70 лет на службе: Орел против Медведя
Сразу забегая вперед оговорю некоторые вещи. Да, В-52 – это совсем не «Орел», это «Крепость в стратосфере», но для нашего повествования все-таки символы играют определенное значение, потому пусть «Стратокрепость» побудет «Орлом», тем более, что орел – символ США, такой же как медведь – символ России.
А про «Медведя» никак нельзя не написать, они практически ровесники, потому сперва мы поговорим об американском самолете, затем о советско-российском, а потом отдельно будет некий итог службы обеих машин, приближающихся к полуторавековому сроку жизни на двоих.
Согласитесь, они того стоят.
Итак, В-52 «Стратокрепость».
В начале работ по созданию В-52 не было ничего такого «сверх»: обычный заказ на разработку самолета, который должен был бы сменить В-36 от фирмы «Конвэйр», который честно скажем, не удался.
Да, В-36 вошел в историю как самый огромный американский самолет, но его конструкция, особенно смешанной силовой установки, состоявшей из поршневых и турбореактивных двигателей, была весьма далека от совершенства.
Потому в «Боинге» просто решили создать новый самолет, никто, скорее всего, даже в самых смелых мечтах не мог представить, что машина примет участие в таком количестве конфликтов, прослужит столько лет и переживет всех создателей.
Все началось в далеком 1946 году, когда «Миротворец» В-36 только шел на испытания. Как чувствовали, что служить ему недолго. Были озвучены параметры: радиус действия 8 000 км, бомбовая нагрузка 4,5 тонны, высота полета от 10 км, скорость от 700 км/ч на рабочей высоте в 10 км.
«Боинг» легко победил в конкурсе и получил контракт на постройку модели. В конце концов, у фирмы уже был вполне приличный опыт создания таких самолетов: «Летающая крепость» В-17, «Суперкрепость» В-29 стали достойнейшими представителями класса дальних тяжелых и стратегических бомбардировщиков своего времени.
Союз атомной бомбы и В-29 стал новым шагом в военных доктринах двух стран, США и СССР, где на вооружение встал тот же В-29, но в советском копирайте Ту-4. На момент начала разработки В-52 этот самолет (В-29) стал единственным средством доставки атомных бомб на территорию потенциального противника.
Поршневая авиация близилась к своему закату. «Боинг» сделал ставку на самолет с турбовентиляторными двигателями, и не прогадал. Было рассмотрено более 30 различных вариантов комбинаций геометрий крыла и силовой установки, в итоге, использовав опыт бывших немецких авиаконструкторов Фогта и Гетерта, остановились на длинном стреловидном крыле и восьми турбореактивных двигателях под ним.
В октябре 1948 г. «Боинг» представила окончательный вариант проекта бомбардировщика, получившего модельный номер 464-49 с восемью ТРД JT3. Самолет имел взлетную массу 150 тонн, мог нести боевую нагрузку 4,5 тонны и имел радиус действия 4 930 км. Расчетная максимальная скорость составила 910 км/ч. В марте 1949 года с «Боингом» был заключен новый контракт, предусматривающий постройку двух опытных самолетов.
Первый полет прототипа ХВ-52 состоялся 15 апреля 1952 года. Этот момент нужно принимать за точку отсчета в жизни самолета.
Первый полет серийного В-52А состоялся 5 августа 1954 года, а на вооружение самолет начал поступать с июня 1955-го. Первые самолеты пошли в учебно-тренировочные академии, а с июня 1956 года В-52С начали оснащать строевые части.
Так вышло, что заложенный в конструкцию ресурс позволил не просто заменить на время устаревший В-36, но стать единственным до недавнего времени стратегическим бомбардировщиком США, способным решать задачи, присущие этому классу самолетов, а именно доставку боеприпасов стратегического характера до целей на территории противника.
Вообще жизнь у В-52 удалась в плане различных приключений. Самолет использовали не только по прямому назначению, но и как носитель многочисленных экспериментальных аппаратов (HL-10, M2F3, X-24) космического назначения, из которых потом вырастили программу «Спейс Шаттл», В-52 таскал на себе беспилотный разведчик Локхид D-21, на нем испытывали двигатели для «Боинга-747» и «Локхид С-5».
Но первым поистине историческим событием стал сброс с В-52 первой водородной бомбы в мае 1956 года.
В-52 наштамповал рекордов, которые более чем иллюстрировали возможности этой машины:
- в ноябре 1956 года выполнен беспосадочный перелет через Северный полюс длиной 27 000 км;
- в январе 1957 года три В-52 совершили групповой кругосветный перелет, пролетев за 45 часов и 19 минут 39 750 км;
- в январе 1962 года В-52 установил рекорд дальности полета без дозаправки, пролетев 20 168 км за 22 часа и 9 минут.
Естественно, несли бомбардировщики и штатную службу. Самолеты постоянно дежурили в готовности, совершали вылеты на боевое патрулирование и к 1991 году в общей сложности В-52 налетали более 6,5 миллионов часов. В различных происшествиях был потерян 71 самолет.
В 1991 году президент Джордж Буш-старший снял своим приказом В-52 с несения дежурства в состоянии готовности к ядерному удару в связи с распадом СССР.
Однако, до этого момента самолет успел и принять боевое крещение, и реально повоевать.
Конечно, использовали В-52 не по прямому назначению. Да, создавался самолет как стратегический бомбардировщик, оперирующий свободнопадающими ядерными бомбами. Других видов вооружений на тот момент не было. Высокой точностью, естественно, он не обладал, поскольку не было иного способа наведения, кроме оптических прицельных приспособлений. Однако, мощность атомных и ядерных бомб вполне прощала некоторое отклонение от точки атаки.
Первое боевое применение В-52 произошло во время войны во Вьетнаме 1965-1973 годов в качестве высотного бомбардировщика с обычными бомбами.
Самолет показал свою весьма высокую эффективность. В-52 за 7 лет войны совершили почти 126 000 вылетов, в результате которых армии Северного Вьетнама был нанесен большой урон. Стрелки В-52 сбили в вылетах 2 вьетнамских истребителя МиГ-21. Потери ВВС США составили 30 бомбардировщиков: 16 были сбиты зенитными ракетами, 2 истребителями, остальных были потеряны в результате летных происшествий, в том числе и по вине полученных повреждений.
Тактика «выжженной земли», которую проводили США с помощью В-52, вызвала резко негативную оценку всего мирового сообщества. Но и спустя много лет, несмотря на оснащение радиолокационными прицелами, в операциях в Персидском заливе и Ираке, В-52 использовался исключительно для ковровых бомбометаний.
Если говорить о месте В-52 в американской стратегии, то самолет был на голову выше, чем В-29, летал вдвое быстрее и выше примерно на треть. Однако уже в шестидесятых годах прогресс начал вносить свои коррективы. Появились зенитные ракетные комплексы, которые сделали высоту, на которой летал В-52 не такой безопасной, как хотелось бы.
В октябре 1959 года ЗРК С-75 с китайским расчетом (но под руководством советских специалистов) на высоте 20 600 метров был сбит разведчик RB-70D армии Чан Кайши. В мае 1960 года над Свердловском был сбит американский разведчик U-2. В октябре 1962 года над Кубой был сбит аналогичный самолет. А вообще уровень возможностей С-75 был продемонстрирован 16 ноября 1959 года, когда расчетом ЗРК был сбит на высоте 28 000 метров американский разведывательный аэростат. Ракеты прочно входили в обиход и полеты даже на весьма больших высотах перестали быть безопасным делом.
Американские разработчики не сидели сложа руки и совершенствовали возможности В-52. Для прорыва ПВО СССР на большой высоте самолет получил ракеты-цели ADM-20 «Quail» и управляемые крылатые ракеты North American GAM-77/AGM-28 «Hound Dog», последнее слово инженерной мысли на тот момент. GAM-77 могла нести боеголовку массой 750-800 кг на дальность 1100 км со скоростью 2,1М. КВО было просто жутким, около 1850 метров, но наличие термоядерной боеголовки это нивелировало. Ракеты-цели должны были принимать на себя удары советских ракет, уводя их в сторону от самолета.
Кроме того, всерьез рассматривались перспективы «обучения» В-52 маловысотному полету. Программа сожрала более 200 миллионов долларов, были укреплены узлы крепления крыльев и даже заменены сами крылья на многих самолетах, но получилось все частично. 190-тонный самолет мог совершать полеты на высотах до 300 метров со скоростью 600 км/ч, но это требовало огромных усилий от пилотов и большего количества топлива для двигателей.
В итоге В-52 применялся исключительно как высотный бомбардировщик.
ЛТХ B-52B
Размах крыла, м: 56,39
Длина самолета, м: 47,73
Высота самолета, м: 14,64
Площадь крыла, м2: 371,6
Масса, кг
- пустого самолета: 74 426
- нормальная взлетная: 123 377
- максимальная взлетная: 190 508
Двигатели: 8 х ТРД Pratt & Whitney J57-P-19WA тягой 4 762 кгс/5 490 кгс на форсаже с впрыском водно-метаноловой смеси
Максимальная скорость, км/ч : 1014
Крейсерская скорость, км/ч: 842
Боевой радиус действия, км: 5 780
Макс. скороподъемность, м/мин: 1450
Практический потолок, км: 14417
Экипаж, чел: 6
Вооружение:
- четыре 12,7-мм пулемета M3 или две 20-мм пушки M24A1
- бомбовая нагрузка – 19 504 кг
Хвостовая пулеметная установка 12,7-мм
Следующим шагом в разработках стали B-52G/H
Первый полет нового самолета состоялся в 1958 году. Это действительно был очень кардинально переработанный В-52В.
Переработана конструкция крыльев для увеличения объема топливных баков, установлены более мощные двигатели J-57-43W (как и в моделях Е и F), хвостовая пулеметная установка стала управляться дистанционно. Самолет получил новое навигационное оборудование и новые прицелы, плюс систему РЭБ «Kwail».
В-52G и В-52Н – первые специализированные носители ракетного оружия. Именно на этих самолетах появились AGM-28. Предполагалось сделать В-52 аэробаллистическими ракетами GAM-87 «Skybolt», но ракета не была принята на вооружение.
В семидесятых годах B-52G/H начали оснащать боинговскими ракетами SRAM с ядерной БЧ W-69 (100 Кт). Ракеты могли поражать цели на дальности до 160 км. Самолет мог взять на борт 8 ракет в грузовой отсек в специальной барабанной установке и еще 12 ракет можно было подвесить на внешних узлах. Ракеты предназначались для уничтожения центров ПВО противника, расчистки пространства для самолетов с ядерными бомбами на борту.
В 1971-1977 гг. на всех самолетах B-52G/H была установлена оптико-электронная обзорная система AN/ASQ-151, значительно повысившая боевые возможности самолета в ночных условиях, а также при использовании противником ядерного оружия (телевизионная аппаратура в сочетании со специальными шторками препятствовала ослеплению летчиков при ядерном взрыве).
В 1985 г. началось оснащение части самолетов B-52G приемниками спутниковой навигационной системы NAVSTAR. Тогда же на вооружение начали поступать крылатые ракеты ALCM, которые в принципе могли атаковать цели без захода в зону действия ПВО противника. Ракеты предназначались в первую очередь именно для объектов системы ПВО, после подавления которых следовал прорыв с последующим ударом свободнопадающими бомбами или ракетами SRAM.
Девяностые годы принесли бомбардировщикам новые ракеты AGM-86B с ядерной БЧ от «Боинга». Боекомплект составил все те же 20 ракет, 8 в барабанной ПУ внутри фюзеляжа и 12 на внешних узлах подвески. Тогда же В-52 получил на вооружение крылатые ракеты AGM-86С, оснащенными неядерными БЧ. Комплект вооружения был дополнен малозаметные стратегические крылатые ракеты AGM-129 (на барабанной ПУ в фюзеляже - 4 ракеты и еще 12 КР на внешних узлах подвески).
Некоторая часть B-52G была переоборудована под несение противокорабельных ракет «Гарпун». «Гарпуны» крепились только на внешних узлах подвески. Соответственно, B-52G мог нести 12 ПКР, либо вместо «Гарпунов» предполагалось применять высокоточные управляемые ракеты израильской разработки AGM-142 «Раптор».
С окончанием «холодной войны» начались сокращения парка В-52. Максимальное количество В-52 в строю Стратегического командования было в 60-70-х годах прошлого века. Тогда СК располагало более чем 600 самолетами. Но в течении восьмидесятых годов значительное количество бомбардировщиков В-52 серий B, C, D, E и F было снято с вооружения.
К началу 1992 года, когда стало понятно, что СССР практически развалился, на вооружении ВВС США оставалось 254 самолета В-52 (159 B-52G и 95 В-52Н), причем из них 33 B-52G были в комплектации для несения обычных бомб и ПКР «Гарпун».
В августе 1993 года на авиабазе Дэвис-Монтан в штате Аризона началось уничтожение 350 самолетов В-52 в соответствии с Договором по СНВ, подписанным ранее с СССР.
К 1994 году в строю ВВС США осталось 130 единиц В-52, но даже это был не конец. В итоге всех сокращений и разоружений в составе стратегической авиации осталось 85 самолетов. Еще около 20 самолетов находятся в резерве.
В основном это В-52Н, построенные в начале 60-х годов прошлого века. Однако в планах командования ВВС США сохранить на вооружении бомбардировщики до рубежа 2040 года.
Большая часть самолетов соответствует модификации В-52Н представляет собой самолеты-носители неядерного оружия. 18 машин доработаны под несение и применение «Гарпунов», 10 самолетов вооружены крылатыми ракетами AGM-142.
Все бомбардировщики оснащены системой управления сбросом неядерного вооружения ICSMS с универсальных узлов подвески. Система обеспечивает применение весьма широкого спектра современного высокоточного вооружения: ракет JASSM, корректируемых авиабомб JDAM, JSOW и WCM.
Но естественно, на любой из этих самолетов можно подвесить ядерные боеприпасы.
Вообще от того В-52 остался только фюзеляж, крылья и двигатели. Вместо пушек в хвостовой установке появилась система РЭБ AN/ALQ-172(V2), самолет оснащен системой спутниковой навигации GPS, но спутниковая система объединена с инерциальной навигационной системой, которая сможет продублировать спутниковую в случае выхода той из строя в случае ядерной войны. ИНС SPN/GEANS создана на лазерных гироскопах, что считается сегодня весьма совершенной системой навигации.
Заменена оптико-электронная прицельно-обзорная система на новую AN/ASQ-151, в составе которой имеется тепловизионная система переднего обзора и обзорная телевизионная система нового поколения. Все информационные табло и индикаторы заменяются с оранжево-красных на сине-зеленые, чтобы дать возможность пилотам использовать очки ночного видения типа MXU-810/U «Марк-4».
В наше время «Боинг» планирует модернизировать БРЭО самолетов В-52Н с использованием элементов оборудования новейших гражданских самолетов своего производства. В кабинах должны появиться многофункциональные ЖК-дисплеи и новые универсальные узлы подвески оружия.
Но это все возможно лишь в случае, если Конгресс США утвердит расходы на модернизации всех 66 бомбардировщиков, которым предстоит служить до 2040 года.
Есть, правда, одна проблема: двигатели. Известно, что наладить выпуск двигателей Pratt & Whitney J57-P-43WВ компания «Юнайтед Текнолоджис», которым принадлежит сегодня эта марка, не в состоянии по многим причинам. Имеющиеся в наличии на списанных самолетах двигатели кое-как поддерживают существование В-52, но их ресурс тает на глазах.
На выручку расписавшимся в собственном бессилии американцам пришли союзники. Фирма «Роллс-Ройс» согласилась предоставить свои двигатели «Роллс-Ройс» RB211-535E для оснащения каждого В-52 четырьмя такими двигателями, на которых, к слову, летают 747-е «Боинги». Двигатель не нов, но другого в обозримом сегодня просто нет.
Взлетная тяга RB211 составляет 19 400 кгс, а тяга двух TF-33 - всего 15 300 кгс. Благодаря повышенной экономичности британских двигателей, радиус действия В-52Н без дозаправки возрастет с 6500 км до 9600 км. Сократится также взлетная и посадочная дистанция.
В качестве донора для силовых элементов (пилонов и гондол двигателей) был выбран «Боинг-757», который в 2004 году перестали выпускать, но который летает до сих пор.
По сути, мы привыкли к образу В-52 как к чему-то древнему и архаичному. Дескать, все, что он может, так это вывалить гору бомб и создать где-то лунный ландшафт.
На деле же В-52 сегодня все еще актуален, поскольку может нести не только свободнопадающие бомбы, но и вполне современное ракетное вооружение.
Практика полетов самолетов В-52 с ядерными бомбами на борту делала их и в мирное время источником весьма повышенной опасности. В двух случаях катастрофы были весьма реальны: в 1961 году В-52 с двумя ядерными бомбами на борту упал близ Голдсборо (США), в том же году B-52F с двумя термоядерными бомбами на борту потерпел крушение недалеко от города Юба-сити в Калифорнии, а в 1966 году еще один самолет с четырьмя атомными бомбами упал в море после столкновения с заправщиком в районе города Паломарес (Испания). Бомбы были подняты на поверхность после длительной, сложной и дорогостоящей спасательной операции с применением глубоководных аппаратов.
Возникает наверняка встречный вопрос: почему тогда В-52 применялся, как В-29, то есть, для ковровых бомбометаний, на уровне Второй Мировой войны?
Все просто. Для ответа на этот вопрос надо просто посмотреть на список стран, против которых применялся этот самолет.
Вьетнам. 1965-1973
Ирак + Кувейт. 1991.
Ирак. 1996, 1998 и 2003.
Югославия. 1999.
Афганистан. 2001 – 2021.
Сирия. 2016.
Как видите, стран, у которых была бы система ПВО, способная оказать сопротивление массированным ударам авиации НАТО, ни у кого не оказалось. Исключение составляет Вьетнам, в котором США потеряли 30 самолетов В-52, успехи остальных стран более чем скромные. В Ираке официально был потерян один В-52 от действий иракской стороны и 6 самолетов получили повреждения.
То есть, особой нужды использовать дорогостоящее высокоточное оружие не было. Когда в рамках операции «Удар в пустыне» потребовалось нанести удары по электростанциям, два В-52 это спокойно сделали с помощью 12 крылатых ракет.
Кстати, в Сирии российская авиация тоже не особенно усердствовала в применении высокоточного оружия, оперируя в основном обычными свободнопадающими бомбами.
Цель, знаете ли, оправдывает затраченные на нее средства. Так что ковер из обычных дешевых фугасных бомб может быть если не эффективнее крылатых ракет, то дешевле в разы.
Так что сегодня, через 70 лет после своего первого полета, В-52 – это не архаизм, доживающий свой век потому, что конструкторская мысль США полностью деградировала. Нет, определенная деградация есть, тут нечего даже спорить, но в 1952 году В-52 действительно во многом обогнал свое время.
И даже сегодня, через 70 лет, несмотря на приличное количество проблем, связанных в первую очередь с возрастом и физической усталостью конструкции, это боевой самолет. Способный, при определенных условия выполнить поставленную задачу по ядерному удару в указанном районе.
Отмахнуться в «ура»-стиле можно. Дескать, да что там, древний артефакт от безысходности используют американцы. Древний – не значит «неспособный». Древний Су-24 знаете? Очень древний? А крейсера у нас больше нет на Черном море. Примерно то же самое и В-52. Да, он стар, но если будет необходимость, этот самолет точно будет претендовать на выполнение боевых задач.
Я еще скажу очень такую сакраментальную фразу: время было такое. По обе стороны океана было много очень умных, талантливых и правильно сориентированных идейно, людей. Которые свято верили в то, что одни защищают демократическое, а другие – коммунистическое будущее. И эти люди творили просто шедевральные самолеты и корабли, ракеты и танки. Это был не бизнес, это была реальная борьба за свое «завтра».
Потому и получались такие самолеты, как В-52 и Ту-95. Потому сейчас ни США, ни Россия и близко не могут подойти к созданию чего-то дальнейшего. Люди были другие.
ЛТХ B-52G
Размах крыла, м: 56,39
Длина самолета, м: 48,03
Высота самолета, м: 12,40
Площадь крыла, м2: 371,60
Масса, кг
- пустого самолета: 76 405
- нормальная взлетная: 137 272
- максимальная взлетная: 221 352
Двигатели: 8 х ТРД Pratt & Whitney J57-P-43WВ с тягой по 5 080 кгс (6240 кгс на форсаже)
Максимальная скорость, км/ч : 1 024
Крейсерская скорость, км/ч: 842
Перегоночная дальность, км: 12 836
Боевой радиус действия, км: 6 600
Макс. скороподъемность, м/мин: 1 661
Практический потолок, м: 14 326
Экипаж, чел: 6
Вооружение:
- четыре 12,7-мм пулемета М3
Бомбовая нагрузка до 22 680 кг
Всего было построено 744 самолёта B-52 различных модификаций, из них 71 самолёт потерян в результате лётных происшествий. Последний B-52H с серийным номером 61-0040 покинул цеха завода 26 октября 1962 года.
Информация