Эпопея с заменой «Кукурузника» подходит к концу?

164

ЛМС-901 «Байкал» совершает первый полет, фото: Минпромторг РФ

Авиация для России имеет первоочередное значение. Государство, которое занимает первое место в мире по площади территории, просто вынуждено опираться на авиационные перевозки, особенно в труднодоступных и удалённых районах. Тем удивительнее выглядит ситуация с положением дел в региональной российской авиации. Долгие годы данная отрасль находится в полуобморочном состоянии.

Парк авиационной техники малой региональной авиации во многом остаётся неизменным со времён существования СССР. Многие самолеты летают уже больше 30 лет и в этом ещё полбеды. Часть машин, используемых малой авиацией, давно не выпускается. С другими, как, например, с Ан-24 и Ан-26, есть трудности по ремонту и восстановительным работам из-за сложных отношений между Россией и Украиной.



Специфика российской аэродромной сети также накладывает свои отпечатки. Примерно 80 процентов российских аэродромов для малой авиации имеют грунтовое покрытие, для региональной – примерно 60 процентов. Уже исходя из этого, ни разрабатываемый Ил-114, ни тем более существующий Sukhoi Superjet 100 региональными считаться не могут. В российских регионах эти самолеты просто никуда не сядут.

Вот и получается замкнутый круг, когда основу малой и региональной авиации по-прежнему составляют доживающие свои дни Ан-24 и Ан-26, и труженик Ан-2, который эксплуатируется в нашей стране с 1947 года. Отчасти проблему удалось решить, полностью локализовав в 2018 году производство в России 19-местного многоцелевого двухмоторного самолета L-410, версии которого L 410 UVP-E20 и L 410 NG выпускаются сегодня в Екатеринбурге на базе Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). А вот с заменой Ан-2 ситуация сложнее.

Россия 30 лет не может найти замену Ан-2


Многие люди в возрасте от 30 до 60 лет успели застать эпоху, когда «малая авиация» в России ещё летала не только в самые отдалённые посёлки у чёрта на куличках. Во многом они были знакомы с этой авиацией именно по самолету-труженику Ан-2, который активно использовался и в сельском, и в народном хозяйстве, работал на местных авиалиниях и активно использовался ДОСААФ.


Парашютисты и Ан-2, фото: wikimedia.org, Игорь Двуреков

Многие успели полетать на самолете Ан-2 на региональных маршрутах между городами и сёлами, до которых очень долго и неудобно добираться обычным наземным транспортом. Самолет активно использовался и в европейской части нашей страны. Кто-то застал Ан-2 как самолет, с которого он первый раз в жизни прыгал с парашютом. При этом, чем младше жители России, тем меньше вероятность их встречи с Ан-2 в любом виде его использования.

Сегодня мы наблюдаем парадоксальную картину. В огромной по размерам стране действует, по сути, всего одна скоростная железнодорожная магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом. Если ещё 50-60 лет назад жители Твери, Рязани или Тулы могли добраться до столицы самолетами малой авиации, то теперь они вынуждены добираться либо автотранспортом, либо поездом, тратя гораздо больше времени.

Несмотря на всю очевидность и важность для России малой авиации, работы по замене Ан-2 в нашей стране постоянно буксуют. Несколько лет назад «Коммерсант» со ссылкой на проведённые Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации расчёты писал о том, что к 2023 году из эксплуатации выйдет 79 процентов воздушных судов в авиации общего назначения.

Это происходит в ситуации, когда для жителей 28 тысяч российских населённых пунктов самолеты – единственный доступный вид транспорта. В 15 регионах России региональная авиация – это главная составная часть транспортной системы. При этом до 90 процентов самолетов на этих маршрутах по-прежнему составляют старички Ан-2.

Попытки построить «новый» Ан-2 предпринимались неоднократно


Всем очевидно, что Ан-2 надо менять, но процесс этот, похоже, разрешится только в тот момент, когда ситуация с малой авиацией станет по-настоящему критической. Серийное производство Ан-2 в СССР прекратилось ещё в 1971 году. Но примерно 300 остающихся в строю самолетов по-прежнему активно эксплуатируются в России.


Многоцелевой транспортный самолет Т-101 «Грач», фото: wikimedia.org, Александр Маркин

Многочисленные попытки заменить Ан-2 предпринимались многократно. При этом все эти самолеты похожи друг на друга как братья-близнецы, в том числе и на новый ЛМС-901 «Байкал», который впервые поднялся в небо в январе 2022 года. Никаких принципиально новых схем или необычных технических решений никто не предлагал, если не брать в расчёт идею строительства композитного самолета.

Ситуация в некоторой степени доходит до абсурда. Довоенный советский проект САМ-10 1938 года по ряду параметров превосходил не только Ан-2, но и все варианты его замены. Это был моноплан с низким расположением крыла, хорошей аэродинамикой и убирающимся шасси. Благодаря этому скорость самолета достигла 350 км/ч.

Первые попытки заменить Ан-2 предпринимались уже в самом начале 1990-х годов. Тогда в инициативном порядке предприятием «Рокс-Аэро» совместно с МАПО МиГ был создан российский многоцелевой транспортный самолет Т-101 «Грач». Взлетевший в 1994 году самолет до серийного производства так и не добрался. Более того, задел сборочных комплектов (20 единиц) самолета Т-101 «Грач» был выкуплен компанией «АСА-Аэродизайн», которая готова была вывести на рынок новую замену Ан-2 – самолет Виконт V100. Но и этот проект, видимо, приказал долго жить.

Замахнулись на Уильяма нашего Шекспира и в Новосибирске. Сибирский НИИ авиации имени Чаплыгина с начала 2010-х годов продвигал два варианта. Первый максимально простой – ТВС-2МС, который представлял собой ремоторизованный Ан-2. Это был вариант Ан-2 с новым двигателем Honeywell TPE331-12UAN, работающим на авиационном керосине.

Эпопея с заменой «Кукурузника» подходит к концу?
Самолет Виконт V100, изображение: oskbes.ru

Второй вариант так же, как и Ан-2, представлял собой биплан с тем же американским двигателем Honeywell TPE331-12UAN мощностью 1100 л. с., но с цельнокомпозитной конструкцией корпуса из углепластика. Самолет практически добрался до серийного производства, которое хотели начать уже в 2021 году, но внезапно в 2019 году в Минпромторге поняли, что запустить в серию машину с американским двигателем, российских аналогов которого не существует в природе, и с использованием импортных композитных материалов, не лучшая идея в существующих реалиях.

В качестве замены Ан-2 выбран ЛМС-901 «Байкал»


На этом фоне новой надеждой российской малой авиации официально назначен самолет ЛМС-901 «Байкал». Самолет проектируется как машина для местных воздушных линий и сможет выполнять широкий спектр авиационных задач, помимо пассажирских. В перспективе его планируется оснастить отечественным турбовинтовым двигателем ВК-800С взлетной мощностью 800 л. с. Специалисты сомневаются, что модификации с ним будут сертифицированы ранее 2025 года. До этих пор самолет, по всей видимости, как и российские L-410, будет комплектоваться чешским General Electric H80-200 с американскими корнями.

В перспективе самолет должен меньше зависеть от импортных комплектующих, силовая установка и используемые композитные материалы должны стать отечественными. Предполагается, что новый самолет во всём должен превосходить Ан-2. Его крейсерская скорость заявлена на уровне 300 км/ч (у одноклассника Cessna 208, которая летает с 1982 года, – 340 км/ч). Максимальная дальность полета – до 3000 км, с максимальной нагрузкой в две тонны – до 1500 км. Максимальная вместимость – 9 пассажиров.

Пока что для ЛМС-901 «Байкал» заявлены следующие ЛТХ: максимальный взлетный вес – 4800 кг, масса пустого самолета – 2040 кг. Размах крыла – 16,5 метра, площадь крыла – 28,7 м2, длина самолета – 12,4 метра, высота – 5,5 метра. Заявленная длина разбега при взлете – 250 метров, и пробега при посадке – 230 метров. При этом разработчики урезали осетра и сократили использование композитных материалов. Баланс между традиционными и композитными материалами должен помочь самолету использоваться даже в трудных условиях, где грунтовая полоса – за благо.


ЛМС-901 «Байкал» во время первых пробежек и подлетов, фото: uwca.ru/

Из интересных особенностей, которых нет ни у конкурентов, ни у каких-либо самолетов в принципе – система спасения. Она выглядит обычной для одного человека, но крайне необычной для летательного аппарата весом под пять тонн. Самолет планируют оснастить парашютом. Об этом журналистам «Комсомольской правды» рассказали разработчики самолета. Проект самолета по заказу УЗГА выполнили в Московском авиационном институте (МАИ).

Планируется, что использовать парашют экипаж будет в том случае, если никаких других вариантов спасения ситуации больше нет. В такой ситуации пилот останавливает двигатель, если он ещё не встал, и запускает систему спасения. Парашютную систему расположили в хвосте самолета. По словам разработчиков, основной проблемой было создать такую систему, которая не разрушила бы сам самолет в момент выпуска парашюта.

Зная всю предысторию с возможными заменами для Ан-2, опасение вызывает не сам проект ЛМС-901 «Байкал», а то, как и кто его будет воплощать в жизнь. Стоимость одного самолета оценивается в 120 миллионов рублей (примерно 1,6 миллиона долларов по текущему курсу). Стоимость была определена в ценах 2020 года. Зная размер инфляции в России, а также рост мировых цен на всё на свете: от алюминия до леса, в заложенную российским правительством стоимость самолета не верится от слова совсем.

Но это, как говорится, полбеды, на покупку самолета в государстве, если будет очень надо, деньги найдут, а вот с самим производством есть вопросы уже сейчас. Самолет, который планируют полностью сертифицировать в 2023 году, собираются собирать не в Екатеринбурге на УЗГА, а на новом заводе, который специально собираются построить с нуля в ТОР «Комсомольск» в Комсомольске-на-Амуре.


Процесс сборки самолета ЛМС-901 «Байкал», фото: Минпромторг РФ

На Дальнем Востоке планируют построить авиационный центр по региональной и беспилотной авиации. В 2022-2024 году здесь планируется построить сборочный и испытательный центры, а также авиационный учебный центр по подготовке летного и технического состава. Представляя специфику всех российских строек на Дальнем Востоке (привет Рогозину и космодрому «Восточный») и принимая во внимание дефицит рабочей силы и серьёзные логистические проблемы в этом регионе, за судьбу очередной замены Ан-2 становится тревожно заранее.
Наши новостные каналы

Подписывайтесь и будьте в курсе свежих новостей и важнейших событиях дня.

164 комментария
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. +10
    14 февраля 2022
    Вопрос на все времена: кто виноват? Выяснить и как при царе батюшке: 12 ружей без суда.
    1. +34
      14 февраля 2022
      В наше время такие вопросы задавать не принято. Бюрократия ни за что не отвечает.
      1. +6
        15 февраля 2022
        Цитата: at84432384
        В наше время такие вопросы задавать не принято. Бюрократия ни за что не отвечает.

        Все дружно забывают про деньги...
        Пишут про коров , парашютистов, салон с лавочками и 20 пассажирами на Ан2, и проч..
        Но забывают про деньги...

        Во времена СССР - если падал самолет - государство похоронило за казенный счет, винт на могилу поставило, пенсию детям дало и все...вообще все...

        А сейчас мы живем в другой стране.Разбился борт летевший в Сирию с хором и доктором Лизой.Государство выплатило за гибель военнослужащих, страховщики за остальное.
        От 5 до 7 млн....
        После чего родные погибших заявили что поскольку рейс был международным - им положено примерно по 21 млн каждому из 90 человек и обратились в Европейский суд..Возможно уже и выиграли- статьи здесь года два тому назад были...

        А теперь посчитайте на пальцах - стоимость билета и оборачиваемости бортов..
        Чтобы хватало на закупку борта, его обслуживание и содержание,зарплаты летчиков, содержание площадок и их обслуживание, диспетчеров и еще кучу затратных пунктов...
        И приплюсуйте сюда же страховку на 11 человек( экипаж+9 пассажиров) + стоимость страховки самого самолета...
        И получится у вас минимум 5000 за билет с носа на плече в 300 км..а то и больше..
        И виноваты в этом не абстрактные "бюрократы" - а низкий уровень доходов населения

        З.ы. ниже Вояка пишет про Аляску - стоимость страховки на 2 местную леталку около 2000 баксов за год.За ущерб причиненный по вине пилота/ владельца
        Там копейки - у нас это рубит саму идею полетов на мелкой авиации.
  2. +41
    14 февраля 2022
    Серийное производство Ан-2 в СССР прекратилось ещё в 1971 году. Но примерно 300 остающихся в строю самолетов по-прежнему активно эксплуатируются в России.

    Хотя серийное производство Ан-2 в СССР прекращено в 1971 году, нельзя забывать, что самолеты, произведенные в Польской Народной Республике, в основном экспортировались в СССР. До 1991 года из Мелеца в СССР было отправлено 10 583 единицы этого великолепного самолета.
    1. +9
      15 февраля 2022
      Цитата: Кonstanty
      этого великолепного самолета.

      А какой народ замечательный летал, особенно кто прошёл школу «химии».
      1. +14
        15 февраля 2022
        полеты для опрыскивания полей, вероятно, требовало точности и хладнокровия. К сожалению, у меня была возможность прыгaaть только с этого самолета. Забавно - я никогда не приземлялся в нем laughing
        1. +8
          15 февраля 2022
          Цитата: Кonstanty
          полеты для опрыскивания полей, вероятно, требовало точности и хладнокровия
          Ярко выраженная старая школа, было чему поучиться
          Цитата: Кonstanty
          Забавно - я никогда не приземлялся в нем

          Ну тогда могу похвастаться - один раз даже приземлялся wink уж не помню почему выброску отменили lol а так да - только вверх good
        2. +1
          15 февраля 2022
          Оригинальный способ посадки drinks wassat
        3. 0
          15 февраля 2022
          неужели шпильки не рачековывались никогда? Странно..
          1. -1
            15 февраля 2022
            я не очень понимаю

            За все время обучения в Аэроклубе в Катовице-Муховец в 1991 году (по сути два курса) длительностью около 4 месяцев и 24 прыжка не было ни одного случая отказа Ан-2. Да, старты и прыжки отменялись много раз, но из-за погодных условий (не знаю как сейчас - тогда не только должна была быть хорошая погода, но и прогнозы для прыжков)
        4. -1
          15 февраля 2022
          Аналогично)))
      2. +3
        16 февраля 2022
        Цитата: Pete Mitchell
        Цитата: Кonstanty
        этого великолепного самолета.

        А какой народ замечательный летал, особенно кто прошёл школу «химии».

        После химии, брюхо Ан-2 можно было пальцем проткнуть. А по ПАНХу экипаж должен был сидеть в ЗК , второй вообще с натянутым противогазом, а удержи машину в 2метрах над культурой да выдерай "как можно поближе к краю поля" в духотень. Вот и летали в трусах и майках до 35-45 , пока печень тянула.
    2. +5
      15 февраля 2022
      Цитата: Кonstanty
      Хотя серийное производство Ан-2 в СССР прекращено в 1971 году, нельзя забывать, что самолеты, произведенные в Польской Народной Республике, в основном экспортировались в СССР. До 1991 года из Мелеца в СССР было отправлено 10 583 единицы этого великолепного самолета

      Получается, 500 самолётов в год в течении 20 лет!!!
      Не, планируется 30 в год, потом 50... Для страны, ИМХО, это очень мало.
      1. +5
        15 февраля 2022
        У нас в авиакомпаниях сейчас самолетов такого класса меньше 100 штук. Экспортный потенциал конечно есть, но оценивать его сложно. Ну пусть будет реалистично еще 100 штук. То есть рассчитывать можно на рынок таких самолетов штук на 200. Ладно 300. И это все.Меньше чем СССР производил за год. Больше не купят. В СССР был свой рынок и подконтрольные рынки восточной европы , Африки и БВ, куда самолеты поставлялись за копейки или за лояльность. Отсюда и такие масштабы выпуска. Мы все эти рынки потеряли с развалом союза и соцлагеря. Их заняли немцы и китайцы и никто нам их не отдаст. Отсюда и реалистичные прогнозы пр-ва - штук 20-30 в год. Вряд ли больше.
  3. +11
    14 февраля 2022
    Да, самолетик маленький а трудности большие. И во многом виною - отсутствие двигателя. А что собираются строить в Екатеринбурге на УЗГА? Ведь площади не могут простаивать.
    1. +6
      14 февраля 2022
      Как обычно закроют или перепрофилируют под выпуск маленьких бульдозеров.
    2. +4
      14 февраля 2022
      Цитата: viktortarianik
      А что собираются строить в Екатеринбурге на УЗГА?

      ТВРС-44
      1. +4
        15 февраля 2022
        Цитата: mark1
        ТВРС-44

        Хороший самолёт , если в серию пойдёт . А для того , чтобы пошел нужна государственная программа развития региональной авиации .
        Комплексная программа - как программа развития Сибири и Дальнего Востока , Арктики и вообще - всей России .
        Тема самолёта реалистична . Дефорсировать движки , это не перефорсировать для Ил-112\114 . Расход топлива при этом будет меньше , дальность и вместительность вполне приемлемая . И для МО , ФСБ , МЧС , ВМФ такой самолёт подойдёт - на смену Ан-24 .
        Но провалить у нас умеют самое замечательное дело .
        А спроса и ответственности НЕТ - за это и боролись .
    3. +7
      14 февраля 2022
      А что собираются строить в Екатеринбурге на УЗГА?
      L410 которые он сейчас строит
    4. +5
      14 февраля 2022
      Цитата: viktortarianik
      А что собираются строить в Екатеринбурге на УЗГА?
      В частности L-410.
      http://www.uwca.ru/production/proizvodstvo-samoletov/
    5. +3
      15 февраля 2022
      viktortarianik - УЗГА никогда не строил самолёты. это завод по ремонту двигателей. Каким то образом владельцам УЗГА удалось выкупить в Чехии заводик по производству устаревших самолётов "L" там его закрыть уже хотели, но решили что продать русским выгоднее. Так на УЗГА стали поштучно собирать L -ки из произведённых в Чехии комплектов. Так что никаких "простаивающих площадей" на УЗГА не предвидится.
    6. +10
      15 февраля 2022
      А двигателя не будет! В России всем правят эффективные компетенты с экономическим и социологическим образованием. Они даже не понимают по какому принципу летают автожиры. Моторные конструкторские бюро влачат жалкое существование, это те которые ещё работают. Часть КБ, в особенности поршневых, вообще разогнано. Молодёжь не видет смысла напрягать свой ум на поприще моторостроения, все хотят быть блогерами тик-токерами. Всё строго по заветам Германа Оскаровича Грефа, стране нужны обычные туповатые потребители. Тут пока "жареный петух" в седалищный нерв нашим правителям не клюнет ни чего не изменится. В основном идёт имитация бурной (буйной) деятельности. Вспомните, при царе в России свободно продавалось охотничье оружие и пистолеты и револьверы. Царь не боялся своего народа. После смерти Сталина начали активно всё запрещать, лёгкую авиацию, личное оружие. Что познее КПСС что наши демократы сильно боятся своего народа. Причина к этому есть. Самолёты и дальше будут разрабатывать с целью усвоения бюджетных средств и не более.
    7. +1
      16 февраля 2022
      Самолет будут строить на дальнем востоке и в проект уже вошли казахи на 20%, вероятно через них будут обходить проблемы с импортом и экспортом если таковые будут возникать.
      И казахам тоже перепадет этих самолетиков. Так или иначе нужно пройти все циклы испытаний и допилить свой мотор до серийного производства, завод под готовый проект слепить не проблема, это не космодром строить с нуля в лесу без начальной инфраструктуры. А космодром таки строится несмотря на все первоначальные проблемы. Сейчас единственная заморочка это деньги, которых сразу на все нет.
  4. +30
    14 февраля 2022
    Ничего не выйдет. Решать надо с другой стороны. Когда будет богатое село, где любая бабка легко может позволить себе билет — причём по истинной цене, безо всех дотаций — тогда и можно задумываться. А то сейчас можно (представим на минуту) осилить тысячи самолётов, раскидать их по сёлам — и они там сгниют в первые пять лет, потому что даже обслуживать не на что.
    1. -2
      14 февраля 2022
      Цитата: Басарев
      Когда будет богатое село, где любая бабка легко может позволить себе
      купить вертолет!
      Хватит демагогией заниматься.
    2. +6
      14 февраля 2022
      Можно ведь посчитать количество региональных аэродромов. Регионов в России 89, районов в каждом от 10-и до 20-и. Соответственно получим, по максимуму, в райцентрах около 180 аэродромов. Там вполне можно сделать полосы с бетонным покрытием.
      1. +6
        14 февраля 2022
        вот именно! зачем городить гражданский вездеход, если гораздо проще построить даже не бетонные, а грунтовые, но ровные ВПП? упомянутая Цессна 208 прекрасно летает с минимально подкотовленных ВВП и при том с удобной, и гораздо более безопасной передней стойкой шасси
        1. D16
          +4
          15 февраля 2022
          Цессна 208 прекрасно летает с минимально подкотовленных ВВП и при том с удобной, и гораздо более безопасной передней стойкой шасси

          Не претендую на истину в последней инстанции, но если бы хотели сделать Караван, его бы и сделали. А не захотели потому, что схема с хвостовой стойкой по определению легче. Это связано не только с весом стоек, но и с необходимой конструкцией силового набора фюзеляжа. То есть при равной прочности самолет такой схемы легче, а при равном весе прочнее. Вес "пустого" 901го и 208го почти равен. Значит Караван не прошел бы требований по прочности к ЛМС. Вообще этот самолет читерский, не зря его регистрируют только на Багамах laughing .
      2. +1
        15 февраля 2022
        Цитата: СавранП
        Там вполне можно сделать полосы с бетонным покрытием.
        На Северах даже при СССР не смогли решить этот вопрос, до сих пор одни грунтовки....
        1. +3
          15 февраля 2022
          В советское время "на северах" авиация чуть ли не в каждый чум летала. Естественно, строить бетонные взлетные полосы было... не эстетично. Бетонные взлетные полосы были в Норильске, Амдерме, Воркуте, Магадане... А в Туруханске, Североенисейске, например, были оставшиеся с войны взлетные полосы покрытые перфорированными, металлическими листами. Металл какой-то очень стойкий, не ржавел, не разрушался. Предложения были: строить эстакадные полосы на сваях, заглубленных в грунт на десятки метров. Признали не своевременныи.
          1. +7
            15 февраля 2022
            В советское время "на северах" авиация чуть ли не в каждый чум летала.
            Мне например что бы в этом году вывести свою семью в отпуск на "материк" , нужно сначала добраться до Магадана, летает только АН-24, билет стоит 39 тысяч(лететь 1час 50 мин). Ни каким другим транспортом не доберешься, только авиация.....
      3. +3
        15 февраля 2022
        Можно ведь посчитать количество региональных аэродромов. Регионов в России 89, районов в каждом от 10-и до 20-и. Соответственно получим, по максимуму, в райцентрах около 180 аэродромов. Там вполне можно сделать полосы с бетонным покрытием.

        Ну по карте оно как-то так...
        А на деле на Северах посадочная полоса в каждом поселке.
        Но если уже на Ставрополье не в каждом селе есть амбулатория / поликлиника , врач и машина медслужбы! Страшно представить , что творится в деревнях в регионах , где всё положили ещё круче !!!
    3. +3
      14 февраля 2022
      "Когда будет богатое село, где любая бабка легко может позволить себе билет"///
      ----
      Не билет, а свой самолет.
      Такие богатые села есть в Штатах. В сельских районах.
      От каждого дома - дороги на несколько взлетно-посадочных полос.
      Свои самолеты - почти у каждого.
      Затариваться в районный супермаркет раз в неделю летают,
      а не едет на машине.
      1. +7
        15 февраля 2022
        Такие богатые села есть в Штатах. В сельских районах.
        Про все штаты сказать не могу, но когда был на Аляске(Ном,Анкоридж) то там поразило количество маленьких самолетиков(2-х, 4-х) местных..... Их не просто много, они везде( и полосы взлетные почти все бетонные).

        ПиСи. Отучится на пилота, 2-3 месяца........
        1. +3
          15 февраля 2022
          Дотируется все на Аляске. Себе самолет купи сам. А сеть аэродромов чисто убыточная. Это надо, поэтому пофиг. Почему-то умеют и деньги по-другому считать.
      2. -2
        15 февраля 2022
        Слишком тонко, многие примут за чистую монету
      3. +7
        15 февраля 2022
        voyaka uh - В РФ сама постановка вопроса - "когда будет богатое село" - бессмысленна, потому что в обозримом будущем в стране малых поселений может и вовсе не остаться. . При такой политике РФ-овских властей малая авиация у нас в стране станет не нужна совсем. "Глубинка" вымрет раньше, чем Мантуров и иже с ним разродятся серийным самолётом . За прошлый год минус 1 миллион населения и никаких предпосылок к улучшению этой ситуации.
        1. 0
          15 февраля 2022
          Такие богатые села есть в Штатах. В сельских районах.
          От каждого дома - дороги на несколько взлетно-посадочных полос.

          Именно это и есть нормальное отношение к малой авиации. Совершенно серьёзно, Аляска - пример для России.
  5. 0
    14 февраля 2022
    Вот согласен с автором на все 100.
  6. +8
    14 февраля 2022
    Что бы заявить о завершении эпопеи, нужны ещё года и года напряжённого труда. Ведь ещё предстоит серия, "детские болезни", модернизации на основании первых эксплуатацией... В общем не будем говорить "гоп", а лучше зажмем кулаки покрепче.
  7. -2
    14 февраля 2022
    Неполноценная замена - корову то (условную) не перевезти...не только людей надо возить, но и грузы местным жителям...
    Надо оба делать и ЛМС и ДТС - ниша большая, оба влезут.
    1. +15
      14 февраля 2022
      Цитата: mark1
      Надо оба делать и ЛМС и ДТС - ниша большая, оба влезут.

      Ниша конечно большая,только летать кто будет?Это в Москве 100 тыс.зарплата-неудачник!В провинции(для нее и делают самолет)-зарплата 15-20 тыс.в порядке вещей.
      Дотировать.И выпуск,и покупку и перелет ? request what hi
      1. -5
        14 февраля 2022
        А кто( и где) сейчас летает, тот(там) и будет (в основном), т.к. там то самолет и нужен в первую очередь.
        Вы страдаете то за народ и самолет от того, что в теме, или просто стоны ото всюду слышите?
        Прошу прощения за резкость.
      2. +1
        14 февраля 2022
        Дотировать.И выпуск,и покупку и перелет ?
        Варум бы, как говорится, и нихт?
      3. -1
        14 февраля 2022
        Надо менять концепцию, ИМХО. То есть, у самолета должен быть несущий каркас с крыльями, двигателем, шасси, кабиной пилота... А на него грузится сменная полезная нагрузка: пассажирская кабина или грузовой контейнер. Самолет выполняет или грузовой рейс, или пассажирский. Логистика должна упроститься?
        1. 0
          15 февраля 2022
          Цитата: СавранП
          пассажирская кабина или грузовой контейнер. Самолет выполняет или грузовой рейс, или пассажирский.

          Кто вам мешает убрать кресла в салоне (все или часть) и летать в нужной конфигурации?!
          1. -2
            15 февраля 2022
            То что вы предлагаете иначе называется: "ни богу свечка, ни черту кочерга". Получится некий компромисс с худшими параметрами по обеим линиям. В предложенном мной варианте, выше оборачиваемость самолета: груз, как и пассажиры, готовятся заранее; погрузка/разгрузка занимают минимум времени. Есть возможность маневра, то есть организовать нужное количество грузовых и/или пассажирских рейсов, подряд или вразбивку.
            1. +2
              15 февраля 2022
              Вы хоть подумали, что предлагаете возить контейнер туда и обратно? И не везде эти контейнеры можно хранить - это значительное усложнение и удорожание.
              И вы не сказали про усложнение конструкции самолёта. Вы не уменьшите вес пустого - прочность не позволит, но вес контейнера добавится.

              А грузы, даже в авиации, возят на палетах, ... и разгрузить нет проблем.
              1. -3
                15 февраля 2022
                Палеты для ИЛ-76, АН-124 и т.п. Какие палеты в АН-2, АН-24, ЛМС? Контейнер грузовой или пассажирская кабина могут грузиться вертикально (сверху) или горизонтально (сбоку). Какой метод выберет конструктор, выяснится при проектировании. При загрузке сверху, можно организовать парашютную выгрузку грузового контейнера, если нет аэродрома или посадка невозможна. А также, спасение пассажиров при аварии выброской пассажирской кабины на парашюте.
                1. +1
                  15 февраля 2022
                  Цитата: СавранП
                  Контейнер грузовой или пассажирская кабина могут грузиться вертикально (сверху) или горизонтально (сбоку).

                  Вы что, самолёт без ценроплана оставить хотите? Это просто выдающееся ....
                  Цитата: СавранП
                  А также, спасение пассажиров при аварии выброской пассажирской кабины на парашюте.

                  А пилоты, по вашему - это фигня?
                  У Байкала есть опция парашютной системы:


                  Цитата: СавранП
                  можно организовать парашютную выгрузку грузового контейнера

                  Это дороже чем доставить вертолётом.
                  1. -1
                    16 февраля 2022
                    "Вы что, самолёт без ценроплана оставить хотите? Это просто выдающееся ....". Смотря что вы называете центропланом. Похоже, конструирование, это не ваше...?
                    " А пилоты, по вашему - это фигня?" у пилотов, само собой, персональные парашюты.
                    "Это дороже чем доставить вертолётом." Поглядите хотя бы стоимость летного часа АН-24, например, и МИ-8.
                    1. 0
                      16 февраля 2022
                      Цитата: СавранП
                      Похоже, конструирование, это не ваше...?

                      Оо-оо! Я имею честь разговаривать с господином конструктором (инженером или целым генеральным). А к авиации вы имеете отношение?
                      Цитата: СавранП
                      Смотря что вы называете центропланом.

                      Вроде это та часть, к которой крепят крыльевые консоли. Могу ошибиться, вы уж поясните, особенно где контейнер хотите располагать.
                      Цитата: СавранП
                      у пилотов, само собой, персональные парашюты.

                      Где гражданские пилоты используют персональные парашюты? Вы попаданец из предыдущего столетия? Так и представляю современных "водил" в утеплённых комбинезонах в лямках, с парашютами сзади ... - и целыми днями так.
                      Цитата: СавранП
                      Поглядите хотя бы стоимость летного часа АН-24, например, и МИ-8.

                      Посмотрите стоимость на одну выброску парашюта с вашим контейнером и возможность порчи груза или полной утраты всего.
                      И Ан-24 не может сбрасывать...
    2. -1
      15 февраля 2022
      Цитата: mark1
      корову то (условную) не перевезти..

      ЛМС может и две коровы (2 т.) перевезти.
      Цитата: mark1
      Надо оба делать и ЛМС и ДТС - ниша большая, оба влезут.

      ДТС з-за большой массы, а соответственно и прожорливости, уже проиграл конкуренцию - не возьмут его.
      1. -1
        15 февраля 2022
        ЛМС может и две коровы (2 т.) перевезти.

        Это Вы кино насмотрелись!
        Даже одна корова самолет класса Ан-2 разберет, как кот мышА!
        1. -2
          15 февраля 2022
          Цитата: VIK1711
          Это Вы кино насмотрелись!

          Вы на грубость нарываетесь?
          Цитата: VIK1711
          Даже одна корова самолет класса Ан-2 разберет, как кот мышА!

          Вы слово "условную" успели забыть до следующего предложения? Срок жизни мысли слишком ...
          1. 0
            16 февраля 2022
            Вы на грубость нарываетесь?

            Резкий очень? В интернете хамить легко! Городской, однако! корову только на картинке видел. В двух (2) тоннах (т) груза вполне поместятся Четыре (4) РЕАЛЬНЫХ коровы (головы КРС) . Только в (непоню уже каком ) самолете объема грузового отсека не хватит... И это не считая упаковки!
            Милый Генри! К людям надо помягше! (с)
            1. 0
              16 февраля 2022
              Цитата: VIK1711
              В интернете хамить легко

              Вы пытались - я вас предупредил.
              Цитата: VIK1711
              В двух (2) тоннах (т) груза вполне поместятся Четыре (4) РЕАЛЬНЫХ коровы

              Тощенькие они у вас какие то. Живой вес достигает 800кг. Или вы по мясу?
              Цитата: VIK1711
              И это не считая упаковки!

              Видимо по мясу.
              Цитата: VIK1711
              Милый Генри! К людям надо помягше!

              Тфу-тфу-тфу. Извините - я не из этих.
  8. +2
    14 февраля 2022
    Последние данные с выставки по самолету .Тут все есть по факту.
    https://bmpd.livejournal.com/4482713.html
  9. +2
    14 февраля 2022
    Пассажиров меньше, зато есть парашют.
    1. +9
      14 февраля 2022
      А толку-то от этого парашюта? По статистике, большинство аварий и катастроф приходит на взлете и посадке, т.е. на небольших высотах и скоростях. Парашютная система вряд ли успеет сработать. Другой сценарий: отказ двигателя над лесом или водной поверхностью - парашют тоже не спасет, но лишит возможность совершить управляемое снижение.
      1. -1
        15 февраля 2022
        Цитата: Pavel57
        Пассажиров меньше, зато есть парашют.

        9 паксов - это по современным авиационным правилам для пассажирских перевозок.
        В случае специального применения - ограничений нет. Например, в пожарном варианте, можете добавить ещё 5 мест и будет вам ...

        Парашют опционален.
        Он позволяет быстро понизить любую из скоростей самолёта и снять ограничения по маршруту полёта с обязательным наличием посадочных площадок через каждые 40км.
    2. +1
      15 февраля 2022
      Pavel57 - Видео смотрели как хотя бы УАЗик с парашютом десантируется ? Платформа снизу и на ней твёрдотопливные заряды срабатывающие в момент приземления. Это чудо техники потяжелее УАЗика будет и нужно быть полным неадекватом. чтобы рассчитывать на безопасное приземление такого куска железа без тормозных зарядов.
  10. -5
    14 февраля 2022
    Уже в прошлый писал... и еще раз напишу...
    Этап 1, сделать новые или на старых ВПУСКных коллекторах сделать отверстие под авто форсунки, а то и две.. Заливать АИ-98 (брать только с нефтебазы).
    Этап второй: Колеса от Як-40 или аналогичное И под брюхо доп бак с метаном или пропаном...
    1. +4
      14 февраля 2022
      Цитата: vfwfr
      Уже в прошлый писал... и еще раз напишу...
      Этап 1, сделать новые или на старых ВПУСКных коллекторах сделать отверстие под авто форсунки, а то и две.. Заливать АИ-98 (брать только с нефтебазы).
      Этап второй: Колеса от Як-40 или аналогичное И под брюхо доп бак с метаном или пропаном...

      Простите, но это полная ерунда.
      1. 0
        14 февраля 2022
        Поясните). В чем именно?)) (про распил не писать)
        1. +2
          15 февраля 2022
          Бак с газом под брюхо? И на посадку с подбором winked
          И сколько будет весить тот бак, Вы себе представляете?
          1. 0
            16 февраля 2022
            Ну на частном борту) 2х местные ести такие варианты, в качестве эксперемента.
            Сейчас 21 век есть иные облегченные сплавы... Зачем подбор для рейсового АН-2..
            И да, Ан-2 Высоко не летает и стремительно ввысь не поднимается, как понимаю, разница давлений атмосферы не будет сильно и резко отличатся, стало быть и с балоном ничего не будет.
            В прочем, если с балоном я переборщил, то про инжектор что-то все молчком...
            1. 0
              16 февраля 2022
              Учитывая, где, порой, летают Ан-2, посадка с подбором вполне актуальна бывает. Зачем городить газ на него — не очень понимаю. Придётся решать кучу вопросов — смазка, устойчивость к прогару и т.д. Не все решения для автодвигателей можно применить в авиации — разные требования и приоритеты.
              Про форсунки во впускном — наверное, можно, не углублялся в тему.
              1. 0
                16 февраля 2022
                1. В Рамках полученя налета на дальняк на меньшею стоимость летного часа.
                2. Досафа, таже причина + парашутисты. бак можно и снимать при случае.
                В Рамках Астраханской и Оренбурской области, где газа достаточно и доставка будет не конской цены...
  11. +2
    14 февраля 2022
    А почему автор не упомянул Ан-3, модификацию Ан-2 с турбореактивным двигателем ТВД-2 Российского производства? Забыл или последователь "утопистов" этого самолета? recourse
    1. 0
      14 февраля 2022
      Вообще, задумываюсь — а так ли нужен ему ТВД? Плюсы понимаю и знаю, но есть и минусы.
  12. +6
    14 февраля 2022
    А что мешает выпускать старый добрый АН-2 ??? Если он и сейчас всех устраивает, просто слегка его модернизировать и в добрый путь !
    1. +11
      14 февраля 2022
      Цитата: Добрый
      А что мешает выпускать старый добрый АН-2 ??? Если он и сейчас всех устраивает, просто слегка его модернизировать и в добрый путь !

      Это малоинтересно. На углепластике из Японии и двигателях из США/Канады денег попилить можно, да и чернь должна сидеть по домам, и не высовываться, а то, иш ты, на самолётах летать им вздумалось! Чай, не баре!..
    2. +2
      15 февраля 2022
      А что мешает выпускать старый добрый АН-2 ??? Если он и сейчас всех устраивает, просто слегка его модернизировать и в добрый путь !

      Та к за бугром что на него покупать? Как денежку отщипывать?
      Ветростанции как сейчас шустро строят! Надо быстренько заказать все оборудование за бугром, пока кормушку не прикрыли!
      Так и с малой авиацией...
    3. 0
      15 февраля 2022
      Цитата: Добрый
      А что мешает выпускать старый добрый АН-2 ??? Если он и сейчас всех устраивает, просто слегка его модернизировать и в добрый путь !

      Есть такая страна - Украина....Без ее согласия - мы с АНами вообще ничего сделать не можем.....
    4. +1
      15 февраля 2022
      Сейчас это технологическая катастрофа. Уже никто не знает как такое строить. Зачем самолет из середины 20-го века тащить в будущее.?
      1. +1
        16 февраля 2022
        Цитата: mmaxx
        Зачем самолет из середины 20-го века тащить в будущее.?

        Да потому что это самое " будущее " , намного хуже того прошлого.
        1. 0
          16 февраля 2022
          Лучше.. Хуже... Ан-2 всё. И на производство его НИКТО не поставит. Эти самолеты сделаны и куплены при СССР. Сейчас его за свои деньги никто не купит. В свое время У-2 был простым самолетом. Стали в последние времена хорошие люди самолеты восстанавливать и реплики делать. И оказалось,что трудоемкость в нынешних условиях - космос.
    5. 0
      16 февраля 2022
      Цитата: Добрый
      А что мешает выпускать старый добрый АН-2 ???

      В вики пишут , что в Китае его выпускают до сих пор. Можно у них покупать. -))
      1. +1
        16 февраля 2022
        Можно попробовать laughing
  13. +11
    14 февраля 2022
    У каждого свои вкусы,но на мой взляд-самолет страшненький.Старый фанерный биплан и то посимпатичный.
    Но как посмотришь на цены этих аппаратов-то "Кукурузник" вообще звезда. hi
    1. +2
      14 февраля 2022
      Цитата: фа2998
      У каждого свои вкусы,но на мой взляд-самолет страшненький.Старый фанерный биплан и то посимпатичный.
      Но как посмотришь на цены этих аппаратов-то "Кукурузник" вообще звезда. hi

      Дело даже не в этом, а в том что старый АН-2 самолет-трудяга. А "Байкал" это либо самолет-маршрутка либо самолет-"санитарка" и "почтовозка" вот и вся область применения. Тогда как АН и сельскому хозяйству помогал и лесному. Про парашютный спорт я и не говорю.
  14. +7
    14 февраля 2022
    проект ЛМС-901 «Байкал»- это такая себе смесь народного "кукурузника" и элитарного бизнес- джета.
    По схеме расположения шасси с задним колесом- так вполне себе "кукурузник" 40-х годов прошлого столетия.
    А по тому что в нем конструкторы заложили возможность двухдвигательной силовой установки- второй двигатель электрический- так это практически бизнес- класс, и то что у него пока нет гибридной силовой установки, как запланировано, не делает его дешевым самолетом....
  15. +5
    14 февраля 2022
    ИМХО самые важные характеристики для подобного самолёта это возможность садиться на неподготовленную ВПП и простота техобслуживания. И что мы видим? -- У Ан-2 взлётно-посадочные характеристики лучше! И это при большей массе!
    ЗЫ: :) а вместо ТВД в такой самолёт не правильнее ли было вкорячить дизель от КАМАЗА?
    1. +3
      14 февраля 2022
      Цитата: неспич
      ИМХО самые важные характеристики для подобного самолёта это возможность садиться на неподготовленную ВПП и простота техобслуживания. И что мы видим? -- У Ан-2 взлётно-посадочные характеристики лучше! И это при большей массе!
      ЗЫ: :) а вместо ТВД в такой самолёт не правильнее ли было вкорячить дизель от КАМАЗА?

      По требованиям безопасности не подойдёт. ГРМ переконструировать на шестерни придётся — это как минимум. Да и, вообще, переделок много. Ну, а так, идея воткнуть поршневой мотор, а не ТВД, имеет свои несомненные плюсы.
      1. 0
        15 февраля 2022
        А лучше - дизель...
        1. 0
          15 февраля 2022
          Цитата: Oleg812spb
          А лучше - дизель...

          А дизель, что, не поршневой ДВС? belay
          1. 0
            15 февраля 2022
            Это конкретизация. wink
  16. -3
    14 февраля 2022
    Автор:
    Цитата: ZloyStrelok
    Самолет, который планируют полностью сертифицировать в 2023 году, собираются собирать не в Екатеринбурге на УЗГА, а на новом заводе, который специально собираются построить с нуля в ТОР «Комсомольск» в Комсомольске-на-Амуре.

    Лапшин ( конструктор ЛМС-901) в комментарии на форуме написал: "изготавливаются элементы конструкции и летного и статического экземпляров". И что: "схема распределения работ по агрегатам уже была опубликована. Все площадки, кроме КнА, готовы, были задействованы в постройке первого борта - и нет причин их менять".
    https://aviaforum.ru/threads/lms-901-bajkal.49175/page-30#post-3183598

    Т.е. строительство завода никак не связывает выпуск ЛМС-901.
  17. +14
    14 февраля 2022
    ЛМС-901 — это, отнюдь, не замена Ан-2. Этот самолет разрабатывается как VIP-такси для прилетающих с инспекцией в нефтегазоносные провинции топ-менеджеров различных ресурсных компаний. Отсюда и система спасения с парашютом, ради обычных вахтовиков и прочих простых паксов из деревень и райцентров никто бы заморачиваться не стал. Да и прочие ТТХ у него заточены, скорее, под экспедиционный самолёт, нежели под рядового линейного извозчика.
  18. +1
    14 февраля 2022
    Эпопея с заменой «Кукурузника» подходит к концу?

    Любопытно, к какому? Пике, штопор...? winked
  19. +2
    14 февраля 2022
    Я чего то не понял - как вот это
    Отчасти проблему удалось решить, полностью локализовав в 2018 году производство в России 19-местного многоцелевого двухмоторного самолета L-410

    соотносится вот с этим
    самолет, по всей видимости, как и российские L-410, будет комплектоваться чешским General Electric H80-200 с американскими корнями
  20. +4
    14 февраля 2022
    >Первые попытки заменить Ан-2 предпринимались уже в самом начале 1990-х годов.

    Первые попытки успешно предприняты гораздо ранее и именовались Ан-3, турбовинтовой движок и сохранение схемы биплана, с облагороженной аэродинамикой. И парашют никакой не нужен, так спланирует.

    Но, конечно, лучше Байкал, чем ничего.
    1. +4
      14 февраля 2022
      Согласен! Первый полёт в 1980 году.
      А САМ-10 ещё то чудо.
  21. +2
    14 февраля 2022
    Авиадвигателестроение Ахилесова пята нашей авиации.
    1. -1
      14 февраля 2022
      Пока что, но всё же последние новости касательно массы новых движков-внушают оптимизм.
  22. +4
    14 февраля 2022
    120 миллионов рублей за один самолёт, что так дорого, американский двигун так стоит или планер, который не из композита, этому самолёту цена то максимум миллионов 40 рублей, попахивает нехилым откатом
    1. 0
      14 февраля 2022
      Невыдающиеся полимеры давно уже недороги, тут, да, скорее движок, авионика и, как вы правильно заметили О-слово)
  23. +1
    14 февраля 2022
    Учитывая задачу, нам стоит идти от идеи моноплана с убираемым шасси и крылом плавно интегрированным в фюзеляж. Можно отталкиваться от легендарного Douglas DC-3, но оставить однодвигательную схему. Колёса на шасси сделать большими, пониженного давления. Так что нужно найти компромисс между тремя самолётами: Ан-2 (простота и дешевизна приобретения и эксплуатации), douglas DC-3 (комфорт обслуживания, комфорт и гибкость для пассажиров, высокое аэродинамическое качество, управляемость на низких скоростях) и Pilatus pc-12 (универсальность, удачная компоновка моноплана и тянущего турбопропа, удобство экс плуатации как в пассажирском, так и в грузовом варианте, возможность компоновки в специальные самолёты, спасательные,медицинские, почтовые, пожарные и т.д.).
    1. -1
      14 февраля 2022
      Цитата: Усатый Кок
      Учитывая задачу, нам стоит идти от идеи моноплана с убираемым шасси и крылом плавно интегрированным в фюзеляж. Можно отталкиваться от легендарного Douglas DC-3, но оставить однодвигательную схему. Колёса на шасси сделать большими, пониженного давления. Так что нужно найти компромисс между тремя самолётами: Ан-2 (простота и дешевизна приобретения и эксплуатации), douglas DC-3 (комфорт обслуживания, комфорт и гибкость для пассажиров, высокое аэродинамическое качество, управляемость на низких скоростях) и Pilatus pc-12 (универсальность, удачная компоновка моноплана и тянущего турбопропа, удобство экс плуатации как в пассажирском, так и в грузовом варианте, возможность компоновки в специальные самолёты, спасательные,медицинские, почтовые, пожарные и т.д.).

      Пожарный и т.д. уберите это лишнее. "Байкал" не способен быть и т.д. Слишком скоростной для этого.
  24. +6
    14 февраля 2022
    "Замена легендарному АН-2" в авиации также бесконечна, как и "замена легендарному пистолету ПМ" в армии! fool hi
  25. +2
    14 февраля 2022
    Да не в самолете дело, а в законах.

    Малая авиация так зарегулирована, что на неё отсутсвует спрос. От того, что самолёт будет выпускаться, его не начнут покупать коммерческие структуры.
    1. +3
      14 февраля 2022
      Даже в советские годы МВЛ были нерентабельны и финансировались за счет доходов от "больших" рейсов Аэрофлота. Сегодня подобное "добровольное перераспределение прибыли" между разными хозяйствующими субъектами трудно представить.
      1. -1
        15 февраля 2022
        Сегодня можно представить множество людей, способных самостоятельно купить себе малый самолёт и использовать его для собственного развлечения или бизнеса.

        Этому мешает именно тот факт, что основная часть расходов на самолёт идёт не на топливо и запчасти, а на лицензии, разрешения, пошлины и так далее.
  26. 0
    14 февраля 2022
    Мечты....сбудутся!))))Очередной...гравитацца,из серии Суперджетов....МС....А вы,друзья из минпромторга,ОАК,и т.д,как не садитесь...,но кроме распила госсредств....ни на что вы не годитесь!!!! request Уродцы,это если по ....русски!)))
  27. +1
    14 февраля 2022
    Зачем новый завод? У нас в Самаре Авиакор простаивает - хотели Украинские Аны собирать - не срослось.
    Вообщем в итоге я думаю все будет. Но втридорога. и Самолет и завод и билеты на него конские будут. И лет этак через 10. Капитализм-с
  28. -3
    14 февраля 2022
    В отношении самолетов с максимальной взлетной массой (примерно) от 2,2 до 45,6 тонн сократились не только парки, унаследованные от Советского Союза. Также снизился спрос. Без местного спроса, реального спроса, не оцененного (завышенные оценки спроса являются первым шагом к провалу), маловероятно, что российские государственные финансы возьмут на себя расходы на развитие. И российское правительство преуспеет.

    За последние 30-35 лет многие российские проекты малой авиации не увенчались успехом по одной-единственной причине: отсутствие спроса на гражданских рынках. Я мог бы легко привести более 30 российских проектов, которые не достигли и не достигнут за весь свой жизненный цикл производства 50 единиц. Только двум проектам гражданских/вспомогательных самолетов в этих типоразмерах удалось достичь производства более 50 единиц:

    1.-) Як-130
    2.-) Че-22 Корвет

    Большинство людей даже не знают второго, но он имеет тот же размер, что и Ан-2/4/6, и его общий объем производства составляет около 90 единиц, спустя 33 года после его первого полета. На самом деле это был бы самый успешный преемник Ан-2/4/6 после распада Советского Союза, не будучи точным клоном (L-410 также имеет ту же весовую категорию, но более раннюю, и ее главный успех был во времена Советского Союза).

    Основная причина снижения спроса в этих весовых категориях заключается в том, что вертолеты становятся явно доминирующими на гражданских рынках. Проекты новых вертолетов одной и той же размерной категории редко сталкиваются с одной и той же проблемой.

    Возможно, это трудно предположить для авиационной промышленности, но с вертолетами, которые экономически более выгодны, российское правительство также может решить проблему мобильности при меньших затратах.

    Авиастроительная промышленность вместо этого находит более выгодные ниши в больших весовых категориях, куда вертолеты войти не могут. Разработка Су-Суперпроекта и МС-21 была облегчена в финансовом отношении благодаря сильному интересу к ним на гражданских рынках. Если эти самолеты не могут приземляться на неровных аэродромах, гораздо разумнее разработать вариант, который может это сделать, и сосредоточиться на импортозамещении, вместо того, чтобы продолжать борьбу в категориях размеров, которые для них почти потеряны из-за того, что они в основном убыточны.

    (Автоматический перевод с английского. Ниже приведен оригинальный комментарий на английском языке)

    In the refered to the aircrafts between (roughly) 2.2 and 45.6 tons of Maximum Take-Off Weight, not only the fleets inherited from the Soviet Union declined. Also the demand declined. Without a local demand, real demand, not estimated (oversized estimations of the demand are the first stept toward a failure), it is unlikely that the Russian public finances assume the cost of development. And the Russian gouvernment will do well.

    In the last 30-35 years lots of Russian projects of small aircraft reached not a success by a single reason: lack of demand in the civil markets. I would be able to cite easily over 30 Russian projects, that reached not and will not reach in their entire cycle of life a production of 50 units. Only two projects of civil/auxiliary aircraft in these size categories succeeded to reach a production over 50 units:

    1.-) Yak-130
    2.-) Che-22 Korvet

    Most of the people even know not the second, but it is of the same size cathegory of the An-2/4/6, and its total production is around 90 units, 33 years after its first flight. In fact this would be the most successfull successor of the An-2/4/6 after the end of the Soviet Union, without being an exact clone (the L-410 is also of the same weight cathegory but is earlier, and its main success was at the time of the Soviet Union).

    The main reason for the decline of the demand in these weight categories is that helicopters become clearly dominant in the civil markets. The projects for new helicopters of the same size categories rarely have the same problem.

    This maybe difficult to assume for the aircraft industry, but with the helicopters, that are economically more profitable, the Russian gouvernment can also solve the problem of mobility, at lower cost.

    The aircraft industry instead, find more profitable niches in the big weight cathegories, were the helicopters can not enter. The development of the Su-Superject and the MS-21 has been easier financially, by the strong interest on them in the civil markets. If these aircrafts can not land in rough airfields, it is much smarter the development of a variant that can do it, and to focus on import substitution, instead of to continue fighting in size cathegories that are almost lost for them because of being basically unprofitable.
    1. +3
      15 февраля 2022
      Большинство людей даже не знают второго, но он имеет тот же размер, что и Ан-2/4/6

      Вы шутите? У Че-22 взлетный вес 750 кг, у Ан-4 5250 кг.
      1. -2
        15 февраля 2022
        В airwar.ru , Максимальная взлетная масса составляет 6675 кг.

        Но теперь, когда вы это говорите, источник может ошибаться, потому что другие данные соответствуют тому, что вы сказали. Извините, если это была ошибка.

        В этом случае только Як-130 удалось бы достичь 50 единиц, произведенных за последние 30-35 лет, в диапазоне максимальной взлетной массы от 2,1 до 45,6 тонны (примерно). Это только подкрепляет мои доводы.

        (Автоматический перевод с английского. Ниже приведен оригинальный комментарий на английском языке)

        In airwar.ru, Maximum Take-Off Weight is 6675 Kg.

        But now that you say it, the source maybe wrong, because other data is in line with what you said. Sorry if it was a mistake.

        In this case, only the Yak-130 would have succeeded to reach 50 units produced, in the last 30-35 years, in the range of Maximum Take-Off Weight of between 2.1 and 45.6 tons (roughly). It only reinforces my argument.
        1. +3
          15 февраля 2022
          В этом случае только Як-130 удалось бы достичь 50 единиц, произведенных за последние 30-35 лет, в диапазоне максимальной взлетной массы от 2,1 до 45,6 тонны (примерно). Это только подкрепляет мои доводы.

          Як-130 - это учебно-боевой самолет типа итальянского Aermacchi M-346 и к данной теме вообще никакого отношения не имеет.
          1. -2
            15 февраля 2022
            Як-130 является передовым учебно-тренировочным самолетом для России и, как следствие, вспомогательным самолетом для России, а не боевым самолетом. На ранних стадиях проекта это было сотрудничество с Италией, но, несмотря на это, Як-130 является российской разработкой. Вот почему я включил его. Очевидно, что в его назначении есть четкие конкретные детали, которые оказали явное влияние на его успех. Это явно скорее исключение, чем правило.

            С другой стороны, существует значительное количество проектов, которым удалось не достичь 50 единиц, произведенных до сих пор, за последние 30-35 лет, и которые вряд ли достигнут такого уровня производства в будущем, поскольку реальный спрос снизился. Вот список:

            В весовой категории Ан-72/71/74, Ми-6/10/22 и Ми-46/AHL:

            1.-) Бе-200
            2.-) Як-44
            3.-) Ту-414

            В весовой категории Ан-24/26/30/32 и Ми-46:

            4.-) Ту-324
            5.-) Ил-114
            6.-) Ил-112
            7.-) Ту-130/136
            8.-) Миг-110

            В весовой категории Як-130, семейства Ми-8 и Ка-27/28/29/31/32/35:

            9.-) Як-48
            10.-) Ил-108
            11.-) Су-80
            12.-) Бе-112

            В весовой категории Л-410 и Ка-60/62:

            13.-) Миг-НА
            14.-) М-302
            15.-) М-202
            16.-) ТВС 2ДТС
            17.-) Т-208 Орел

            В весовой категории Ан-2/4/6 и Ми-Ансат:

            18.-) Т-101/130/210
            19.-) Т-207
            20.-) М-102
            21.-) Рысачок
            22.-) Миг-125
            23.-) Т-115
            24.-) Т-440

            И в весовой категории Ка-226:

            25.-) Т-517 Фермер
            26.-) М-101
            27.-) СР-10
            28.-) СМ92
            29.-) М-500
            30.-) Т-507
            31.-) Т-511 Аист-М
            32.-) ЛА-8
            33.-) СА-20П
            34.-) Бе-103
            35.-) Аккорд-201

            Я включил не Ан-148/158, Ан-140, и ГМ-17, которым до сих пор не удалось достичь 50 единиц, произведенных.

            Очевидно, что это не останется незамеченным для правительства России. А российское правительство будет благоразумным и вряд ли будет предполагать развитие проектов без серьезной перспективы, основанной на реальном спросе.

            В любом случае, воздушная мобильность в России хорошо решена в России с наличием солидных проектов современных российских вертолетов в каждой весовой категории. Смотреть на самолеты и вертолеты как на несвязанные рынки неправильно.

            Парк самолетов советского производства явно сокращается со временем для каждой модели, и если спрос на их преемников не восстанавливается, то это связано с изменением предпочтений клиентов. Потребность в воздушной мобильности сохраняется, но потребность в ее решении эволюционировала, и успешные проекты сегодня - это те, которые хорошо соответствуют текущему реальному спросу.

            Я понимаю, что сейчас это может быть неочевидно для многих людей, и как некоторые компании могут попытаться продолжить борьбу, чтобы сохранить свое прежнее доминирующее положение в некоторых весовых категориях. Все, что я объясняю, станет гораздо более очевидным через 3-4 года и станет абсолютно ясным к концу 2033 года, когда примерно можно будет завершить разработку нынешнего нового поколения вооружения и вспомогательных материалов.

            На мой взгляд, главная проблема всего этого для России заключается в том, что разработка проектов более крупных самолетов в весовых категориях, где самолеты доминируют на рынке, может быть отложена и может не выйти на серийное производство к концу срока разработки текущего нового поколения.

            (Автоматический перевод с английского. Ниже приведен оригинальный комментарий на английском языке)

            The Yak-130 is an advanced trainer for Russia, and as consequence an auxiliary aircraft for Russia, not a combat aircraft. In early stages of the project it was a colaboration with Italy, but despite it, the Yak-130 is a Russian development. This is why I included it. Obviously, it has clear specific details in its purpose, that had a clear impact in its success. It is clearly more an exception, than a rule.

            In the other side, there is an important number of projects that succeeded not reaching 50 units produced until now, in the last 30-35 years, and that are very unlikely to reach this level of production in the future, because the real demand declined. Here is the list:

            In the weight category of the An-72/71/74, Mi-6/10/22 and the Mi-46/AHL:

            1.-) Be-200
            2.-) Yak-44
            3.-) Tu-414

            In the weight category of the An-24/26/30/32 and the Mi-46:

            4.-) Tu-324
            5.-) Il-114
            6.-) Il-112
            7.-) Tu-130/136
            8.-) MiG-110

            In the weight category of the Yak-130, Mi-8 family and the Ka-27/28/29/31/32/35:

            9.-) Yak-48
            10.-) Il-108
            11.-) Su-80
            12.-) Be-112

            In the weight category of the L-410 and the Ka-60/62:

            13.-) MiG-AT
            14.-) M-302
            15.-) M-202
            16.-) TVS 2DTS
            17.-) T-208 Eagle

            In the weight category of the An-2/4/6 and the Mi-Ansat:

            18.-) T-101/130/210
            19.-) T-207
            20.-) M-102
            21.-) Rysachok
            22.-) MiG-125
            23.-) T-115
            24.-) T-440

            And in the weight category of the Ka-226:

            25.-) T-517 Fermer
            26.-) GM-17 Viper
            27.-) M-101
            28.-) SR-10
            29.-) SM92
            30.-) M-500
            31.-) T-507
            32.-) T-511 Aist-M
            33.-) LA-8
            34.-) SA-20P
            35.-) Be-103
            36.-) Akkord-201

            I included not the An-148/158, An-140, and the GM-17, that neither succeeded to reach 50 units produced until now.

            Obviously this will not go unnoticed for the Russia gouvernment. And the Russian gouvernment will be prudent, and it is unlikely to assume the development of projects without a serious prospect based on real demand.

            Anyway the air mobility in Russia is well solved in Russia with the presence of solid projects of modern Russian helicopters in every weight category. To look at aircrafts and helicopters like unrelated markets is wrong.

            The fleets of aircrafts of Soviet production are clearly declining with the time for every model, and if the demand of their successors is not recovering is because there is a change in the preference of the customers. The need of air mobility remains, but the demand to solve it evolved, and the projects that succeed today are those that fit well the current real demand.

            I understand that this may not be evident for many people now, and how some companies can try to coninue fighting to keep their former dominant position in some weight categories. All what I'm explaining will be much more evident in 3 or 4 years, and will be absolutely clear by the end of 2033, when approximately the timeline for the development of the current new generation of armament and auxiliary material can be finished.

            In my opinion, the main problem of all it for Russia, is that the development of the projects of bigger aircrafts, in the weight categories where aircrafts dominate the market, can be delayed, and can fail to reach serial production by the end of the timeline for the development of the current new generation.
            1. +2
              15 февраля 2022
              Очевидно, что в его назначении есть четкие конкретные детали, которые оказали явное влияние на его успех.

              На его успех оказала влияние одна деталь - это военный самолет, у него нет конкурентов. Там где есть конкуренция, в гражданской авиации, Россия сегодня создать конкурентную машину просто не может.
              1. -1
                15 февраля 2022
                Будучи вспомогательным материалом для Вооруженных Сил России, я не удивлюсь, если в качестве заказчика Як-130 появится какая-нибудь невоенная сила, например Росгвардия.

                Нет оснований полагать, что Россия не может проектировать конкурентоспособные гражданские/вспомогательные самолеты. На самом деле существуют как новые современные проекты самолетов, так и вертолетов, которым за последние 30-35 лет удалось достичь производства, превышающего 50 единиц:

                Ка-226
                Як-130
                Су-Суперджет
                Ми-Ансат

                И другие находятся на сильном пути к его достижению:

                Ми-38
                МС-21
                ...

                В последующие годы будет реализовано еще больше проектов, объем производства которых превысит 50 единиц. И нынешняя степень неопределенности в отношении некоторых проектов снизится.

                (Автоматический перевод с английского. Ниже приведен оригинальный комментарий на английском языке)

                Being auxiliary material for the Russian Armed Forces, I would not be surprised if some non-military force, like Rosgvardia emerges like customer of the Yak-130.

                There is not reason to think that Russia can not design competitive civil/auxiliary aircrafts. Actually there are both new modern projects of aircrafts and helicopters that succeeded to reach a production superior to 50 units, in the last 30-35 years:

                Ka-226
                Yak-130
                Su-Superjet
                Mi-Ansat

                And others are in a strong path to reach it:

                Mi-38
                MS-21
                ...

                In the following years more projects will succeed to reach a production over 50 units. And the current degree of uncertaintly about some projects will decrease.
                1. +3
                  15 февраля 2022
                  Нет оснований полагать, что Россия не может проектировать конкурентоспособные гражданские/вспомогательные самолеты.

                  Зато есть основание полагать, что гражданское авиастроение в России в глубокой заднице.
                  1. -2
                    15 февраля 2022
                    Российская авиастроительная промышленность может находиться на более ранней стадии восстановления, чем в других областях, включая российскую вертолетостроительную промышленность, но у обеих есть реальный и четкий путь проектов в наиболее успешных нишах с учетом реального текущего спроса:

                    В весовой категории Ан-124:
                    Текущее поколение в разработке: ПTС-160

                    В весовой категории Ил-86/80/96:
                    Текущее поколение в разработке: Ил-106 ПTС-80 ПАК ВТА, CRAIC CR929

                    В весовой категории Ил-76/78/82/Бе-А-50 и Ил-62:
                    Текущее поколение в разработке: Ил-90, Ту-304 ФФ

                    В весовой категории Ту-204/214 и Ту-154:
                    Текущее поколение в разработке: МС-21, Як-242, Ту-330

                    В весовой категории Ту-134, Ил-18/20/22/24, Ан-10/12 и Ми-26/27:
                    Текущее поколение в разработке: Су-Суперджет, Ту-230 или Ил-276, Новый вертолет
                    Следующее поколение: Ту-334, Ту-230 или Ил-276

                    В весовой категории Ми-6/10/22 и Ан-72/71/74:
                    Текущее поколение в разработке: Ми-46/AHL
                    Следующее поколение: Ка-102

                    В весовой категории Ан-24/26/30/32
                    Текущее поколение в разработке: Ми-38

                    В весовой категории семейства Ми-8 и Ка-27/28/29/31/32/35/40:
                    Текущее поколение в разработке: Як-130, Ка-65 Минога
                    Следующее поколение: Ми-37 X1, Ка-90, Ка-92 (скорее всего, только один)

                    В весовой категории Л-410:
                    Текущее поколение в разработке: Ка-60/62

                    В весовой категории вертолетов Ми-2 и Ан-2/4/6:
                    Текущее поколение в разработке: Ми-Ансат
                    Следующее поколение: Ми-54

                    В весовой категории Ка-226:
                    Текущее поколение в разработке: Ка-226
                    Следующее поколение: Ка-118

                    Конечно, российской авиационной промышленности предстоит проделать большую работу, и к концу под каждым обозначением должен появиться современный компетентный самолет или вертолет. Но Россия находится в хорошем положении для продолжения каждого проекта в каждой интересующей нише, не теряя предыдущей работы в этих нишах.

                    (Автоматический перевод с английского. Ниже приведен оригинальный комментарий на английском языке)

                    The Russian aircraft industry can be in earlier stage of recovery than in other areas,includng the Russian helicopter industry, but both have a real and clear path of projects in the most successfull niches taking into account the real current demand:

                    In the weight category of the An-124:
                    Current generation in development: SLON PTS-160

                    In the weight category of the Il-86/80/96:
                    Current generation in development: Il-106 PTS-80 PAK-VTA, CRAIC CR929

                    In the weight category of the Il-76/78/82/Be-A-50 and Il-62:
                    Current generation in development: Il-90, Tu-304 FF

                    In the weight category of the Tu-204/214 and the Tu-154:
                    Current generation in development: MS-21 Yak-242, Tu-330

                    In the weight category of the Tu-134, Il-18/20/22/24, An-10/12 and Mi-26/27:
                    Current generation in development: Su-Superjet, Tu-230 or Il-276, New helicopter
                    Next generation: Tu-334, Tu-230 or Il-276

                    In the weight category of the Mi-6/10/22 and the An-72/71/74:
                    Current generation in development: Mi-46/AHL
                    Next generation: Ka-102

                    In the weight category of the An-24/26/30/32
                    Current generation in development: Mi-38

                    In the weight category of the Mi-8 family and Ka-27/28/29/31/32/35/40:
                    Current generation in development: Yak-130, Ka-65 Minoga
                    Next generation: Mi-37 X1, Ka-90, Ka-92 (likely only one)

                    In the weight category of the L-410:
                    Current generation in development: Ka-60/62

                    In the weight category of the Mi-2 and An-2/4/6:
                    Current generation in development: Mi-Ansat
                    Next generation: Mi-54

                    In the weight category of the Ka-226:
                    Current generation in development: Ka-226
                    Next generation: Ka-118

                    Of course, the Russian aircraft industry has a lot of work to do, and by the end, under every designation must emerge a modern competent aircraft or helicopter. But Russia is in a good position to continue every project in every niche of interest, without losing previous work in these niches.
                    1. +2
                      15 февраля 2022
                      Вам знакомо выражение "толочь воду в ступе?"
                      1. -3
                        16 февраля 2022
                        Мне не знакомо это выражение.

                        Просто хочу сказать, что на самом деле во всех нишах с более высоким спросом только один российский проект за последние 30-35 лет не имеет хорошей перспективы для продолжения:

                        1.-) Бе-А-40/42

                        И, как и у Як-130, у этого проекта также есть сильная специфика. Это было бы противоположным исключением по сравнению с Як-130.

                        Российская авиастроительная промышленность проделает определенную работу, чтобы определить наиболее сильные ниши, не опасаясь компетенции Boeing или Airbus, которые, конечно же, сильно присутствуют в самых сильных нишах для самолетов.

                        Когда будут определены ниши с наилучшими перспективами, появится предыдущая работа над проектами, которые я включил, даже в тех случаях, которые сейчас могут быть менее активными. И Россия будет использовать эту работу и будет ее обновлять.

                        И Boeing, и Airbus, вероятно, являются наиболее очевидными кандидатами на то, чтобы подвергнуться российским санкциям в противовес западным санкциям.

                        (Автоматический перевод с английского. Ниже приведен оригинальный комментарий на английском языке)

                        Im not familiar with the expression.

                        Just to say, that actually, in all the niches with stronger demand, only one Russian project of the last 30-35 years has not a good prospect to continue:

                        1.-) Be-A-40/42

                        And like the Yak-130 this project has also strong specifics. This would be the opposite exception to the Yak-130.

                        There is a work that the Russian aircraft industry will do in order to identy the strongest niches, without fear to the Boeing or Airbus competence, that of course, are strongly present in the strongest niches for aircrafts.

                        When the niches with best prospect be identified, the previous work on the projects that I included will emerge, even in the cases that can be less active now. And Russia will use this work and will update it.

                        Both Boeing and Airbus are likely the most clear candidates to suffer Russian sanctions to counter the Western sanctions.
                      2. +2
                        16 февраля 2022
                        Мне не знакомо это выражение.

                        А выражение "лепить горбатого к стене?"
                      3. -2
                        18 февраля 2022
                        Как уже отмечалось ранее, я могу понять, что многие люди все еще неясно видят реальную ситуацию, потому что ситуацию с проектами с солидной перспективой на ранней стадии можно спутать с ситуацией с менее солидными проектами.

                        Если я прав, следующие российские самолеты и вертолеты с максимальной взлетной массой более 2,1 тонны (примерно), которые превысят 50 произведенных единиц, будут:

                        Ми-38
                        МС-21 Як-242
                        Ка-60/62

                        На самом деле, решения для воздушной мобильности в России более продвинуты для ниш с максимальной взлетной массой менее 126,7 тонн, чем для ниш с большей массой.

                        В целом, основные проекты с максимальной взлетной массой менее 126,7 тонн для разрабатываемого нового поколения имеют успех на гражданских рынках или находятся на продвинутой стадии разработки с хорошей перспективой на рынках. Даже импортозамещение находится на продвинутой стадии.

                        Если у какого-то проекта с максимальной взлетной массой от 2,1 до 126,7 тонны возникают какие-то проблемы, это связано с отсутствием спроса, что является следствием того, что он не позиционируется в нужной нише, или потому, что он избыточен, и, как следствие, нужно будет подождать до следующего поколения.

                        В то же время, в целом, основные проекты с максимальной взлетной массой, превышающей 126,7 тонны (примерно), являются менее продвинутыми, и для них нет российской альтернативы.

                        Если в будущем у России возникнут какие-то проблемы с воздушной мобильностью, то гораздо более вероятно, что проблемы возникнут в весовых категориях свыше 126,7 тонн Максимального взлетного веса.

                        (Автоматический перевод с английского. Ниже приведен оригинальный комментарий на английском языке)

                        Like commented before, I can understand that many people still see not clearly the real situation, because the situation of projects with solid prospect in early stage can be confused with the situation of less solid projects.

                        If Im right, the next Russian aircrafts and helicopters over 2.1 tons (roughly) of Maximum Take Off Weight, to surpass 50 units produced will be:

                        Mi-38
                        MS-21 Yak-242
                        Ka-60/62

                        Actually, the solutions for the air mobility in Russia, are more advanced for the niches under 126.7 tons of Maximum Take-Off Weight, than for the niches with superior weight.

                        In overall terms the main projects with less than 126.7 tons of Maximum Take-Off Weight, for the current new generation in development, are being a success in the civil markets, or are in advanced stage of development, with a good prospect in the markets. Even the import substitution is in advanced stage.

                        If some project between 2.1 and 126.7 tons of Maximum Take-Off Weight is having some problem, is because a lack of demand, that is consequence of to be not positioned in the right niche, or because it is redundant, and as consequence will need to wait until the next generation.

                        At same time, in overall terms, the main projects with Maximum Take-Off Weight superior to 126.7 tons (roughly), are less advanced, and there is not Russian alternative for them.

                        If Russia will have some problem of air mobility in the future, it is much more likely that the problems emerge in the weigh categories over 126.7 tons of Maximum Take-Off Weight.
                      4. -1
                        18 февраля 2022
                        Как уже отмечалось ранее, я могу понять, что многие люди все еще неясно видят реальную ситуацию, потому что ситуацию с проектами с солидной перспективой на ранней стадии можно спутать с ситуацией с менее солидными проектами.

                        Вы робот?
                      5. -2
                        18 февраля 2022
                        а вы?

                        (Автоматический перевод с английского. Ниже приведен оригинальный комментарий на английском языке)

                        and you?
                      6. Комментарий был удален.
                      7. Комментарий был удален.
                      8. Комментарий был удален.
                      9. Комментарий был удален.
                      10. -1
                        6 марта 2022
                        Теперь вы видите, насколько мои комментарии в основном верны?

                        Военная операция лишь ускорила продолжающийся процесс.

                        (Автоматический перевод с английского. Ниже приведен оригинальный комментарий на английском языке)

                        Do you see now how my comments are basically right?

                        The military operation only accelerated a process that was ongoing.
                      11. 0
                        6 марта 2022
                        В этой новой ситуации Россия не является уязвимой стороной. Уязвимая сторона - это Airbus и Boeing. Россия может применить к ним санкции, такие как национализация их активов в России, включая арендованные самолеты, что может привести к серьезным финансовым проблемам обеих компаний. И могут использовать самолеты в долгосрочной перспективе по модели каннибализации, что не заставляет Россию спешить с их заменой.

                        British Petroleum - еще одна очень уязвимая компания.

                        (Автоматический перевод с английского. Ниже приведен оригинальный комментарий на английском языке)

                        In this new situation, Russia is not the vulnerable side. The vulnerable side is Airbus and Boeing. Russia is able to apply sanctions to them, like the nationalization of their assets in Russia, including the leased aircrafts, that can lead to both companies to severe financial problems. And can use the aircrafts in the long term under a canibalization model, that makes not Russia to be hurry in their replacement.

                        British Petroleum is another very vulnerable company.
  29. 0
    15 февраля 2022
    По началу основным аргументом против Ан-2 было то, что он одномоторный, а значит не надежный.
  30. +5
    15 февраля 2022
    Еще был замечательный Ил-14, который летал в тот глухой таёжный угол, где прошло мое детство. Билет стоил 15 р, лететь 40 минут до областного центра. Можно было и на Ан-2, чуть дольше с промежуточной посадкой.
    1. +1
      17 февраля 2022
      Буржуи ремоторизируют Дакоту и летают, летают, летают...
      На Антарктиду, кстати.
  31. +4
    15 февраля 2022
    Цитата: viktortarianik
    Да, самолетик маленький а трудности большие. И во многом виною - отсутствие двигателя. А что собираются строить в Екатеринбурге на УЗГА? Ведь площади не могут простаивать.

    Я уже как то размышлял на эту тему, в России куда ни ткни, всё упирается в отсутствие двигателя, буд то эсминец, истребитель, танк или легковуха... Удивляет почему в Хохланд могут движки делать а в России нет.. Нонсенс какой то
  32. +1
    15 февраля 2022
    к 2023 году из эксплуатации выйдет 79 процентов воздушных судов в авиации общего назначения

    Что на замену?
    Живу на ДВ. Тут есть представители этого региона, подтвердят мои слова.
    Раньше аэродромы были чуть ли не в каждом селе. Летом речной транспорт. Вдруг все стало не нужно. Замены речному транспорту нет, авиацию всю почикали. В статье 30 лет пытаются найти замену Ан-2. Нет замены потому что нет производства. Сделали один ЛМС-901 «Байкал» и тот оказался с американским двигателем.
    Дальше что?
    1. +2
      15 февраля 2022
      Все именно так. Раньше по Зее от Благовещенска до Зейского водохранилища больше 500 км. Два раза в день ходили кораблики на крыльях, с заходом во все деревни и села что на реке стоят. Все оптимизировано до состояния нуля. В те деревухи что подальше от реки самолеты летали, были небольшие аэродромчики Ан-2 наше все. Так же оптимизировали. Санитарная авиация была, оптимизирована.
      Одна из причин почему ДВ обезлюдел. Уезжают люди. В начале 2000 на БАМе сложилась обстановка хоть прекращай по нему движение. Разбежались железнодорожники.
      Заменить не чем. Ни речной транспорт, ни воздушный.
  33. 0
    15 февраля 2022
    Если все так сложно, что мешает наладить производство по лицензии «Сессн»? С последующим выкупом этой лицензии или созданием очень похожего «своего» аналога? Что, в мире нет подобного опыта?
    Или закупить требуемое количество сейчас , постепенно допиливая свой вариант «на потом»?
  34. 0
    15 февраля 2022
    на выходе будет зачуханная жига по цене бугатти good ага, поднимем региональные линии - на кого только вставать будет ? Я уж на L-410 по региону, а то на этом уродце бухла не хватит для смелости.
  35. +2
    15 февраля 2022
    А вот нафига вообще менять Ан-2? Зачем нужна скорость 350 кымы, если лететь надо 150 кымы? Есть вещи самодостаточные, любое усовершенствование которых делает их только хуже. Ну ладно, сменили Ирочку на ТВД. Ан-3 называется.
    Отделать внутри, шумку навесить.
    Ероплан цельнометаллический, от дождичка не сгниет. Биплан же на таких скоростях всегда будет легче и дешевле подкосного моноплана.
  36. Eug
    +1
    15 февраля 2022
    Как по мне, большинство проблем - из-за стремления снизить стоимость летного часа. Самолет такого класса должен быть из простейших отечественных материалов и пусть не самого экономичного, но опять-таки надежнейшего и ремонтопригодного двигателя, починить , собрать и разобрать который можно набором гаечных ключей, отверток и немного молотком. А система спасения, как по мне, должна основываться на высоком аэродинамическом качестве и соответственно возможности планирования для поиска подходящей площадки для аварийного приземления. Основной минус ЛМС, как по мне - малый об'ем фюзеляжа. Вспоминаю Союз и рейс Днепропетровск - Харьков-Воронеж, соединявший, пожалуй, самые "ракетные" города (за исключением Куйбышева-Самары и златоглавой) европейской части.. выполняли рейс Як-40 и Ан-24Б, Ан летал и с грунтовки - когда в Днепре перекладывали ВПП, стоимость билета Днепр-Харьков 7 руб.(поезд, автобус - 5, время в пути - 5 часов), время в полете - от 40 мин. до 1 часа, в зависимости от курса взлета - посадки... вот это была доступная авиация...
    1. +1
      15 февраля 2022
      Цитата: Eug
      и пусть не самого экономичного, но опять-таки надежнейшего и ремонтопригодного двигателя, починить , собрать и разобрать который можно набором гаечных ключей, отверток и немного молотком

      Это дорогой вариант будет для современных малых авиакомпаний. Выгоднее максимизировать ресурс и экономичность движка (самолета) и обслуживать его у завода-производителя.
      Сейчас в полях даже автодвигуны уже не чинят.
  37. +1
    15 февраля 2022
    В Москве 9-10 февраля проходила выставка NAIS-2022, на которой представили летный образец «Байкала», совершившего первый полет 30 января.
    Главный конструктор самолета Вадим Дёмин провел презентацию, рассказал о главных особенностях машины. Особое внимание приковывает демонстрация облика разных версий ЛМС-901.

    https://naked-science.ru/article/tech/na-vystavke-nais-pokazali-kak-budut-vyglyadet-raznye-versii-samoleta-bajkal
  38. +1
    15 февраля 2022
    Что-то мне подсказывает, что не будет серийного производства этого самолётика, как и "Грача", как и "Гжели", как и "Рысачка"... Сделают пару-тройку летающих образцов, покажут на выставках и салонах- на том и закончится! А покупать будем какую-нибудь иномарку и "чиновники от авиации" получат свой "откат"! negative Был летающий образец ТУ-334. Но его назвали "устаревшим" и решили доверить проектирование и изготовление нового самолёта фирме, которая никогда (!!!) не делала гражданские пассажирские самолёты! В итоге страна получила на 80% "импортосодержащий" ССЖ, а господа "чиновники от авиации" свои "откаты" за контракты от поставок комплектующих на это "чудо"! fool negative
    "За державу обидно!"
  39. +2
    15 февраля 2022
    [i][/i] АН-2 выпускали с 1947 по 1971 год, до сих пор летают еще штук 300 (автор) С 1991 года по сей день не предложена реальная 100% российская замена этой машине. И если кто-то надеется ,что Россия встанет с колен , сделает какие то рывки , то зря, это будут не рывки ,а предсмертные судороги.
    Итоги правления сионо-либералов это ограбление России и подготовка к распаду.
  40. 0
    15 февраля 2022
    Не нашёл сравнения "Байкала" с китайскимY-5BG, клоном АН-2. Тем более, что Россия уже закупает Y-5BG. https://zen.yandex.ru/media/asd/rossiia-nachala-pokupat-v-kitae-samoletykopii-an2-kukuruznik-5db00ff4a660d700ad15de58
  41. 0
    15 февраля 2022
    Проблема не в создании Ан-2
    1. проблема в платежеспособном спросе в капиталистической стране -РФ (в отдаленных регионах)
    2. Проблема в разрешительных и запретительных моментах в законодательстве по малой авиации
    3. Сам ДОСААФ не самый большой клиент сейчас...
    4. Нет централизованной сельхоз авиации
    5. только начали выстраивать нормальный лизинг (а тут явное не Аэрофлот клиент будет)
  42. 0
    15 февраля 2022
    а на новом заводе, который специально собираются построить с нуля в ТОР «Комсомольск» в Комсомольске-на-Амуре.бугага!!!) Столицу перенесут в Нью-Васюки!!!Межгалактический шахматный турнир!!!
  43. +1
    15 февраля 2022
    архаичный какой то самолет.Мое мнение-не самолет.а "саботаж"
  44. +2
    15 февраля 2022
    Ещё один мертворожденный проект... моторов нет, углепластика тоже.... Ремоторнизация АН-2 была бы самым простым ответом, но моторов нет и недостаточность откатов на лицо..
  45. +1
    15 февраля 2022
    А всему виной обрушения авиапрома, пароходств и аэродромов вредители - приватизаторы, почему их посмертно не осудят, а те кто жив не посадят с конфискацией, а то получается кто развалил промышленность те не враги, а герои каптруда, почему ?
    1. 0
      16 февраля 2022
      Цитата: неприкаянный
      а то получается кто развалил промышленность те не враги, а герои каптруда, почему ?

      Потому, что каков "государство- образующий", таково и государство. Здесь масса спецов высокого класса, причём все- с психологией крепостных, ждущих приезда "доброго барина" и его распоряжений. Смотрел недавно детектив Агаты Кристи, где действие происходит в британской деревне в Англии. У них есть и сельсовет, и регулярные собрания, они сами решают..... ё,к, л, м. н...
      1. lot
        0
        17 февраля 2022
        Народ нужен новый или Рюрик? Как вы думаете?
  46. 0
    16 февраля 2022
    1) Хайлилайкли.
    2) Никогда. Никогда. Никогда.
  47. 0
    16 февраля 2022
    Замена Аннушке нужна. И нужна не вчера а поза-поза-вчера. Пусть уж хоть какой нибудь в серию пойдет. РФ сейчас нужны самолеты всех классов и как можно больше.
  48. +2
    16 февраля 2022
    Все это мы уже читали. Неоднократно. Честно говоря, навязло все это в зубах. В статье куча информационного мусора, который не имеет ни малейшего значения, и нет одного единственного числа, которое решает все. А именно - ориентировочной цены.
    Честно говоря, не помешало бы авторам этих статей немножко совести. На кой ангел все это опять жевать? Такой самолет в современных условиях могут спроектировать и построить третьекурсники авиационного ВУЗа. Без каких либо проблем. И аэродинамика, и прочность, и материалы, и все-все-все давным давно готово.
    Вопрос лишь в одном. Будет ли самолет ДЕШЕВ. Если будет, он необходим. Если нет, вся эта болтовня - очередной способ выцыганить из бюджета новые миллиарды, не дав взамен ничего нужного. Как это там просил один "государственный деятель"?
    А-СТ-А-Н-А-В-И-Т-Е-С-Ь!
  49. 0
    17 февраля 2022
    Как бы то ни было, на проекте Виконт V100, возможно, крест ставить рано. На машину планировался двигатель PW PT-6, с опционом установки двигателя Honeywell, но сейчас появилась возможность ставить дизельный двигатель RED A03. Он, конечно, тяжелее чуть не в 3 раза, но при этом сжигает керосина в 1,5-2 раза меньше американцев при чуть меньшей мощности. Сейчас решается вопрос о локализации производства RED A03 в России. При разумном подходе и финансировании (куда денешься от этой темы) конкурент ЛМС-901 «Байкал», всё-таки, существует.
  50. 0
    17 февраля 2022
    Лет 20 читаю статьи о замене Ан-2 на ЧТО ТО. Но ни в одной из них не увидел ответа на вопрос: для конкретно каких целей создается ЧТО ТО, ибо создать надо МНОГОЦЕЛЕВОЙ самолет. Основные цели:
    1-аваиахим работы(особенно летом-борьба с карантинными вредителями и болезнями сх культур)
    2-перевозка пассажиров и грузов в Сибири и на Дальнем Востоке(при отсутствии сети жд и автодорог)
    3-тоже что и 2, но в степных, полупустынных районах.
    4-отдельно, в районах Крайнего Севера.
    Как достичь Целей? Какой нужен самолет? ЛМС не подходит для достижения и половины поставленных целей.
  51. 0
    18 февраля 2022
    Оптимальный вариант - возобновить производство Ан-2, но с мотором ВК-800С. Конструкция Антонова, это высший уровень мастерства, пока никем не превзойдённый.
  52. +1
    18 февраля 2022
    Цитата: lot
    Народ нужен новый или Рюрик? Как вы думаете?

    Полагаю, что народу нужен Рюрик, а кому и для чего нужен народ с такими традициями- один Бог знает.... Наверное, чтобы всем показать, как не надо жить в 21 веке в самой богатой стране Мира. А другие народы покажут, как надо........
  53. ort
    0
    18 февраля 2022
    Цитата: Kazbek5000
    Лет 20 читаю статьи о замене Ан-2 на ЧТО ТО. .....
    Как достичь Целей? Какой нужен самолет? ЛМС не подходит для достижения и половины поставленных целей.

    " Нужен мне работник:
    Повар, конюх и плотник.
    А где мне найти такого
    Служителя не слишком дорогого?"
    Всё упирается даже не в деньги, а в психологию хозяйствующих. Она у нас на уровне времён А.С. Пушкина. Общество застряло во тьме предыдущих веков. И безнадёжно. Зато угрохать за эти самые 20 лет триллион баксов (а не рублей) не понятно на что- нет проблем !
  54. Комментарий был удален.
  55. 0
    19 февраля 2022
    После таких грустных текстов, всегда хочется спросить: и тут Путин тоже не при чем?
  56. Комментарий был удален.
  57. 0
    20 февраля 2022
    Замена двух моторов - мотором и парашютом,- это от скудности чего? Одномоторный самолёт нельзя делать пассажирским.
    1. 0
      21 февраля 2022
      Если попросить гугл вывести список пассажирских самолётов зарубежного производства, выяснится, что очень даже можно. Хотя ИКАО и против.
  58. 0
    21 февраля 2022
    Дата первых разработок - начало 90-х, сдвинута автором вправо. Поступив в 85-м в Выборгское авиационно-техническое училище ГА, прекрасно помню, как преподаватель аэродинамики рассказывал нам про проект АН-2 с газотурбинным двигателем вместо поршневого. Человек был очень грамотный и в курсе всех новаций того времени.
  59. 0
    4 марта 2022
    Самое главное для малой авиации - законодательно защитить ее от "транспортной безопасности". От обысков пассажиров и прочей ерунды. Иначе не будет никакой малой пассажирской авиации.
    Просто ввести в УК статью "Нарушение транспортной связности страны путем досмотра пассажиров", с только одним наказанием - пожизненное и конфискация.
  60. 0
    11 марта 2022
    Мотор американский. Придется 100% переходить на двухмоторный L-410 и L-610 Ладога с ВК-650.
  61. +1
    9 апреля 2022
    Такое ощущение, что во всей авиации работают только христенки, которые развалили и продолжают разваливать в конец авиацию. Нет нормальных управленцев, и их никто не поставил в ответственное положение перед страной за результаты развития авиации. И как тогда ответить на этот бардак: предательство? Пока не ликвидируют клерков- плоскожопиев, ничего не светит не только в авиации, но и во всей экономики. Авиация- это лакмус экономики. Вот и вопрос автора: эпопея с АН-2 к какому концу приближается???
  62. Комментарий был удален.
  63. 0
    1 мая 2022
    Посмотрите, кто рулит нашей промышленностью. им не до промки, свои бы миллиардные активы сохранить, а вы всё о самолётах, этой шобле они до лампочки...
  64. 0
    2 мая 2022
    Цитата: 2112vda
    Вспомните, при царе в России свободно продавалось охотничье оружие и пистолеты и револьверы. Царь не боялся своего народа.

    И сильно ему это помогло в подвале ипатьевского дома?
  65. -1
    7 мая 2022
    Цитата: свой1970
    Во времена СССР - если падал самолет - государство похоронило за казенный счет, винт на могилу поставило, пенсию детям дало и все...вообще все...

    Ага, расскажи это тем из нас, кто терял своих в таких авариях
    В 1978 году в числе других погиб летчик А.Федоров, друг нашей семьи (всего погибло 11 человек). Его семья - жена и дочь - получали вплоть до октября 1991 года содержание 75% его жалования со всеми подъемными, примерно около 170 рублей в месяц, при переезде из Казахстана (пункт базирования) в РСФСР была выдана (естественно, бесплатно) без очереди квартира, жена и дочь сохранили право лечиться и отдыхать в лечебных учреждениях и санаториях ВВС и МО СССР, сохранился бесплатный проезд 2 раза в год по ЖД и 1 раз в год Аэрофлотом. Про оплату переезда из места базирования в любую точку СССР и единовременные подъемные я не упоминаю, люди 45+ и так все поняли.
    Это кроме памятника в виде стабилизатора на месте гибели.
    Так что затраты ТОГДА, которые советская власть произвела, были на порядок выше чем 7 миллионов семьям погибшего. Про виновных в катастрофе (дело было на испытаниях новой технике) никто не забыл - жена погибшего до сих пор помнит, как на суде просила не применять к виновным мер слишком жестоких мер - то есть более 10 лет лишения свободы...
    Естественно, все это кончилось немедленно с наступлением светлого демократически-капиталистического настоящего, реанимация храмов и власовских знамен потребовала затрат, какие там "проклятые совковые пенсии"... В 1994 году, правда, пенсия дочери погибшего летчика была установлена - в размере 1 МРОТ. Кто не понял - 84 рубля в месяц :( Дальнейшее "вставание с колен" и "мочилово в сортирах" также к возвращению хоть-чего-то не привело. Опять же, надо было модернизировать "отсталые советские технологии". "Москву" ремонтровать, чтобы не утонула, наверное....
    Дочь кстати в настоящее время военнослужащий, у нее с душой все в порядке.
    Так что советую автору получше продумать свой ...тезис.
    Сегодня гибель любого количества людей для будет ...ничем. Так что малой авиации нет не потому, что кто-то чего-то боится. Просто малая авиация - это в условиях нашей страны - транспорт для народа. Который никакого отношения к власти не имеет. Поэтому малой авиации наше государство даже не планирует создавать.
  66. Проектирование нового самолета следует начинать с выбора двигателя.
    Турбовинтовой двигатель для малой авиации так себе идея. Дело в его высокой цене и в сложностях с ремонтом и обслуживанием. Хоть такие двигатели и обладают высокой надежностью и долговечностью.
    Поэтому следует остановить выбор на поршневых двигателях.
    Дизель отметается сразу из-за трудностей с запуском в условиях низких температур на наших северах. Летать предпочтительнее на 95-ом бензине.
    С количеством двигателей тоже определяемся сразу, их должно быть два, для надежности и большей пассажировместимости.
    Нужно нечто среднее между Ан-14 и Ил-14. Ан-14 слишком маленький, а Ил-14 слишком большой.


    Эти самолеты были оснащены двигателями Аи-14 и Аш-82, 300 л.с. и 1950 л.с.
    Двигатель нужен жидкостного охлаждения, ибо высокая военная пулестойкость звездообразного двигателя воздушного охлаждения не требуется.
    Не случайно для Ил-14 предлагалась ремоторизация на двигатель жидкостного охлаждения АШ-73.
    Из перспективных двигателей на подходе только один бензиновый АПД-500 на основе двигателя от лимузина.
    А теперь как должен выглядеть новый региональный самолет? Примерно так как выглядел он по проекту "Рысачок"

    Излишними могут оказаться убираемые шасси, а так же следует определиться с составом экипажа.
    А теперь, внимание, главный вопрос.
    Почему до сих пор такого самолета нет?

«Правый сектор» (запрещена в России), «Украинская повстанческая армия» (УПА) (запрещена в России), ИГИЛ (запрещена в России), «Джабхат Фатх аш-Шам» бывшая «Джабхат ан-Нусра» (запрещена в России), «Талибан» (запрещена в России), «Аль-Каида» (запрещена в России), «Фонд борьбы с коррупцией» (запрещена в России), «Штабы Навального» (запрещена в России), Facebook (запрещена в России), Instagram (запрещена в России), Meta (запрещена в России), «Misanthropic Division» (запрещена в России), «Азов» (запрещена в России), «Братья-мусульмане» (запрещена в России), «Аум Синрике» (запрещена в России), АУЕ (запрещена в России), УНА-УНСО (запрещена в России), Меджлис крымскотатарского народа (запрещена в России), легион «Свобода России» (вооруженное формирование, признано в РФ террористическим и запрещено)

«Некоммерческие организации, незарегистрированные общественные объединения или физические лица, выполняющие функции иностранного агента», а так же СМИ, выполняющие функции иностранного агента: «Медуза»; «Голос Америки»; «Реалии»; «Настоящее время»; «Радио свободы»; Пономарев; Савицкая; Маркелов; Камалягин; Апахончич; Макаревич; Дудь; Гордон; Жданов; Медведев; Федоров; «Сова»; «Альянс врачей»; «РКК» «Центр Левады»; «Мемориал»; «Голос»; «Человек и Закон»; «Дождь»; «Медиазона»; «Deutsche Welle»; СМК «Кавказский узел»; «Insider»; «Новая газета»