Боевые самолеты. Мертвое невозможно убить
Вообще, в рамках цикла не было принято говорить о двух в принципе разных самолетах, но сейчас будет сделано исключение. Это оправдано по двум причинам: первая – один из самолетов был крутой переделкой другого, и вторая – они оба были одинаково безобразны во всех отношениях.
И виной тому была не столь неспособность французских авиаконструкторов создать приличный самолет (как показала практика «Девуатин» D.520 и «Потэ» Р.63 - очень даже могли), сколько полный бардак в головах французского авиационного командования, которое к концу тридцатых годов так и не выработало стратегию и тактику применения авиации.
То есть командиры не понимали, какая роль отводится авиации в предстоящей (а уже никто не сомневался, что она будет) войне, соответственно, не могли внятно сформулировать требования к конструкторам.
А без внятного ТЗ (технического задания) результат будет сами знаете, какой…
Так и вышло. Почти два десятка фирм-разработчиков и производителей продолжали клепать для ВВС Франции самолеты кто во что горазд, в итоге ВВС деградировали окончательно и бесповоротно, потому что произошла самая страшная вещь, которая могла произойти: ВВС Франции оказались многочисленными, но количество не было качеством. Самолетов было много, но они были разных типов, причем, количество самолетов одного типа могло быть всего несколько десятков.
Французская бомбардировочная авиация в конце тридцатых годов имела на оснащении 12 (ДВЕНАДЦАТЬ) типов самолетов. Базовых типов, модификации не учитываются. И почти все самолеты уже на момент начала Второй Мировой войны являли собой пример окончательно устаревших конструкций.
С качеством тоже было не совсем хорошо. Скажем даже, что по качеству и ЛТХ ни один из бомбардировщиков Франции близко не летал с «Юнкерсами» и «Хейнкелями» основного потенциального противника – Германии.
Вот такая небольшая историческая справка, которая дает представление о том, что такое были ВВС Франции и конкретно ее бомбардировочная часть. А ведь именно эти самолеты должны были максимально препятствовать продвижению Вермахта. Но мы знаем, чем закончился торжественный марш немецких дивизий к Парижу. И даже если бы ВВС Франции имели на вооружении бесподобные и конкурентоспособные истребители, то это все равно только отсрочило бы крах Франции, потому что кроме того, чтобы не дать авиации противника нанести ущерб твоим войскам, необходимо, чтобы войска противника несли ущерб от действий твоей авиации.
Это как раз то, что у немцев не вышло на Восточном фронте, а вот во Франции все получилось именно так: небольшие, но эффективные силы Люфтваффе полностью парализовали действия ВВС Франции, обеспечив беспрепятственное продвижение частей Вермахта на земле.
Толчком для появления нашего героя стал тот момент, когда был объявлен конкурс на новый ночной бомбардировщик, который должен был заменить совершенно устаревший на тот момент биплан «Лиор-Оливье» LeO.20.
Это знаменательное событие произошло в 1932 году.
В схватке сошлись восемь проектов шести фирм-производителей: две разработки «Лиор-Оливье», две от «Фармана» и по одной от «Потэ», «Борделе», «Кузинэ» и «Марсель Блок».
Новичкам везет, и больше всего военным понравилась разработка фирмы «Блок». Был заказан образец для испытаний и «процесс пошел».
Первый экземпляр, который получил название MB.200, представлял довольно прогрессивную конструкцию: свободнонесущий цельнометаллический моноплан с крылом весьма толстого профиля.
Машина не являла собой шедевр аэродинамики. Скорее наоборот, формы были весьма угловатые. Шасси, естественно, не убирались и были заключены в обтекатели.
Самолет оснастили двумя двигателями «Гном-Рон» 14 Krsd, эти 14-цилиндровые моторы воздушного охлаждения обладали мощностью 770 л.с. каждый. Боевая нагрузка состояла из 1200 кг бомб, а защищать самолет от истребителей противника должны были три башни кругового вращения с пулеметами 7,5-мм МАС1934 с боекомплектом 1200 патронов на ствол.
МИ.200 прошел первый круг испытаний успешно, несмотря на то, что не самые мощные моторы не смогли обеспечить требуемую скорость в 315 км/ч. Но скорость не считалась значимым параметром для ночного бомбардировщика, а потому в 1933 году было решено заказать еще 4 машины для войсковых испытаний.
Но в 1934 году французское командование решило не дожидаться окончания испытаний и заказало серию из 25 машин. И к концу года первые 20 самолетов уже оказались в авиационных частях.
Параллельно проводились доработки самолета по итогам испытаний и эксплуатации. Самолет слегка потяжелел, но это были вполне оправданные меры.
А заказы продолжали сыпаться. В 1935 году количество заказанных бомбардировщиков достигло 208. Пришлось подключать дополнительные сборочные мощности таких фирм, как «Потэ», «Бреге» и «Луар». «Блок» уже не справлялась с таким объемом работ.
Последние самолеты серии были переданы ВВС в 1936 году.
Последние 50 самолетов серии оснащались моторами «Гном-Рон» 14Kirs/ Kjrs, которые развивали 870 л.с. и вращавшие винты в противоположных направлениях. Эти моторы позволили брать на борт 1400 кг бомб. Бомбы мелкого калибра (до 100 кг) размещались в бомбоотсеке, а крупные – на наружной подвеске. Бомбовый отсек вмещал в себя 8 бомб весом 100 кг.
В авиации МВ.200 «пришелся ко двору». Самолет оказался надежным, устойчивым в полете и неприхотливым в обслуживании. Скорость и маневренность, правда, не выдерживали критики.
В 1935 году четыре МВ.200 выполнили первое большое задание. Оно было не боевым, а политическим: самолеты слетали в Великобританию, где их приняли с интересом.
В целом МВ.200 была отведена роль не только ночных, но и дневных бомбардировщиков. Кроме того, самолеты использовали в качестве лидеров истребителей, пока не появились «Потэ» Р.630.
Боевое крещение МВ.200 приняли, естественно, в Испании, во время Гражданской войны. Для проверки боем туда были отправлены 4 самолета, два летели своим ходом, два привезли по морю в разобранном виде.
Бомбардировщики участвовали в войне на стороне республиканцев. Практика применения показала, что ничего такого самолеты из себя не представляют, но в условиях отсутствия противодействия со стороны истребителей противника МВ.200 способны работать и как разведчики, и как дневные бомбардировщики.
Сентябрь 1939 года и начало Второй Мировой войны встретили 196 бомбардировщиков МВ.200, из них 92 в первой линии, в семи авиационных группах. Четыре группы базировались во Франции, три – в колониях.
Практика применения МВ.200 в первые дни после окончания «странной войны» показала полную непригодность этих самолетов. Недостаточным было все: скорость, набор высоты, оборонительное вооружение.
Сыграла роль и очередная дурь французского командования, которое начало отправлять МВ.200 на бомбежки днем и без истребительного прикрытия. Неудивительно, что к маю 1940 года потери МВ.200 составили около 50 самолетов.
Поняв, что МВ.200 просто неспособен участвовать в современной войне, авиационное командование начало вывод самолета из боевых частей. МВ.200 начали использовать в качестве транспортного и учебного самолета.
Исключением стали колонии, где новой техникой не было принято баловать войска. Так МВ.200, будучи учебными машинами в школе штурманов и стрелков в алжирском городе Блида, стали выполнять роль патрульных самолетов. В мае 1940 года на базе школы была сформирована разведывательная эскадрилья №201, самолеты которой занимались патрулированием прибрежных вод. Даже имели место столкновения с итальянскими самолетами.
В бывших (после капитуляции Франции) французских колониях МВ.200 продержались до конца 1941 года. Были отмечены бомбометания МВ.200, принадлежавших войскам правительства Виши против британских войск и сторонников де Голля. МВ.200 применялись в качестве ночных бомбардировщиков.
После окончания войны карьера МВ.200 была окончена.
Однако МВ.200 выпускался не только во Франции. Чехословакия приобрела лицензию на производство этих самолетов и выпускала машины, в целом мало чем отличавшиеся от французских самолетов, за исключением наличия дополнительных бензобаков в фюзеляже на 620 и 710 литров.
Двигатели устанавливали «Вальтер» К-14 -IP/L, правого и левого вращения. Это были те же «Гном-Рон» 14 Krsd, изготовленные по лицензии.
Вооружение было усилено по сравнению с французскими самолетами, верхнюю и нижнюю стрелковые точки снабдили спаренными установками пулеметов Vz.30 калибра 7,9-мм. Таким образом, вооружение состояло из пяти пулеметов.
Эти бомбардировщики поступили в чехословацкие полки в 1937 году, а уже в 1939 году началась переделка бомбардировщиков в транспортные самолеты.
После оккупации Чехословакии немцами Люфтваффе достался 71 самолет МВ.200 чешской сборки. Эти самолеты использовались в качестве учебных в школах подготовки штурманов и бомбардиров. В 1940 году МВ.200 начали постепенно сдавать на слом, а последние самолеты прослужили в Люфтваффе до весны 1941 года.
Некоторое количество самолетов было передано союзникам Германии. Например, 12 машин получила Болгария, 6 машин досталось Румынии, одна – Словакии. Эти самолеты в основном применялись в качестве патрульных, и их использование прекратилось после 1941 года по причине отсутствия запасных частей.
ЛТХ MB.200
Размах крыла, м: 22,45
Длина, м: 16,00
Высота, м: 3,90
Площадь крыла, м2: 67,00
Масса, кг
- пустого самолета: 4 463
- нормальная взлетная: 7 280
Двигатель: 2 х Gnome-Rhоne 14 Kirs/Kjrs х 870 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 285
Крейсерская скорость, км/ч: 197
Практическая дальность, км: 1 000
Практический потолок, м: 8 000
Экипаж, чел: 4
Вооружение:
- три 7,5-мм пулемета, по одному в носовой, надфюзеляжной и подфюзеляжной установках;
- до 1200 кг бомбовой нагрузки
Дальнейшим продолжением работы по МВ.200 стал MB.210.
Это реально некая переходная ступень между старыми угловатыми, с неубирающимся шасси, самолетами, построенными по схеме биплана или подкосного моноплана с верхним расположением крыла и новым поколением обтекаемых свободнонесущих монопланов с убирающимся шасси.
MB.210 стал чем-то средним. Очень похожий на предшественника MB.200 в плане форм и летных характеристик, MB.210 все-таки нес некоторое количество новшеств.
Внешний облик так и остался довольно жутким. Фюзеляж удлинили, одновременно сделали меньше сечение, опустили потолок кабины пилота, исчезли трубы крепления шасси и обтекатели, вместо них появились стойки, которые убирались в мотогондолы. Верхняя и нижняя пулеметные установки тоже стали убираться в фюзеляж. Аэродинамическое сопротивление удалось снизить, но вид у самолетов остался далеким от совершенства.
Этот проект, который получил название MB.210, создавался фирмой «Марсель Блок Авионс» в порядке частной инициативы.
Первый вариант машины MB.210 оснащался двигателями «Гном-Рон» 14 Kdrs/Kgrs «Мистраль Мажор», мощностью 800 л.с. каждый. Второй вариант, MB.211 «Верден», получил моторы «Испано-Сюиза» 12Y мощностью 860 л.с.
По сути, кроме двигателей, самолеты ничем не отличались более ничем, кроме того, что шасси на МВ.211 убирались в мотогондолы.
Вся конструкция самолета была сделана более жесткой, увеличен стабилизатор, задняя пулеметная турель смещена вперед. Запас топлива был увеличен до 2 990 литров.
На основании испытаний МВ.210 параллельно вносились корректировки и доработку в МВ.211. Однако модели МВ.211 не было суждено выпускаться серийно. А вот МВ.210 в серию пошел, и первый серийный самолет был изготовлен в декабре 1935 года.
От опытного образца самолет отличался убирающимся шасси по схеме МВ.211, двигателями «Гном-Рон» 14Kirs/Kjrs мощностью 870 л.с., новыми мотогондолами. Вооружение все так же состояло из трех пулеметов калибра 7,5-мм в трех пулеметных установках. Бомбовая нагрузка была увеличена до 1600 кг, причем все бомбы могли быть размещены внутри бомбового отсека.
Предусматривались варианты размещения 128 бомб весом 10 кг, 38 бомб по 50 кг, или 2 бомбы по 500 кг.
В 1936 году были размещены заказы на МВ.210 у разных предприятий, так как производственные мощности самой фирмы «Блок» не позволяли выпускать самолеты в нужном темпе. Так, 35 самолетов заказали «Рено», 10 – «Потэ», 20 – «Анрио», 20 – «Мюро», 16 – «Бреге». Всего французские ВВС заказали 181 бомбардировщик.
В 1937 году были выданы новые заказы, которые довели общую цифру МВ.210 до 257 самолетов. Кроме того, 24 машины приобрела Румыния.
С началом эксплуатации начались проблемы. Двигатели, мощности которых явно было недостаточно для такого самолета, стали причиной целого ряда аварий и катастроф. Полеты МВ.210 были прекращены, а моторы «Гном-Рон» 14К, ставшие причиной катастроф, начали быстро заменять на «Гном-Рон» 14N10/11, мощностью 910 л.с.
Был также построен поплавковый вариант самолета.
Однако испытания показали, что такой гидросамолет не обладает достаточной дальностью полета, чтобы был смысл строить его серийно. Построенный в одном экземпляре гидросамолет использовался как экспериментальный на базе в Сен-Рафаэле, где изучали варианты сброса торпед.
Вторую Мировую МВ.210 встретил на вооружении шести бомбардировочных эскадр общим количеством около сотни машин в первой линии. Установка двигателей «Гном-Рон» 14N10/11 сделала самолет надежным, но не новым.
Несмотря на общую устарелость конструкции, МВ.210 успел повоевать на начальном этапе так же, как и его предшественник МВ.200. В основном это были вылеты на разведку и ночное бомбометание. Несмотря на такое «аккуратное» применение, было потеряно больше 20 самолетов.
Потому в самом начале 1940 года МВ.210 начали менять на более современные самолеты типа «Амио» 351, «Потэ» Р.633, «Бреге» Br.691 и 693, LeO 451.
Фактически к маю-июню 1940 года все МВ.210 были убраны из боевых частей и переданы летным школам и различным учебным центрам. Однако нехватка бомбардировщиков вынудила французское командование еще некоторое время применять МВ.210 совместно с более современными «Амио» 351 и 354 по немецким войскам в Бельгии и Франции.
Две группы, GBI/21 и GBI1/21, совершали налеты на МВ.210 до 17 июня 1940 года, когда командиры получили приказание перелететь в Северную Африку. Потери групп были более чем впечатляющими: 5 самолетов были сбиты огнем ПВО и истребителей, 2 разбились при посадке в плохую погоду, 3 были уничтожены немцами при штурмовке аэродромов, 9 самолетов получили повреждения настолько, что их списали.
Перелетевшие в Алжир машины использовались вместе с размещенными там МВ.200.
Немцам достались 37 экземпляров МВ.210 в разной степени плачевности. Некоторая часть была подарена Болгарии, где МВ.210 некоторое время использовались в качестве транспортных машин.
ЛТХ MB.210
Размах крыла, м: 22,85
Длина, м: 18,84
Высота, м: 4,20
Взлетная масса, кг: 10 200
Двигатель: 2 х «Gnome Rhone» GR 14N10/11 х 950 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 322
Крейсерская скорость, км/ч: 240
Практическая дальность, км: 1 690
Практический потолок, м: 9 850
Экипаж, чел: 5
Вооружение:
- три 7,5-мм пулемета;
- бомбовая нагрузка - 1600 кг
В целом: яркий пример, как в стране, которая являлась родоначальником авиации, по причине того, что не было внятной концепции, родились самолеты, который устарели фактически в момент выхода из сборочного ангара.
Применение в реальных боевых условиях это только подтвердило.
На самом деле, когда есть четкое понимание того, что должен делать самолет, обычно получается вполне приличная машина воздушного поля боя. Когда понимания нет – получаются МВ.200. Самолеты, не пригодные ни к чему толком. Как сейчас сказали бы – освоение бюджета чистой воды.
И это при всем том, что французская авиационная отрасль была в состоянии разрабатывать и строить вполне конкурентоспособные машины. Но на деле получались вот такие «Блоки».
Информация