70 лет на службе: Медведь против Орла
Наверное, в истории отечественной авиации мало самолетов, рождение которых стало если не муками, то страшной головной болью для конструкторов.
В каких жутких условиях создавали Ту-95, написано много кровоточащих повествований, мы же остановимся далеко от подковерных интриг и заговоров, в принципе достаточно того, что очень сложный по характеру Туполев, хлебнувший от души «прелестей» той эпохи выстоял сам, не стал мстить Кузнецову за обман и фактически спас того от расправы. И до сих пор Ту-95 летают на двигателях Кузнецова.
Двигатели. Это боль, начиная с рождения СССР и заканчивая крахом страны. Авиационные двигатели – особенно. Сколько хороших и отличных проектов самолетов ушло в утиль именно из-за того, что двигателей не было, не отладили к сроку, не сделали надежными и мощными – это тема отдельного мрачного исследования. Но и после войны, имея на руках некоторые немецкие разработки, имея оперившихся конструкторов Швецова, Климова, Кузнецова, все равно, с двигателями в стране было просто кошмарно.
Складывалась очень неприятная ситуация. У американцев был «старый» на тот момент В-29, первый носитель атомного оружия. У нас был Ту-4, полный «ксерокс» В-29. Вся проблема была в том, что В-29, действуя с американских баз в Европе и Азии мог достичь территории СССР, а вот Ту-4 долететь до США не имел никаких шансов. И у нас не было баз за рубежом, которые можно было бы использовать как аэродромы «подскока».
А у американцев уже был «Миротворец» В-36, самолет, с одной стороны, не очень удачный, с другой – обладавший огромным политическим весом и размерами. Радиусом действия в 6 000 км и бомбовой нагрузкой в 32 000 кг.
Нужно было отвечать. В разрушенной войной стране это вызывало огромные сложности, но Сталин торопил всех. Руководитель СССР всерьез считал, что война с ТЕМ миром неизбежна, и что греха таить, оснований для этого у Сталина было предостаточно.
А вот вариантов «догнать и перегнать» США не было, потому советское правительство хваталось за любую соломинку в начавшейся гонке вооружений, будь то М-4 Мясищева или Ту-85 Туполева. Стране нужен был стратегический бомбардировщик, способный летать со скоростью 900-950 км/ч на дальность 14-15 тысяч километров и нести около 20 тонн боевой нагрузки.
Сейчас жирно подчеркну, что поршневой Ту-4 на тот момент был абсолютно устаревшим и не имевшим никаких шансов преодолеть ПВО с реактивными истребителями. Феномен Ту-95 состоит в том, что самолет не просто актуален сегодня, у него еще и преимущества появились перед мировыми аналогами. Но – обо всем по порядку.
А по порядку у нас двигатели. Точнее, их обычное для СССР отсутствие. Единственное КБ, обещавшее что-то более-менее сопоставимое с американскими моторами, было ОКБ Кузнецова, где вместе с немецкими специалистами (в иношараге) на базе немецкого же двигателя ЮМО-022 наши инженеры пытались сделать двигатель завтрашнего дня.
У Кузнецова получалось. Первый образец двигателя, ТВ-2 имел мощность 5000 л.с., его форсированный вариант 6 250 л.с., а на горизонте маячили модели ТВ-10 и ТВ-12, мощностью 10 и 12 тысяч лошадиных сил. Но эти двигатели Кузнецов обещал дать не ранее, чем через год, однако Туполев рискнул и заложил два самолета: первый под существующие двигатели ТВ-2Ф, для сиюминутных испытаний, а второй – уже под ТВ-12, которые мы теперь знаем, как НК-12.
Получился шедевр, способный озадачить любого авиационного инженера мира того времени. Двигатели ТВ-2Ф были соединены в спарки 2ТВ-2Ф, состоящие из двух двигателей и объединяющего их редуктора. С винтом тоже получилось очень душевно, чтобы поднять такую машину в воздух, винты должны были иметь диаметр более 7 метров. Чтобы не создавать толпу проблем для всей конструкции в целом, решили вместо одного огромного винта установить два, меньшего диаметра и вращающихся в противоположные стороны.
Сколько нервных клеток сожгли в ОКБ-120 имени Жданова, доподлинно неизвестно, но винты там создали. Точнее, винтовую установку АВ-60.
В общем, задача по постановке на крыло двух стратегических самолетов шла полным ходом. Тут стоит отметить такую вещь, кто конкурс в стране, которая только начала оправляться от последствий войны – дело довольно разорительное. Но действительно, тут Сталин был прав, и к моменту дня «Д» ВВС страны могли иметь ДВА самолета, способных выполнять задачи по уничтожению противника. И из них выбрать лучший. Вариант «ни одного» как-то не рассматривался даже, учитывая, что все конструкторы (почти все) были уже в курсе, где можно очутиться, если не выполнять поставленные задачи.
Первый полет Ту-95, тогда имевший индекс «95-1» совершил 12 ноября 1952 года под управлением лётчика-испытателя А. Д. Перелёта, впоследствии погибшего при очередном испытательном полете машины.
Самолет не то чтобы разочаровал, но от расчетных данных реальность оказалась далека. ОКБ обещало крейсерскую скорость 750-800 км/ч на высотах от 10 до 14 км, дальность от 14 до 17 тысяч км. С двигателями ТВ-12 и того больше: с 9 тоннами бомб при собственном весе в 156 тонн, Ту-95 должен был иметь боевой радиус до 7500 км.
Планировалась и система крыльевой дозаправки в воздухе (других вариантов на тот момент просто не существовало), с ней Ту-95 получал дальность полета до 32 000 км (с двумя дозаправками, на пути к цели и обратно), что позволяло достичь практически любой (кроме Антарктиды и небольшого кусочка в Южной Америке) точки мира с ядерным оружием на борту и вернуться на базу.
Реальность оказалась более тяжелой (182 тонны) и медленной. И на взлет бомбардировщику требовалось не расчетные 1200 м, а 2300 метров. И система дозаправки пригодилась, но не как средство создания глобальной ударной системы, а как средство обеспечения выполнения тактических задач.
Началась борьба за вес, и первыми в этой борьбе погибли бытовые условия экипажа. Да, с одной стороны, бомбардировщик должен был совершать очень длительные перелеты, с другой – вес надо было снижать всеми доступными способами. А потому из конструкции по факту исчезли многие вещи, заложенные при проектировании: места для отдыха в шумоизолированных помещениях, место приготовления и приема пищи, санузел превратился в биогоршок прямо в кабине экипажа.
В целом – все как обычно, спартанские условия. Но Туполев и Петляков и раньше не баловали советских летчиков, исключения не получилось и сейчас.
Не было на Ту-95 катапультируемых кресел, которые прочно вошли в обиход и присутствовали на бомбардировщиках других фирм СССР, США, Великобритании. Но они здесь и не требовались, заметим, потому что скорости позволяли покинуть самолет через люки, которых было более чем достаточно.
Были и новинки иного плана, технического прогресса. Например, термоизолированный бомбовый отсек с подогревом. Так как Ту-95 планировался к несению свободнопадающих термоядерных бомб, то ему нужен был такой отсек. И его сделали. Температура в отсеке варьировалась от +5 до +25 градусов по Цельсию.
Еще одной новинкой стало применение алюминиевой электропроводки, позволившей сэкономить около полутонны веса. Была реализована система обогрева электричеством плоскостей и винтов.
Вообще в конструкции Ту-95 было применено максимально большое количество узлов и деталей от Ту-85, что значительно сократило сроки сдачи первой машины.
В 1955 году все встало на свои места: испытания были закончены и Ту-95 был поставлен в серийное производство и принят на вооружение в августе 1957 года. Выпускали самолет в двух модификациях, Ту-95 и Ту-95М. Вторая модель отличалась от первой увеличенным запасом топлива.
Ту-95 надолго стал основным и единственным средством ядерного сдерживания. МБР появились позднее, а до их появления бомбардировщик стал основным стратегическим оружием СССР.
Бомбардировщик серийно выпускался до 1959 года. Всего было изготовлено 212 самолетов всех модификаций. Кроме стратегического бомбардировщика были выпущены 4 стратегических разведчика Ту-95МР, 52 морских разведчика Ту-95РЦ, 2 самолета для спецперевозок Ту-116 (Ту-114Д, где «д» - «дипломатический»).
Стратегические бомбардировщики Ту-95 были предназначены для нанесения бомбовых ударов, в том числе и ядерными боеприпасами, по стратегическим целям, расположенным в глубоком тылу противника. На момент создания считалось, что сочетание большой скорости полета, высоты и мощного оборонительного вооружения, гарантируют стратегическим бомбардировщикам прорыв системы ПВО противника и нанесение ударов по целям.
Оборонительное вооружение по тем временам было вполне: три установки с двумя 23-мм пушками давали практически сферическую защиту от истребителей, причем, откуда бы не заходили самолеты противника, минимум четыре ствола встречали их. Верхняя и нижняя башни управлялись дистанционно стрелками, а кормовая была оборудована радиолокационным прицелом «Аргон», данные с которого могли передаваться стрелкам.
В общем, «Медведь» получился весьма зубастым.
Бомбовая нагрузка варьировалась от 5 до 15 тонн в зависимости от дальности полета.
На первых Ту-95 экипаж состоял из восьми человек:
- два летчика, один из которых был командиром экипажа;
- штурмана;
- бортинженера;
- штурмана-оператора, которого можно еще назвать бомбардиром;
- стрелка-радиста, который находился в передней гермокабине и управлял верхней установкой;
- два стрелка в кормовой кабине, управляющих нижней и кормовой установками.
В целом получился совершенно не такой самолет, как у США, но это был наш носитель ядерного оружия, и с этим пришлось считаться.
А всем протяжении работ по Ту-95 ОКБ Туполева не прекращало работ по усовершенствованию самолета. Это было связано с тем, что прогресс породил зенитные ракеты и сверхзвуковые перехватчики. Концепция «скорость на высоте» для бомбардировщиков стала стремительно устаревать.
Так были остановлены все работы по Ту-96, который уже вышел в 1956 году на заводские испытания. Этот самолет имел большие размеры, чем Ту-95, на нем установили новые более мощные двигатели НК-16, которые должны были обеспечить скорость 800-850 км/ч на высоте в 17 000 метров. Но эта высота уже не спасала от перехватчиков и зенитных ракет.
К началу шестидесятых годов стало понятно, что будущее за оружием, способным атаковать из-за радиуса действия ПВО противника. Ракеты того времени еще не отличались большой дальностью, потому комбинация ракеты и самолета-носителя смотрелась весьма и весьма перспективно.
Уже в 1955 году на базе Ту-95 начали разрабатывать авиационный ракетный ударный комплекс Ту-95К-20, состоявший из самолета-носителя Ту-95К и ракеты Х-20.
Ракета Х-20, разработанная ОКБ Микояна, представляла собой скорее самолет-снаряд на базе истребителя МиГ-19. Изделие весом почти 12 тонн могло пролететь до 600 км со скоростью 2М, неся термоядерную боеголовку, так называемое «изделие 37Д», массой 2300 кг и мощностью 3 Мт.
Самолет-носитель Ту-95К были значительно переделан: была спроектирована новая носовая часть, куда устанавливались РЛС обнаружения цели и наведения на нее самолета-снаряда. В бомбоотсеке разместили специальный механизм, которые поднимал Х-20 в бомбоотсек, а в полете опускал Х-20 перед пуском.
Переделки негативно сказались на аэродинамике Ту-95К, вследствие чего значительно уменьшилась дальность полета. Спасение было в новой системе дозаправки в воздухе, которую ОКБ Туполева успешно разработало систему «конус-шланг», которую начали устанавливать на самолеты в 1961 году. Самолеты с новой системой дозаправки получили наименование Ту-95КД и вместе с обычными Ту-95К выпускались до 1965 года.
В начале семидесятых годов было решено переоборудовать Ту-95К и Ту-95КД в носители управляемых ракет класса «воздух-земля», аналогичных применявшимся на сверхзвуковых бомбардировщиках Ту-22 и Ту-22М. Унификация управляемой боевой нагрузки на дальних и стратегических бомбардировщиках позволяло расширить горизонты применения самолетов и одновременно решить экономические вопросы.
Новый комплекс Ту-95К-22 включал в себя одну или две ракеты, которые подвешивали на подкрыльевых пилонах или размещали в бомбоотсеке.
Тогда же, во второй половине шестидесятых – начале семидесятых Ту-95 освоил новую для себя специальность: на базе бомбардировщика были созданы самолет дальней морской разведки и целеуказания Ту-95РЦ и самолет раннего радиолокационного обнаружения Ту-126.
Ту-95РЦ
Это были весьма сложные комплексы, сделанные по последнему слову советской радиоэлектроники и позволившие советскому флоту, впервые начавшему осваивать дальнюю океанскую зону, видеть, причем, видеть далеко.
Самолеты Ту-126, носители комплекса раннего обнаружения «Лиана», успешно прослужили до самого развала СССР, их впоследствии сменили А-50.
Ту-126 было выпущено не так и много, всего 9 машин, но они внесли значительный вклад в обеспечение флота разведывательными данными.
А на базе Ту-95РЦ смогли создать еще одну очень полезную машину: противолодочный самолет Ту-142, принятый на вооружение в 1972 году.
Этот самолет представлял собой противолодочный ударный комплекс, способный находить подводные лодки противника и уничтожать их вне зависимости от положения, надводного или под водой. Стрелковое вооружение Ту-142 было уменьшено до двух пушек 23-мм АМ-23 или ГШ-23М. Основу вооружения самолета ПЛО составляют поисковые радиобуи и средства поражения подводных лодок, недостатка в этих видах оружия у нас не было, так что Ту-142 представлял собой очень грозного противника для всех подводных лодок. Было изготовлено около сотни Ту-142, на сегодняшний день продолжают нести службу 22 самолета этого типа.
Семидесятые годы принесли еще одно новшество: крылатые ракеты, которые очень прочно вошли в жизнь стратегических сил основных мировых держав. В США начались работы по переоборудованию их стратегического бомбардировщика В-52 в носитель крылатых ракет. СССР как обычно, принял вызов и ответил созданием целой серии ракетоносцев. Ту-95М-5 (Ту-95К-26), вооруженный двумя ракетами КСР-5 от Ту-16К-26, Ту-95М-55 и, наконец, Ту-95МС, который служит и сегодня.
Ту-95МС, принятый на вооружение в 1979 году, актуален и современен, несмотря ни на что.
Самолет имеет очень высокие оборонительные возможности, многие эксперты в разных странах оценивали его как «несбиваемый». Кстати, и наши экипажи придерживались того же мнения. Бортовой комплекс обороны значительно превзошел оборонительные возможности В-52.
Электроника, установленная на Ту-95МС – это боевой шедевр, иначе и не сказать. Именно на Ту-95МС конструкторы смогли отработать проблемы ЭМИ-совместимости, которые попили столько крови у конструкторов при работе над Ту-160.
Здесь стоит сказать о возросшей роли бывшего стрелка кормовой пушечной установки, ставшим теперь оператором КОУ, кормовой огневой установки. Вот только огонь у установки изменился. Нет, 23-мм снаряды по-прежнему актуальны, и ими оператор может угостить от души. Но главное в КОУ – электронные системы, которые просто не дают противнику навести ракеты на самолет.
Летом 1987 года были проведены показательные маневры, когда на высоте 8000 метров, ночью, но в простых метеоусловиях, Ту-95МС был «атакован» самолетом МиГ-31, самого современного в плане электронного «фарша» самолета того времени. И экипаж МиГ-31 доложил, что может отработать пушкой по визуально наблюдаемому Ту-95МС, а пуск ракет произвести не может.
Учитывая, что возможности МиГ-31 в те годы в плане перехвата и уничтожения самолетов были на порядок выше, чем у того же F-15 или «Миража», пилотам последних можно было бы просто посочувствовать. Так что даже сегодня, кормовой стрелок, ставший оператором злокозненных систем очень актуален и необходим.
В целом Ту-95МС стал новой вехой в отечественном самолетостроении. Это был самолет нового уровня комфорта, но не в плане условий полета экипажа, а в плане применения. Бомбардировочное прошлое, когда для нанесения удара самолет должен был бы входить в зону действия авиации ПВО противника и зенитных ракетных комплексов канули в историю. Все, что нужно было сделать экипажу – это успешно довести самолет до определенной точки на карте, откуда производился пуск крылатых ракет. Ни целей, ни последствий экипаж не знал, что было довольно прилично в плане психологической нагрузки на летный состав.
Ну и нельзя не отметить и мирное применение Ту-95. Как на базе Ту-16 сделали Ту-104, так и из Ту-95 получился Ту-114. Но если Ту-104 не отличался надежностью и комфортным полетом, то Ту-114 оказался вполне себе приличным пассажирским самолетом.
Да, НК-12 были… шумноваты. Зато самолет был более чем надежен, за все время эксплуатации случилась одна катастрофа, да и та по вине пилотов и аэродромного обслуживания. А вот полет из Москвы в Гавану с одной посадкой в те годы – это мое почтение.
Говоря о военной службе, удивительно, но Ту-95 – очень мирный самолет. Его боевое крещение состоялось только в ноябре 2015 года, стратеги наносили удары ракетами Х-55 по объектам ИГИЛ в Сирии.
В 2016 и 2017 годах произошло применение ракет Х-101 с Ту-95 в Сирии.
А до тех событий, самолеты Ту-95 приняли участие в боевой операции лишь однажды, в 1979 году. Тогда китайцы решили «воспитать» Вьетнам, который взял курс на усиление в регионе и дружбу с СССР. И началась так называемая «Первая социалистическая война».
Самолёты 304-го полка ВМФ участвовали в операции по морской блокаде Тонкинского залива во время Китайско-вьетнамской войны. Тогда в Южно-Китайском море была развёрнута группировка из 13 кораблей ТОФ, Ту-95РЦ занимались разведкой и целеуказанием. В результате китайский флот не рискнул принять участие в конфликте, тусившие неподалеку корабли ВМС США вместе с авианосцем «Констеллейшн» не стали заходить в зону конфликта, в итоге война закончилась победой Вьетнама.
После этого, правительство Вьетнама, оценив помощь СССР, предоставило в распоряжение советского флота гавань Камрань вместе с аэродромом. И оттуда до самого конца СССР совершали вылеты Ту-95РЦ и Ту-142 из состава сводной эскадрильи 169-го САП ВМФ. Эта эскадрилья из 8 самолетов портила настроение всему Тихоокеанскому флоту США, поскольку из Камрани можно было контролировать всю южную акваторию Тихого и Индийского океанов. Особенно бесились командиры соединений, базировавшихся на Филиппинах.
К сожалению, сегодня от более чем полутора сотен Ту-95РЦ и Ту-142 остались жалкие ошметки в виде двух эскадрилий на Северном и Тихоокеанском флотах, что, конечно, не есть признак могущества флота.
У Ту-95МС, которые сегодня выводят на новый уровень Ту-95МСМ, и которых осталось всего 60 машин из 500, перспективы тоже не очень радужные – служить до конца ресурса. Справедливости ради стоит отметить, что у коллеги по службе, американского В-52 дела ничуть не лучше, и в работоспособном (зачастую условно) состоянии осталось около 70 машин из более чем 700 выпущенных.
Но Ту-95 будет служить столько, сколько получится. Здесь дело не в какой-то там экономии (хотя и в ней тоже), самолет актуален, несмотря на свой возраст. Нам стоит современное прицельно навигационное оборудование, современные системы защиты, современное вооружение. Здесь все в порядке.
Да, скорость Ту-95 откровенно невысока, что не дает ему особых преимуществ, но 900 км/ч у Ту-95 и 2200 км/ч у Ту-160 сегодня не так принципиальны, как раньше. Вопрос во времени, которое потребуется перехватчику. Да, за Ту-160 будут гнаться дольше, только и всего.
Но у Ту-95 с его ТВД есть одно значительное преимущество перед реактивными самолетами: он не так хорошо виден в тепловом диапазоне. И спутникам, которые могут отслеживать самолеты по тепловому следу, обнаружить Ту-95 намного сложнее, чем Ту-160. Это факт, о котором говорят многие эксперты.
Так что «Медведь» все еще весьма актуален и полезен, несмотря на то, что скоро отметит свое семидесятилетие. Долгая история, и, кстати, прекрасно, что не кровавая, в отличие от В-52.
В третьей статье мы подробно разберем, кто все-таки лучше, «Крепость» или «Медведь». Пристально и тщательно. Там будет много интересных моментов, так что не прощаемся надолго с ними.
Информация