Программа JSF - Боинг Х32
Создание и полет самолета Боинг Х32 возвращает авиакомпанию Боинг к производству на ее мощностях самолетов-истребителей. Работы по созданию истребителя начитаются в 1996 году, с участия в конкурсе по созданию демонстрационного самолета-истребителя по программе JSF – создание унифицированного многоцелевого истребителя для ВМС, ВВС, МП Соединенных Штатов и ВВС Великобритании.
Военное отделение авиакомпании Боинг еще до начала конкурса, принимало участие в следующих программах:
- флотский перспективный многоцелевой истребитель AF/X;
- многофункциональный истребитель ВВС MRF;
- проект «CALF» от DARPA.
И хотя не в одной из них в дальнейшем отделение Боинг не участвует, это позволило приобрести опыт и создать наработки для проекта истребителя JSF. Самой главной проблемой для Боинга, из-за чего, собственно, и имело место неприятие проектов Боинг, являлась неприемлемая для заказчика цена одного самолета.
В Боинге пересмотрели всю концепцию создания самолетов, и на «обломках» проектов принимается концепция толстого треугольного крыла, ранее представленная для проекта «CALF». Такая концепция помогала достичь требуемых характеристик дальность/боевая нагрузка. Из-за размещения в крыле основного запаса топлива, вес которого достигал 40 процентов взлетного веса, позволял улучшить данные показатели более чем 2.5 раза по сравнению с самолетами F-16 и F/A-18. Маневренность самолета при этом не пострадала. В проектировании самолета применяли самые современные технологии, используемые авиакомпанией при построении гражданского Боинг -777.
Унификацию самолета решили путем применения высокоплана с использованием треугольного крыла, V-образного оперения, воздухозаборником носового исполнения с отсеками установки вооружения на фюзеляже. Изначально, самолет планировался как система оружия, таким его и оставили. Крыло самолета оставалось неизменной константой, что сказалось на подгонке фюзеляжа к крылу, а не наоборот. Оно было достаточно вместительным для 8.6 тонн топлива и внутренних ниш для шасси. Конструкция крыла многолонжеронная с обшивкой из композитных материалов. Это позволило снизить массу, улучшить сопротивляемость повреждениям, а главное – снизить себестоимость. Лонжероны крыла выполнены с использованием технологии «Sine-Wave» (F-22).
Исследования, проведенные в 1995 году, показали, что несколько килей, разваленных наружу, позволят увеличить скрытность полета и сэкономить вес, что в дальнейшем использовали на Боинг Х-32. Это решение по заявлениям разработчиков придаст самолету лучшую управляемость. Из-за ограничений по площади стоянки самолета пришлось ограничить длину и размах крыла.
Непосредственное управление вектора тяги при этом усложнялось необходимостью исполнения подъемного сопла в центре масс, а двигателя в носовой части. Это привело к недостаточности места под боковые воздухозаборники – принимается решение создать и установить подкабинный нерегулируемый воздухозаборник, имеющий выступающую вперед нижнюю часть. В дальнейшем, он был полностью оптимизирован для всех скоростей и требуемых критериев.
Для осуществления работы двигателя при укороченном взлете/посадке, когда требуется увеличенный расход воздуха, обечайка в передней части воздухозаборника выезжает вперед и открывает дополнительную щель для забора воздуха. Шасси самолета высокого исполнения согласно высокоплановой компоновки и недопущения эффекта «подсасывания» при укороченных взлете/посадке.
Проектирование и построение Боинг Х32
Самолет состоит из 2 частей – подкрылевая часть и переднезадняя часть раздельной сборки. Переднюю часть построили в Сент-Луисе, она несла на себе кабину пилота, бортовую РЛС и БРЭО. Хвостовую часть построили в Сиэтле, она несла на себе двигатели и отсеки для полезной нагрузки. Крыло собрали в Палмдэйме.
Отсеки для установки полезной нагрузки получили большой объем из-за широкого фюзеляжа. Установка вооружения проводилась удобно и просто. Скрытность самолета при применении оружия обеспечивалась возможностью применения оружия из отсека, который развернут не по направлению на цель. Каждый отсек мог разместить в себе 2 ракеты типа «AMRAAM» или одна ракета и одна авиабомба типа «JDAM». Отсеки имели запас для модернизации – при необходимости установки более громоздкого вооружения длина отсеков увеличивалась.
В начале 1999 года приходят уточненные требования к создаваемому самолету по программе JSF:
- увеличение боевого взлетного веса;
- увеличение веса вооружения при осуществлении посадки на корабль (авианосец);
- ужесточение рамок маневренности при больших углах атаки;
- улучшение устойчивости самолета на курсе.
Данные требования поставили «крест» на существующей конфигурации треугольного крыла и бесхвостой схемы. Само участие Боинг Х32 еле удалось отстоять. Средства, выделенные по программе, перераспределяются. Начинаются работы по разработке обновленной архитектуры всего боевого комплекса. Несмотря на многие трудности, основные работы по Боинг Х32 продолжались согласно, самолет с меньшим крылом и системой УВТ «выпадал» из требований заказчика. В этой связи, принимаются срочные меры снижения веса планера.
На момент перепроектирования аэродинамической схемы 400 из 750 миллионов долларов были потрачены на создание демонстрационных самолетов и обновление архитектуры БК. Однако, проект Боинг Х32 продолжили и общий график (обновление аэродинамической схемы) вышел на расчетный к 2001 году.
Изменения:
- задняя кромка крыла получает стреловидность +20 градусов;
- некоторая часть от площади крыла перешла в площадь горизонтального оперения;
-нижняя выступающая часть воздухозаборника получает положительную стреловидность.
Унификация Боинг Х32
В 1998 года авиакомпания Боинг принимает решение уменьшить общую унификацию по программе JSF. Самолет для ВСС, МП, ВМС Соединенных Штатов и ВМС Англии с 85 процентов до 70. Была проведена работа по определению областей, где она требуется или целесообразна.
СУВВП отличается от палубного и сухопутного варианта подрезанным крылом (9.25 метра), меньшей длиной, примерно на 40 сантиметров, что привело к уменьшению веса на 135 килограмм. Установлена система производства вертикальной тяги. В Боинг заверили, что до начала массового производства, применяя современные технологии массосбережения, все варианты будут иметь одну длину, что поднимет уровень унификации до 95 процентов, и снизит себестоимость одного экземпляра. Палубная версия получает посадочный крюк, усиленное шасси с носовой стойкой двухколесного исполнения, а также усиленную конструкцию остальных шасси и планера. Сухопутная версия получает автоматическую пушку ВК27 «Маузер».
Программа Боинг Х32
Программа состоит из трех ступеней уменьшения технического риска:
- первая - создание и испытание демонстрационных самолетов;
- вторая – создание архитектуры БК БРЭО, улучшение характеристик скрытности, с созданием тренажера для отработки и имитации боевых вылетов (задействование Боинг-737-200, установка на него оборудования и систем для проведения различных испытания и подвеска макета 1:1 Боинг Х32 для уточнения ЭПР);
- третья – доведение самолета до точных требований к проекту в серийной конфигурации.
Летающая лаборатория использовалась в тестировании БРЭО созданного компанией «Рэйтеон». Оно включало в себя установку на борту полной версии комплекса. Архитектура комплекса открытого типа, что позволяет проводить «безболезненную» модернизацию комплекса. БРЭО испытывали больше года (весь 2000 год). В середине 2001 года используя БРЭО, было проведено испытание вооружения, авиабомбы «JDAM», которое признано успешным. На тренажерах к этому времени проведены несколько успешных имитаций взлета, боевого применения и посадки истребителя строевыми летчиками ВВС Соединенных штатов.
Согласно программы, архитектура боевого комплекса способна взять довольно широкий спектр вооружения в отсеки для уничтожения и поражения надводных/наземных/воздушных целей противника:
- тактическая ракета «JASSM»/« SLAM-ER»;
- управляемая противотанковая ракета «Мейверик»;
- противорадиолокационная ракета «HARM»/« ALARM»;
- корректируемая авиабомба «JDAM»/«Пейвуэй»;
- свободнопадающая бомба калибра 900/450/225 килограмм;
- бомбовая кассета.
- ракета СД «воздух-воздух» «ATM-120 AMRAAM»;
- ракета МД «воздух-воздух» AIM-9M «Сайдуиндер»;
- ракета «АIМ-9Х».
Программа JSF, в которой участвовала авиакомпания Боинг, оказалась одной из самых больших по объему и требованиям. Руководство Боинга считает, что для выполнения программы у нее имеется все необходимое: бизнес-план с просчитанными степенями риска, мощности и готовность выполнения, подготовленный квалифицированный коллектив. Технический риск был снижен путем разработки более 60 спецпрограмм.
Техобслуживание
С техническим обслуживанием у авиакомпании всегда было в порядке, так как накоплен огромный опыт в гражданской сфере. Обычно себестоимость самолета вырастает с учетом его технического обслуживания, но, имея опыт в гражданской сфере авиаобслуживания, Боинг могла предложить проведение данных работ на любой авиабазе, что вело к значительным сокращениям заказчиком финансирования на техобслуживание. Для этого планировали использовать компьютерное обеспечение, используемое на Боинг-777. Программа «JDIS» могла «подсказать» самолету время проведения различных ремонтных работ, наличие необходимого оборудования и материальной базы в месте базирования. Цель программы - обеспечить самолет информацией о наличие необходимых запасных частей в приемлемом месте базирования в течение суток по Соединенным Штатам и в течение двух дней в любом месте за пределами страны. Обеспечение совместной работы с системами выявления неисправностей. Планируемый экономический выигрыш – до 30 процентов для одной машины, сокращение техперсонала для обслуживания самолета на 40 процентов, повышение надежности работы оборудования и систем до 50 процентов.
Единая команда
Гордостью Боинг становится команда специалистов различного профиля собранных в одно целое. В состав команды входило 32 человека, которые представляли основные подразделения: конструкторы, технические специалисты, представители субподрядчиков и заказчика. Сработавшись в ходе проекта, команда была способна выполнять поставленные задачи в короткие сроки. Создание единой команды относится к 1995 году. На одном из совещаний, на котором присутствовали представители заказчика, подрядчиков и отделений компании, принимается решение о создании новой команды.
В команду в свое время пригласили представителей английских подразделений от «ВАе» и «GEC Маркони». Это решение удалось осуществить с огромными трудностями. В дальнейшем это привело к улучшению проекта в целом, получения программой JSF международного статуса. Все стороны были заинтересованы в проектах один одного (американский JSF и английский ASTOVL), кроме всего прочего, англичане укрепили проект финансово. Они учувствовали как в разработке документов и чертежей, так и в процессе создания демонстраторов. Единую команду разбили на группы для четкого выполнения конкретных задач по направлениям.
Демонстраторы истребителя
Х-32А
Носовую часть Х-32А собрали в Сент-Луисе, опережая график. Кроме того, ее выполнили облегченной, и себестоимость в конечном итоге оказалась меньше запланированной. Успехи в сборке конструкции связаны в первую очередь с применением компьютерного пространственного моделирования. В конце марта 1999 года собранную носовую часть отправляют в Палмдэйл для сборки общей конструкции демонстратора. Применение новых технологий разработки и налаженная взаимосвязь с субподрядчиками, дала возможность последним начинать работы по созданию оборудования и агрегатов, независимо от общего графика работ. Это все привело к следующим результатам – время необходимое на разработку уменьшилось на 40 процентов, сборка - на 30 процентов.
Оба демонстратора под названиями «Х-32А/В» были готовы к концу 1999 года. Они были первыми построенными демонстраторами по программе JSF, конкуренты «Локхид-Мартин» создали свои демонстраторы-самолеты Х-35 в начале следующего года.
Май 2000 года. Закончен этап испытаний рулевого управления самолета Х-32А. В ходе наземных испытаний даже был поставлен своеобразный рекорд – 102 км/ч, на которых проводилось торможение и управление. В дальнейшем выполнялись и пробежки на более высоких скоростях.
Вылеты первого демонстратора стартовали в середине сентября 2000 года. По планам, они должны были состояться еще в мае, однако забастовки на заводе привели к переносу основной даты.
23.09.2000 года. Авиабаза Эдвард. Первый вылет демонстрационного самолета Х-32А. Ветер помешал состояться ему на два раньше. Время полета - 50 минут, высота - 3 километра, скорость - не менее 320 км/ч. Пилот подтвердил, что самолет вел себя в воздухе, также как и на тренажере. Такого поведения удалось достигнуть опять же благодаря компьютерным технологиям, создавшим его компьютерную модель для тренажера. В дальнейшем проводились полеты для определения различных характеристик на разных высотах и скоростях. Все вылеты подели поровну между проектами для ВМС и ВВС.
Демонстратор Х-32А успешно демонстрировал возможность горизонтального взлета/посадки для ВВС, а также возможности палубного варианта для ВМС. Данная степень унификации являлась одним из основных требований программы. Он продемонстрировал удовлетворительную управляемость при посадке на корабль под большим углом атаки и частичные возможности укороченного взлета СУВВП.
Значимые события летных испытаний Х-32А:
- 18.09.2000 года – первый неофициальный полет, перелет с завода на базу Эдвард;
- ноябрь и декабрь 2000 года – испытательные полеты захода на посадку на малых скоростях для ВМС;
- декабрь 2000 года – первая дозаправка самолета в воздухе. Х-32А на высоте 6.1 километр и скорости 435 км/ч принял штангу заправки от заправщика КС-10 и провел имитацию дозаправки;
-21.12.2000 года – Х-32А выходит на сверхзвуковую скорость на высоте примерно 9 километров;
- январь 2001 года – испытания отсеков полезной нагрузки, как с вооружением, так и без, на вибрацию и другие напряжения в воздухе.
В общей сложности демонстратор совершил 66 вылетов, примерно 50.5 часов и в феврале 2001 года закончил летную программу испытаний. Эти испытания признали в Боинге как одни из самых успешных летных испытаний самолета.
Х-32В
Второй демонстратор, получивший название Х-32В, оснастили системой двигателя с поворотным вектором тяги. Основное назначение – демонстрация возможностей укороченного взлета и ВП. Перед этим вся система успешно прошла все наземные испытания – более тысячи раз переключения с режима тяги горизонт на вертикальную и обратно. Они проводились на мощностях компании «Пратт-Уитни». Двигатель установили на демонстратор «Х-32В» для испытаний вертикальной тяги. В конце зимы начале весны 2000 года были проведены стендовые испытания самолета. В 2001 году начинается этап рулевого испытания и прогазовок на скоростях не более 110 км/ч. Поведение Х-32В соответствовало поведению на данном этапе Х-32А.
В небо Х-32А поднимается в первые в марте 2001 года. Все летные испытания прошли там же, где и испытания первого демонстратора. Внешне различия самолетов были небольшими, например, изменения претерпела нижняя губа воздухозаборника. К 7.03.2001 года завершилась программа наземных испытаний. Сопло двигателя F119-614 отклоняли на максимально возможные углы с достижением тяги максимального значения в бесфорсажном режиме. Прогазовки проводились над специальной ямой и были признаны успешными.
Переход с горизонтальной на вертикальную тягу и обратно должен быть пройти максимально быстро (1-3 секунды). Данная возможность была подтверждена проводимыми имитациями на компьютерной модели и тренажере. СУ самолета и двигатель признаются годными к испытаниям в воздухе.
Судьба Боинг Х-32
Выявленные проблемы летных характеристик, веса машины и проведение трудных конструктивных изменений в Боинг Х-32В, позволили выиграть конкуренту самолету Х-35. Это потеря контракта стала для Боинг тяжелым ударом – военный контракт на унифицированный истребитель является самым крупным в истории военного авиастроения. Однако авиакомпания Боинг стойко перенесла удар и планирует в дальнейшем использовать многие наработки и технологии от Боинг Х-32 в будущих проектах.
Основные характеристики:
- экипаж -1 пилот;
- крыло обычный/ВВП – 10.9/9.1 метра;
- длина – 13.6 метра;
-средняя площадь крыла – 55 кв.м;
- вес мин/макс – 10.2/22.7 тонны;
- вес ВВП мин/макс – 11.1/27.2 тонны;
- запас топлива обычный/ВВП – 6.8/7.7 тонны;
- скорость крейсер/макс – 1.5/1.7 М;
- высотный потолок – 20 километров;
- полезная нагрузка размещается на 8 узлах подвески.
Источники информации:
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6487-opytnyi-istrebitel-b.html
http://www.airwar.ru/enc/xplane/x32.html
http://www.youtube.com/watch?v=1BZGgvhqs5g
http://www.youtube.com/watch?v=IwyVuFNec-Y
Военное отделение авиакомпании Боинг еще до начала конкурса, принимало участие в следующих программах:
- флотский перспективный многоцелевой истребитель AF/X;
- многофункциональный истребитель ВВС MRF;
- проект «CALF» от DARPA.
И хотя не в одной из них в дальнейшем отделение Боинг не участвует, это позволило приобрести опыт и создать наработки для проекта истребителя JSF. Самой главной проблемой для Боинга, из-за чего, собственно, и имело место неприятие проектов Боинг, являлась неприемлемая для заказчика цена одного самолета.
В Боинге пересмотрели всю концепцию создания самолетов, и на «обломках» проектов принимается концепция толстого треугольного крыла, ранее представленная для проекта «CALF». Такая концепция помогала достичь требуемых характеристик дальность/боевая нагрузка. Из-за размещения в крыле основного запаса топлива, вес которого достигал 40 процентов взлетного веса, позволял улучшить данные показатели более чем 2.5 раза по сравнению с самолетами F-16 и F/A-18. Маневренность самолета при этом не пострадала. В проектировании самолета применяли самые современные технологии, используемые авиакомпанией при построении гражданского Боинг -777.
Унификацию самолета решили путем применения высокоплана с использованием треугольного крыла, V-образного оперения, воздухозаборником носового исполнения с отсеками установки вооружения на фюзеляже. Изначально, самолет планировался как система оружия, таким его и оставили. Крыло самолета оставалось неизменной константой, что сказалось на подгонке фюзеляжа к крылу, а не наоборот. Оно было достаточно вместительным для 8.6 тонн топлива и внутренних ниш для шасси. Конструкция крыла многолонжеронная с обшивкой из композитных материалов. Это позволило снизить массу, улучшить сопротивляемость повреждениям, а главное – снизить себестоимость. Лонжероны крыла выполнены с использованием технологии «Sine-Wave» (F-22).
Исследования, проведенные в 1995 году, показали, что несколько килей, разваленных наружу, позволят увеличить скрытность полета и сэкономить вес, что в дальнейшем использовали на Боинг Х-32. Это решение по заявлениям разработчиков придаст самолету лучшую управляемость. Из-за ограничений по площади стоянки самолета пришлось ограничить длину и размах крыла.
Непосредственное управление вектора тяги при этом усложнялось необходимостью исполнения подъемного сопла в центре масс, а двигателя в носовой части. Это привело к недостаточности места под боковые воздухозаборники – принимается решение создать и установить подкабинный нерегулируемый воздухозаборник, имеющий выступающую вперед нижнюю часть. В дальнейшем, он был полностью оптимизирован для всех скоростей и требуемых критериев.
Для осуществления работы двигателя при укороченном взлете/посадке, когда требуется увеличенный расход воздуха, обечайка в передней части воздухозаборника выезжает вперед и открывает дополнительную щель для забора воздуха. Шасси самолета высокого исполнения согласно высокоплановой компоновки и недопущения эффекта «подсасывания» при укороченных взлете/посадке.
Проектирование и построение Боинг Х32
Самолет состоит из 2 частей – подкрылевая часть и переднезадняя часть раздельной сборки. Переднюю часть построили в Сент-Луисе, она несла на себе кабину пилота, бортовую РЛС и БРЭО. Хвостовую часть построили в Сиэтле, она несла на себе двигатели и отсеки для полезной нагрузки. Крыло собрали в Палмдэйме.
Отсеки для установки полезной нагрузки получили большой объем из-за широкого фюзеляжа. Установка вооружения проводилась удобно и просто. Скрытность самолета при применении оружия обеспечивалась возможностью применения оружия из отсека, который развернут не по направлению на цель. Каждый отсек мог разместить в себе 2 ракеты типа «AMRAAM» или одна ракета и одна авиабомба типа «JDAM». Отсеки имели запас для модернизации – при необходимости установки более громоздкого вооружения длина отсеков увеличивалась.
В начале 1999 года приходят уточненные требования к создаваемому самолету по программе JSF:
- увеличение боевого взлетного веса;
- увеличение веса вооружения при осуществлении посадки на корабль (авианосец);
- ужесточение рамок маневренности при больших углах атаки;
- улучшение устойчивости самолета на курсе.
Данные требования поставили «крест» на существующей конфигурации треугольного крыла и бесхвостой схемы. Само участие Боинг Х32 еле удалось отстоять. Средства, выделенные по программе, перераспределяются. Начинаются работы по разработке обновленной архитектуры всего боевого комплекса. Несмотря на многие трудности, основные работы по Боинг Х32 продолжались согласно, самолет с меньшим крылом и системой УВТ «выпадал» из требований заказчика. В этой связи, принимаются срочные меры снижения веса планера.
На момент перепроектирования аэродинамической схемы 400 из 750 миллионов долларов были потрачены на создание демонстрационных самолетов и обновление архитектуры БК. Однако, проект Боинг Х32 продолжили и общий график (обновление аэродинамической схемы) вышел на расчетный к 2001 году.
Изменения:
- задняя кромка крыла получает стреловидность +20 градусов;
- некоторая часть от площади крыла перешла в площадь горизонтального оперения;
-нижняя выступающая часть воздухозаборника получает положительную стреловидность.
Унификация Боинг Х32
В 1998 года авиакомпания Боинг принимает решение уменьшить общую унификацию по программе JSF. Самолет для ВСС, МП, ВМС Соединенных Штатов и ВМС Англии с 85 процентов до 70. Была проведена работа по определению областей, где она требуется или целесообразна.
СУВВП отличается от палубного и сухопутного варианта подрезанным крылом (9.25 метра), меньшей длиной, примерно на 40 сантиметров, что привело к уменьшению веса на 135 килограмм. Установлена система производства вертикальной тяги. В Боинг заверили, что до начала массового производства, применяя современные технологии массосбережения, все варианты будут иметь одну длину, что поднимет уровень унификации до 95 процентов, и снизит себестоимость одного экземпляра. Палубная версия получает посадочный крюк, усиленное шасси с носовой стойкой двухколесного исполнения, а также усиленную конструкцию остальных шасси и планера. Сухопутная версия получает автоматическую пушку ВК27 «Маузер».
Программа Боинг Х32
Программа состоит из трех ступеней уменьшения технического риска:
- первая - создание и испытание демонстрационных самолетов;
- вторая – создание архитектуры БК БРЭО, улучшение характеристик скрытности, с созданием тренажера для отработки и имитации боевых вылетов (задействование Боинг-737-200, установка на него оборудования и систем для проведения различных испытания и подвеска макета 1:1 Боинг Х32 для уточнения ЭПР);
- третья – доведение самолета до точных требований к проекту в серийной конфигурации.
Летающая лаборатория использовалась в тестировании БРЭО созданного компанией «Рэйтеон». Оно включало в себя установку на борту полной версии комплекса. Архитектура комплекса открытого типа, что позволяет проводить «безболезненную» модернизацию комплекса. БРЭО испытывали больше года (весь 2000 год). В середине 2001 года используя БРЭО, было проведено испытание вооружения, авиабомбы «JDAM», которое признано успешным. На тренажерах к этому времени проведены несколько успешных имитаций взлета, боевого применения и посадки истребителя строевыми летчиками ВВС Соединенных штатов.
Согласно программы, архитектура боевого комплекса способна взять довольно широкий спектр вооружения в отсеки для уничтожения и поражения надводных/наземных/воздушных целей противника:
- тактическая ракета «JASSM»/« SLAM-ER»;
- управляемая противотанковая ракета «Мейверик»;
- противорадиолокационная ракета «HARM»/« ALARM»;
- корректируемая авиабомба «JDAM»/«Пейвуэй»;
- свободнопадающая бомба калибра 900/450/225 килограмм;
- бомбовая кассета.
- ракета СД «воздух-воздух» «ATM-120 AMRAAM»;
- ракета МД «воздух-воздух» AIM-9M «Сайдуиндер»;
- ракета «АIМ-9Х».
Программа JSF, в которой участвовала авиакомпания Боинг, оказалась одной из самых больших по объему и требованиям. Руководство Боинга считает, что для выполнения программы у нее имеется все необходимое: бизнес-план с просчитанными степенями риска, мощности и готовность выполнения, подготовленный квалифицированный коллектив. Технический риск был снижен путем разработки более 60 спецпрограмм.
Техобслуживание
С техническим обслуживанием у авиакомпании всегда было в порядке, так как накоплен огромный опыт в гражданской сфере. Обычно себестоимость самолета вырастает с учетом его технического обслуживания, но, имея опыт в гражданской сфере авиаобслуживания, Боинг могла предложить проведение данных работ на любой авиабазе, что вело к значительным сокращениям заказчиком финансирования на техобслуживание. Для этого планировали использовать компьютерное обеспечение, используемое на Боинг-777. Программа «JDIS» могла «подсказать» самолету время проведения различных ремонтных работ, наличие необходимого оборудования и материальной базы в месте базирования. Цель программы - обеспечить самолет информацией о наличие необходимых запасных частей в приемлемом месте базирования в течение суток по Соединенным Штатам и в течение двух дней в любом месте за пределами страны. Обеспечение совместной работы с системами выявления неисправностей. Планируемый экономический выигрыш – до 30 процентов для одной машины, сокращение техперсонала для обслуживания самолета на 40 процентов, повышение надежности работы оборудования и систем до 50 процентов.
Единая команда
Гордостью Боинг становится команда специалистов различного профиля собранных в одно целое. В состав команды входило 32 человека, которые представляли основные подразделения: конструкторы, технические специалисты, представители субподрядчиков и заказчика. Сработавшись в ходе проекта, команда была способна выполнять поставленные задачи в короткие сроки. Создание единой команды относится к 1995 году. На одном из совещаний, на котором присутствовали представители заказчика, подрядчиков и отделений компании, принимается решение о создании новой команды.
В команду в свое время пригласили представителей английских подразделений от «ВАе» и «GEC Маркони». Это решение удалось осуществить с огромными трудностями. В дальнейшем это привело к улучшению проекта в целом, получения программой JSF международного статуса. Все стороны были заинтересованы в проектах один одного (американский JSF и английский ASTOVL), кроме всего прочего, англичане укрепили проект финансово. Они учувствовали как в разработке документов и чертежей, так и в процессе создания демонстраторов. Единую команду разбили на группы для четкого выполнения конкретных задач по направлениям.
Демонстраторы истребителя
Х-32А
Носовую часть Х-32А собрали в Сент-Луисе, опережая график. Кроме того, ее выполнили облегченной, и себестоимость в конечном итоге оказалась меньше запланированной. Успехи в сборке конструкции связаны в первую очередь с применением компьютерного пространственного моделирования. В конце марта 1999 года собранную носовую часть отправляют в Палмдэйл для сборки общей конструкции демонстратора. Применение новых технологий разработки и налаженная взаимосвязь с субподрядчиками, дала возможность последним начинать работы по созданию оборудования и агрегатов, независимо от общего графика работ. Это все привело к следующим результатам – время необходимое на разработку уменьшилось на 40 процентов, сборка - на 30 процентов.
Оба демонстратора под названиями «Х-32А/В» были готовы к концу 1999 года. Они были первыми построенными демонстраторами по программе JSF, конкуренты «Локхид-Мартин» создали свои демонстраторы-самолеты Х-35 в начале следующего года.
Май 2000 года. Закончен этап испытаний рулевого управления самолета Х-32А. В ходе наземных испытаний даже был поставлен своеобразный рекорд – 102 км/ч, на которых проводилось торможение и управление. В дальнейшем выполнялись и пробежки на более высоких скоростях.
Вылеты первого демонстратора стартовали в середине сентября 2000 года. По планам, они должны были состояться еще в мае, однако забастовки на заводе привели к переносу основной даты.
23.09.2000 года. Авиабаза Эдвард. Первый вылет демонстрационного самолета Х-32А. Ветер помешал состояться ему на два раньше. Время полета - 50 минут, высота - 3 километра, скорость - не менее 320 км/ч. Пилот подтвердил, что самолет вел себя в воздухе, также как и на тренажере. Такого поведения удалось достигнуть опять же благодаря компьютерным технологиям, создавшим его компьютерную модель для тренажера. В дальнейшем проводились полеты для определения различных характеристик на разных высотах и скоростях. Все вылеты подели поровну между проектами для ВМС и ВВС.
Демонстратор Х-32А успешно демонстрировал возможность горизонтального взлета/посадки для ВВС, а также возможности палубного варианта для ВМС. Данная степень унификации являлась одним из основных требований программы. Он продемонстрировал удовлетворительную управляемость при посадке на корабль под большим углом атаки и частичные возможности укороченного взлета СУВВП.
Значимые события летных испытаний Х-32А:
- 18.09.2000 года – первый неофициальный полет, перелет с завода на базу Эдвард;
- ноябрь и декабрь 2000 года – испытательные полеты захода на посадку на малых скоростях для ВМС;
- декабрь 2000 года – первая дозаправка самолета в воздухе. Х-32А на высоте 6.1 километр и скорости 435 км/ч принял штангу заправки от заправщика КС-10 и провел имитацию дозаправки;
-21.12.2000 года – Х-32А выходит на сверхзвуковую скорость на высоте примерно 9 километров;
- январь 2001 года – испытания отсеков полезной нагрузки, как с вооружением, так и без, на вибрацию и другие напряжения в воздухе.
В общей сложности демонстратор совершил 66 вылетов, примерно 50.5 часов и в феврале 2001 года закончил летную программу испытаний. Эти испытания признали в Боинге как одни из самых успешных летных испытаний самолета.
Х-32В
Второй демонстратор, получивший название Х-32В, оснастили системой двигателя с поворотным вектором тяги. Основное назначение – демонстрация возможностей укороченного взлета и ВП. Перед этим вся система успешно прошла все наземные испытания – более тысячи раз переключения с режима тяги горизонт на вертикальную и обратно. Они проводились на мощностях компании «Пратт-Уитни». Двигатель установили на демонстратор «Х-32В» для испытаний вертикальной тяги. В конце зимы начале весны 2000 года были проведены стендовые испытания самолета. В 2001 году начинается этап рулевого испытания и прогазовок на скоростях не более 110 км/ч. Поведение Х-32В соответствовало поведению на данном этапе Х-32А.
В небо Х-32А поднимается в первые в марте 2001 года. Все летные испытания прошли там же, где и испытания первого демонстратора. Внешне различия самолетов были небольшими, например, изменения претерпела нижняя губа воздухозаборника. К 7.03.2001 года завершилась программа наземных испытаний. Сопло двигателя F119-614 отклоняли на максимально возможные углы с достижением тяги максимального значения в бесфорсажном режиме. Прогазовки проводились над специальной ямой и были признаны успешными.
Переход с горизонтальной на вертикальную тягу и обратно должен быть пройти максимально быстро (1-3 секунды). Данная возможность была подтверждена проводимыми имитациями на компьютерной модели и тренажере. СУ самолета и двигатель признаются годными к испытаниям в воздухе.
Судьба Боинг Х-32
Выявленные проблемы летных характеристик, веса машины и проведение трудных конструктивных изменений в Боинг Х-32В, позволили выиграть конкуренту самолету Х-35. Это потеря контракта стала для Боинг тяжелым ударом – военный контракт на унифицированный истребитель является самым крупным в истории военного авиастроения. Однако авиакомпания Боинг стойко перенесла удар и планирует в дальнейшем использовать многие наработки и технологии от Боинг Х-32 в будущих проектах.
Основные характеристики:
- экипаж -1 пилот;
- крыло обычный/ВВП – 10.9/9.1 метра;
- длина – 13.6 метра;
-средняя площадь крыла – 55 кв.м;
- вес мин/макс – 10.2/22.7 тонны;
- вес ВВП мин/макс – 11.1/27.2 тонны;
- запас топлива обычный/ВВП – 6.8/7.7 тонны;
- скорость крейсер/макс – 1.5/1.7 М;
- высотный потолок – 20 километров;
- полезная нагрузка размещается на 8 узлах подвески.
Источники информации:
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6487-opytnyi-istrebitel-b.html
http://www.airwar.ru/enc/xplane/x32.html
http://www.youtube.com/watch?v=1BZGgvhqs5g
http://www.youtube.com/watch?v=IwyVuFNec-Y
Информация