Военное обозрение

Борьба морских гигантов. Контейнеровозы – первый в своём классе

100

Вроде бы немного странно рассуждать на страницах «Военного обозрения» о вовсе даже невоенных судах торгового флота. Однако не так давно тут появилась статья о пассажирских пароходах, где очень даже к месту упоминалось, что круизные лайнеры не только развлекали туристов, но и при случае могли перевезти целую дивизию через океан.


Честно говоря, это меня и вдохновило рассказать о необычном судне, вызвавшем к жизни целый подкласс себе подобных.

К тому же можно вспомнить, что есть такой термин, как транспортная безопасность государства. Даже закон такой есть, и транспортные суда – одна из составных частей этой самой безопасности. Не зря наши заокеанские партнеры применяют к этому флоту термин merchant navy – то есть он хоть и торговый, но все-таки navy.

Сегодня нашими героями будут:

– датская компания A.P. Moller-Maersk Group, которую в судоходном мире знают под упрощенным именем Maersk. Собственно, Maersk – самый большой в мире оператор контейнерных судов. Любому моряку известны пароходы характерного голубого цвета с надписью Maersk Line на борту. В 2020 году компания владела и управляла более чем 700 судами общей вместимостью 4 100 000 TEU (что это такое, объясню чуть позже);

– контейнеровоз по имена Emma Maersk, положивший (по моему мнению) начало такому явлению, как Ultra Large Container Ship.

Немного теории и истории


Теперь немного теории и истории.

Контейнеровозы как специализированные грузовые суда появились в 1950-х годах и оказались очень удобным средством для перевозки товара по принципу «от двери до двери».

Сами контейнеры поначалу не имели какого-то общего стандарта, и лет двадцать они имели самые разные размеры, пока это не стало проблемой.

А если появляется проблема, то ее надо решить – и Международная организация по стандартизации (ISO) собралась с силами и ввела нормативы. Контейнеры для морских перевозок стали иметь стандартную конструкцию, и под эти размеры начали строить суда-контейнеровозы.

Примерно вот такие:


Снимок сделан на входе в Панамский канал.

Пароход еле двигается, почти не тревожа морскую поверхность. Это он меня ждет, меня везут к нему на катере. Сейчас мы обогнем его, с правого борта будет свисать трап, я поднимусь, и там пройдут очередные 4 месяца жизни.

Вместимость этого экземпляра 5 070 TEU.

Вот об этих TEU и о гонке за ними, и пойдет речь.

Для начала – что это за TEU такое и зачем за ним надо гоняться?

Этот термин как раз и возник в результате стандартизации и означает он twenty-foot equivalent unit. Один TEU, скажем так, намекает на вместимость стандартного грузового контейнера длиной 20 футов, высотой 8,5 и шириной 8 футов. Именно на такие размеры рассчитаны суда-контейнеровозы, а их вместимость как раз и измеряется в TEU.

Правда, 20-футовые контейнеры очень скоро стали маловаты, и в обиход были запущены удлиненные версии по 40 и 45 футов. Их высота тоже немного выросла, но ширина осталась прежней. И термин TEU остался. Соответственно один 40-футовый контейнер равен двум TEU.

Зачем стараются увеличивать контейнеровместимость?

А причина очень простая.

Чем больше контейнеров везешь, тем дешевле обходится перевозка одного контейнера, что очень привлекает грузовладельцев.

А раз так, то все приличные судовладельцы стали стараться заиметь в составе своего флота контейнеровозы больших размеров. Судостроители, естественно, с готовностью откликнулись на запросы судовладельцев и стали строить все более и более крупные контейнеровозы.

Размеры к 2005 году подобрались к 10 000 TEU.

И вот тут гонка приостановилась.

До этого момента увеличение контейнеровместимости шло по очень простому пути – росла длина и ширина судна, а также количество контейнеров, которое можно было взять на палубу. Нередко можно было увидеть контейнеровозы с 7 ярусами контейнеров, из-за которых лишь чуть-чуть высовывалась ходовая рубка.

Дальнейшее увеличение размеров требовало значительных изменений конструкции судна.

Разработки велись, да вот расходились мнения, как именно строить.

Некоторые судостроители полагали, что ULCS (Ultra Large Container Ship, как заранее стали называть подобных монстров) уже не может быть построен по традиционной схеме – то есть с надстройкой, чуть сдвинутой в корму от середины судна и с машинным отделением, расположенным прямо под ней.

По составу силовой установки такого судна тоже были прения: предполагалось, что она должна состоять из двух двигателей мощностью 50–55 тыс. л. с. каждый, иначе никак не достичь требуемой скорости 25 узлов.

В то время считалось, что уважающий себя контейнеровоз такого размера обязан ходить по морям именно с такой скоростью, иначе все будут смотреть на него как на недоразумение.

Кто мог предполагать, что пройдет несколько лет, и настроения в судоходном мире кардинально изменятся?

Соответственно, предлагалось сместить надстройку такого судна в нос, а машинное отделение в корму. Заодно это улучшало обзор с мостика и уменьшало длину гребного вала, что тоже было немаловажно, ведь предполагалось передавать на винт громадную мощность.

Ну и мельком, как о чем-то незначительном, упоминалось, что экипажи при этом будут в более комфортных условиях, так как источник шума и вибрации будет удален от жилых помещений почти на 200 метров.

Другие заявляли, что традиционная архитектура себя еще не исчерпала и что у них даже есть готовые проекты, да вот только заказов не поступает.

И тут грянул гром.

Пошли слухи, что Maersk на своей собственной судоверфи в городе Odense строит что-то грандиозное. А позднее появились и фотографии, и стало ясно, что слухи соответствуют действительности.


Пока шли споры, конструкторы Maersk начхали на всех и пошли традиционным путем.

«Эмма»


В итоге получилось вот что:

Борьба морских гигантов. Контейнеровозы – первый в своём классе

Судно было спущено на воду с большой помпой.

Да оно и понятно, не каждый день и даже не каждое десятилетие случается такое событие.

Понятно также стремление Maersk Line говорить об «Эмме» только в восторженных тонах. Все, что касается ее, имело у них префикс «самое-самое». Самое длинное судно, самый мощный двигатель, самый тяжелый якорь, самый большой винт...

Новый гигант вошел в строй в сентябре 2006 года.

Не правда ли, красиво и где-то даже элегантно?

Размеры новорожденного: длина – 397 м, ширина – 56 м, осадка в полном грузу – 16 м. Вместимость...

Вот об этом чуть подробнее, так как тут заложена некоторая интрига.

Что касается вместимости, то мировая судоходно-судовладельческая общественность несколько лет увлеченно строила на эту тему предположения.

Maersk официально объявил, что это 11 000 TEU.

Общественность позволила себе не поверить – размеры судна предполагали, что туда спокойно войдет 14 500 контейнеров – небывалая цифра по тем временам. А вполне возможно, что и больше!

Простор для размышлений и расчетов давала система определения контейнеровместимости, принятая кампанией Maersk.

При расчете они исходят из того, что все контейнеры, погруженные на борт, будут равномерно и одинаково загружены, и вес груза в каждом будет ровно 14 тонн.

В общем-то, это стандартная морская практика.

И если вы для интереса посмотрите характеристики судов-контейнеровозов, то увидите двойную цифру: maximum TEU capacity и container capacity at 14 t. Первая обычно на 35–40 % больше второй.

Контейнеровоз, на котором я в данный момент работаю, имеет такие цифры: maximum TEU capacity = 8 250 и container capacity at 14 t = 6 805. Связано это с тем, что в реальной жизни на судно грузят самые разные контейнеры, и пустые и груженые, и даже перегруженные, и учесть все это довольно трудно.

Maximum capacity скорее характеризует объем грузового пространства, измеренный в контейнерах: если все они будут пустыми, то запихнуть можно 8 250, а если все весят по 14 т, то только 6 800, так как будет выбрана максимальная грузоподъемность.

В данный момент мы везем 6 270 TEU, а вот грузоподъемность уже выбрана на 95 %.

А Maersk упорно продолжает предполагать, что все контейнеры на его судах будут весить стандартные 14 тонн. Ну традиция у них такая, что поделаешь.

В общем, все кому не лень принялись делить-умножать, и получалось у них, что реальная maximum TEU capacity должна быть близка к 15 000 TEU. Это очень впечатляло.

К слову, позднее Maersk признала, что вычисления были близки к истине – настоящая цифра 15 512 контейнеров.

Двигатель


Далее из «самого-самого» – самый мощный (до сих пор) в мире главный двигатель SULZER 14RT-96C-flex, сделанный в Корее на заводе Doosan по лицензии фирмы Sulzer.

Расшифровывается просто: 14 цилиндров диаметром 96 см, а приставка flex означает, что тут применена система common rail. Такой двигатель не имеет распредвала и индивидуальных топливных насосов высокого давления, и напичкан электроникой почище космического аппарата.

Заодно он гораздо экономичнее по сравнению с серией 96С и более гибко реагирует на работу с пониженной мощностью – это свойство впоследствии оказалось очень кстати. Его мощность 80 080 кВт, и он со своими семью братьями надолго, а скорее всего – навсегда, останется самой мощной силовой установкой морского судна, состоящей из одного двигателя.

Вот он еще на заводе в Корее, собранный и готовый к бою:


Но и это не все.

Расчеты показали, что требуемую скорость 25 узлов при полной загрузке достичь все равно не удастся, несмотря на громадную мощность.

Видимо, обводам корпуса судна была придана форма, максимально увеличивающая грузоподъемность – а вот обтекаемость при этом пострадала. Поэтому в линию гребного вала были встроены два электродвигателя фирмы Siemens по 9 000 кВт каждый.

Это тоже делает «Эмму» уникальным судном, вот такого уж точно нет нигде. Вернее, довольно часто встречаются валогенераторы именно такой конструкции, но вот чтобы в гребной вал встраивали электродвигатели с конкретной целью увеличить мощность, передаваемую на винт – такого я прежде не слыхал.

Посмотрите на линию гребного вала длиной 120 метров. И где-то там вдали чуть виднеется один из этих электродвигателей:


Вот он поближе.


Откуда брать электроэнергию?

Электростанция


На борту имеется электростанция, состоящая из 5 дизель-генераторов по 4 100 кВт напряжением 6,6 кВ каждый и турбогенератора мощностью 8 500 кВт.

Вот на турбогенераторе остановимся подробнее.

Хотя главный двигатель с электронным управлением впрыска экономичнее, чем двигатель с традиционной системой, но нельзя забывать о законе больших чисел. Экономичен он в смысле удельного расхода топлива – величина «грамм на лошадиную силу в час» у него на 5–8 % меньше, чем у обычного двигателя традиционной конструкции. Однако если умножить граммы на киловатты и на часы, то получим совсем не малый суточный расход – около 330 тонн в сутки на полном ходу.

А теперь давайте-ка умножим тонны на доллары. Допустим, стоимость тонны тяжелого топлива в Сингапуре сейчас 620 долларов... Ого, в трубу вылетает почти 200 тысяч долларовых бумажек в сутки!

А еще в трубу вылетают горячие газы, получившиеся после сгорания тех самых тонн топлива. А горячий газ, летящий с большой скоростью – это энергия.

Те, кто строит и конструирует такие двигатели, давно знают – КПД подобной махины удается получить чуть больше 50 %, и это просто замечательно, к этой цифре конструкторы и технологи шли больше 100 лет! И в ближайшие лет 50 вряд ли удастся добиться чего-то намного большего. Тут за каждый процент борьба идет.

Естественно, давно возникла идея – а почему бы не использовать энергию сгоревших газов?

Идея воплотилась в жизнь в виде т. н. «утилизационного котла» – котел, в котором энергия выхлопных газов главного двигателя используется для производства пара.

Считалось, что если главный двигатель имеет мощность более 10 000 кВт, то такой котел сможет получить достаточно пара, чтобы крутить турбогенератор. Таким образом, на ходу судно могло снабжаться электроэнергией, не тратя лишнего топлива, а дизель-генераторы запускать только в порту.

На контейнеровозах, однако, такая система распространения не получила, т. к. потребности в электроэнергии у них были очень большие. Ведь они стали перевозить не только обычные контейнеры, но и рефрижераторные, а каждая такая рефка тянет из судовой сети до 7 кВт.

Но время шло, конструкторская мысль продолжала работать, появились новые идеи, материалы и технологии.

И вот фирма Sulzer предложила систему WHS – Waste Heat Recovery system, которая, как они утверждали, позволит повторно использовать до 12 % энергии, заключенной в сгораемом топливе.

Maersk этим делом заинтересовалась и проверила идею.

В 2005 году та же судоверфь в Odense спустила на воду Gudrun Maersk, вместимостью 10 500 TEU. Там стоял двигатель 12RT-96C-flex, аналогичный тому, который предполагалось установить на «Эмме», только в 12-цилиндровом исполнении.

Его мощность была 68 000 кВт, а система WHS снабжала паром турбогенератор мощностью 6 000 кВт.

Испытания показали, что система работает так, как и обещал Sulzer.

Вот так это выглядит в железе:


Большую мощность удается получить за счет того, что генератор крутят-вертят сразу две турбины: паровая и газовая. Паровая турбина снабжается паром от утилизационного котла особой конструкции, имеющего большую паропроизводительность, а газовая – энергией выхлопных газов главного двигателя.

Такую же систему установили и на «Эмме».

Заодно это дало владельцам возможность утверждать, что «Эмма» чуть ли не самое экологически чистое судно в мире, т. к. выхлопные газы вылетают в трубу не просто так, а по дороге делают полезную работу.

Впрочем, к тому времени уже стало модно бороться за экологию, так что оставим это утверждение без комментариев...

Впрочем, Maersk иногда переигрывает в своей рекламе.

Экипаж


Например, Maersk утверждает, что экипаж «Эммы» всего-навсего 13 человек.

Ну вот тут я позволю себе усомниться.

Количество «13 человек», скорее всего, указано в так называемом Minimum Safe Manning – документ, выдаваемый морской администрацией государства, чей флаг несет судно. И означает это только то, что Danish Maritime Authority полагает и допускает, что 13 человек могут обеспечить безопасную эксплуатацию, навигацию и прочую жизнедеятельность судна.

В 2009 году я приехал на пароход, который почти год простоял на якоре в филиппинской бухте, в компании таких же бедолаг.

Флаг там был Либерии, и по либерийским правилам было достаточно лишь 7 человек, чтобы довести судно до ближайшего порта.

Ну да, всемером мы доехали до Манилы, где к нам приселились еще 15 человек.

Так что оставим на их совести это утверждение (или заблуждение), и давайте прикинем.

Капитан. Пусть и он стоит вахту на мостике, значит – нужны еще два помощника (старший и 2-й), чтобы обеспечить нормальную круглосуточную вахту «4 через 8».

Требования SOLAS (Safety of Life at Sea) никак не обойти, а значит нужны еще минимум 4 матроса, чтобы обеспечить вахту впередсмотрящего.

Нужен повар – не будет же экипаж готовить пищу самостоятельно!

И нужен стюард – он не только накрывает на стол и моет посуду, но и выполняет всякие «домашние обязанности», например, стирку белья.

И вот уже получаем 9 человек.

Значит, на всю машинную команду остается всего четверо, из них, по крайней мере, два человека – это старший механик и 2-й механик.

Осталось два моториста. Сильно сомневаюсь, что они могут справиться с обслуживанием всего, что там наворочено.

Правда, Maersk заявляет, что их штурмана имеют дипломы двойного действия, штурман/механик, а значит – могут выполнять работы в МКО.

Что ж, давайте представим, что старший помощник отстоял вахту на мостике с 4 до 8 часов. После завтрака он отправляется делать свои непосредственные дела на палубе – например, проверяет крепления контейнеров, что он обязан делать каждый день. Это займет у него времени, по крайней мере, до обеда. Пообедав, он с новыми силами может идти крутить гайки в машинном отделении. После этого ему как раз останется время сходить в душ, а там и очередная вахта на мостике с 16 до 20.

Что-то верится с трудом.

Хотя что гадать, вот кадры из ролика Discovery Channel – Mighty Ships, где показан рейс «Эммы» из Сингапура в Европу.

Экипаж собрался на обед.

За одним столом сидит 8 человек, но, по крайней мере, еще два в кадр не попали – видите, на краю стола стоят тарелки, причем одна из них полная?


За вторым столом 11 человек, причем за кадром остались повар и стюард – они в фильме показаны.

А еще кто-то должен находиться на вахте на мостике, ибо действие происходит в океане.

Итого получаем как минимум 23 человека – вот это уже больше похоже не правду.


И вообще, не все было так уж радужно.

Неприятности


Неприятности начались еще в процессе строительства.

Недостроенная «Эмма сильно» пострадала от пожара. Из-за неосторожных сварочных работ выгорела вся надстройка:




В результате пожара и последующей борьбы с огнем все оборудование, которое успели установить, было уничтожено.

Надстройку после этого просто срезали и заказали новую, а покореженную сдали в металлолом. Задержка с выходом из завода составила 6 недель.

В течение первого года службы «Эмма» (как и ее последующие три сестры) испытывала проблемы с подшипниками гребного вала.

Передать 109 тысяч лошадей по валу длиной 120 метров, который к тому же подвержен вибрации и изгибам, видимо, оказалось не так просто.

Я лично видел ее в Гонконге, стоявшую у причала в полностью выгруженном состоянии. Лоцман проговорился, что из-за проблем с подшипниками ее временно сняли с линии, и там теперь работает бригада заводских специалистов.

Правда, когда через неделю мы опять зашли в Гонконг, ее уже не было, а на второй серии судов (всего построено 8 пароходов) проблема уже была решена.

А самый сильный удар «Эмме», вернее – той концепции судна-гиганта, из которой она родилась, нанесла мировая экономика.

А именно: экономический кризис 2008 года и резкий скачок цен на топливо, который за ним последовал.

В 2006 году, в год спуска на воду «Эммы», максимальная цена судового топлива IFO380 была 360 дл за тонну, а в июле 2008 года – уже 760 долларов! Скачок более чем в два раза.

Согласно установившимся правилам, топливо оплачивает фрахтователь судна, а не судовладелец, и многим это стало не по карману. Контейнеровозы, с их мощными силовыми установками, рассчитанными на большие скорости, стали первыми жертвами.

Судовладельцы зачастую были вынуждены выводить суда из эксплуатации и ставить их в т. н. lay-up на неопределенное время. Такие страны как Индонезия, Сингапур, Малайзия, Филиппины даже стали развивать необычный вид бизнеса – предлагать удобные якорные стоянки для таких судов. Удачей считалось сдать судно во фрахт просто по себестоимости.

Я и сам в 2008 году работал на таком пароходе, он зарабатывал $5000 в сутки и ровно столько же тратил. О заявках на снабжение нам было сказано забыть. Присылали только то, без чего нельзя было выйти в рейс.

Цены с тех пор хотя и упали, но не сильно, и к прежним цифрам уже не вернулись.

Топливо и без того было самой большой статьей расходов, а сейчас это для многих стало и вовсе невмоготу.

И тогда судовладельцы и фрахтователи сообща придумали концепцию slow steaming – работа судов на пониженной скорости.

Благодаря хитрой зависимости «скорость пропорциональна мощности в третьей степени» становится возможно уменьшить мощность главного в два раза, при этом скорость упадет только на 20 %. Двигатели, правда, не очень хорошо себя чувствуют в таком диапазоне нагрузки, поэтому изготовителям – фирмам Sulzer, MAN и др. – пришлось пойти навстречу и разработать ряд мероприятий.

Подробно на этом останавливаться не буду, уж очень широкая это тема...

Так что «Эмме» и ее сестрам пришлось умерить свои аппетиты.

В расписании, которое сейчас имеется на сайте Maersk, можно увидеть, что из порта Jebel Ali (Эмираты) до порта Ningbo (Китай) «Эмма» должна дойти за 15 суток. При расстоянии 5 547 миль это дает нам среднюю скорость 15 узлов, то есть эти гиганты сейчас ходят со скоростью, равной примерно 60 % от максимальной.

Благодаря вышеуказанной зависимости видно, что «Эмма» теперь использует 35 % от ее 108 тыс. лошадиных сил.

Это хорошо для экологии и для экономии, но возникает вопрос – а как при такой малой мощности работает ее установка по утилизации энергии выхлопных газов?

Ведь владельцы судна рекламировали ее, как сокращающую расход топлива и значительно (в разы!) уменьшающую выброс вредных газов в атмосферу.

Потребление топлива действительно снизилось, но совсем по другой причине.

Количество этих самых газов тоже уменьшилось, и вполне возможно, что их уже недостаточно для работы системы WHS, которой так гордился Maersk. А значит, вложенные в дополнительное оборудование деньги не возвращаются... Ну да ладно, это не наши деньги.

А в феврале 2013 года «Эмма» подверглась новому испытанию.

Наверное, все помнят закупоривание Суэцкого канала, и какой переполох это вызвало?

Но наверняка никто (ну почти никто) не знает, что в 2013 году «Эмма» чуть было не затонула на входе в Суэцкий канал со стороны Средиземного моря.

Это могло стать причиной аналогичного инцидента, с гораздо худшими последствиями.

В то, что произошло, трудновато поверить: лопасть винта одного из подруливающих устройств оторвалась, что проделало в корпусе такую дыру, что вода поступала со скоростью 1,5 м3/сек. Авария развивалась чрезвычайно быстро. Хронологию можно увидеть из картинки, взятой из фирменного журнала кампании Maersk:


В 21:33 сработала аварийная сигнализация о поступлении воды в машинное отделение, в 22:40 главный двигатель остановился, а в 23:45 судно осталось без электроэнергии.

К этому времени «Эмма» с помощью буксиров почти подобралась к причалу контейнерного терминала.

Лирическое отступление. Подруливающее устройство – это, проще говоря, герметичная труба поперек корпуса судна, в котором установлен винт регулируемого шага, приводимый в действие электродвигателем. Винт сосет воду с одного борта судна и выталкивает ее с другого борта, создавая мощный поперечный момент, что очень помогает при маневрировании, а изменение шага винта позволяет регулировать силу и направление упора. Таких устройств на «Эмме» четыре: два – в носу и два – в корме.

Уже у причала «Эмма» благополучны села на грунт, а уровень воды в МКО сравнялся с уровнем воды за бортом. В итоге получилось 16 метров.

Пока «Эмма» стояла у причала, с нее сняли весь груз и временно заварили пробоину, в результате она всплыла. Затем на буксире она отправилась в Палермо.

Причем воду из машинного отделения пока не откачивали, иначе при соединении с кислородом все конструкции и механизмы начали бы быстро ржаветь. Откачка воды и одновременная обработка механизмов заняла больше месяца.

Обратно в строй «Эмма» вернулась в середине июля, что надо считать очень хорошим результатом.

Как и полагается, Maersk Line и это чрезвычайное событие использовали в свою пользу – типа вот какие героические люди у нас работают.

Безусловно, надо отдать должное команде и особенно капитану, умудрившемуся убрать раненое судно с караванного пути и пришвартовать его, когда оно уже практически не управлялось.

Однако возникают вопросы.

Отсек гребного вала, где проходят трубы подруливающих устройств, должен отделяться от машинного отделения водонепроницаемой переборкой, и поэтому не совсем понятно, как вода затопила не только этот отсек, но и машинное отделение.

Неужели пробоина была такая большая?

Или в момент аварии не была закрыта водонепроницаемая дверь, и тогда это ошибка экипажа?

Или водонепроницаемая переборка вовсе даже проницаема, и тогда это ошибка конструкторов и строителей.

А конструкторы у нас кто?

Журнал Fairplay Solution говорит, что проект судна создавался Maersk Line в содружестве с Maersk Ship Design и Odense Steel Shipyard, и все они являются подразделениями AP Moller.

Отчет об этом происшествии у меня есть, но сейчас мы говорим совсем о другом.

Появление «Эммы» сработало для судовладельцев и судостроителей как выстрел стартового пистолета, и контейнеровозы ULCS повалили с верфей один за другим.

Статистика относит к этому классу контейнеровозы вместимостью более 10 000 TEU, хотя каких-либо официальных критериев не существует.

Если покопаться в сети, то можно обнаружить что на начало 2019 года таких судов было около 600 единиц. Правда, выглядят они совсем не так элегантно.

Конструкция «Эммы» осталась уникальной, и никто в мире больше не решился повторить ее дизайн.

Вариант с центральным расположением надстройки и машинного отделения никого больше не вдохновил, и типичный представитель нового поколения контейнеровозов выглядит вот так:


Длина именно этого экземпляра, на котором мне тоже удалось поработать, 366 метров, ширина – 52 метра и вместимость – 13 800 TEU.

Он по-прежнему имеет мощный двигатель и рассчитан на максимальную скорость 27 узлов. Однако, как и абсолютно все контейнеровозы в данное время, работает на пониженной мощности, экономя топливо.

Думаю, его владельцы успели многократно пожалеть, что вовремя не сориентировались и не заказали двигатель послабее. Но что поделаешь... Заглянуть в будущее пока не получается.

Размеры позволят ему воспользоваться новой, расширенной версией Панамского канала, который прокопали неугомонные панамцы.

А вот «Эмма» использовать канал не может, но ее владельцев это не смущает.

Очень вероятно, что, по крайней мере, одно следствие появления «Эммы» оказало и разрушительный эффект.

К моменту ее появления уже несколько лет ходили слухи, что известная моторостроительная фирма MAN-B&W близка к выпуску судового двигателя с диаметром цилиндра 108 см.

Весьма возможно, что они рассчитывали получить заказ от AP Moller, ибо 12-цилиндровая версия их нового двигателя с лихвой покрыла бы потребности «Эммы» в мощности.

Однако не сложилось...

Теперь же судовладельцы стараются удивить не мощностью и скоростью своих новых судов, а их экономичностью и экологичностью. Большие мощности стали непопулярны, и таких двигателей мы, скорее всего, не увидим уже никогда.

Постройка серии E-class, как её назвали (все систер-шипы имели имена, начинающиеся с Е), оказалась лебединой песней и для судостроительного завода в Odense. Он прекратил свое существование, повторив судьбу практически всех европейских верфей, проигравших экономическое соревнование корейцам и китайцам.

Ну а потом случилось неизбежное – «Эмма» потеряла звание самого большого контейнеровоза в мире.

Новые самые-самые


Maersk, правда, построил новые суда, которые на некоторое время позволили вернуть звание самого-самого.

Знакомьтесь: Maersk McKinney Moller на ходовых испытаниях в июне 2013 года.


Вслед за ним последовали ни много ни мало, а еще 19 собратьев такого же размера. Их стоимость, возможно, тоже была «самой-самой»: почти 200 миллионов американских бумажек за каждый.

Постройка новых гигантов было доверена корейской фирме Daewoo. Его длина – ровно 400 м, ширина – 59 м, а осадка – 15,5 м.

На этот раз Maersk решили не пудрить общественности мозги со своей хитромудрой системой исчисления контейнеровместимости и заранее объявили, что это будет 18 000 TEU.

Интересно, что Maersk упорно продолжает игнорировать возможность прохода его новых судов новым Панамским каналом.

Даже новая, расширенная версия канала, которую планируют запустить в 2014 году, имеет шлюзы шириной лишь 55 метров.

Как видим, на этот раз Maersk решили не умничать и выбрали архитектуру корпуса, ставшую стандартом для ULCS: надстройка сдвинута в нос, а машинное отделение расположено в корме.

Однако изюминка в новом проекте все равно присутствует.

Новую концепцию своих судов Maersk назвала Tripple-E, что, по их задумке, должно означать Economy of scale, Energy efficient and Environmentally improved.

В духе этой концепции и разработан новый дизайн.

Effiency of scale: форма корпуса больше похожа на box shape, как сказано в рекламе, и поэтому туда удалось запихнуть большее количество контейнеров.

Energy efficient: эффективности использования энергии сгораемого топлива уделено очень большое внимание.

Поскольку проектная скорость судна составляла скромные 22 узла (умеренность и экономичность – вот девиз теперешних дней), то требуемая мощность главного двигателя для такой скорости была где-то в районе 65–70 тысяч кВт. Двигатели такого размера хорошо освоены промышленностью, и найти подходящий размер не составляет труда.

Однако Мaersk опять пошел своим путем, отличным от других.

Была выбрана силовая установка, состоящая из двух двигателей и двух гребных винтов! Каждый мощностью 43 000 даже не киловатт, а лошадиных сил!

Изготовителем главных двигателей на этот раз была выбрана MAN-B&W, они как раз вышли на рынок с новой моделью двигателя G-type. Двигатели этого типа имеют невероятно малые обороты на полной мощности – всего 68 об/мин (для сравнения: двигатель «Эммы» крутится со скоростью 122 об/мин). Это значительно увеличивает КПД гребного винта, а значит и экономит топливо.

Такая силовая установка, по мнению Maersk Line, по-прежнему самая-самая.

Они самые экономичные и малооборотные, а два винта увеличенного диаметра в сочетании с малыми оборотами позволят сэкономить дополнительно 4 % мощности – а значит: в атмосферу вылетит меньшее количество противных выхлопных газов.

Удельный расход двигателей G-type составляет 168 г-кВт/час, иными словами, в сутки на полном ходу будет сгорать примерно 250 тонн топлива – гораздо меньше, чем у «Эммы».

В целом, по расчетам Maersk, новые контейнеровозы будут выбрасывать в атмосферу на 20 % меньше углекислого газа, чем «Эмма», и на 50 % меньше, чем контейнеровозы обычной конструкции, работающие в настоящее время на лини Азия – Европа.

Стоимость перевозки одного контейнера, даже по сравнению с недавно построенными ULCS, будет на 35 % меньше.

Впрочем, что касается экологии, то любые возможные ухищрения по уменьшению вредных выбросов надолго, если не навсегда, переплюнула французская CMA CGM, построив контейнеровоз CMA CGM Jacques Saadé вместимостью 23 000 TEU. Его главный двигатель типа 12X92DF, изготовленный швейцарской фирмой WinGD, работает на сжиженном газе.

Газ хранится в танках при температуре –163 °С, а полной заправки хватает на 23 000 миль. Предполагается построить 26 таких судов.

Ну а самым большим контейнеровозом, на данный момент, является Ever Ace, построенный для тайваньской компании Evergreen, он может взять на борт 23 992 стандартных контейнера. Серия из 14 таких судов строится на заводах Китая и Кореи.

Думаю, это ненадолго, и очень скоро этот размер кто-нибудь превзойдет.

Вот такие страсти гуляют в судоходном бизнесе, и очень жаль, что мы чужие на этом празднике.

Если задать вопрос Global merchant fleet «Яндексу», «Гуглу» и прочим, то получим вот такую картину:


Нас тут и близко нет.

Никакие заводы «Звезда» не помогут догнать ту же Корею, а тем более Китай.

Конечно, так и просится сравнить нынешние времена со временами СССР и поплакать о том, что у нас теперь все плохо не только с военным флотом, но и с торговым…

Но не хочется. Тем более что и СССР почти весь торговый флот получал от друзей по лагерю, так что в этом смысле и ломать особо ничего не пришлось. Так что будем жить с тем, что есть.
Автор:
100 комментариев
Объявление

Подписывайтесь на наш Телеграм-канал, ежедневно дополнительные материалы, то что не попадает на сайт: https://t.me/topwar_ru

Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. AlexVas44
    AlexVas44 12 января 2022 11:30
    +19
    Очень интересно про эти конструкции. Автору спасибо. Ещё хотелось бы получить информацию о необходимости иметь подобные в РФ. Что и куда возить. Ну а потом сокрушаться, или радоваться что РФ не строит подобные.
    1. antiaircrafter
      antiaircrafter 12 января 2022 12:01
      +14
      Цитата: AlexVas44
      Что и куда возить.

      Даже если возить не своё и не себе, то можно оказывать услуги по перевозке и зарабатывать на этом.
      1. carpenter
        carpenter 12 января 2022 13:17
        +5
        Цитата: antiaircrafter
        Даже если возить не своё и не себе, то можно оказывать услуги по перевозке и зарабатывать на этом.

        Так сейчас то и возят "не свое и не себе", сейчас нет ничего "общего и моего", вс\ принадлежит какому то капиталисту, российскому, китайскому или европейскому.
        1. Гражданский
          Гражданский 12 января 2022 15:36
          +14
          Потрясающе интересная статья! Автор ждем продолжения. good
        2. Sergej1972
          Sergej1972 13 января 2022 10:17
          +1
          На самом деле сейчас очень мало крупных компаний, которые принадлежат одному человеку или одним человеком контролируется. Крупная собственность носит зачастую акционерный, полуанонимный характер. Акционерами одного юридического лица являются зачастую другие юридические лица.
    2. Doccor18
      Doccor18 12 января 2022 13:07
      +10
      Цитата: AlexVas44
      Ещё хотелось бы получить информацию о необходимости иметь подобные в РФ. Что и куда возить.

      Чтобы что-то куда-то возить, нужно это что-то произвести у себя, а кто-то должен очень захотеть это купить. Пока с этим грусть, поэтому и Эммы не нужны...
      1. bayard
        bayard 13 января 2022 05:00
        +5
        Цитата: Doccor18
        Чтобы что-то куда-то возить, нужно это что-то произвести у себя, а кто-то должен очень захотеть это купить. Пока с этим грусть, поэтому и Эммы не нужны...

        Если будет развиваться СМП , а глубины позволят водить по нему такие махины , то нужда в нечто-подобном появится и у нас , но в усиленном ледовом классе . А грузы для транспортировки найдутся в Китае , Японии , Ю.Корее и пр. ЮВА .
        Мало того , такие суда можно будет(через некоторое время) заказывать на "Звезде" Большого Камня .
        И похоже , что к этому всё и идёт .
        Но сперва - танкеры , газовозы , сухогрузы .
        1. Doccor18
          Doccor18 13 января 2022 08:06
          +4
          Доброе утро hi
          СМП очень важен, но важен скорее для России. Его коммерческая составляющая как раз и упирается в "ледовый класс". Путь в два раза короче, но суда ледового класса дороже в строительстве. Звезда в недалеком будущем готова строить подобные корабли, но возникает вопросы себестоимости и сроков. Большой Камень - это далеко не курорт, не Николаев или Керчь... Показательно, что поблизости нет ни единого крупного металлургического комплекса. Все придется возить издалека или... собирать "лего" из крупных секций Р. Кореи. Но насколько всё это выгодно с коммерческой точки зрения? Вот в чем вопрос.
          СМП для России безальтернативен, это аксиома. Но о коммерческом успехе этого пути говорить пока очень сложно.
          1. bayard
            bayard 13 января 2022 08:28
            +4
            Цитата: Doccor18
            Показательно, что поблизости нет ни единого крупного металлургического комплекса.

            А Вы разве не слыхали , что уже готовится проект и подобрано место для такого металлургического комплекса . Причём его производительность будет в 4 - 5 раз превосходить плановые запросы "Звезды" . И будет он совсем рядышком - через заливчик . Вот оттуда , да на баржах металл и пойдёт .
            Эо всё Роснефть старается - выстраивает производственный кластер с прицелом на полный цикл . Ну а пока - да , лего с корейцами напополам ... Да и сас ССЗ ещё не достроен .
            И вообще пока там строят для себя самих сами акционеры этого ССЗ - Роснефть и НОВАТЭК . Так что высокая себестоимость - это пока внутрекорпоративные расходы ... в обмен на обретение компетенций .
            Цитата: Doccor18
            СМП для России безальтернативен, это аксиома. Но о коммерческом успехе этого пути говорить пока очень сложно.

            Когда инфраструктура СМП будет готова , а ледоколы построены , то и коммерческая отдача будет . А в случае постройки судов ледового класса(да дороже) для коммерческих перевозок , то и без ледоколов они ходить будут без особых проблем .
            Но я ведь писал о будущем . О перспективе .
            И не факт , что там смогут ходить такие громады - с такой осадкой . Во многих местах там довольно мелко .
    3. g1v2
      g1v2 12 января 2022 16:42
      +6
      Ну столько и таких огромных нам не надо - у нас просто нет такой морской торговли , но контейнеровозы мы все же у Южной Кореи покупаем. Как покупали и газовозы или большие танкеры. СССР , как и США в свое время все мощное гражданское судостроение отдали союзникам по блокам и поэтому очень многое ни мы ни они не строили. Сейчас у нас по сути появилась первая полностью современная верфь, способная строить суда любого размера и сравнимая с верфями КНР, Японии и Южной Кореи. Правда она строится очередями и полностью будет построена году к 27-28 , но это единственная такая верфь у нас. Понятно, что сейчас она загружена газовозами , танкерами и кораблями снабжения, но контейнеровозы строить тоже может. Тч через несколько лет может начнем и их строить.
      Но в целом морская торговля и морские торговые пути всегда приносили странам огромные доходы. Тч сюда надо лезть и развивать и морскую торговлю и судостроение.
  2. А. Привалов
    А. Привалов 12 января 2022 11:31
    +15
    Весьма познавательная статья. Спасибо автору за проделанную работу.
    К слову, Maersk в 2018 году прошёл по СМП. О проектах специальных арктических контейнеровозов что-то не слышно. Правда, при ширине ледоколов проекта 22220 типа «Арктика» в 34 метра, особо с современными контейнеровозами не разогнаться.
    Заглохло дело, или я что-то, где-то пропустил?
    1. carpenter
      carpenter 12 января 2022 13:21
      +7
      Цитата: А. Привалов
      Правда, при ширине ледоколов проекта 22220 типа «Арктика» в 34 метра, особо с современными контейнеровозами не разогнаться.

      СМП и контейнеровозы не очень совместимы, такие корпуса л\д ломает как фанеру, да и винты ВРШ или бронзовые, не во все времена можно проскочить СМП. Хотя я знаток малый по морям, но приходилось работать на северах нач.РТС и радио-навигатором.
      1. shkiper83
        shkiper83 13 января 2022 04:33
        +3
        ВРШ как раз то и норм для льда,если упрешься в кромку, можно нагрузку на минимум поставить. Винт будет молотить все время,а во льду это важно,чтобы винт не останавливался
        1. carpenter
          carpenter 13 января 2022 11:40
          +1
          Цитата: shkiper83
          ВРШ как раз то и норм для льда,если упрешься в кромку, можно нагрузку на минимум поставить. Винт будет молотить все время,а во льду это важно,чтобы винт не останавливался

          А винто ВРШ из бронзы, да и когда дашь задний ход, то лопастя поломаешь, Мы когда "таскали" караван то мастер все время кричал "не работай назад, винт угробишь !"
          1. shkiper83
            shkiper83 13 января 2022 14:33
            +1
            Может и стальным быть ,это не связано именно с ВРШ.
            1. carpenter
              carpenter 13 января 2022 15:24
              +1
              Цитата: shkiper83
              Может и стальным быть ,это не связано именно с ВРШ.

              При работе на северах, винты фиксированного шага "переобувают" на стальной (запасной винт всегда именно стальной).
              1. shkiper83
                shkiper83 13 января 2022 15:58
                +1
                На серии афромаксов Павел черныш ВРШ изначально стальной. Строился под усиленный ледовый класс.
                1. carpenter
                  carpenter 13 января 2022 16:50
                  +1
                  Цитата: shkiper83
                  Строился под усиленный ледовый класс.

                  Ну вот Вы сами и ответили.
          2. Моторист
            Моторист 14 января 2022 20:27
            +2
            Цитата: carpenter
            "не работай назад, винт угробишь !"

            Для ВФШ работа назад опасна загибом лопастей из-за профиля - кромка "назад" намного тоньше и будет утыкаться в лёд. Сам как-то участвовал в этом безобразии - вот мой винт... recourse Ледовый класс до 0,8 м.



            ВРШ же всегда крутится в одну сторону, и риск повреждения лопастей невелик при работе назад. Вот еще один мой винт для наглядности.



            В любом случае, не стоит ездить задним ходом по "целине". hi
            1. carpenter
              carpenter 15 января 2022 11:10
              +1
              Цитата: Моторист
              В любом случае, не стоит ездить задним ходом по "целине".

              Это верно. Но работа на северах, всегда самая сложная, и там всю непредсказуемо. Самая большая опасность для судов с высокооборотными двигателями.
              1. Моторист
                Моторист 15 января 2022 16:01
                +1
                Цитата: carpenter
                Самая большая опасность для судов с высокооборотными двигателями.

                Потому что они с ВРШ, у этого винта более сложная конструкция, и повреждение грозит потерей хода. Если повредить ВФШ (как на моём верхнем фото), то последствия будут видны только на чистой воде, потеря хода при этом исключена. Но вероятность повреждения ВРШ всё таки ниже.
    2. Пане Коханку
      Пане Коханку 12 января 2022 15:05
      +1
      Весьма познавательная статья. Спасибо автору за проделанную работу.

      Присоединюсь с добрыми словами Автору статьи, Игорю. Так держать!
      Александр, и Вам пожелание - тоже почаще нас радовать!
  3. mark1
    mark1 12 января 2022 11:31
    +13
    Тем более что и СССР почти весь торговый флот получал от друзей по лагерю,

    Ну это не верно, давайте вспомним "Бутому", "Хоритона Греку","Крым","Алексея Косыгина", "Капитана Смирнова"(это все серии!). Вступать в дисскуссию не буду, кто хочет сами поинтересуйтесь.
    По дизелю - он как я понял тихоходный, удельные параметры (кГ/л.с) должны быть как у паровой машины (т.е. очень и очень тяжелый). У нас(в СССР - не у меня если что...) на "Капитане Смирнове" ,(те же 25 узлов) использовалась ГТУ.
    Но обзор интересный, ни когда бы не подумал, что тихоходный дизель выгоден на такой скорости (25-27 узлов)
    1. Трус
      Трус 12 января 2022 13:26
      +4
      Вы наверно имели ввиду низкооборотный? Дизеля разделяются на низкооборотные, среднеоборотные и высокообортные, а тихоходные и высокоскоростные это суда.
      1. mark1
        mark1 12 января 2022 13:44
        +1
        "Вы наверно имели ввиду низкооборотный"
        Да, конечно - это турбины бывают тихоходными... Описька... блин...)))
    2. Моторист
      Моторист 12 января 2022 23:23
      +1
      Цитата: mark1
      По дизелю - он как я понял тихоходный, удельные параметры (кГ/л.с) должны быть как у паровой машины (т.е. очень и очень тяжелый).

      Такого точно - не знаю, но маленького малооборотного (размер 46) - примерно 23 кг/кВт. У паровой машины должно быть в разы больше в связи с низкими параметрами процесса.

      Цитата: mark1
      ни когда бы не подумал, что тихоходный дизель выгоден на такой скорости (25-27 узлов)

      Скорость зависит от шага винта и ЧВ (минус слип, конечно же). Винту всё равно, что там его крутит. Малооборотная двухтактная машина выгодна везде, где есть место её поставить.
  4. Mavrikiy
    Mavrikiy 12 января 2022 11:32
    +1
    Вот такие страсти гуляют в судоходном бизнесе, и очень жаль, что мы чужие на этом празднике.
    belay Бредите? Контейнеровозы жизненно необходимы торгашам и островитянам, кто живет на привозном продукте в милл-ы тонн, Китаю, США, Кореям, Тайваню, Наглии, у кого транспортный бизнес, Голландия, например. А нам только-только потребовались ледового класса для СМП и мы только начинаем с чистого листа. Все впереди, прекрасная маркиза! wink
    1. Киса
      Киса 12 января 2022 15:00
      +2
      спрос отпредложения . американцы сейчас поголовно шопятся в онлайне на амазоне ебее-спрос на контейнеры . у нас на китайском али . но правы сырье вывозить танкера и севмор путь приоритет...
      прикольная статья ... втулка 96 см - мы в ней вдвоем на пистоне вверх вниз ездили мерили)). что начинал кадетом 160 гквтч что сейчас что сейчас через 30 лет
      1. Моторист
        Моторист 12 января 2022 21:45
        +5
        Цитата: Киса
        что начинал кадетом 160 гквтч что сейчас что сейчас через 30 лет

        Киса, hi . Нету там 160 г/кВтч, даже 168 нету... Сам на ходовых замерял (описанный в статье MAN G-type). Мутят они с калибровкой гидротормозов на стендовых испытаниях. Поймать бы за руку!..
  5. НДР-791
    НДР-791 12 января 2022 11:34
    +13
    Очень интересно, познавательно так. Нигде о морских трудягах так не рассказывали, да ещё с личным опытом.
    Вот пятиэтажный дизель меня реально "убил". Ну почему мы "Москва-Сити" можем, а такой (да пусть бы и меньше) аппарат не можем?
    А ещё:
    Надстройку после этого просто срезали и заказали новую, а покореженную сдали в металлолом. Задержка с выходом из завода составила 6 недель.

    А на сколько у нас сдвинется после недавно выгоревшей надстройки?
    1. ElTuristo
      ElTuristo 12 января 2022 14:20
      +12
      Вполне могли в СССР
  6. рюрикович
    рюрикович 12 января 2022 11:38
    +5
    Супер good Прочитал на одном дыхании!
  7. Галеон
    Галеон 12 января 2022 11:39
    +9
    Спасибо за интересную статью. А как же новый контейнеровоз-мастодонт от EVERGREEN - EVER ACE на 24000 TEU? Он совсем свеженький - июля минувшего года.
    1. ElTuristo
      ElTuristo 12 января 2022 14:20
      +3
      хренасе...
  8. Даниил Коноваленко
    Даниил Коноваленко 12 января 2022 11:48
    +3
    Тем более что и СССР почти весь торговый флот получал от друзей по лагерю, так что в этом смысле и ломать особо ничего не пришлось. Так что будем жить с тем, что есть.
    Такова "селяви", как говорят у них.
  9. Fitter65
    Fitter65 12 января 2022 11:58
    +6
    Даже новая, расширенная версия канала, которую планируют запустить в 2014 году, имеет
    Так у нас то уже 2022...
    1. carpenter
      carpenter 12 января 2022 13:36
      +2
      Цитата: Fitter65
      Даже новая, расширенная версия канала, которую планируют запустить в 2014 году, имеет
      Так у нас то уже 2022...

      Ну да, второе русло открыли 6 августа 2015 года.
  10. antiaircrafter
    antiaircrafter 12 января 2022 11:59
    +2
    Пора завязывать с атомными ледоколами и начинать строить атомные контейнеровозы.
    Поди справимся.
    1. Трус
      Трус 12 января 2022 13:49
      +13
      Очень мало портов в которые разрешён заход судам с атомной силовой установкой.
      1. antiaircrafter
        antiaircrafter 12 января 2022 19:05
        +1
        Над этим тоже стоит поработать.
        1. faiver
          faiver 12 января 2022 21:41
          +1
          в смысле и на атомные контейнеровозы будем калибры с артиллерией ставить? laughing
          1. antiaircrafter
            antiaircrafter 12 января 2022 22:17
            +2
            И посейдоны к днищу цеплять.
  11. tralflot1832
    tralflot1832 12 января 2022 12:04
    +13
    Очень позновательная статья.В тырнете полно видео ,как работают на изгиб корпуса таких пароходов.Напоминает ж/ д состав на путях.Что за сталь ,выдерживающая столько циклов изгиба.Раз почуствовал как наш рыбак в Тихом ,в тайфуне ,пошел на излом (длина то всего 120 метров)крайне неприятное чувство,запомнилось на всю жизнь.Спасибо за обзор,сейчас правда пишут что контенерные компании из за нарушения логистики из за ковида имеют дикикие прибыли,аренда контейнера перевалила за 10 000 $.Нам остались только две ниши река море(отличные суда строим,каждый год Английский регитстр даёт звезду,какому нибудь проэкту) и СМП,к которому правительство наконец повернулось лицом,с продуктовозами вопрос решён,Теперь надо заняться судами которые перевозят другие груза.
    1. carpenter
      carpenter 12 января 2022 13:52
      +8
      Цитата: tralflot1832
      Теперь надо заняться судами которые перевозят другие груза.

      Во времена СССР надо было строить крупные судостроительные верфи.
      Вот на сегодняшний день три азиатские страны – Республика Корея, Китай и Япония – являются лидерами мировой судостроительной промышленности. А начинали в 1972 году.
      На сегодняшний день Корея является самой конкурентоспособной страной в мире в области судостроения, за ней следуют Япония и Китай. Республика Корея опережает своих ближайших конкурентов на семь лет в строительстве танкеров для транспортировки природного газа и почти на восемь с половиной лет – в сфере возведения морских платформ. В 1993 году Корея вышла на первое место по количеству заказов на строительство судов, и в уже в 1999 году окончательно стала лидером мирового рынка.
      Два сухих дока и высокие производственные мощности позволили строить суда водоизмещением до 700 тысяч тонн. Кто может такое ?
      1. tralflot1832
        tralflot1832 12 января 2022 13:56
        +1
        Иногда военная диктатура даёт свои плоды,как с Ю.К.Помню такого Чон Ду Хвана.
        1. carpenter
          carpenter 12 января 2022 14:14
          +7
          Цитата: tralflot1832
          Насколько помню Ю.К просто загнана в развитие военными,жесточайшей военной дисциплиной.

          Корейцы дисциплиной даже китайцев за пояс заткнут. Судостроение это частный бизнес, не военный на государственной основе: и здесь первенство держит компания Hyundai
          В 2013 году почти каждый день из доков компании Hyundai Heavy Industries выходили новые суда. На тот период почти половина всех кораблей в мире была построена в Корее, 20% из них – в доках Hyundai Heavy Industries. Вместе с этим компания заняла почти 45% мирового рынка судовых двигателей ( вот это как то корейцы освоили в момент: а это рывок в судочтроении). В 1983 году она стала лидером в данной области и до сих пор держит пальму первенства.
          1. tralflot1832
            tralflot1832 12 января 2022 14:21
            +6
            Кто получал ремонтировался в Ю.К ,Ктитае и Японии отмечают их строжайшую дисциплину что в работе ,что в соблюдении технологических процесов.А не как у нас и так сойдёт,хотя один раз столкнулся с таким на Норвежской судоверфи.
        2. Alexey RA
          Alexey RA 13 января 2022 10:52
          +3
          Цитата: tralflot1832
          Иногда военная диктатура даёт свои плоды,как с Ю.К.Помню такого Чон Ду Хвана.

          В ЮК всё началось ещё раньше - во время президентства генерала армии Пак Чон Хи, одного из создателей "южнокорейской" версии чучхе - чучхесон.
      2. shkiper83
        shkiper83 13 января 2022 04:45
        0
        Разве не Китай лидер? Такого количества строящихся судов как в Китае нигде больше не видел . Осталось только качество подтянуть.
    2. Моторист
      Моторист 13 января 2022 00:04
      +2
      Цитата: tralflot1832
      Что за сталь ,выдерживающая столько циклов изгиба.

      Видели год назад, как волгобалт Arvin переломило? Жуткое зрелище... 40 лет, вроде - и износ, и усталость.

      https://www.youtube.com/watch?v=tBVIopxDiy4
  12. ElTuristo
    ElTuristo 12 января 2022 12:06
    +12
    Спасибо автору за интересный материал.
    Еще раз убедился что человечество сошло с ума,-надо же придумать- засадить на гребной вал "для увеличения мощности" пару электродвигателей вращаемых газовой и паровой турбинами питаемых выхлопом и утилизационным котлом на том же выхлопе.КПД этих турбин ничтожно так как температура газов недостаточна,для получения теплоносителя достаточной температуры,а рост сопротивления в газоходах принесет дополнительные потери.В результате имеем -рост удельного расхода топлива ,усложнение и удорожание СУ.Я б на месте проектировщиков от СУ старался поостерегся б встречаться судовыми механиками -однозначно будут бить,и скорее всего в составе организованной группы и с причинением тяжелых телесных повреждений.
    Правда Маерск потом одумалась установила 2 обычных дизеля.
    Кстати производство судовых низкооборотных дизелей, по лицензии датской Бурмейстер ог Вайн(B&W) существовало в Брянске(БМЗ) и было уничтожено во время вставания с колен.Завод перешел к голладской офшорной помойке -"Трансмашхолдинг" ,33 % которой контролирует ALSTOM тесно связанная с американской GE.Надо ли удивляться что в 2006 году прекращено производство дизеля 10Д100?
    1. bnm.99
      bnm.99 12 января 2022 13:25
      -2
      10Д100 как и вся серия Д100 - убогая харьковская поделка, типа месть щирых украинцев клятым москалям. Коломенские сильно лучше будут
      1. ElTuristo
        ElTuristo 12 января 2022 14:23
        +2
        Так давай без этой патриботии...
        1. bnm.99
          bnm.99 12 января 2022 15:30
          +2
          Какая патриботия? Дизели Д49 превосходят Д100 по всем показателям и не зависят от западных санкций и хотелок ваших украинских друзей. Голландская регистрация "Трансмашхолдинга" не мешает применять дизели 10Д49 на фрегатах 22350, корветах 20380 и прочая и прочая. А ещё и дизели для "Варшавянок" делают, да-да какая печалька и это не считая дизелей для тепловозов. Какая печаль для украинского патриота!!!
          1. ElTuristo
            ElTuristo 12 января 2022 16:39
            -2
            Все ясно ,-пациент из города Ольгино,с ул. Пригожина-до новых встреч...
  13. Протон
    Протон 12 января 2022 12:29
    +2
    Автору - большое спасибо!
    Интересная статья.
    Только немного не понял - почему в статье 2014 год идёт в будущем времени. Статья давно была написана?
    Вот этот абзац
    "Даже новая, расширенная версия канала, которую планируют запустить в 2014 году, имеет шлюзы шириной лишь 55 метров"
  14. Бекасов Артем Андреевич
    +19
    Игорь, спасибо за статью, она в целом поучилась вполне наглядная. От себя добавлю немного дополнительной информации и критики.
    А надо ли догонять Юж.Корею и Китай? И Японию заодно. Они вложили гигантские финансы в эту отрасль и на фоне роста международной торговли вошли в число лидеров. На троих они держат более 2/3 мирового гражданского судостроения и морских перевозок, где даже рядом последние 30 лет нет ни Европу, ни США. Среди 30 крупнейших портов мира подавляющее большинство за Юго-Восточной Азией. Европейцы не выдержали конкуренцию с азиатами и ушли в отдельные ниши (специальные суда, морские паромы и круизные лайнеры), при этом практически все остальные крупные морские страны (США, Великобритания, Франция, Германия, Италия) оставили на плаву свое военное судостроение. Контейнерные судовые компании за 2020 год представлены ниже:

    Мы не входим в число 50 крупнейших контейнерных компаний! Причин несколько и они очень разные:
    1) Мы находимся далеко от основных морских торговых путей перевозки контейнеров, увы география такова
    [/center]
    2) Наши порты мелководны и в большинстве своем не предназначены для приемы крупных судов, включая контейнеровозы. До многих мест нам проще довезти ж/д транспортом, чем морем. А от нас везти придется через узости - Датские и Турецкие проливы, что увеличивает срок доставки и риски.
    3) Наша портовая инфраструктура не соответствует требованиям работы с крупными судами, включая контейнеровозы (практически нет или мало причалов длинной более 300 метров и глубиной более 16 м., мало и нет совсем кранового оборудования обеспечивающего высокую скорость погрузо-разгрузочных работ (ПРР) на уровне мировых стандартов., нет или слишком маленькие контейнерные терминалы-площадки для работы с большими грузопотоками, нет скоростного сопряжения с РЖД и прочими видами транспорта).
    2) И самое главное - у нас нет адекватной стратегии и плана работы работы с крупными международными контейнерными перевозчиками (мы просто отдали им на откуп свои портовые мощности), как нет плана развития собственного морского торгового флота - мы перевозим своими судами под российским флагом менее 4% грузов!!! А строительством судов в России занимается Департамент из нескольких десятков человек в Минпромторге, на фоне мощного Министерства судостроительной промышленности и Министерства морского транспорта в СССР. За всю историю СССР мы никогда не строили морские контейнеровозы большого водоизмещения, специализируясь на других типах судов (танкеры, балкеры, нефтерудовозы и др.).
    Кстати, как и у нас, в США никогда со времен окончания ВОВ не было развитого гражданского судостроения, а в отсутствие послевоенного спроса на транспортные суда типа "Либерти" поставлявшиеся по ленд-лизу американские судоверфи быстро закрылись (в США с 1945 по 1965 год количество морских транспортных судов упало вдвое, а далее совсем сошло на нет и сейчас крупнейшие американские морские перевозчики не входят в число крупных международных) . У нас же наоборот, массовое строительство морских судов развернулось в 60-80-е годы, после строительства украинских верфей (в СССР за этот же период количество морских транспортных судов увеличилось втрое). И в лучшие годы мы обеспечивали себя торговым флотом на 50%, докупая остальное за рубежом (в основном в соцстранах), при этом наши гражданские суда лучших проектов времен СССР пользовались спросом за рубежом - мы делали морские транспортные суда на заказ! В 80-х годах наш флот на 90% обеспечивал собственные морские грузоперевозки, подрабатывал на международных грузовых линиях, зарабатывая для СССР необходимую валюту и был в числе 7-10 крупнейших торговых флотов мира (17 морских пароходств). Подозреваю, что США именно этого испугались и с тех пор изо всех сил стараются оторвать от нас Украину, Грузию и Прибалтику.
    Наша география и климат не позволяют нам быть конкурентоспособными в мировом судостроении и контейнерных перевозках. Но, это не значит, что нужно все пускать на самотек. Нам нужен свой крупный морской торговый флот, мы должны сами перевозить свои грузы и сами для себя строить морские торговые суда. И превращать наше маленькое устаревшее военное судостроение в мощное современное и универсальное, способное производить любые типы гражданских и военных судов и кораблей. Пусть даже в кооперации с другими странами.
    1. alma
      alma 12 января 2022 19:12
      +8
      Артем, ваш комментарий не менее познавателен, чем статья Игоря good
    2. Alexey RA
      Alexey RA 13 января 2022 11:09
      +5
      Цитата: Бекасов Артем Андреевич
      Кстати, как и у нас, в США никогда со времен окончания ВОВ не было развитого гражданского судостроения, а в отсутствие послевоенного спроса на транспортные суда типа "Либерти" поставлявшиеся по ленд-лизу американские судоверфи быстро закрылись (в США с 1945 по 1965 год количество морских транспортных судов упало вдвое, а далее совсем сошло на нет и сейчас крупнейшие американские морские перевозчики не входят в число крупных международных) .

      Так у США и до войны гражданское судостроение не особо развивалось. Рыночек порешал © - слишком дорого стоили суда американской постройки.
      В результате, руководству страны пришлось действовать сугубо нерыночными методами: был принят Merchant Marine Act 1936 года, по которому государство субсидировало постройку и эксплуатацию судов американской постройки при условии комплектации их команд на 90% гражданами США, работы только под флагом США и возможности мобилизации судна в случае начала войны. Также по этому Акту была создана United States Maritime Commission, задачей которой была разработка программы "вставания с колен" американского торгового флота. В рамках этой программы был разработан проект типового торгового судна нового поколения, которое должно было строиться за госсчёт и далее сдаваться в лизинг частным компаниям (свободный рынок, да... smile ). Планы для довоенного времени были амбициозны - 900 судов за 10 лет.
      Именно подготовка промышленности к выполнению этой программы и позволила судопрому США достаточно быстро перейти к массовой постройке "судов свободы" - "Либерти" и "Виктори".
    3. kig
      16 января 2022 07:36
      +1
      Цитата: Бекасов Артем Андреевич
      А надо ли догонять Юж.Корею и Китай?
      - конечно, не обязательно догонять, но нормальное судостроение, как отрасль промышленности, иметь надо. Корея и Китай, а ранее Япония, видимо поставили перед собой задачу - строить на своих заводах торговые суда и для себя, и для всех желающих. У нас, видимо, такой цели нет.
  15. Вождь краснокожих
    Вождь краснокожих 12 января 2022 14:16
    +12
    Великолепная статья! Давно не читал с таким удовольствием! Буд то канал "Дискавери" посмотрел!
    Спасибо, автор!
  16. Alien From
    Alien From 12 января 2022 14:37
    +3
    Познавательно и интересно! Автору благодарность за статью hi
  17. 203-K
    203-K 12 января 2022 16:45
    +2
    Статья очень интересная и познавательная, многие с интересом её прочтут. Есть вопрос к автору - как используют трюма на таких кораблях. В них тоже загружают контейнеры, или же их ставят только на верхнюю палубу?
    1. Стас
      Стас 13 января 2022 00:31
      +4
      Можно мне тоже поделиться личным опытом? Если не против. Контейнера ставятся, как в трюма, так и на палубу. Благодаря наличию электровентиляторов и рефрозеток, в трюма спокойно можно грузить даже рефконтейнера. Выгружаются трюма или часть трюма после окончания выгрузки с палубы и снятия крышки трюма. Фотки грузить не буду, если есть интерес, в интернете найдете.
  18. 911sx
    911sx 12 января 2022 20:19
    +1
    Спасибо, познавательно. У меня вопрос. Все контейнеры на верхней палубе находятся или все же есть часть в трюме. По идее в трюме их немало должно быть, но вот как выгружать?
    1. seacap
      seacap 13 января 2022 13:22
      +4
      и в трюме тоже, это как айсберг, иначе об остойчивости речи бы не велось, никакой балласт не поможет.
  19. Бекасов Артем Андреевич
    +4
    Цитата: alma
    ваш комментарий не менее познавателен, чем статья Игоря

    Спасибо Алексей!
    Эта тема давно требует раскрытия, а у нас все больше про авианосцы больше пишут )))
    Почитайте мои статьи про заводам "Звезда" на Дальнем Востоке и про причины развала украинского судостроения и советского торгового флота, там тоже много интересного.
    Еще скоро будут новые про керченский "Залив" и предложения по строительству сухого дока в СПб.
  20. Моторист
    Моторист 12 января 2022 21:56
    +2
    Добрый день, kig. Интересная статья, спасибо. Внизу скриншот - это ну уж очень похоже на промежуточный подшипник (уж Вы извините). Перепроверьте, пожалуйста. hi

    1. seacap
      seacap 13 января 2022 13:19
      +2
      это он и есть, маслоотводы видно, и провода только от термопар и дд
    2. kig
      16 января 2022 04:25
      +2
      Цитата: Моторист
      промежуточный подшипник

      это действительно подшипник, а ЭД в дальнем темном углу. Под "поближе" я имел в виду, что фото немножко более крупное по сравнению с предыдущим
      1. Моторист
        Моторист 16 января 2022 15:34
        0
        Цитата: kig
        ЭД в дальнем темном углу

        Спасибо, теперь понятно. Пробовал найти в интернете фото или чертеж этого электромотора, но нахрапом не получается - надо спецлитературу искать. hi
        1. kig
          17 января 2022 02:59
          +1
          Цитата: Моторист
          Пробовал найти

          вряд ли найдете. Все, что известно: Siemens, 9000 kW 6300V. Судя по тому, что ротор надо было встроить в линию вала, это не серийное изделие.
  21. Илья22558
    Илья22558 13 января 2022 11:34
    +2
    Прочитал с огромным удовольствием!!! Автор, спасибо!!!
  22. seacap
    seacap 13 января 2022 13:18
    +2
    Само по себе судостроение, а т.б. полного цикла, огромный драйвер практически всей отрасли машиностроения, металлургии, микроэлектроники и пр., всего комплекса фундаментальной и производственной науки. Даже выпуская конкурентоспособные комплектующие, навигационное и др. оборудование, дает огромную прибыль, каждый моряк их знает и может по пальцам перечислить фирмы и страны способные проектировать и изготовить судовые двигатели, АСУ, крановое и такелажное оборудование, сафети и пр., но наших там нет.
    Автору неплохо бы еще затронуть тему виртуозной и тотальной "обдираловки" моряков при дипломировании, получении сертификатов, переподготовки и пр., когда моряк рассматривается как источник дохода неисчислимого количества чиновников и припортовых служб, вынужден постоянно платить за каждую бумажку и подпись, работая на "галерах" ради бумаг, причем, каждые 5 лет траты значительные, а крюинг, особенно на югах и ДВ, вообще отдельная песня. Да, и только нашим одичалым авиакомпаниям плевать на международные законы и на "морские" авиабилеты.
    1. Моторист
      Моторист 13 января 2022 23:03
      +1
      Цитата: seacap
      Автору неплохо бы еще затронуть тему виртуозной и тотальной "обдираловки" моряков при дипломировании, получении сертификатов, переподготовки и пр., когда моряк рассматривается как источник дохода неисчислимого количества чиновников и припортовых служб

      Не нагоняйте ужаса на форумчан, если Вы не об Украине (там продлить капитанский диплом стоит 6-7 тыс. евро). Я в прошлом году при продлении за всё - про всё уложился в 45 тыс. рублей. hi
    2. kig
      16 января 2022 04:16
      +2
      Цитата: seacap
      Автору неплохо бы еще затронуть тему виртуозной и тотальной "обдираловки" моряков

      увы, этой темой не владею. Доплачивал за продление документов лишь один раз, где-то в 90-х, когда с этим делом был сплошной бардак. А потом все происходило официальным путем. Были (да и сейчас есть) и обходные дороги, для тех кто торопится или не хочет ходить на курсы, но никто ничего не вымогал.
      1. seacap
        seacap 16 января 2022 12:00
        0
        Совсем не обходные, очень даже официальные, все через кассу, очень мало крюингов которые берут на себя хотя бы часть расходов.
  23. Zaurbek
    Zaurbek 13 января 2022 16:10
    0
    Далее из «самого-самого» – самый мощный (до сих пор) в мире главный двигатель SULZER 14RT-96C-flex, сделанный в Корее на заводе Doosan по лицензии фирмы Sulzer.

    Тут уже, с такими габаритами можно и турбину с электростанции поставить....и электромотор
    1. kig
      16 января 2022 07:19
      +1
      Цитата: Zaurbek
      можно и турбину с электростанции поставить.

      турбины на торговых судах уже давно не ставят - неэкономичные по сравнению с дизелями. Последние, кто их применял - это газовозы, поскольку в котлах получалось без проблем сжигать газ, испаряющийся при перевозке. Сейчас и эта ниша отпала - появились двухтопливные дизели большой мощности.
      1. 203-K
        203-K 16 января 2022 14:24
        0
        Последние, кто их применял - это газовозы, поскольку в котлах получалось без проблем сжигать газ, испаряющийся при перевозке. Сейчас и эта ниша отпала - появились двухтопливные дизели большой мощности..
        Расскажите поподробнее с чем связана такая ситуация, потому что именно за газовым турбина и видели будущее крупнотоннажных кораблей. Неужели концепция уже изменилась?
        1. kig
          16 января 2022 15:26
          +1
          Цитата: 203-K
          именно за газовым турбина и видели будущее крупнотоннажных кораблей
          - все дело в деньгах. Торговое судно должно приносить прибыль, а П = Д - Р. Увеличивай Д, уменьшай Р, и получишь бОльшую П. Одной из составляющих расходов, и составляющей очень немаленькой, является топливо. Современные 2-тактные малооборотные дизели оказались самыми экономичными. Газовая турбина по сравнению с ним имеет только одно преимущество - значительно меньшие размеры и вес при одинаковой с дизелем мощности. Уверения в том, что из-за меньших габаритов можно взять больше груза, не сработали. Все равно получается дороже. Зато ее с удовольствием применяет ВМФ, там они на своем месте.
          1. Zaurbek
            Zaurbek 17 января 2022 09:40
            0
            А как же электростанции? Почему там турбины экономичнее?
            1. kig
              17 января 2022 11:00
              0
              Цитата: Zaurbek
              Почему там турбины экономичнее

              точно не скажу, но думаю потому что:
              - традиция и в какой-то мере инертность. ТЭЦ создавались, можно сказать, в древние уже времена, доросли до мощностей в 1 млн квт - и попробуй их сейчас безболезненно замени.
              - ТЭц это не только электрическая энергия, но и тепловая. Все дополняет друг друга
              - экономичные ... а почему, думаете, цены на квт/час и ггкал постоянно растут?
              1. Zaurbek
                Zaurbek 17 января 2022 11:08
                0
                Скорее всего, как у самолетов....мощность ДВС конечна , а вес нет......а у турбин на больших мощностях далее идет прирост мощности и маленьким приростом в массе.
            2. Моторист
              Моторист 18 января 2022 22:51
              0
              Цитата: Zaurbek
              А как же электростанции? Почему там турбины экономичнее?

              Турбины не экономичнее, просто уголь тяжелее впихнуть в дизель, чем в котёл. К тому же это ещё и ТЭЦ, а с дизеля тепла - как с козла молока.
  24. Borz
    Borz 14 января 2022 03:21
    +1
    Встречал Эмму на входе в Аденский залив,в 2011 году. Очень впечатлили размеры. При том,что мы тоже не на "малыше" шли
    1. seacap
      seacap 16 января 2022 12:15
      +2
      Ну,да, проходил мимо нас на рейде, на завтрак в люме нос показался, на обед корма.
    2. kig
      17 января 2022 03:17
      +1
      Цитата: Borz
      Встречал Эмму на входе в Аденский залив,в 2011 год

      А вот она в Канале, в Горьком озере
      1. Borz
        Borz 17 января 2022 07:26
        0
        Да,она самая. Давно это было...
  25. kytx
    kytx 14 января 2022 07:54
    0
    "нормальную круглосуточную вахту «4 через 8». "

    Это же не нормальная, это шведская вахта!
    hi
    Точнее 8-4-4-8
    1. seacap
      seacap 16 января 2022 12:06
      0
      "Машина" и "палуба" как правило на "рабочем дне" с овертаймом или без, только на древности, машина на вахте. Навигаторы на многих судах 4+ через 8
      1. kytx
        kytx 16 января 2022 14:22
        0
        Я в транспорте не силен. Знаю как на рыбаках. Либо 12-12, либо шведская вахта, иногда бывает 16-8 но это жесть. Я стоял как-то 18-6.
        1. seacap
          seacap 16 января 2022 15:05
          0
          На рыбаках также кое-какой опыт имеется, с них и начинал. Смотря на каких опять же, цех и добыча понятно 8х8,на "больших" мостик и машина "нормальную" вахту 4х8 + подвахта 4 по необходимости,+ в случае ремонта или для необходимого обеспечения производства, безопасности плавания- машина,спец. этого заведывания- ненормированный рабочий день(вахту также никто не отменял).
    2. Комментарий был удален.
    3. kig
      17 января 2022 08:13
      0
      Цитата: kytx
      это шведская вахта

      ну не знаю. Под шведским флагом не работал, а в остальных, где пришлось - именно так.
      1. kytx
        kytx 17 января 2022 08:19
        0
        Шведская вахта это просто название. Не обязательно у шведов.
  26. неприкаянный
    неприкаянный 14 января 2022 08:11
    +2
    Самый большой торговый флот был в СССР, но потом с 1991 года к власти пришло жулье и все параходы после приватизации порезали и это была самая большая диверсия и никто за это не ответил, так продолжается до сих пор, но теперь добрались до сограждан которых обманывают и кидают во всех сферах жизни...
  27. Grossvater
    Grossvater 14 января 2022 11:18
    +1
    По судовой машинерии настоятельно рекомендую: Гаврилов С.В. "Судовые энергетические установки. История развития". Книга есть на сайте Камчатской областной библиотеки.
    Чрезвычайно интересно и познавательно. Про системы утилизации тепла там тоже есть. Написано легко и, я бы даже сказал, увлекательно.
  28. Бекасов Артем Андреевич
    +1
    Цитата: Alexey RA
    Так у США и до войны гражданское судостроение не особо развивалось. Рыночек порешал © - слишком дорого стоили суда американской постройки.
    В результате, руководству страны пришлось действовать сугубо нерыночными методами: был принят Merchant Marine Act 1936 года, по которому государство субсидировало постройку и эксплуатацию судов американской постройки при условии комплектации их команд на 90% гражданами США, работы только под флагом США и возможности мобилизации судна в случае начала войны. Также по этому Акту была создана United States Maritime Commission, задачей которой была разработка программы "вставания с колен" американского торгового флота. В рамках этой программы был разработан проект типового торгового судна нового поколения, которое должно было строиться за госсчёт и далее сдаваться в лизинг частным компаниям (свободный рынок, да... ). Планы для довоенного времени были амбициозны - 900 судов за 10 лет.
    Именно подготовка промышленности к выполнению этой программы и позволила судопрому США достаточно быстро перейти к массовой постройке "судов свободы" - .


    Ну не совсем так сразу. Это уже шла подготовка к Второй мировой войне и намечавшемуся новому переделу рынков сбыта в условиях подготовки войны в Европе. Тем более опыт у США уже был.
    Давайте вспомним "Закон Джонса" 1920 года (о торговом флоте), "Закон о судоходстве" 1916 года и "Закон о пассажирских судах" 1886 года - вот с чего начинался американский протекционизм в морском торговле и морских перевозках. А в дополнение к ним, думаю Вам будет интересно, как была создана и действовала в 1917 году Emergency Fleet Corporation (Корпорация аварийного флота). Которая моментально реквизировала все американские верфи и строящиеся на них 431 судно водоизмещением более 2500 тонн для нужд военных перевозок правительства США, а также интернировала большинство судов враждебных стран в своих портах. Она же вложила гигантские суммы в расширение существующих и строительство новых верфей, речь шла о десятках миллиардах долларах США по текущему курсу.
    Эта же корпорация проводила жесткую унификацию на всех верфях, как по производству двигателей и комплектующих, так и по массовому строительству однотипных судов. Которые кстати, были даже более современными, чем суда типа "Либерти" и "Виктори" времен ВМВ! А это были 1917-1922 годы.


    Вот из всего этого и родилось послевоенное лидерство США на море:
    Программа строительства ВМС США и авианосного флота
    Программа ленд-лиза для помощи союзникам
    Программа строительства кораблей береговой охраны и другие
    Объемы строительства были колоссальные!
    1. seacap
      seacap 16 января 2022 12:12
      0
      Одна программа "Либерти" чего стоила, просто и дешево, не значит что плохо. Одного из последних пароходов типа "Либерти" на ходу в работе, канадский кажется, сам видел в конце 80-х, совсем не маленький пароход.
  29. фа2998
    фа2998 15 января 2022 08:56
    0
    Цитата: bayard
    нечто-подобном появится и у нас , но в усиленном ледовом классе . А грузы для транспортировки найдутся в Китае , Японии , Ю.Корее и пр. ЮВА .

    Вы знаете,как в общественном трансторте,есть прибыльные маршруты,есть убыточные.Если подобный пароход идет из Японии там Китай,вся ЮВА,Индия ,Бл.Восток и вокруг Европы.Что то загружают,что то выгружают и ВСЕ ПЛАТЯТ.Там живет ПОЛОВИНА населения Земли.
    А у СМП от Мурманска до Чукотки-ТИШИНА.Белых медведей будем снабжать?СМП нужен в основном ТОЛЬКО РОССИИ.От коммерческого успеха тут далеко.Просто необходимость,северный завоз. hi