Воздушная война: прилетели-приземлили
Тот случай, когда хочется с удовлетворением сказать сакраментальную фразу: «А мы предупреждали!». Мы действительно не раз поднимали тему того, что происходит в нашей гражданской авиации. А там последние 30 лет происходила тотальная деградация и убожество, причем, с официального согласия правительственных кругов.
И вот – получите и распишитесь.
Мне со своей стороны, после того, как было написано столько материалов о необходимости возрождения отечественного авиастроения, хочется спросить у тех, кто спокойно брал отступные от «Боинга» и «Эйрбаса»: ну и что дальше делать будете?
Но начнем с начала. С объявления войны в воздухе.
Война реально началась. Самолеты, правда, не сбивают, но взлетать не дают. И США, и Евросоюз практически одновременно закрыли свои полетные коридоры для российских самолетов. Как пассажирских, так и транспортных.
Россия отреагировала моментально, ответив тем же. Запрет на полеты самолетов 37 стран – это не менее чувствительно, поскольку теперь рейсы из Европы в Восточную Азию станут очень непростым делом, поскольку мало того, что увеличится продолжительность полетов, так еще и придется перекраивать заново всю логистику, облетая Россию и совершая при необходимости промежуточные посадки не в Москве, Краснодаре или Новосибирске, а где-то еще. Но с этим «где-то еще» надо договориться, выкроить для себя места и окна, завести все необходимое для обслуживания рейсов. Благо, современные самолеты могут летать без посадок на довольно большие расстояния.
Ну а то, что теперь самолет рейсом, например, Лондон-Токио летит не 11 часов и 25-40 минут, а 14 часов и 20-50 минут – ну это отразится только на пассажирах и стоимости билетов. Примерно такие же сложности у трансполярных рейсов из США и Канады в Азию.
Но это было только начало.
Следующим номером европейской программой стало требование европейских компаний в отношении российских авиакомпаний о возврате всех взятых в лизинг самолетов марки «Аэробус». Естественно, «Боинг» поддержал партнеров и потребовал того же самого.
Возник интересный момент: каким образом российские компании должны были вернуть самолеты европейцам и американцам, если вся Европа и США – сплошная бесполетная зона?
То, что сделали российские компании в сложившейся ситуации, наверное, самое разумное, что можно было сделать. Самолеты пока стоят на земле, но счета за их хранение были выставлены европейцам и американцам. Конечно, платить никто не хочет, потому что требование оплаты за хранение – это удар ниже пояса. Очень дорогое дело.
Поняв, что все печально, европейцы, а за ними американцы, одномоментно разорвали все договора на поставку запасных частей и комплектующих для самолетов. Причем, не только для «Боингов» и «Эйрбасов», но и для «российских» МС-21-300 и SSJ 100, что автоматически вывело из игры самолеты компаний «Яковлев» и «Сухой».
Было прекращено все сервисное обслуживание и ремонт. Ответом стала национализация всех лизинговых самолетов в России. Не то чтобы «мягкий отжим», но, как говорится, «коль пошла такая пьянка…».
В целом, ситуация не самая хорошая. Авиапарк, который будет национализирован, можно будет использовать исключительно на внутренних авиалиниях. При любом раскладе, такой самолет за рубежом в недружественных и не совсем дружественных (то есть, в большинстве) странах незамедлительно будет арестован. Так что все, что остается реквизированным европейским и американским самолетам – это полеты внутри страны.
Компенсировать за счет авиалиний дружественных стран тоже может не получиться. Казахстан в условиях исключения России из международной страховой системы пока не знает, как летать в сложившихся условиях.
И что у нас в итоге?
Не очень радостно. Летать за рубеж смогут только самолеты, которые находятся в собственности российских авиакомпаний. Это около двух сотен самолетов. Те, что находятся в лизинге (числом 777 единиц) станут летать только на внутренних рейсах.
Что завтра? Откуда взять все необходимое для обслуживания почти восьми сотен самолетов, которые вскоре просто перестанут летать из-за отсутствия ремонта и обслуживания? Понятно, что не сразу, понятно, что некоторое количество расходников в России имеется, но 777 самолетов – это очень много.
Китай уже отказался поставлять запчасти для российских самолетов. Можно понять китайцев, «незаметно» закупить запчастей на семь сотен самолетов, чтобы самим не налететь от «Боинга» на санкции, нереально.
Так что если ситуация продлится, то все эти «Боинги» и «Эйрбасы» вскорости снова окажутся на земле. И дай бог, чтобы не после пары-тройки катастроф.
Кстати, учитывая, насколько сложен современный самолет, есть определенная вероятность вывода некоторых электронных частей дистанционно. И наши «партнеры» могут запросто пойти на такое. Что для них две-три сотни погибших в авиакатастрофе россиян…
Лично не рискнул бы лететь таким «Боингом» через пару лет.
Что завтра? Несмотря на оптимистичное путинское «Будем летать!», уверенности в этом нет. Единственный вроде бы на 100% российский МС-21-310 только на испытаниях, и когда самолет реально пойдет в серию, сказать сложно. И яковлевский самолет не решит всех проблем, которые по мере выхода из строя «Боингов» и «Эйрбасов», будут нарастать, как лавина.
Идем назад, в прошлое?
Что имеется под этим? А наши «старички», Ту-204/214, Ил-96-300, Ту-334. Для них есть все, более того, некоторое количество этих самолетов находится на хранении и их можно будет поставить в строй. Да, не бог весть что, но уже что-то. Тем более, что это чистокровные русские самолеты.
Но есть препятствие. К сожалению, по мнению многих неравнодушных, оно называется ОАК: Объединенная авиастроительная компания. Уже столько было написано материалов журналистами на тему того, что в авиастроительной отрасли все печально, что нужно решать вопросы импортозамещения, которое существует исключительно в бравурных рапортах чиновников, что поневоле начинаешь понимать, что все это никому не нужно.
Особенно деятелям в ОАК.
Прошло больше 15 лет с того момента, как все уцелевшие авиастроительные предприятия были слиты в одну корпорацию. И что?
И ничего.
С военными заказами ОАК можно сказать, почти справляется. Кроме транспортных самолетов, с которыми полная беда. Их просто нет. Производство военно-транспортных и гражданских самолетов неуклонно снижается, с 41 самолета в 2017 году до 19 единиц в 2021 году. Да, конечно, кризис, пандемия и все такое.
Но по сути, руководство ОАК не в состоянии справиться с нарастающими проблемами. Просто потому, что главная проблема ОАК – это отсутствие грамотных работников в высших эшелонах.
Я позволю себе вырвать из контекста выступления первого вице-президента ОАК Сергея Яркового фразу о том, что ОАК «…наращивает компетенции по строительству военно-транспортных самолетов…». Словоблудие ни о чем в стиле госпожи Набиуллиной.
Наращивать надо не «компетенции», а выпуск самолетов. Но направление транспортной авиации, возглавляемое господином Ярковым, в прошлом году провалило все, что только можно, выпустив ДВА (!!!) самолета Ил-76МД-90А. Два из заказанных двенадцати «на первое время». А вообще министр обороны Шойгу поставил задачу довести выпуск до 10 самолетов в год, поскольку Ил-76МД-90А весьма востребован как в структурах МО, так и в МЧС.
Результат нулевой.
Целых 12 штук SSJ 100. В масштабах страны – сами понимаете. Версия SSJ 100 New с отечественными двигателями и авионикой должна появиться лишь в 2024 году. Насколько в ОАК понимают термин «долг», мы уже в курсе. На примере того же Ил-112В.
Самое неприятное, что потенциал у отечественного авиастроения есть. Странно, но даже в современных условиях, есть еще возможности по созданию новых самолетах и их постройке. Но для этого надо РАБОТАТЬ, причем, всем, начиная от ответственных на направление в правительстве и заканчивая «эффективными» руководителями ОАК.
Возможно, тогда, наконец, будет решен вопрос с Ил-96-400/Ил-96-400М. Самолет пытаются буквально выпихнуть в первый полет, но все время этому что-то мешает. Да, самолет с четырьмя двигателями не так экономичен и конкурентоспособен (вопрос – с кем?) с двухдвигательными самолетами, но он есть, и для него есть двигатели ПС-90А-1 совершенно российского производства.
Ну почему на таком хорошем самолете, каким является Ил-96, проверенном и надежном, может летать только президент России? Чем все остальные граждане не годны?
Очередной виток с Ил-96-400М должен быть закончен именно в 2022 году. Воронежский завод ВАСО готов работать днем и ночью, чтобы обеспечить страну самолетами. Еще остались грамотные работники, не всех разогнал рынок. Придут другие, если завод начнет работать на полную мощь. А полная мощность – это до 20 широкофюзеляжных самолетов в год, способных перевозить людей по всей территории страны и не только.
МС-21 – не менее многострадальный проект, над которым столько лет уже бьются в Иркутске. Сперва МС-21 лишили композитов для крыльев, затем авионики и двигателей. Да, оказалось, что можно установить и двигатели, и авионику. Ну кто сказал, что пилотажно-навигационные комплексы от бомбардировщиков не годны (при определенной демилитаризации) для гражданских самолетов?
В Иркутске инженеры и специалисты в очередной раз совершают чудеса производственного героизма, перекраивая и переделывая самолеты. Но новый МС-21-310 опять задерживается с выходом в небо. И слово «опять» - оно уже начинает напрягать.
И в итоге нас очень даже жестко приземлили. Пока, по крайней мере и неясно, как будет дальше. Может, все закончится вместе со спецоперацией, а может в Европе и США захотят стоять на своем до последнего.
В любом случае, Россия просто обязана теперь стать независимой. На всякий случай, на будущее, называйте это, как угодно. Но все эти сказки про мировую интеграцию надо заканчивать. Это не интеграция, это рабская зависимость, которую, очевидно, рабовладельцы могут по своему желанию прекратить в любой момент.
Преодолеть многолетний застой в авиационной отрасли России можно только одним радикальным шагом – заменить разом все руководство ОАК, а может, и вообще ликвидировать данную структуру. Работали же «Туполев», «Ильюшин», «Яковлев» и «Сухой» раньше, без этой уродливой надстройки, населенной дорогостоящими бездельниками, не умеющими двух слов связать, не говоря уже о работе.
Нужны люди понимающие, с техническим и особенно, с авиационно-техническим образованием. «Эффективные» менеджеры с дипломами ВШЭ уже развалили в стране все, что только было можно развалить. Пора начинать восстанавливать, чтобы слова президента Путина о том, что мы будем летать, не остались пустыми обещаниями.
Конечно, выбросить всех эффективных бездельников не значит решить все проблемы одним махом. Но так можно дать нашей авиастроительной отрасли шанс выжить и работать, не опираясь на подачки с Запада. А если оставить все как есть, естественно, не будет ни шансов, ни самолетов.
Информация