Первый ракетный
Трудной была весна 1942 года для стран антигитлеровской коалиции. В Европе вермахт перешел в наступление на южном фланге советско-германского фронта, в Азии японские милитаристы вторглись в Бирму и вышли на побережье Бенгальского залива. И именно в это тревожное время на одном из советских аэродромов, расположенном близ географической границы между Европой и Азией, поднялся в воздух необычный самолет.
«На аэродроме в тот день (15 мая) полеты были прекращены, — вспоминал член Государственной комиссии по испытаниям самолета БИ профессор В. П. Пышнов. — Около старта собралась большая группа. Улыбающийся летчик-испытатель Бахчиванджи занял место в кабине. Самолет рванулся, побежал и вскоре отделился от земли, энергично набирая скорость и высоту. Бегут секунды... высота около 1 тыс. м, поворот на 180° завершен. Еще несколько секунд — и от самолета отделилось небольшое рыжее облачко — топливо кончилось... Затем летчик выпустил шасси и с разворотом стал снижаться. Бахчиванджи точно выполнил заход на посадку, но в последний момент скорость снижения возросла и при приземлении подломилась стойка шасси. Впрочем, это никого не огорчило. Летчика подхватили на руки и стали качать». Еще бы, с того дня пошел отсчет реактивной эры в истории авиации. А начало работам над проектом БИ было положено еще в конце 1940 года.
Тогда молодые сотрудники конструкторского бюро, возглавляемого В. Ф. Болховитиновым, занимались проектированием скоростного самолета. Посетив Реактивный научно-исследовательский институт, инженеры КБ познакомились с конструктором-двигателистом Л. С. Душкиным. Он руководил работами по созданию жидкостно-реактивного двигателя Д-1-А-1100 с тягой до 1100 кг, предназначавшегося на роль стартового ускорителя для создававшегося в РНИИ реактивного истребителя «302». Этот ЖРД и привлек внимание инженеров А. Я. Березняка и А. М. Исаева, которые решили в инициативном порядке заняться чисто ракетным истребителем-перехватчиком.
С первыми трудностями энтузиасты встретились уже при эскизном проектировании. Оказалось, что при тяге около 1 т ЖРД поглощал слишком много топлива, подававшегося в камеру сгорания к тому же довольно тяжелым и массивным насосным агрегатом. Для перехватчика это не годилось, и Березняк с Исаевым решили сократить время работы двигателя до минимума, что позволило ограничить запас топлива и отказаться от насосного агрегата в пользу вытеснительной системы подачи топлива. За счет этого уменьшили размеры машины, улучшив ее разгонные характеристики. Будущий перехватчик должен был взлететь при появлении вражеского самолета над аэродромом и, используя высокую (до 100 м/с) скороподъемность и скорость 900 км/ч, догнать и сбить его в первой атаке, а затем с выключенным двигателем спланировать на посадку.
Первое время конструкторы работали над реактивной машиной в свободное время, поскольку она не была включена в план КБ. Так было до тех пор, пока не грянула война. Тогда Болховитинов оказал Березняку и Исаеву всестороннюю поддержку, и уже 9 июля 1941 года эскизный проект с пояснительной запиской направили Председателю Государственного Комитета Обороны И. В. Сталину. В августе 1941 года ГКО принял решение о срочной постройке перехватчика, который в то трудное время был особенно необходим частям ПВО, — уже и в Москве начались воздушные тревоги.
Простой и технологичный планер самолета БИ (Березняк — Исаев) цельнодеревянной конструкции построили довольно быстро. Обшивка фюзеляжа выклеивалась на болванке из шпона, затем крепилась к каркасу. Киль выполнялся заодно с фюзеляжем, как и тонкое деревянное крыло кессонной конструкции, и оклеивался полотном. Деревянным был даже лафет для двух 20-мм пушек. Из металла изготовили только посадочные щитки и «шайбы» — дополнительные кили на стабилизаторе, установленные по рекомендации специалистов ЦАГИ после продувок модели БИ в аэродинамической трубе.
Пока в РНИИ дорабатывали двигатель, летчик-испытатель В. Н. Кудрин успел облетать безмоторный БИ, поднимаемый на высоту 3 тыс. м на буксире за бомбардировщиком Пе-2. Планируя оттуда, Кудрин проверял устойчивость и управляемость машины, ее посадочные свойства. В октябре 1941 года РНИИ и КБ пришлось эвакуировать на Урал...
Там наземную отработку силовой установки вел сотрудник РНИИ А. В. Палло, кстати, бывший одним из участников испытаний ракетоплана РП-318-1. С этой целью смонтировали стенд, состоявший из фюзеляжа БИ с камерой сгорания, баками, трубопроводами. Не все шло гладко — при одном из пусков двигателя, когда в кабине находился Г. Я. Бахчиванджи, произошел взрыв. Бахчиванджи и Палло получили ожоги, но, оправившись, продолжили подготовку к первому вылету.
К весне 1942 года, закончив программу наземных испытаний, Бахчиванджи приступил к рулежкам и подлетам и, наконец, поднял БИ в воздух. Взлетный вес машины в первом полете ограничили 1377 кг, а тягу двигателя — 600 кг. Второй полет состоялся 10 января 1943 года. На сей раз, когда тягу увеличили до 800 кг, самолет разогнали до 400 км/ч. Потом Бахчиванджи вызвали принимать макет истребителя «302», того самого, чей двигатель поднял БИ в воздух, а облет перехватчика продолжил пилот К. Груздев. Вернувшемуся из командировки Бахчиванджи осталось совершить несколько полетов, в том числе на максимальную скорость. Он-то и стал последним для талантливого летчика-испытателя. 27 марта 1943 года на невиданной тогда скорости более 800 км/ч БИ перешел в пикирование и врезался в землю неподалеку от аэродрома. В то время аэродинамики еще не знали, что опасность быть затянутым в пикирование грозит всем скоростным самолетам с прямым крылом обычного профиля.
Был у БИ и прямой наследник. В НИИ построили опытный самолет для испытаний двух типов подачи топливных компонентов в камеру сгорания — насосного и баллонного. Проектирование этой машины с новым ЖРД конструкции Душкина началось в конце 1943 года под руководством И. Ф. Флорова. Это был маленький (размах крыла всего 6,93 м), но уже цельнометаллический моноплан, у которого, как и на БИ, на конце стабилизатора имелись шайбы, а под фюзеляжем — форкиль, повышавший устойчивость машины. Взлетал «4302» на тележке, сбрасываемой после отрыва от земли, а приземлялся на подфюзеляжную лыжу. Испытания «4302» прошли, в общем, успешно, но к тому времени уже появились самолеты с турбореактивными двигателями, обеспечившими высокие летные данные и превосходившими ЖРД по надежности и экономичности.
«На аэродроме в тот день (15 мая) полеты были прекращены, — вспоминал член Государственной комиссии по испытаниям самолета БИ профессор В. П. Пышнов. — Около старта собралась большая группа. Улыбающийся летчик-испытатель Бахчиванджи занял место в кабине. Самолет рванулся, побежал и вскоре отделился от земли, энергично набирая скорость и высоту. Бегут секунды... высота около 1 тыс. м, поворот на 180° завершен. Еще несколько секунд — и от самолета отделилось небольшое рыжее облачко — топливо кончилось... Затем летчик выпустил шасси и с разворотом стал снижаться. Бахчиванджи точно выполнил заход на посадку, но в последний момент скорость снижения возросла и при приземлении подломилась стойка шасси. Впрочем, это никого не огорчило. Летчика подхватили на руки и стали качать». Еще бы, с того дня пошел отсчет реактивной эры в истории авиации. А начало работам над проектом БИ было положено еще в конце 1940 года.
Тогда молодые сотрудники конструкторского бюро, возглавляемого В. Ф. Болховитиновым, занимались проектированием скоростного самолета. Посетив Реактивный научно-исследовательский институт, инженеры КБ познакомились с конструктором-двигателистом Л. С. Душкиным. Он руководил работами по созданию жидкостно-реактивного двигателя Д-1-А-1100 с тягой до 1100 кг, предназначавшегося на роль стартового ускорителя для создававшегося в РНИИ реактивного истребителя «302». Этот ЖРД и привлек внимание инженеров А. Я. Березняка и А. М. Исаева, которые решили в инициативном порядке заняться чисто ракетным истребителем-перехватчиком.
С первыми трудностями энтузиасты встретились уже при эскизном проектировании. Оказалось, что при тяге около 1 т ЖРД поглощал слишком много топлива, подававшегося в камеру сгорания к тому же довольно тяжелым и массивным насосным агрегатом. Для перехватчика это не годилось, и Березняк с Исаевым решили сократить время работы двигателя до минимума, что позволило ограничить запас топлива и отказаться от насосного агрегата в пользу вытеснительной системы подачи топлива. За счет этого уменьшили размеры машины, улучшив ее разгонные характеристики. Будущий перехватчик должен был взлететь при появлении вражеского самолета над аэродромом и, используя высокую (до 100 м/с) скороподъемность и скорость 900 км/ч, догнать и сбить его в первой атаке, а затем с выключенным двигателем спланировать на посадку.
Первое время конструкторы работали над реактивной машиной в свободное время, поскольку она не была включена в план КБ. Так было до тех пор, пока не грянула война. Тогда Болховитинов оказал Березняку и Исаеву всестороннюю поддержку, и уже 9 июля 1941 года эскизный проект с пояснительной запиской направили Председателю Государственного Комитета Обороны И. В. Сталину. В августе 1941 года ГКО принял решение о срочной постройке перехватчика, который в то трудное время был особенно необходим частям ПВО, — уже и в Москве начались воздушные тревоги.
Простой и технологичный планер самолета БИ (Березняк — Исаев) цельнодеревянной конструкции построили довольно быстро. Обшивка фюзеляжа выклеивалась на болванке из шпона, затем крепилась к каркасу. Киль выполнялся заодно с фюзеляжем, как и тонкое деревянное крыло кессонной конструкции, и оклеивался полотном. Деревянным был даже лафет для двух 20-мм пушек. Из металла изготовили только посадочные щитки и «шайбы» — дополнительные кили на стабилизаторе, установленные по рекомендации специалистов ЦАГИ после продувок модели БИ в аэродинамической трубе.
Пока в РНИИ дорабатывали двигатель, летчик-испытатель В. Н. Кудрин успел облетать безмоторный БИ, поднимаемый на высоту 3 тыс. м на буксире за бомбардировщиком Пе-2. Планируя оттуда, Кудрин проверял устойчивость и управляемость машины, ее посадочные свойства. В октябре 1941 года РНИИ и КБ пришлось эвакуировать на Урал...
Там наземную отработку силовой установки вел сотрудник РНИИ А. В. Палло, кстати, бывший одним из участников испытаний ракетоплана РП-318-1. С этой целью смонтировали стенд, состоявший из фюзеляжа БИ с камерой сгорания, баками, трубопроводами. Не все шло гладко — при одном из пусков двигателя, когда в кабине находился Г. Я. Бахчиванджи, произошел взрыв. Бахчиванджи и Палло получили ожоги, но, оправившись, продолжили подготовку к первому вылету.
К весне 1942 года, закончив программу наземных испытаний, Бахчиванджи приступил к рулежкам и подлетам и, наконец, поднял БИ в воздух. Взлетный вес машины в первом полете ограничили 1377 кг, а тягу двигателя — 600 кг. Второй полет состоялся 10 января 1943 года. На сей раз, когда тягу увеличили до 800 кг, самолет разогнали до 400 км/ч. Потом Бахчиванджи вызвали принимать макет истребителя «302», того самого, чей двигатель поднял БИ в воздух, а облет перехватчика продолжил пилот К. Груздев. Вернувшемуся из командировки Бахчиванджи осталось совершить несколько полетов, в том числе на максимальную скорость. Он-то и стал последним для талантливого летчика-испытателя. 27 марта 1943 года на невиданной тогда скорости более 800 км/ч БИ перешел в пикирование и врезался в землю неподалеку от аэродрома. В то время аэродинамики еще не знали, что опасность быть затянутым в пикирование грозит всем скоростным самолетам с прямым крылом обычного профиля.
Был у БИ и прямой наследник. В НИИ построили опытный самолет для испытаний двух типов подачи топливных компонентов в камеру сгорания — насосного и баллонного. Проектирование этой машины с новым ЖРД конструкции Душкина началось в конце 1943 года под руководством И. Ф. Флорова. Это был маленький (размах крыла всего 6,93 м), но уже цельнометаллический моноплан, у которого, как и на БИ, на конце стабилизатора имелись шайбы, а под фюзеляжем — форкиль, повышавший устойчивость машины. Взлетал «4302» на тележке, сбрасываемой после отрыва от земли, а приземлялся на подфюзеляжную лыжу. Испытания «4302» прошли, в общем, успешно, но к тому времени уже появились самолеты с турбореактивными двигателями, обеспечившими высокие летные данные и превосходившими ЖРД по надежности и экономичности.
Информация