Украинское авиастроение на мировом рынке: реалии и перспективы

Украинское авиастроение на мировом рынке: реалии и перспективы


Одним из стратегически важных секторов экономики является авиационная отрасль. Украина входит в число государств, которые имеют полный цикл производства собственных самолетов. Основным предприятием авиапромышленности в Украине является «Антонов», в составе которого можно выделить госпредприятие «Завод 410 гражданской авиации» и государственное авиационно-производственное предприятие Харькова. После того, как Советский Союз прекратил свое существование, на украинской территории остались практически все ключевые звенья авиапроизводства.

На сегодняшний день, как считают эксперты, состояние украинского авиапрома характеризуется большим количеством проблем, которые в первую очередь связаны с периодом адаптации к условиям нового рынка, жесткой конкуренции на мировом рынке и низкого спроса на внутригосударственном, а кроме того, нехваткой оборотных средств предприятий.


В то же время, развивать авиастроительную отрасль в Украине, по мнению украинских экспертов, необходимо, и не только потому, что мировой рынок имеет большую емкость и авиапарки необходимо периодически обновлять. Развитие авиапрома имеет и очень важное социальное значение для национальной экономики (это в первую очередь касается развития инфраструктуры и смежных отраслей, а также увеличения количества рабочих мест).

В 2011 году Счетная палата Украины провела аудит деятельности Минпрома в плане развития авиационной промышленности за несколько последних лет. В результате было выявлено значительное число недостатков и нарушений закона, а государственная поддержка – признана неэффективной и непоследовательной. Результаты проверки сводились к тому, что украинская авиастроительная промышленность уже долгое время находится в кризисном состоянии, что в свою очередь привело к снижению технологического и научно-технического потенциала и отсталости от других государств. Основные фонды характеризуются высоким уровнем изношенности (порядка 70 процентов), большим дефицитом квалифицированных кадров.

В то же время были отмечены некоторые положительные изменения. Так, в частности, были внесены некоторые изменения в украинское законодательство, которое предусматривает вплоть до 2016 года применение особых условий ввозной пошлины, земельного налога, НДС, налога на прибыль авиапредприятий. Кроме того, в начале 2012 годы украинским предприятиям авиастроительной промышленности было разрешено закупать комплектующие без тендеров, что, по мнению экспертов, позволит значительно сократить время поставок запчастей и комплектующих для авиатехники и даст возможность выполнять заказы в срок.

Изменилось ли что-то с момента проведения аудита, позволил оценить Международный авиакосмический салон «АВИАСВИТ-ХХІ», который был открыт в конце сентября 2012 года в Киеве. Открытию выставки предшествовал выход книги под названием «Синдикат: оружейный бизнес.ua», в которой вниманию читателей предлагается детальный анализ ситуации в мировой оборонной отрасли вообще и в украинской отрасли в частности, а также объемы продаж вооружения и военной техники за период с 2005 по 2011 год.

Так, был собран фактический материал, а также получены определенные данные из Госслужбы экспортного контроля за данный период, на основе которых был сделан неутешительный для украинского авиапрома вывод. Несмотря на то, что государство входит в число девяти стран с полным циклом производства самолетов, за последние годы экспорт авиапродукции был основан, по большому счету, на продаже старой техники. Несмотря на это, Украина сумела продать более 220 единиц самолетов и вертолетов, а также порядка 50 БР-3 «Рейс» и беспилотников.

Анализ, который был проведен на основе собранных данных о поставках самолетов различных типов, указывает, что за 2005-2011 годы Украина экспортировала 182 единицы данного вида техники. Так, в 2005 году страна передала 28 самолетов: в Йемен попало 12 единиц, в Беларусь – 4, Великобритании, Вьетнаму и Эстонии было поставлено по 3 самолета, 1 – получила Чехия и два Словакия. В 2006 году количество экспортируемых самолетов уже увеличилось до 55 единиц: 17 самолетов было передано Азербайджану, 12 – Йемену, 6 – Беларуси, 5 – Вьетнаму, 4 единицы – Шри-Ланке, 3 – Америке, 2 – Англии, и по одному самолету получили Эстония, Литва, ЮАР, Новая Зеландия, Уганда и Чехия. Примерно такое же число (а если точнее, то 54 самолета) Украина экспортировала в 2007 году: в Йемен было доставлено 23 самолета, в Азербайджан – 9, в Грузию – 8 единиц, в Экваториальную Гвинею – 4, по 3 самолета получили Америка и Австралия, в Словакию отправили 3 единицы техники, а в Молдову и Китай – по одной. Следующий, 2008 год, был не очень удачным, поскольку украинскому авиапрому удалось передать всего 15 самолетов: 7 – в Эстонию, в Чад и США – по три, а также по 1 самолету в ЮАР и Конго. Подобная тенденция к уменьшению экспорта отмечается и в последующие годы. Так, в 2009 году было поставлено всего 12 самолетов: 4 в Экваториальную Гвинею, 3 в Латвию, и по одному самолету в Азербайджан, Египет, США, Пакистан и Чад. В 2010 году экспортируемых самолетов было 13: в Латвию было отправлено 4 единицы техники, в Эстонию, Чад и Армению – по 2, в Пакистан, Египет и Великобританию – по одному. И в прошлом году уровень экспорта авиатехники достиг самого низкого своего предела – было поставлено всего 5 самолетов: 2 из них получила Армения и по одному Эстония, Азербайджан и Судан.

Если говорить о марках самолетов, то примерно половину всего объема продаж занимает L-39. На в тором месте (порядка 12 процентов от всех продаж) оказался МиГ-21, затем по 11 процентов получили МиГ-29 и Су-22. Далее популярностью заказчиков также пользовались такие самолеты, как Су-25 (около 6,5 процентов), МиГ-27 (4 процента), Ил-78 (3 процента), Ан-12, Ан-72, Ан-74 и Су-27УБ (по 2 процента) и МиГ-23МЛД (1 процент).

При этом необходимо отметить, что процентная доля экспортируемых самолетов, которые были изготовлены непосредственно в Украине, очень мала, составляя чуть более 3 процентов от общего объема продаж.

Среди наиболее активных заказчиков украинского авиапрома необходимо отметить страны СНГ, которым было поставлено более 28 процентов общего объема авиатехники, далее следуют ближневосточные государства, поставки в которые составляют более четверти от общего объема. Затем следует Европа (19 процентов), африканские государства (11,5 процентов), Азия (более 8 процентов), Соединенные Штаты Америки (5,5 процентов от общих объемов поставок).

Как считают эксперты, такое распределение экспорта по регионам продиктовано в первую очередь с тем, что в подобного рода авиатехнике заинтересованы страны постсоветского пространства, потому как им хорошо известны данные типы самолетов за долгие годы эксплуатации.

По словам экспертов, украинское государство в ближайшем будущем будет пытаться удерживать уровень поставок старой авиатехники, тем более что через несколько лет она будет выводиться из эксплуатации военным ведомством. Но проблема заключается в том, что техника эта приобретает все более непрезентабельный вид, и «реанимировать» ее с каждым разом становится все сложнее. Поэтому государству необходимо, как отмечают эксперты, усилить продвижение самолетов Ан, как на мировом, так и на внутреннем рынке, за счет более новых его моделей. В то же время нужно более активно лоббировать на международной арене интересы украинских авиастроительных предприятий, включаясь в совместные международные проекты, в частности, с Индией и Россией.

Если говорить о вертолетах, то Украина не занимается экспортом данного вида техники собственного производства. Тем не менее, это не мешает украинскому авиапрому весьма удачно экспортировать «чужие» вертолеты. Так, за период 2005-2011 годов был продан 41 вертолет. В 2005 году было поставлено 12 вертолетов: 8 из них получила Грузия, 2 – Латвия, по 1 – Конго и Литва. В 2007 году – экспортировано 4 единицы авиатехники: по 2 получили Экваториальная Гвинея и Чад. В 2008 году удалось продать 5 вертолетов: 2 из них попали в Чад и 3 в Нигерию. В 2009 году продали 13 вертолетов, 11 из которых получил Азербайджан, а еще 2 – Объединенные Арабские Эмираты. В 2010 году было поставлено 5 вертолетов: 1 – в Азербайджан и 4 в Конго. А в прошлом году 2 вертолета было экспортировано в ЦАР. Такое незначительное количество экспорта вертолетов связано не только с обилием подобной техники на мировом рынке, но и со значительными трудностями в процессе их модернизации и ремонта, потому как очень часто наблюдается дефицит необходимых комплектующих и запасных частей.

Если говорить о региональном расположении поставок, то и здесь на первом месте находится СНГ (более 48 процентов общего объема экспорта). Далее следуют Африка (39 процентов) и Европа.

Что же ожидает украинский авиапром в перспективе? Сразу необходимо отметить, что еще в середине прошлого года правительство приняло решение о необходимости реорганизации госпредприятия «Лизингтехтранс» в «Антонов Финанс». Основная задача нового предприятия сводится к созданию наиболее выгодных и оптимальных условий для продажи отечественных самолетов. Эта инициатива призвана привести продажи украинских самолетов к европейским правилам. Кроме того, руководство страны также приняло решение о возмещении процентов по кредитам, что даст возможность отечественным предприятиям работать на тех же условиях, что и их непосредственные конкуренты - Bombardier и Embraer.

Позитивным моментом можно считать подписание в 2010 году соглашения между РФ и Украиной о создании на паритетной основе совместного предприятия, которое будет заниматься продажами самолетов Ан, а также разработками новых моделей и позиционированием их на мировом рынке. Соглашение предусматривает предоставление российской стороне наработок украинских авиаконструкторов, а украинская сторона получает возможность расширить рынки сбыта продукции. Уже сейчас очевидно, что переговоры оказались успешными, и предприятие начало уже в этом году полноценно работать. В общей сложности, за 2012-2015 годы предприятие планирует построить 83 самолета Ан-158 и Ан-148, из них 12 единиц – в 2012 году, 20 единиц – в 2013 году, и еще 24 самолета в 2014-2015 годах.

Мировая потребность в самолетах марки Ан-158 оценивается на уровне 240 машин. При этом уже заключен контракт на поставку 20 самолетов в Россию, 5 самолетов зарезервированы для внутреннего рынка. Кроме того, существуют заказы на 6 самолетов для Кубы, 12 – для России, 64 – для Ирана.

Потребность же в самолетах Ан-148 на мировом рынке достигает 300 машин.

Если говорить о более долгосрочной перспективе, то мировой рынок может испытывать недостаток в самолетах Ан, потому как имеющиеся авиапарки в странах СНГ, Африки, Ближнего Востока и Азии требуют обновления по причине изношенности. Но системный кризис украинского аваипрома ставит под сомнение выполнение даже тех заказов, которые существуют в настоящее время.

Таким образом, из всего вышесказанного, можно сделать вывод, что без должной государственной поддержки и значительного уровня финансирования на фоне практически полного отсутствия спроса на внутреннем рынке, украинским предприятиям авиастроительной промышленности будет очень сложно конкурировать на мировом рынке.

Использованы материалы:
http://www.aoss.org.ua/cgi-bin/ruindex.pl?page=amat&id=784
http://director.com.ua/reitingi-i-statistika/realii-i-perspektivy-aviastroeniya-ukrainy
http://www.wing.com.ua/content/view/7970/55/
Автор: Валерий Бовал, Днепродзержинск, Украина


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 19
  1. pepelacxp 8 октября 2012 09:26
    непонятно почему экспортом называется поставка самолетов БУ
    pepelacxp
    1. Tirpitz 8 октября 2012 09:44
      Потому что они продаются за границу. А это экспорт. Если покупать БУ - то это импорт.
      Tirpitz
      1. vaf 8 октября 2012 17:09
        Цитата: Tirpitz
        Потому что они продаются за границу


        Уважаемый Адмирал.приветствую Вас!+!
        Наберусь смелости бросить 5-копеек за Украину и КБ Антонова, а то...."патриотические" массы "акромя"....хорошая новость.хороший самолётик,узоры на лобовом стекле и т.д.......... lol



        27 сентября 2012 года в Киеве после длительного двухлетнего перерыва совершил испытательный полет второй (и единственный наличествующий) прототип военно-транспортного самолета Ан-70 (серийный номер 770102, украинская регистрация UR-NTK) разработки Государственного предприятия"Антонов".
        Самолет взлетел с заводского аэродрома Святошино "Серийного завода "Антонов" (филиала ГП "Антонов") в Киеве и после облета совершил посадку в киевском аэропорту Гостомель, где проходил авиасалон "Авиасвит-2012".

        Полет занял 32 минуты. Таким образом можно говорить о возобновлении летных испытаний модернизированного самолета Ан-70, осуществляемых в интересах министерств обороны Украины и России.

        Второй прототип Ан-70 (заводской номер 770102) был построен на киевском авиационном заводе "Авиант" (ныне "Серийный завод "Антонов") и совершил первый полет 8 декабря 1996 года.
        28 июля 2010 года борт прибыл в Святошино на "Серийный завод "Антонов", где в течении двух лет проходил ремонт и модернизацию, в том числе в соответствии с новыми требованиями министерства обороны России.
        vaf
        1. алекс 241 8 октября 2012 17:38
          Привет Сереж,наши ВВС тоже нацелились на этот самолет.Украинцы готовы его продать,все зависит от результатов переговоров....
          алекс 241
          1. vaf 8 октября 2012 18:06
            Цитата: алекс 241
            ,все зависит от результатов переговоров...


            Саня,привет+! Как съездилось? Как встреча и drinks !

            А по 70-ке я в курсе, будем опять надеятся, что Верховный прикажет табуреткину и ..всё пойдёт!

            Ан-12-й....профукали модернизацию, вот и остались (практически) без среднего транспортника!
            vaf
  2. Патриот 8 октября 2012 10:13
    Всем привет. А что это за странные самолеты в левом верхнем углу фотографии?
    Патриот
    1. klimpopov 8 октября 2012 11:57


      Енто же Русик.
      1. vaf 8 октября 2012 17:13
        Цитата: klimpopov
        Енто же Русик.


        Привет Клим,+! Украинский авиапром потихонечку то же идёт, а не загнивает, как хотят видеть некоторые...!



        ВВС Украины в 2012 году стали вводить на своих ремонтируемых и модернизируемых самолетах новый "цифровой" камуфляж, столь модный в последнее время в ВВС ряда стран (а наиболее известный в виде камуфляжа истребителей МиГ-29 ВВС Словакии).

        Вслед за окрашенными подобным образом истребителями МиГ-29 и Су-27, ВВС Украины начали наносить этот камуфляж на учебно-тренировочные самолеты L-39M1, а 28 сентября 2012 года 299-я бригада тактической авиации ВВС Украины (дислоцированная в Николаеве) получила окрашенный в "цифровой" камуфляж после прохождения модернизации штурмовик Су-25М1.
        Самолет (бортовой номер "06 синий") прошел ремонт, модернизацию и покраску на Запорожском государственном авиационном ремонтном заводе “МиГремонт".

        В сообщении министерства обороны Украины говорится, что с получением данной машины на вооружении 299-й бригады теперь имеется десять модернизированных самолетов - пять Су-25М1, один Су-25УБМ1 и четыре L-39M1.
        До конца 2012 года бригада должна получить с завода "МиГремонт" еще два модернизированных штурмовика Су-25М1, а еще два самолета Су-25 должны пройти там капитально-восстановительный ремонт.
        vaf
    2. vaf 8 октября 2012 17:30
      Цитата: Патриот
      А что это за странные самолеты в левом верхнем углу фотографии?


      Поправим немного друга Клима,+! Самолёт Ан-124, один из 2-х принадлежащих авиакомпании «Libyan Air Cargo». wink

      vaf
      1. алекс 241 8 октября 2012 17:42
        Авиакомпания базировалась в Триполи.Интересно,что сейчас с ней?????????
        алекс 241
        1. vaf 8 октября 2012 18:07
          Цитата: алекс 241
          Авиакомпания базировалась в Триполи.


          В своё время видел в живую, а так один целый, а второй чуть-чуть зацепило..планируют восстанавливать, продлять и летать!
          vaf
      2. RoTTor 29 декабря 2012 04:39
        Ливийский Ан-124 стоит на заводе уже лет 8-10. В этом цеху и дискотеки проводят, и всякие показушные выкатки. Теперь его тихонько прихватизируют - ввиду бардака в Ливии.
  3. itr 8 октября 2012 10:39
    Если говорить о более долгосрочной перспективе, то мировой рынок может испытывать недостаток в самолетах Ан. автор ошибается
    itr
    1. bambu 8 октября 2012 15:44
      недостаток?????????
      хм... так когда у папуасов все АНы летать не смогут,тут уж п и н д о с ы или ктонить ещё подсуетится!!!
      нельзя украине этот рынок терять (хоть и тормозят у ихнего руководства мозги,всё помайданить любят ) hi
      bambu
  4. sergey69 8 октября 2012 17:25
    Кто знает годовой выпуск самолетов АН на заводах Украины ? Никак не могу найти.
    1. vaf 8 октября 2012 18:08
      Цитата: sergey69
      Кто знает годовой выпуск самолетов АН на заводах Украины ? Никак не могу найти


      Ну тебе проще в Киев позвонить на 410-й завод и поинтересоваться?! wink
      vaf
      1. anton107798 8 октября 2012 19:07
        410-й это ремонтный...тебе не чего там и не скажут. Когда я работал на Харьковском авиационном то мы выпускали 7 штук в год с планами поднять производство до 12 в год... Но пришла оранжевая революция и ...всё. Всё стало. теперь не могут выкарабкаться. А "АВИАНТ" в Киеве вообще не чего не выпускал...пока в 2003 не начали делать АН-148, да и то, крыло, кабину и центроплан делал Харьков. Киевский завод не серейный. Серийный только Харьковский. Киев не когда не делал машины на конвеере как у нас на ХАЗе
        anton107798
        1. sergey69 8 октября 2012 19:25
          Спасибо, Ан-148
          Самолет Ан-148 создавался на замену Ту-134 и Як-42. Рыночная потребность в самолетах Ан-148-158 на период до 2026 г. оценивается в более чем 500 самолетов. Модификация Ан-158 планируется к производству в Киеве, так как Россия пока не приняла решения о выпуске этого самолета. Первые заказчики этого самолета на 99 пассажиров появились за пределами России. Ан-148 отличается от аналогичных самолетов на Западе, он ориентирован, прежде всего, на эксплуатацию на неподготовленных и заснеженных аэродромах, на грунтовых аэродромах.
          На сегодня в России и в Украине эксплуатируются 11 самолетов Ан-148-100:
          6 - АК "Россия"
          3 - "Международные авиалинии Украины" (Украина)
          2 - АК "Полет"
          За два года эксплуатации парка суммарная наработка составляет более 46 368 летных часов, выполнено более 26 886 полетов (здесь и далее - по состоянию на начало сентября 2012 года).

          Опыт эксплуатации Ан-148-100 в "АК "Россия":
          Средняя наработка свыше 300 летных часов в месяц;
          Самолеты в воздухе - до 12 час в сутки;
          Среднее количество рейсов - 6-8 в сутки;
          С начала коммерческой эксплуатации перевезено более одного миллиона пассажиров.
          Лидеры в эксплуатации:
          самолет бортовой № RA-61703 (сер. №4005) с начала эксплуатации на 01.08.2012 г. наработка составила 6443 л.ч., 3544 полета.
          самолет бортовой № RA-61704 (сер. №4006) достиг рекордного месячного налета в августе 2011 г. - 400 л.ч., 153 полета.
          самолет бортовой № RA-61706 (сер. №4009) достиг рекордного суточного налета 20.07.2012 г. - 18 ч. 23 мин.
          Коэффициент загрузки на самолетах Ан-148-100 в АК "Россия" в 2012г. составил 0,81.
          В процессе эксплуатации среднее количество отказов и повреждений в полете на 1000 часов налета по кварталам 2010-2011 годах составило: в первом квартале 2010 года - 36, в 4-м квартале 2011 года - 6, то есть произошло снижение в 6 раз.
          К сожалению, темпы выпуска Ан-148 недостаточные, и в этом направлении сейчас ГП "Антонов" с партнерами формирует новый формат сотрудничества, которое должно позволить организовать совместное предприятие с локализацией производства, технического обслуживания, модернизации на территории России в целях увеличения темпов производства, снижения трудозатрат и себестоимости производства. Это должно позволить выпускать самолеты по более привлекательной цене. "При реализации перспективных планов мы должны выйти на выпуск 36 самолетов Ан-148 в год, снизить себестоимость производства самолетов на 40%", - отметил А.Кива.
    2. RoTTor 29 декабря 2012 04:34
      За 20 лет - около 10 машин, в основном - в Харькове, при прошлом руководстве ХАЗ.
  5. sergey69 8 октября 2012 19:31
    Ан-140
    Самолет Ан-140 создавался на замену самолета Ан-24 для эксплуатации в "глубинке" России и выполнения полетов с повышенным для пассажиров комфортом. Самолет соответствует мировому уровню по техническим характеристикам. Ан-140 рассчитан на эксплуатацию в тяжелых географических и климатических условиях при неразвитой инфраструктуре. Он допускает эксплуатацию в условиях низких температур до -55 градусов Цельсия, рассчитан на безангарное хранение.
    Самолет Ан-140 был фактически заблокирован в господдержке и не вошел в модельный ряд ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация". Сегодня программы выпуска Ан-140 получила поддержку от Минобороны России на поставку 10 самолетов Ан-140, первые три самолета уже переданы заказчику. Заказчик выдвинул ряд пожеланий по внесению изменений в конструкцию и выразил намерение приобретения дополнительно порядка 60 самолетов этого класса.
    А.Кива также сообщил, что в ходе состоявшейся недавно встречи с руководством компании "Русские машины" обсуждался вопрос нового формата партнерства по выпуску Ан-140, что должно придать новый импульс программе производства этого самолета. Основными проблемами программы является штучный выпуск Ан-140 на трех заводах в трех странах. На сегодня произведено в Харькове (Украина) 11 самолетов, в России (Самара) 5 самолетов, в Исфахане (Иран) - 10 бортов.

    Ан-38
    Ан-38 на 27 мест или на 2500 кг груза эксплуатировался в очень тяжелых условиях. Однако Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова (НАПО) прекратило выпуск Ан-38. Технологическая оснастка для производства Ан-38 на НАПО уничтожена за ненадобностью. Лидеры налетали порядка 15 лет и чуть меньше 4500 полетов. ГП "Антонов" совместно с ЦАГИ и ГосНИИ ГА будет выходить на обеспечение ресурса 40 лет службы по календарю и 30 тысяч часов. Сейчас ведется поиск партнеров в России по возобновлению производства Ан-38. К такой программе есть интерес, прежде всего негосударственных предприятий. Можно предположить, что в ближайшее время по этой теме можно будет озвучить весьма позитивную информацию и выпуск этого самолета будет возобновлен.

    Ан-24/26
    Было выпущено несколько тысяч самолетов Ан-24/26. На сегодня только в гражданской авиации СНГ насчитывается 231 самолет Ан-24, в том числе в России 187 машин, в Украине 16 (с летной годностью - 12), в Казахстане 25 (12), в Таджикистане 3 (1). Лидеры налетали сегодня 45 лет, 60 тысяч летных часов и 46 тысяч полетов. Причем самолеты эксплуатируются в непростых природных и климатических условиях. На сегодня расширены рамки эксплуатации самолетов до 50 лет, и разработчик видит возможности увеличения срока эксплуатации до 60 лет и до 90 тысяч летных часов и 50 тысяч полетов. ГП "Антонов" считает, что самолет Ан-24 при соответствующем уровне технического обслуживания может безопасно эксплуатироваться до 2030 года.

    На сегодня только в гражданской авиации СНГ насчитывается 543 самолета Ан-26, в том числе в России 404 машины (с летной годностью - 346) , в Украине 79 (15) , в Узбекистане 10 (2), в Казахстане 14 (0), в других странах СНГ 35 машин (9). Лидеры налетали 38 лет, 44 тысячи летных часов и почти 30 тысяч полетов. ГП "Антонов" работает над возможностью доведения срока службы по календарю до 55 лет, 55 тысяч летных часов и 35 тысяч полетов и до 2035 года эксплуатанты смогут эксплуатировать эти самолеты. Разработчик самолета практически все время модернизирует, совершенствует самолет, прежде всего, в части оснащения его новыми системами, например, по требованиям ИКАО. Немаловажно, что проведена валидация самолета Ан-26 на требования европейским нормам летной годности, так как в Европе самолеты Ан-26 активно используются для грузовых авиаперевозок.
  6. sergey69 8 октября 2012 19:50
    За 66 лет ГП "Антонов" создал более 100 типов и модификаций самолетов с их выпуском более 22000 экземпляров. ГП "Антонов" получил 30 сертификатов типа и 39 дополнений к сертификатам типа, а также 22 сертификата по шуму на местности. На сегодня эксплуатируются 5030 самолетов "Ан" в 75 странах мира - в 9 странах Северной и Южной Америки, в 20 странах Африки, в 12 странах СНГ и Балтики, в 13 странах Европы и 21 стране Азии. В настоящее время ГП "Антонов" осуществляет сопровождение и поддержку эксплуатации 3236 самолетов "Ан" в 155 авиакомпаниях РФ и 67 авиакомпаниях стран СНГ.
  7. Ботановед 8 октября 2012 20:08
    Ребята с незалежной вчера рассказывали, какие порядки у них на производстве - у меня волосы дыбом встали. Законов нет вообще. Я то думал, что наш период малиновых пиджаков - это очень плохо. Как выяснилось, украинские братья эту тему разбукварили до полного звиздеца.

    Это я к тому, что как-то слабо мне теперь верится, что Антонов при современной власти способен на серийное производство. Ну, из комплектов ваять - куда ни шло.

    А насчет динамики продаж, приведенные в статье - распродавать старые запасы - дело нехитрое. А авиапром то здесь при чем?
  8. studentmati 8 октября 2012 22:56
    Как жаль. что так долго всё это происходит. Хорошие и нужные самолёты стареют а выпуск только ещё пытаются налаживать. Как непоротливо всё.
  9. вакса 9 октября 2012 01:28
    Как бы кто не взбадривал себя, а все республики СССР, ставшие самостоятельными в сумме не смогут производить то, что производила единая страна СССР, а тем более каждая по отдельности не может воспроизвести весь спектр изделий даже в одной отдельно взято высокотехнологичной отрасли (свиноводство не в счет). Это тот случай, когда сумма слагаемых меньше целого, из которого эти слагаемые выдернуты. В урезанном варианте относительно полноценный подъем доступен только России. Недаром теоретики социализма пришли к выводу, в свое время, что социализм в СССР победил полностью и окончательно - этот вывод покоился на высоком разделении труда и кооперации производств. Никому в голову не приходило, что все это можно похерить, как и усилия поколений трудящихся, просто из желания занять какой-нибудь престол. У руководства СССР были все рычаги для недопущения такого адского сценария, но они не были приведены в действие. В этом и состоит суть предательства Горби, ЕБН и иже с ними. Трудный, медленный, внапряг подъем России одновременно означает. что действия и бездействие ответственных за 90-е годы лиц будут заклеймлены позором на века. Национальный дух великого соборного народа должен, наконец, возмутиться и народы наши должны начать собирать камни.
  10. RoTTor 29 декабря 2012 04:31
    - "Авиастроительные балабасни. Врать нужно правдоподобнее. Но не своему премьер-министру" - http://www.transpress.kiev.ua/.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня