Борьба морских гигантов. Контейнеровозы – первый в своём классе
Вроде бы немного странно рассуждать на страницах «Военного обозрения» о вовсе даже невоенных судах торгового флота. Однако не так давно тут появилась статья о пассажирских пароходах, где очень даже к месту упоминалось, что круизные лайнеры не только развлекали туристов, но и при случае могли перевезти целую дивизию через океан.
Честно говоря, это меня и вдохновило рассказать о необычном судне, вызвавшем к жизни целый подкласс себе подобных.
К тому же можно вспомнить, что есть такой термин, как транспортная безопасность государства. Даже закон такой есть, и транспортные суда – одна из составных частей этой самой безопасности. Не зря наши заокеанские партнеры применяют к этому флоту термин merchant navy – то есть он хоть и торговый, но все-таки navy.
Сегодня нашими героями будут:
– датская компания A.P. Moller-Maersk Group, которую в судоходном мире знают под упрощенным именем Maersk. Собственно, Maersk – самый большой в мире оператор контейнерных судов. Любому моряку известны пароходы характерного голубого цвета с надписью Maersk Line на борту. В 2020 году компания владела и управляла более чем 700 судами общей вместимостью 4 100 000 TEU (что это такое, объясню чуть позже);
– контейнеровоз по имена Emma Maersk, положивший (по моему мнению) начало такому явлению, как Ultra Large Container Ship.
Немного теории и истории
Теперь немного теории и истории.
Контейнеровозы как специализированные грузовые суда появились в 1950-х годах и оказались очень удобным средством для перевозки товара по принципу «от двери до двери».
Сами контейнеры поначалу не имели какого-то общего стандарта, и лет двадцать они имели самые разные размеры, пока это не стало проблемой.
А если появляется проблема, то ее надо решить – и Международная организация по стандартизации (ISO) собралась с силами и ввела нормативы. Контейнеры для морских перевозок стали иметь стандартную конструкцию, и под эти размеры начали строить суда-контейнеровозы.
Примерно вот такие:
Снимок сделан на входе в Панамский канал.
Пароход еле двигается, почти не тревожа морскую поверхность. Это он меня ждет, меня везут к нему на катере. Сейчас мы обогнем его, с правого борта будет свисать трап, я поднимусь, и там пройдут очередные 4 месяца жизни.
Вместимость этого экземпляра 5 070 TEU.
Вот об этих TEU и о гонке за ними, и пойдет речь.
Для начала – что это за TEU такое и зачем за ним надо гоняться?
Этот термин как раз и возник в результате стандартизации и означает он twenty-foot equivalent unit. Один TEU, скажем так, намекает на вместимость стандартного грузового контейнера длиной 20 футов, высотой 8,5 и шириной 8 футов. Именно на такие размеры рассчитаны суда-контейнеровозы, а их вместимость как раз и измеряется в TEU.
Правда, 20-футовые контейнеры очень скоро стали маловаты, и в обиход были запущены удлиненные версии по 40 и 45 футов. Их высота тоже немного выросла, но ширина осталась прежней. И термин TEU остался. Соответственно один 40-футовый контейнер равен двум TEU.
Зачем стараются увеличивать контейнеровместимость?
А причина очень простая.
Чем больше контейнеров везешь, тем дешевле обходится перевозка одного контейнера, что очень привлекает грузовладельцев.
А раз так, то все приличные судовладельцы стали стараться заиметь в составе своего флота контейнеровозы больших размеров. Судостроители, естественно, с готовностью откликнулись на запросы судовладельцев и стали строить все более и более крупные контейнеровозы.
Размеры к 2005 году подобрались к 10 000 TEU.
И вот тут гонка приостановилась.
До этого момента увеличение контейнеровместимости шло по очень простому пути – росла длина и ширина судна, а также количество контейнеров, которое можно было взять на палубу. Нередко можно было увидеть контейнеровозы с 7 ярусами контейнеров, из-за которых лишь чуть-чуть высовывалась ходовая рубка.
Дальнейшее увеличение размеров требовало значительных изменений конструкции судна.
Разработки велись, да вот расходились мнения, как именно строить.
Некоторые судостроители полагали, что ULCS (Ultra Large Container Ship, как заранее стали называть подобных монстров) уже не может быть построен по традиционной схеме – то есть с надстройкой, чуть сдвинутой в корму от середины судна и с машинным отделением, расположенным прямо под ней.
По составу силовой установки такого судна тоже были прения: предполагалось, что она должна состоять из двух двигателей мощностью 50–55 тыс. л. с. каждый, иначе никак не достичь требуемой скорости 25 узлов.
В то время считалось, что уважающий себя контейнеровоз такого размера обязан ходить по морям именно с такой скоростью, иначе все будут смотреть на него как на недоразумение.
Кто мог предполагать, что пройдет несколько лет, и настроения в судоходном мире кардинально изменятся?
Соответственно, предлагалось сместить надстройку такого судна в нос, а машинное отделение в корму. Заодно это улучшало обзор с мостика и уменьшало длину гребного вала, что тоже было немаловажно, ведь предполагалось передавать на винт громадную мощность.
Ну и мельком, как о чем-то незначительном, упоминалось, что экипажи при этом будут в более комфортных условиях, так как источник шума и вибрации будет удален от жилых помещений почти на 200 метров.
Другие заявляли, что традиционная архитектура себя еще не исчерпала и что у них даже есть готовые проекты, да вот только заказов не поступает.
И тут грянул гром.
Пошли слухи, что Maersk на своей собственной судоверфи в городе Odense строит что-то грандиозное. А позднее появились и фотографии, и стало ясно, что слухи соответствуют действительности.
Пока шли споры, конструкторы Maersk начхали на всех и пошли традиционным путем.
«Эмма»
В итоге получилось вот что:
Судно было спущено на воду с большой помпой.
Да оно и понятно, не каждый день и даже не каждое десятилетие случается такое событие.
Понятно также стремление Maersk Line говорить об «Эмме» только в восторженных тонах. Все, что касается ее, имело у них префикс «самое-самое». Самое длинное судно, самый мощный двигатель, самый тяжелый якорь, самый большой винт...
Новый гигант вошел в строй в сентябре 2006 года.
Не правда ли, красиво и где-то даже элегантно?
Размеры новорожденного: длина – 397 м, ширина – 56 м, осадка в полном грузу – 16 м. Вместимость...
Вот об этом чуть подробнее, так как тут заложена некоторая интрига.
Что касается вместимости, то мировая судоходно-судовладельческая общественность несколько лет увлеченно строила на эту тему предположения.
Maersk официально объявил, что это 11 000 TEU.
Общественность позволила себе не поверить – размеры судна предполагали, что туда спокойно войдет 14 500 контейнеров – небывалая цифра по тем временам. А вполне возможно, что и больше!
Простор для размышлений и расчетов давала система определения контейнеровместимости, принятая кампанией Maersk.
При расчете они исходят из того, что все контейнеры, погруженные на борт, будут равномерно и одинаково загружены, и вес груза в каждом будет ровно 14 тонн.
В общем-то, это стандартная морская практика.
И если вы для интереса посмотрите характеристики судов-контейнеровозов, то увидите двойную цифру: maximum TEU capacity и container capacity at 14 t. Первая обычно на 35–40 % больше второй.
Контейнеровоз, на котором я в данный момент работаю, имеет такие цифры: maximum TEU capacity = 8 250 и container capacity at 14 t = 6 805. Связано это с тем, что в реальной жизни на судно грузят самые разные контейнеры, и пустые и груженые, и даже перегруженные, и учесть все это довольно трудно.
Maximum capacity скорее характеризует объем грузового пространства, измеренный в контейнерах: если все они будут пустыми, то запихнуть можно 8 250, а если все весят по 14 т, то только 6 800, так как будет выбрана максимальная грузоподъемность.
В данный момент мы везем 6 270 TEU, а вот грузоподъемность уже выбрана на 95 %.
А Maersk упорно продолжает предполагать, что все контейнеры на его судах будут весить стандартные 14 тонн. Ну традиция у них такая, что поделаешь.
В общем, все кому не лень принялись делить-умножать, и получалось у них, что реальная maximum TEU capacity должна быть близка к 15 000 TEU. Это очень впечатляло.
К слову, позднее Maersk признала, что вычисления были близки к истине – настоящая цифра 15 512 контейнеров.
Двигатель
Далее из «самого-самого» – самый мощный (до сих пор) в мире главный двигатель SULZER 14RT-96C-flex, сделанный в Корее на заводе Doosan по лицензии фирмы Sulzer.
Расшифровывается просто: 14 цилиндров диаметром 96 см, а приставка flex означает, что тут применена система common rail. Такой двигатель не имеет распредвала и индивидуальных топливных насосов высокого давления, и напичкан электроникой почище космического аппарата.
Заодно он гораздо экономичнее по сравнению с серией 96С и более гибко реагирует на работу с пониженной мощностью – это свойство впоследствии оказалось очень кстати. Его мощность 80 080 кВт, и он со своими семью братьями надолго, а скорее всего – навсегда, останется самой мощной силовой установкой морского судна, состоящей из одного двигателя.
Вот он еще на заводе в Корее, собранный и готовый к бою:
Но и это не все.
Расчеты показали, что требуемую скорость 25 узлов при полной загрузке достичь все равно не удастся, несмотря на громадную мощность.
Видимо, обводам корпуса судна была придана форма, максимально увеличивающая грузоподъемность – а вот обтекаемость при этом пострадала. Поэтому в линию гребного вала были встроены два электродвигателя фирмы Siemens по 9 000 кВт каждый.
Это тоже делает «Эмму» уникальным судном, вот такого уж точно нет нигде. Вернее, довольно часто встречаются валогенераторы именно такой конструкции, но вот чтобы в гребной вал встраивали электродвигатели с конкретной целью увеличить мощность, передаваемую на винт – такого я прежде не слыхал.
Посмотрите на линию гребного вала длиной 120 метров. И где-то там вдали чуть виднеется один из этих электродвигателей:
Вот он поближе.
Откуда брать электроэнергию?
Электростанция
На борту имеется электростанция, состоящая из 5 дизель-генераторов по 4 100 кВт напряжением 6,6 кВ каждый и турбогенератора мощностью 8 500 кВт.
Вот на турбогенераторе остановимся подробнее.
Хотя главный двигатель с электронным управлением впрыска экономичнее, чем двигатель с традиционной системой, но нельзя забывать о законе больших чисел. Экономичен он в смысле удельного расхода топлива – величина «грамм на лошадиную силу в час» у него на 5–8 % меньше, чем у обычного двигателя традиционной конструкции. Однако если умножить граммы на киловатты и на часы, то получим совсем не малый суточный расход – около 330 тонн в сутки на полном ходу.
А теперь давайте-ка умножим тонны на доллары. Допустим, стоимость тонны тяжелого топлива в Сингапуре сейчас 620 долларов... Ого, в трубу вылетает почти 200 тысяч долларовых бумажек в сутки!
А еще в трубу вылетают горячие газы, получившиеся после сгорания тех самых тонн топлива. А горячий газ, летящий с большой скоростью – это энергия.
Те, кто строит и конструирует такие двигатели, давно знают – КПД подобной махины удается получить чуть больше 50 %, и это просто замечательно, к этой цифре конструкторы и технологи шли больше 100 лет! И в ближайшие лет 50 вряд ли удастся добиться чего-то намного большего. Тут за каждый процент борьба идет.
Естественно, давно возникла идея – а почему бы не использовать энергию сгоревших газов?
Идея воплотилась в жизнь в виде т. н. «утилизационного котла» – котел, в котором энергия выхлопных газов главного двигателя используется для производства пара.
Считалось, что если главный двигатель имеет мощность более 10 000 кВт, то такой котел сможет получить достаточно пара, чтобы крутить турбогенератор. Таким образом, на ходу судно могло снабжаться электроэнергией, не тратя лишнего топлива, а дизель-генераторы запускать только в порту.
На контейнеровозах, однако, такая система распространения не получила, т. к. потребности в электроэнергии у них были очень большие. Ведь они стали перевозить не только обычные контейнеры, но и рефрижераторные, а каждая такая рефка тянет из судовой сети до 7 кВт.
Но время шло, конструкторская мысль продолжала работать, появились новые идеи, материалы и технологии.
И вот фирма Sulzer предложила систему WHS – Waste Heat Recovery system, которая, как они утверждали, позволит повторно использовать до 12 % энергии, заключенной в сгораемом топливе.
Maersk этим делом заинтересовалась и проверила идею.
В 2005 году та же судоверфь в Odense спустила на воду Gudrun Maersk, вместимостью 10 500 TEU. Там стоял двигатель 12RT-96C-flex, аналогичный тому, который предполагалось установить на «Эмме», только в 12-цилиндровом исполнении.
Его мощность была 68 000 кВт, а система WHS снабжала паром турбогенератор мощностью 6 000 кВт.
Испытания показали, что система работает так, как и обещал Sulzer.
Вот так это выглядит в железе:
Большую мощность удается получить за счет того, что генератор крутят-вертят сразу две турбины: паровая и газовая. Паровая турбина снабжается паром от утилизационного котла особой конструкции, имеющего большую паропроизводительность, а газовая – энергией выхлопных газов главного двигателя.
Такую же систему установили и на «Эмме».
Заодно это дало владельцам возможность утверждать, что «Эмма» чуть ли не самое экологически чистое судно в мире, т. к. выхлопные газы вылетают в трубу не просто так, а по дороге делают полезную работу.
Впрочем, к тому времени уже стало модно бороться за экологию, так что оставим это утверждение без комментариев...
Впрочем, Maersk иногда переигрывает в своей рекламе.
Экипаж
Например, Maersk утверждает, что экипаж «Эммы» всего-навсего 13 человек.
Ну вот тут я позволю себе усомниться.
Количество «13 человек», скорее всего, указано в так называемом Minimum Safe Manning – документ, выдаваемый морской администрацией государства, чей флаг несет судно. И означает это только то, что Danish Maritime Authority полагает и допускает, что 13 человек могут обеспечить безопасную эксплуатацию, навигацию и прочую жизнедеятельность судна.
В 2009 году я приехал на пароход, который почти год простоял на якоре в филиппинской бухте, в компании таких же бедолаг.
Флаг там был Либерии, и по либерийским правилам было достаточно лишь 7 человек, чтобы довести судно до ближайшего порта.
Ну да, всемером мы доехали до Манилы, где к нам приселились еще 15 человек.
Так что оставим на их совести это утверждение (или заблуждение), и давайте прикинем.
Капитан. Пусть и он стоит вахту на мостике, значит – нужны еще два помощника (старший и 2-й), чтобы обеспечить нормальную круглосуточную вахту «4 через 8».
Требования SOLAS (Safety of Life at Sea) никак не обойти, а значит нужны еще минимум 4 матроса, чтобы обеспечить вахту впередсмотрящего.
Нужен повар – не будет же экипаж готовить пищу самостоятельно!
И нужен стюард – он не только накрывает на стол и моет посуду, но и выполняет всякие «домашние обязанности», например, стирку белья.
И вот уже получаем 9 человек.
Значит, на всю машинную команду остается всего четверо, из них, по крайней мере, два человека – это старший механик и 2-й механик.
Осталось два моториста. Сильно сомневаюсь, что они могут справиться с обслуживанием всего, что там наворочено.
Правда, Maersk заявляет, что их штурмана имеют дипломы двойного действия, штурман/механик, а значит – могут выполнять работы в МКО.
Что ж, давайте представим, что старший помощник отстоял вахту на мостике с 4 до 8 часов. После завтрака он отправляется делать свои непосредственные дела на палубе – например, проверяет крепления контейнеров, что он обязан делать каждый день. Это займет у него времени, по крайней мере, до обеда. Пообедав, он с новыми силами может идти крутить гайки в машинном отделении. После этого ему как раз останется время сходить в душ, а там и очередная вахта на мостике с 16 до 20.
Что-то верится с трудом.
Хотя что гадать, вот кадры из ролика Discovery Channel – Mighty Ships, где показан рейс «Эммы» из Сингапура в Европу.
Экипаж собрался на обед.
За одним столом сидит 8 человек, но, по крайней мере, еще два в кадр не попали – видите, на краю стола стоят тарелки, причем одна из них полная?
За вторым столом 11 человек, причем за кадром остались повар и стюард – они в фильме показаны.
А еще кто-то должен находиться на вахте на мостике, ибо действие происходит в океане.
Итого получаем как минимум 23 человека – вот это уже больше похоже не правду.
И вообще, не все было так уж радужно.
Неприятности
Неприятности начались еще в процессе строительства.
Недостроенная «Эмма сильно» пострадала от пожара. Из-за неосторожных сварочных работ выгорела вся надстройка:
В результате пожара и последующей борьбы с огнем все оборудование, которое успели установить, было уничтожено.
Надстройку после этого просто срезали и заказали новую, а покореженную сдали в металлолом. Задержка с выходом из завода составила 6 недель.
В течение первого года службы «Эмма» (как и ее последующие три сестры) испытывала проблемы с подшипниками гребного вала.
Передать 109 тысяч лошадей по валу длиной 120 метров, который к тому же подвержен вибрации и изгибам, видимо, оказалось не так просто.
Я лично видел ее в Гонконге, стоявшую у причала в полностью выгруженном состоянии. Лоцман проговорился, что из-за проблем с подшипниками ее временно сняли с линии, и там теперь работает бригада заводских специалистов.
Правда, когда через неделю мы опять зашли в Гонконг, ее уже не было, а на второй серии судов (всего построено 8 пароходов) проблема уже была решена.
А самый сильный удар «Эмме», вернее – той концепции судна-гиганта, из которой она родилась, нанесла мировая экономика.
А именно: экономический кризис 2008 года и резкий скачок цен на топливо, который за ним последовал.
В 2006 году, в год спуска на воду «Эммы», максимальная цена судового топлива IFO380 была 360 дл за тонну, а в июле 2008 года – уже 760 долларов! Скачок более чем в два раза.
Согласно установившимся правилам, топливо оплачивает фрахтователь судна, а не судовладелец, и многим это стало не по карману. Контейнеровозы, с их мощными силовыми установками, рассчитанными на большие скорости, стали первыми жертвами.
Судовладельцы зачастую были вынуждены выводить суда из эксплуатации и ставить их в т. н. lay-up на неопределенное время. Такие страны как Индонезия, Сингапур, Малайзия, Филиппины даже стали развивать необычный вид бизнеса – предлагать удобные якорные стоянки для таких судов. Удачей считалось сдать судно во фрахт просто по себестоимости.
Я и сам в 2008 году работал на таком пароходе, он зарабатывал $5000 в сутки и ровно столько же тратил. О заявках на снабжение нам было сказано забыть. Присылали только то, без чего нельзя было выйти в рейс.
Цены с тех пор хотя и упали, но не сильно, и к прежним цифрам уже не вернулись.
Топливо и без того было самой большой статьей расходов, а сейчас это для многих стало и вовсе невмоготу.
И тогда судовладельцы и фрахтователи сообща придумали концепцию slow steaming – работа судов на пониженной скорости.
Благодаря хитрой зависимости «скорость пропорциональна мощности в третьей степени» становится возможно уменьшить мощность главного в два раза, при этом скорость упадет только на 20 %. Двигатели, правда, не очень хорошо себя чувствуют в таком диапазоне нагрузки, поэтому изготовителям – фирмам Sulzer, MAN и др. – пришлось пойти навстречу и разработать ряд мероприятий.
Подробно на этом останавливаться не буду, уж очень широкая это тема...
Так что «Эмме» и ее сестрам пришлось умерить свои аппетиты.
В расписании, которое сейчас имеется на сайте Maersk, можно увидеть, что из порта Jebel Ali (Эмираты) до порта Ningbo (Китай) «Эмма» должна дойти за 15 суток. При расстоянии 5 547 миль это дает нам среднюю скорость 15 узлов, то есть эти гиганты сейчас ходят со скоростью, равной примерно 60 % от максимальной.
Благодаря вышеуказанной зависимости видно, что «Эмма» теперь использует 35 % от ее 108 тыс. лошадиных сил.
Это хорошо для экологии и для экономии, но возникает вопрос – а как при такой малой мощности работает ее установка по утилизации энергии выхлопных газов?
Ведь владельцы судна рекламировали ее, как сокращающую расход топлива и значительно (в разы!) уменьшающую выброс вредных газов в атмосферу.
Потребление топлива действительно снизилось, но совсем по другой причине.
Количество этих самых газов тоже уменьшилось, и вполне возможно, что их уже недостаточно для работы системы WHS, которой так гордился Maersk. А значит, вложенные в дополнительное оборудование деньги не возвращаются... Ну да ладно, это не наши деньги.
А в феврале 2013 года «Эмма» подверглась новому испытанию.
Наверное, все помнят закупоривание Суэцкого канала, и какой переполох это вызвало?
Но наверняка никто (ну почти никто) не знает, что в 2013 году «Эмма» чуть было не затонула на входе в Суэцкий канал со стороны Средиземного моря.
Это могло стать причиной аналогичного инцидента, с гораздо худшими последствиями.
В то, что произошло, трудновато поверить: лопасть винта одного из подруливающих устройств оторвалась, что проделало в корпусе такую дыру, что вода поступала со скоростью 1,5 м3/сек. Авария развивалась чрезвычайно быстро. Хронологию можно увидеть из картинки, взятой из фирменного журнала кампании Maersk:
В 21:33 сработала аварийная сигнализация о поступлении воды в машинное отделение, в 22:40 главный двигатель остановился, а в 23:45 судно осталось без электроэнергии.
К этому времени «Эмма» с помощью буксиров почти подобралась к причалу контейнерного терминала.
Лирическое отступление. Подруливающее устройство – это, проще говоря, герметичная труба поперек корпуса судна, в котором установлен винт регулируемого шага, приводимый в действие электродвигателем. Винт сосет воду с одного борта судна и выталкивает ее с другого борта, создавая мощный поперечный момент, что очень помогает при маневрировании, а изменение шага винта позволяет регулировать силу и направление упора. Таких устройств на «Эмме» четыре: два – в носу и два – в корме.
Уже у причала «Эмма» благополучны села на грунт, а уровень воды в МКО сравнялся с уровнем воды за бортом. В итоге получилось 16 метров.
Пока «Эмма» стояла у причала, с нее сняли весь груз и временно заварили пробоину, в результате она всплыла. Затем на буксире она отправилась в Палермо.
Причем воду из машинного отделения пока не откачивали, иначе при соединении с кислородом все конструкции и механизмы начали бы быстро ржаветь. Откачка воды и одновременная обработка механизмов заняла больше месяца.
Обратно в строй «Эмма» вернулась в середине июля, что надо считать очень хорошим результатом.
Как и полагается, Maersk Line и это чрезвычайное событие использовали в свою пользу – типа вот какие героические люди у нас работают.
Безусловно, надо отдать должное команде и особенно капитану, умудрившемуся убрать раненое судно с караванного пути и пришвартовать его, когда оно уже практически не управлялось.
Однако возникают вопросы.
Отсек гребного вала, где проходят трубы подруливающих устройств, должен отделяться от машинного отделения водонепроницаемой переборкой, и поэтому не совсем понятно, как вода затопила не только этот отсек, но и машинное отделение.
Неужели пробоина была такая большая?
Или в момент аварии не была закрыта водонепроницаемая дверь, и тогда это ошибка экипажа?
Или водонепроницаемая переборка вовсе даже проницаема, и тогда это ошибка конструкторов и строителей.
А конструкторы у нас кто?
Журнал Fairplay Solution говорит, что проект судна создавался Maersk Line в содружестве с Maersk Ship Design и Odense Steel Shipyard, и все они являются подразделениями AP Moller.
Отчет об этом происшествии у меня есть, но сейчас мы говорим совсем о другом.
Появление «Эммы» сработало для судовладельцев и судостроителей как выстрел стартового пистолета, и контейнеровозы ULCS повалили с верфей один за другим.
Статистика относит к этому классу контейнеровозы вместимостью более 10 000 TEU, хотя каких-либо официальных критериев не существует.
Если покопаться в сети, то можно обнаружить что на начало 2019 года таких судов было около 600 единиц. Правда, выглядят они совсем не так элегантно.
Конструкция «Эммы» осталась уникальной, и никто в мире больше не решился повторить ее дизайн.
Вариант с центральным расположением надстройки и машинного отделения никого больше не вдохновил, и типичный представитель нового поколения контейнеровозов выглядит вот так:
Длина именно этого экземпляра, на котором мне тоже удалось поработать, 366 метров, ширина – 52 метра и вместимость – 13 800 TEU.
Он по-прежнему имеет мощный двигатель и рассчитан на максимальную скорость 27 узлов. Однако, как и абсолютно все контейнеровозы в данное время, работает на пониженной мощности, экономя топливо.
Думаю, его владельцы успели многократно пожалеть, что вовремя не сориентировались и не заказали двигатель послабее. Но что поделаешь... Заглянуть в будущее пока не получается.
Размеры позволят ему воспользоваться новой, расширенной версией Панамского канала, который прокопали неугомонные панамцы.
А вот «Эмма» использовать канал не может, но ее владельцев это не смущает.
Очень вероятно, что, по крайней мере, одно следствие появления «Эммы» оказало и разрушительный эффект.
К моменту ее появления уже несколько лет ходили слухи, что известная моторостроительная фирма MAN-B&W близка к выпуску судового двигателя с диаметром цилиндра 108 см.
Весьма возможно, что они рассчитывали получить заказ от AP Moller, ибо 12-цилиндровая версия их нового двигателя с лихвой покрыла бы потребности «Эммы» в мощности.
Однако не сложилось...
Теперь же судовладельцы стараются удивить не мощностью и скоростью своих новых судов, а их экономичностью и экологичностью. Большие мощности стали непопулярны, и таких двигателей мы, скорее всего, не увидим уже никогда.
Постройка серии E-class, как её назвали (все систер-шипы имели имена, начинающиеся с Е), оказалась лебединой песней и для судостроительного завода в Odense. Он прекратил свое существование, повторив судьбу практически всех европейских верфей, проигравших экономическое соревнование корейцам и китайцам.
Ну а потом случилось неизбежное – «Эмма» потеряла звание самого большого контейнеровоза в мире.
Новые самые-самые
Maersk, правда, построил новые суда, которые на некоторое время позволили вернуть звание самого-самого.
Знакомьтесь: Maersk McKinney Moller на ходовых испытаниях в июне 2013 года.
Вслед за ним последовали ни много ни мало, а еще 19 собратьев такого же размера. Их стоимость, возможно, тоже была «самой-самой»: почти 200 миллионов американских бумажек за каждый.
Постройка новых гигантов было доверена корейской фирме Daewoo. Его длина – ровно 400 м, ширина – 59 м, а осадка – 15,5 м.
На этот раз Maersk решили не пудрить общественности мозги со своей хитромудрой системой исчисления контейнеровместимости и заранее объявили, что это будет 18 000 TEU.
Интересно, что Maersk упорно продолжает игнорировать возможность прохода его новых судов новым Панамским каналом.
Даже новая, расширенная версия канала, которую планируют запустить в 2014 году, имеет шлюзы шириной лишь 55 метров.
Как видим, на этот раз Maersk решили не умничать и выбрали архитектуру корпуса, ставшую стандартом для ULCS: надстройка сдвинута в нос, а машинное отделение расположено в корме.
Однако изюминка в новом проекте все равно присутствует.
Новую концепцию своих судов Maersk назвала Tripple-E, что, по их задумке, должно означать Economy of scale, Energy efficient and Environmentally improved.
В духе этой концепции и разработан новый дизайн.
Effiency of scale: форма корпуса больше похожа на box shape, как сказано в рекламе, и поэтому туда удалось запихнуть большее количество контейнеров.
Energy efficient: эффективности использования энергии сгораемого топлива уделено очень большое внимание.
Поскольку проектная скорость судна составляла скромные 22 узла (умеренность и экономичность – вот девиз теперешних дней), то требуемая мощность главного двигателя для такой скорости была где-то в районе 65–70 тысяч кВт. Двигатели такого размера хорошо освоены промышленностью, и найти подходящий размер не составляет труда.
Однако Мaersk опять пошел своим путем, отличным от других.
Была выбрана силовая установка, состоящая из двух двигателей и двух гребных винтов! Каждый мощностью 43 000 даже не киловатт, а лошадиных сил!
Изготовителем главных двигателей на этот раз была выбрана MAN-B&W, они как раз вышли на рынок с новой моделью двигателя G-type. Двигатели этого типа имеют невероятно малые обороты на полной мощности – всего 68 об/мин (для сравнения: двигатель «Эммы» крутится со скоростью 122 об/мин). Это значительно увеличивает КПД гребного винта, а значит и экономит топливо.
Такая силовая установка, по мнению Maersk Line, по-прежнему самая-самая.
Они самые экономичные и малооборотные, а два винта увеличенного диаметра в сочетании с малыми оборотами позволят сэкономить дополнительно 4 % мощности – а значит: в атмосферу вылетит меньшее количество противных выхлопных газов.
Удельный расход двигателей G-type составляет 168 г-кВт/час, иными словами, в сутки на полном ходу будет сгорать примерно 250 тонн топлива – гораздо меньше, чем у «Эммы».
В целом, по расчетам Maersk, новые контейнеровозы будут выбрасывать в атмосферу на 20 % меньше углекислого газа, чем «Эмма», и на 50 % меньше, чем контейнеровозы обычной конструкции, работающие в настоящее время на лини Азия – Европа.
Стоимость перевозки одного контейнера, даже по сравнению с недавно построенными ULCS, будет на 35 % меньше.
Впрочем, что касается экологии, то любые возможные ухищрения по уменьшению вредных выбросов надолго, если не навсегда, переплюнула французская CMA CGM, построив контейнеровоз CMA CGM Jacques Saadé вместимостью 23 000 TEU. Его главный двигатель типа 12X92DF, изготовленный швейцарской фирмой WinGD, работает на сжиженном газе.
Газ хранится в танках при температуре –163 °С, а полной заправки хватает на 23 000 миль. Предполагается построить 26 таких судов.
Ну а самым большим контейнеровозом, на данный момент, является Ever Ace, построенный для тайваньской компании Evergreen, он может взять на борт 23 992 стандартных контейнера. Серия из 14 таких судов строится на заводах Китая и Кореи.
Думаю, это ненадолго, и очень скоро этот размер кто-нибудь превзойдет.
Вот такие страсти гуляют в судоходном бизнесе, и очень жаль, что мы чужие на этом празднике.
Если задать вопрос Global merchant fleet «Яндексу», «Гуглу» и прочим, то получим вот такую картину:
Нас тут и близко нет.
Никакие заводы «Звезда» не помогут догнать ту же Корею, а тем более Китай.
Конечно, так и просится сравнить нынешние времена со временами СССР и поплакать о том, что у нас теперь все плохо не только с военным флотом, но и с торговым…
Но не хочется. Тем более что и СССР почти весь торговый флот получал от друзей по лагерю, так что в этом смысле и ломать особо ничего не пришлось. Так что будем жить с тем, что есть.
Информация