстрого закрытия. Когда корабль находится в состоянии «в походе», все двери закрыты, но люки в них открыты.
В кубрике № 5 люк основного выхода был открыт, как и положено по расписанию, а люк запасного – закрыт, чтобы не создавать опасность для проживающих в кубрике № 3, которые могли ненароком туда провалиться. При ударе этот люк был загроможден обломками, и выйти через него было практически невозможно.
Ширина кубрика составляет примерно 15 футов, а после удара он оказался сжат примерно до величины 5 футов.
Основываясь на размере пробоины, было подсчитано, что затопление помещения произошло меньше чем за одну минуту.
Из кубрика спаслось два человека.
Первый из них прямо перед ударом уже намеревался выйти через основной выход, и находился на первой ступеньке трапа. Ударом его сбросило вниз, он сильно ударился спиной. Затем на него полилась вода и откуда-то дизельное топливо.
Выбираясь по трапу, он не видел никого ни впереди, ни позади себя, хотя вспоминает, что перед ударом видел двоих: один находился в салоне, второй стоял около своей койки. Эти двое погибли.
Первоначальное местонахождение второго уцелевшего не указано. Он услышал скрежет металла о металл, затем хлынула вода, которая через несколько секунд была уже по грудь. Коридор, ведущий к трапу, оказался завален обломками, сверху свисали провода и изогнутые трубы. Основное освещение погасло, но аварийное работало. Он нырнул и поплыл к трапу, но наткнулся на обломки и был вынужден вынырнуть. Вода уже примерно на фут не доставала до подволока. Далее он передвигался, плывя на спине и цепляясь за погнутые трубы.
Он вспоминает, что ему очень помогли тренировки по выходу из кубрика с завязанными глазами.
Лирическое отступление. Несколько раз приходилось работать в экипажах, где капитанами были англичане. Они очень ответственно и с выдумкой относились к тренировкам и тревогам. Например: одеваешь дыхательный аппарат, тебе на голову одевают черный пластиковый мешок, пару раз поворачивают тебя вокруг оси, и посылают подняться на палубу выше, где надо найти столовую, а в ней – пострадавшего. Чтобы ты не разбил нос, тебя незаметно сопровождают двое, пыхтя над ухом, но советов не дают – им ведь тоже надо будет пройти! Просто удивительно, как быстро при этом теряешь всякую ориентацию.
Первый, кто вышел из разрушенного кубрика, прокричал остальным, что внизу все еще находятся люди.
Один из моряков подбежал к люку и попробовал спуститься вниз, но ему помешал очень сильный поток выходящего воздуха. Вода была уже на фут ниже люка, когда он увидел, что внизу кто-то плывет, и вытащил его. Второй – и последний спасшийся был исцарапан, в синяках и имел химические ожоги тела от пребывания в смеси воды и топлива (что это за топливо такое?).
Второй моряк, подбежавший к люку на помощь, увидел в воде «зеленый вихрь поднимающейся воды и топливной пены». Пока эти двое всматривались вниз, вода уже дошла до кромки люка. Закрыть его оказалось нелегко.
Кубрик № 3
Кубрик № 3 находится прямо над кубриком № 5, но по ширине он распространяется на все судно. Он имеет по одной точке доступа с каждого борта. Там размещается 71 человек.
Наибольшие повреждения получила сторона левого борта, включая большую пробоину в переборке. По всему помещению разбросало обломки коек и шкафов, которые после удара и отрыва с мест крепления имели зазубренные края.
Затопление кубрика происходило частично через пробоину, которая наполовину была выше ватерлинии, и частично – через разорванную пожарную магистраль, которая всегда находилась под давлением.
Моряк, кого позднее эвакуировали вертолетом, ударом был выброшен из койки, на него немедленно хлынула вода вперемешку с топливом (видимо, был порван топливный танк, хотя об этом нигде отдельно не говорится). Его поднял сосед по койке и потащил к выходу, но по пути поскользнулся и упал на обломки, получив травму головы. Далее их двоих тащили другие двое, тоже имевшие травмы и порезы.
Спасшиеся немедленно доложили на контрольный пост о повреждениях, затоплении и о том, что внутри находятся люди, попавшие в ловушку.
В разрушенный кубрик проникла группа моряков, которые обнаружили там нескольких человек, зажатых упавшими и сместившимися койками, шкафами для одежды и всяческими обломками, и стали оказывать им помощь.
В этот момент танкер выдернул свой нос из пробоины, металл корпуса несколько разжался, и в результате несколько человек смогли выбраться из обломков самостоятельно. Зажатыми остались двое, которых вытащили общими усилиями.
Первый из них спал, когда произошло столкновение и, проснувшись, обнаружил, что на него упала и не дает двигаться верхняя койка. Он закричал о помощи, двое соседней начали его вытаскивать. Из-под обломков торчала только его нога. Что-то сделать голыми руками с гнутым металлом оказалось невозможно.
Кубрик № 3 затапливался не так быстро, как нижний кубрик № 5, и спасателям хватило времени принести электрические ножницы и электрический расширитель (наверное, это нечто подобное тому, что применяет у нас при вытаскивании пострадавших из автомобилей).
Чтобы освободить его, понадобилось 30 минут, затем на носилках он был доставлен в столовую, которую по тревоге превратили в медпункт.
Второй моряк был зажат в самой нижней койке. Ударом весь ряд коек смяло в гармошку, оторвало от палубы и поставило под углом, что спасло человека от немедленного затопления. Он пытался выбраться самостоятельно, но каждое его движение приводило к тому, что «гармошка» складывалась все сильнее.
Чтобы вытащить его, потребовался целый час. Спасатели топором прорубались через обломки, использовали crow bar (нечто вроде большого гвоздодера) для разбора покореженной металлической мебели, а для разгибания койки пришлось установить ручные тали усилием 2 тонны.
Это был последний из остававшихся в кубрике № 3.
Кубрик № 7
Повреждения затронули также кубрик № 7, который находился за стенкой от кубрика № 5. В переборке между ними образовалась трещина длиной 6 футов (почти 2 метра), через которую поступала вода.
Все обитатели кубрика № 7 эвакуировались безопасно.
А теперь нам выдадут военную тайну, которая немного прояснит, почему в результате таких огромных пробоин, полученных, что USS Fitzgerald, что USS McCaine, пострадавшие корабли получили такой незначительный крен.
Тоннели
Оказывается, помещения одного борта сообщаются с зеркально расположенными помещениями другого борта специальными тоннелями, которые целенаправленно служат для равномерного распределения воды при затоплении и предотвращения сильного крена на один борт.
Таким манером вода попала в кубрики № 4 и 6 по правому борту, которые постепенно оказались затопленными почти на половину высоты.
Крен эсминца, как уже отмечалось, составил только 4 градуса на левый борт.
К большому сожалению, в официальных документах ничего не говорится о том, что происходило с механизмами и силовой установкой эсминца – были ли там повреждения, затопления, пропадало ли электроснабжение, и что в связи с этим предпринимал экипаж.
Что-то было, что-то происходило, безусловно.
Например, в отчете есть упоминание, что из-за повсеместного отказа вентиляции и систем кондиционирования экипаж страдал от жары и влажности, усугубленной сильными испарениями от разлившегося топлива.
Но, по крайней мере, в 06:30 эсминец завелся и двинулся к Сингапуру со средней скоростью 4 узла. В общем-то, достаточно быстро.
Медицинская помощь оказывалась в столовой экипажа, превращенной в мини-госпиталь.
Пострадавшие располагались на больших столах, где им оказывалась помощь. Пятеро пострадавших были эвакуированы вертолетом в Сингапурский госпиталь, трое из них затем были перевезены в Йокосуку.
Всего медицинская помощь потребовалась 48 членам экипажа.
Навигационное оборудование на мостике осталось работоспособным, но все экраны и дисплеи были заполнены сигналами об ошибках, поэтому доверия к электронным системам не было, и вахтенному персоналу пришлось полагаться на «морской глаз».
На базе Чанги его уже ждал УДК «Америка», откуда на помощь медикам эсминца прибыло еще два медбрата. Заодно УДК приютил 150 моряков с эсминца.
Водолазы
Поскольку десять моряков после столкновения были официально объявлены лишь «пропавшими без вести», корабли и вертолеты береговой охраны Сингапура и Малайзии, а также два самолета вертикального взлета «Оспри» с УДК «Америка» исследовали район радиусом 20 миль от места столкновения, а также полосу шириной 20 миль по курсу поврежденного эсминца.
22 августа малайзийский катер обнаружил тело утонувшего человека, но это оказался не моряк с эсминца. 24 августа поиски были прекращены.
Команда военных легководолазов прибыла на базу заблаговременно, и сразу после того как эсминец ошвартовался, начала исследование корпуса. Нос танкера пропорол не только борт эсминца, но и бортовой топливный танк (наконец, понятно, откуда взялось топливо), и разлитое топливо представляло опасность для водолазов тоже.
При втором погружении им удалось войти в затопленную часть судна. Видимость была никакая, передвигаться приходилось на ощупь.
Погружения продолжались почти беспрерывно в течение 7 дней, пока не были найдены тела всех десятерых пропавших.
Выводы
NTSB указало в отчете, что навигационное оборудование само по себе не было неисправным, а резкий поворот судна влево и неспособность вернуться на прежний курс были вызваны серией ошибок вахтенного персонала.
Комиссия ВМФ установила то же самое, добавив пункты о всяческих нарушениях, допущенных командиром и старшим помощником.
Инцидент, похоже, переполнил чашу терпения больших боссов.
Пентагон приказал всему флоту во всех океанах сделать «короткую паузу» для оценки и пересмотра организации безопасности мореплавания.
Командующего 7-м флотом отправили в отставку с формулировкой «за потерю уверенности в способности командовать». Новый командующий флотом немедленно уволил командующего 70-й ударной группой и командира 15-го дивизиона эсминцев с той же формулировкой.
Командир эсминца и его старший помощник были отстранены и отданы военному суду.
В марте 2018 состоялся суд, на котором командир, коммандер Alfredo J. Sanches, признал себя виновным в небрежности и неудовлетворительном выполнении обязанностей, повлекших смерть. Согласно части внесудебного соглашения, коммандер вышел в отставку с понижением в звании.
Старший помощник коммандер Jessie Sanchez найден виновным в невыполнении своих обязанностей, согласно статьи 92 Кодекса ВМФ, наказание – письмо о неполном служебном соответствии. Что с ним случилось дальше, мне найти не удалось.
Через два года адмирал Galinis, наблюдающий за проектами новых кораблей, заявил, что системы управления на основе тачскринов «чрезмерно сложны», так как судостроители толком не понимают, как они должны работать, а моряки не могут понять, где на этих экранах следует искать ключевые настройки систем правления.
Начиная с 2020 года, ВМФ должен был начать на всех кораблях замену тачскринов на штурвалы, рукоятки и кнопки.
После двухмесячного обследования в Сингапуре ВМФ решил, что эсминец можно отремонтировать в Йокосуке, используя ремонтные возможности американской ВМБ. В Японию он прибыл на борту судна для перевозки негабаритных тяжеловесов и пробыл в ремонте до октября 2019 года.
Видимо, он первым на флоте вернулся к традиционным элементам управления.
В июле 2019 отличившиеся члены экипажа, общим количеством 50 человек, были награждены медалями различного достоинства.
Тела погибших были опознаны и переданы родным и близким.
Информация