Рубрика "Мнения" : Здесь выкладываются абсолютно различные мнения-статьи посетителей сайта, а также статьи с других сайтов для обсуждения. Администрация сайта по поводу этих новостей может иметь мнение, отличное от мнения авторов материалов.

Авиакатастроф можно избежать

Для этого нужна единая система предупреждения и предотвращения авиационных происшествий

Увеличение количества авиакатастроф, рост числа погибших и пострадавших в результате аварий свидетельствуют о том, что действующее законодательство и система организации обеспечения безопасности на транспорте являются несовершенными, порой противоречивыми, что не способствует системному решению этих вопросов. Но кардинальных решений пока как не было, так и нет.

С сожалением приходится признать, что количество авиационных аварий и катастроф с каждым годом увеличивается. Общество не успевает отойти от одного резонансного происшествия, как происходит еще одно, не менее трагичное. А самое главное – в результате большинства таких происшествий гибнут люди.


«Обыденность» крушений

Последние годы стали особенно насыщеными такими событиями, как аварии на воздушном транспорте, которые унесли сотни жизней. Людей перестал удивлять сам факт авиакатастрофы, такая «обыденность» ужасает.

В 2011 году в России всего было зарегистрировано 1001 авиапроисшествие, в том числе 835 авиационных инцидентов и 90 повреждений воздушных судов на земле (в 2010-м – 936 инцидентов, 11 чрезвычайных происшествий и 85 повреждений воздушных судов). Количество авиационных катастроф в прошлом году увеличилось на 56 процентов (47 – в 2011-м, 30 – в 2010-м), а число погибших – на 249 процентов (162 – в 2011-м, 65 – в 2010-м).

Авиакатастроф можно избежать


2 апреля 2012 года мы стали свидетелями крушения пассажирского самолета ATR-72 в Тюмени, выполнявшего рейс Тюмень – Сургут. На борту находились 43 человека, 32 из которых погибли.

События 2011-го заставили обратить внимание не только на плачевное состояние авиационной и транспортной безопасности, но и на неэффективность законодательства, неадекватное управление отраслью. По данным МЧС, в 2011 году число россиян, погибших в результате авиапроисшествий (152 человека), превысило показатель 2010-го в четыре раза (38 человек), а число пострадавших возросло в 1,4 раза – до 141 человека.

21 июня самолет Ту-134, выполнявший рейс Москва – Петрозаводск (Карелия), совершил жесткую посадку в одном километре от аэропорта назначения. Из находившихся на борту 52 человек 47 погибли.

Самая крупная авиакатастрофа 2011 года произошла 7 сентября: в районе пункта Туношна под Ярославлем разбился Як-42 с хоккейной командой «Локомотив». При посадке у самолета развалился фюзеляж и случилось возгорание. На борту были 45 человек: 37 пассажиров и 8 членов экипажа. Выжил лишь один.

10 апреля 2010 года при заходе на посадку потерпел крушение Ту-154, направлявшийся из Варшавы в Смоленск. Официальная польская делегация во главе с президентом страны Лехом Качиньским направлялась в Катынь для участия в мемориальных мероприятиях. В результате авиакатастрофы погибли все 96 человек, находившихся на борту.

На сегодня РФ занимает второе место в мире (после США) по количеству авиапроисшествий и числу погибших (по данным Aviation Safety Newtwork, за период с 1945 года в России произошло 338 авиакатастроф, которые унесли жизни 7439 человек). Не тот рейтинг, в котором хотелось бы лидировать, не правда ли?

Что же объединяет большинство авиакатастроф? Конечно же, причины происшествий, которые озвучивают по итогам расследований. Обычно это плохие погодные условия, несанкционированное вмешательство, неудовлетворительное состояние воздушного судна, низкая квалификация персонала (летчиков, диспетчеров) – пресловутый человеческий фактор, неудовлетворительная работа наземных служб аэропортов и устаревание аэродромной инфраструктуры. Человеческий фактор лидирует в списке называемых причин – 68 процентов авиакатастроф происходит из-за ошибки пилотов (47%) и наземных служб (13%). В 18 процентах происшествий случается отказ техники, а в 14 – точные причины аварии невозможно установить (по данным Aviation Safety Newtwork).

Нет такой причины, о которой бы не упоминали специалисты. Это говорит о том, что отсутствует единая система предупреждения и предотвращения авиационных происшествий.

И после каждой аварии, в результате которой погибли люди, мы ждем ответа на главный вопрос: кто виноват? А зачастую получается, что виноваты либо погода, либо члены экипажа, причем только тогда, когда экипаж погибает. А официальные результаты расследования не позволяют сформулировать конкретный перечень действий по предотвращению подобных катастроф в будущем.

Между тем общество не может игнорировать лежащие на поверхности факты: это устаревшие самолеты, неразвитость отечественного авиапрома, годами неремонтируемые взлетно-посадочные полосы, отжившее навигационное оборудование, проблемы с подготовкой летного состава и наземных служб, зависимость командиров экипажей от хозяев авиакомпаний, которые экономят деньги на безопасности граждан.

Проблемы законодательной базы

Здесь прежде всего нужно обратить внимание на базовый федеральный закон «О транспортной безопасности» от 2007 года. Увы, его текст не соответствует текущим целям и задачам. Он был разработан по поручению президента и внесен в Государственную думу правительством Российской Федерации.

Авиакатастроф можно избежатьОсобенностью базового закона является то, что в нем понятие «транспортная безопасность» трактуется лишь с точки зрения защиты объектов транспорта от актов незаконного вмешательства, подразумевая акты террористического характера. Но более 95 процентов от общего числа происшествий на транспорте относится к категории техногенных или природных и лишь четыре процента приходится на происшествия социогенного характера. Подобное разночтение не может не отразиться на содержании разрабатываемой системы мер по обеспечению транспортной безопасности и позволяет говорить о безопасности как таковой лишь в ограниченном, усеченном виде.

Отдельно стоит отметить структурную проблему организации управляющей системы транспортной безопасности, неэффективное перераспределение полномочий среди многочисленных ведомств и агентств. Закон «О транспортной безопасности» возлагает контроль и надзор в области обеспечения транспортной безопасности от актов незаконного вмешательства, в том числе и террористического характера, на Минтранс России и подведомственные ему агентства – Ространснадзор, Росавиацию, Росавтодор, Росжелдор, Росморречфлот. Проблема разграничения функций различных ведомств усложняет установление виновной стороны в случае совершения террористического акта, снижает ответственность компетентных органов государственной власти и управления, обеспечивающих безопасность на отдельных видах транспорта, и приводит к излишнему расходованию бюджетных средств по причине дублирования функциональных обязанностей. Не говоря уже о средствах граждан.

Сегодня только ленивый не говорит о том, что авиационная и в целом транспортная безопасность должна быть под контролем государства. Так же и Конституция РФ возлагает функцию обеспечения безопасности населения на исполнительную власть государства. При этом осуществление мер по обеспечению госбезопасности, охране общественного порядка и борьбе с преступностью является обязанностью правительства Российской Федерации. А вот хозяйствующие субъекты (в чем нет сомнения) отнесут свои расходы по обеспечению транспортной безопасности к обоснованным затратам и включат их в тарифы и стоимость билетов. Таким образом, за все будет платить законопослушный гражданин – один раз в виде своих налогов, другой – в виде оплаты услуг транспортных организаций.

Еще один недостаток федерального закона «О транспортной безопасности» – его исполнение зависит от разработки и принятия ряда подзаконных нормативных актов, которые на сегодня в полном объеме не разработаны.

Называя частные причины участившихся авиакатастроф, чиновники вводят в заблуждение самих себя и общественность. Главной же причиной практически любой авиационной катастрофы у нас в конечном итоге является отсутствие системности в управлении транспортной отраслью. Для обеспечения авиа- и транспортной безопасности в целом целесообразно разработать и принять Кодекс общенациональной системы транспортной безопасности, законодательно его зафиксировать.

Однако необходимо учитывать, что в настоящее время в России по существу нет единой общенациональной транспортной системы, которая включала бы некий управляющий центр, являлась целевым и интегральным компонентом системы более высокого уровня и обеспечивала развитие и функционирование подсистем. В таком случае общенациональная система транспортной безопасности может выступить как правовая, нормативная база стратегии формирования общенациональной транспортной системы России и послужить эффективным средством противодействия потенциальным угрозам национальной безопасности страны.

В целях совершенствования законодательного обеспечения транспортной безопасности в качестве первоочередных мер необходимо:

  • активизировать работу по систематизации и упорядочению законодательства в области обеспечения транспортной безопасности исходя из ее системного характера, однозначного толкования и исключения дублирования функций федеральных органов исполнительной власти;
  • разработать план создания единой транспортной системы России: выделить ключевые целевые функции, определить основной управляющий субъект будущей системы;
  • разработать и законодательно закрепить требования по обеспечению безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, включая воздушный транспорт;
  • разработать и принять технические регламенты оснащенности различных категорий объектов транспортной инфраструктуры системами обеспечения безопасности, включая специальные средства досмотра и контроля.


В 2011 году Комитет по транспорту Государственной думы РФ под моим руководством разработал и внес законопроект «Об аэропортах и деятельности в аэропортах Российской Федерации». Он был подготовлен в соответствии с «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года» и в развитие положений Воздушного кодекса Российской Федерации применительно к деятельности в аэропортах. Но из-за бюрократических проволочек произошло искусственное затягивание процесса, в результате закон так и не был принят. И сегодня Министерство транспорта не предпринимает никаких шагов по совместной работе над этим законопроектом, не ведет консультаций с депутатами, не подключается к доработке данного документа.

Человеческий фактор

Следующая важная проблема – недостаточный уровень подготовки кадров и низкое чувство ответственности за поддержание порядка в транспортной отрасли, отсутствие комплексных управленческих решений в данной области.

Анализ расследований авиационных происшествий за прошлый год говорит о том, что большинство катастроф произошло из-за ошибок и нарушений в летной работе экипажей. При этом подавляющая часть происшествий связана с недостаточным уровнем теоретической и практической подготовки, непрофессиональным подходом к пилотированию и низким качеством технического обслуживания, недостаточным контролем за безопасностью полетов.

Ежегодно учебные заведения выпускают около 300–350 пилотов, а «списываются» порядка 700 человек. С такими темпами через три – пять лет летать будет некому. Все это происходит на фоне увеличивающегося пассажиропотока: если в 2008 году отечественные авиакомпании перевезли 49,8 миллиона человек, то в 2011-м – уже 64,1 миллиона, в текущем году ожидается рост перевозок не менее чем на 10 процентов.

Все это увеличивает нагрузки на летный состав, ведет к переработкам и в конечном итоге чрезмерной психофизической усталости экипажей. А ведь в любой успешной системе воспроизводство эффективного кадрового потенциала – одно из необходимых условий устойчивого развития.

Старье с крыльями

Действующий парк коммерческой авиации состоит более чем из 1,5 тысячи самолетов, включая 479 воздушных судов иностранного производства. Средний возраст машин – 21 год. Стратегия развития российской авиапромышленности не уделяет пристального внимания развитию сервиса и обслуживанию самолетов. Из имеющегося парка коммерческих магистральных и региональных машин, находящихся в эксплуатации, лишь три процента воздушных судов российского производства нового поколения. В России есть свой и научный, и производственный потенциал для разработки хорошей техники. Но на данном этапе наблюдается засилье иностранной техники. И это, к сожалению, последствия государственной политики.

Данная проблема внесена в повестку дня правительства. Согласно последнему заявлению вице-премьера Дмитрия Рогозина главной задачей является вытеснение с внутреннего рынка импортной авиации, для чего авиационным компаниям-эксплуатантам надо разработать необходимые параметры и требования к отечественной технике, поставить техническое задание промышленникам. А задача государства – обеспечить максимально комфортные условия финансирования, кредитования.

На совещании по вопросу о развитии региональных пассажирских авиаперевозок в Новосибирске (август, 2012) премьер-министр Дмитрий Медведев сказал, что России нужен новый региональный самолет, который должен быть создан самостоятельно или с участием средств частных инвесторов и иностранных компаний. В итоге до 1 октября Минтранс должен был совместно с авиакомпаниями разработать и подготовить проекты по созданию региональных воздушных судов и о мерах государственного участия и поддержки.

Но пока у нас продолжают разбиваться самолеты, летающие или на предельных сроках эксплуатации, или с отсутствием необходимой навигационной аппаратуры. Взять последний случай на Камчатке с Ан-28. На его борту отсутствовала система предупреждения о столкновении с землей (Ground Proximity Warning System – GPWS), которую по распоряжению Минтранса к 1 октября 2012 года необходимо было установить на всех самолетах с максимальной взлетной массой выше 5,7 тонны.

40 лет назад

Стратегия развития российской авиапромышленности не имеет системной увязки с аэродромной инфраструктурой – развитие самолетостроения рассматривается отдельно от роста авиакомпаний и сети аэродромов (аэропортов). Кроме того, крайне слабо прослеживаются вопросы обеспечения аэропортового сервиса и обслуживания воздушных судов.

По оценке Минтранса России, для нормального функционирования системы авиаперевозок в стране необходимо привести в порядок почти 400 аэродромов (аэропортов). Денег на это ни у кого нет. Все надежды на частника – в форме проектов государственно-частного партнерства, но условий для этого тоже нет, они целенаправленно не формируются.

Как всегда, средств на это нет. Бюджетное финансирование аэропортов критически недостаточно для полноценной модернизации. По данным Росавиации, в 2011 году на развитие 35 аэропортов было затрачено 34 миллиарда рублей, в то время как модернизация сети требует ежегодных вложений на уровне 65–75 миллиардов. Бюджет на ближайшие годы также не подразумевает значительных улучшений в данной ситуации.

Избыточная концентрация внимания на совершенствовании международной составляющей авиационных перевозок (например Московский авиатранспортный узел) приводит к диспропорции в развитии объектов сети аэропортов регионального и местного значения.

Почти 65 процентов объектов инфраструктуры, расположенных на аэродромах России, нуждается в реконструкции или капитальном ремонте. По данным МЧС, 70 процентов взлетно-посадочных полос на аэродромах РФ построено более 40 лет назад и у них высокая степень износа. Но как вообще можно говорить о развитии аэродромной сети, работая вне правового поля? В России до сих пор отсутствует специальное регулирование аэропортовой деятельности. Уже второй год Минтранс обещает внести на рассмотрение Государственной думы соответствующий законопроект. Но мы его так и не дождались.
Автор: Сергей Шишкарев, член Экспертного совета при правительстве Российской Федерации, экс-председатель Комитета Госдумы по транспорту


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 15
  1. трассер 13 октября 2012 07:38
    Новые самолёты нужны Российского производства а их нет...Суперджет отличился уже вон...Армения покупать не хочет...В странах где пристально следят за техникой..аварий на порядок меньше. Без иностранных самолётов пока с пасажиропотоком не справится...
    1. bask 13 октября 2012 08:39
      Не согшласен трассер.Сначало дерьмократы ,при подержке Боинга и Аэро... угробули в 90-2000х гражданскую авиацию в Рссиии ,подом добили гважданское авиастроение.Президентунеобходимо , срочно создать государственную авиакомпанию 100% Эсплоатирующую только отечественную авиатехнику и произведённую Россииёй и совместно с Украиной.
      bask
      1. tan0472 13 октября 2012 09:10
        Цитата: bask
        угробули

        Цитата: bask
        Рссиии

        Цитата: bask
        гважданское

        Цитата: bask
        Эсплоатирующую

        Цитата: bask
        Россииёй

        Такое с утра? Надо меньше пить!!! Надо меньше пить!!! drinks fellow
        1. baltika-18 13 октября 2012 11:51
          Цитата: tan0472
          Такое с утра? Надо меньше пить!!! Надо меньше пить!!!

          Орфография хромает,но мысль то верная,вам обоим плюс.Одному за мысль,второму за внимательность,я честно говоря внимания не обратил.
          1. bask 13 октября 2012 13:34
            baltika-18/Орфография есть , но она почему то ,,хромает,,Когда у человека в башке пусто.И ему нечего сказать он начинает искать чужие ошибки.Это истина, мой друг. И внимание здесь не причом.
            bask
        2. bask 13 октября 2012 13:23
          tan007 Какое, такое с утра.И чего меньше пить ? Кофе ,чая.Вашу амеровскую химическую отраву пепси и кока... принципиально не пью Травитесь вами этим де.....м
          bask
      2. с1н7т 13 октября 2012 19:22
        Щопипец! laughing laughing laughing
        Цитата: bask
        Президентунеобходимо , срочно создать государственную авиакомпанию 100% Эсплоатирующую только отечественную авиатехнику и произведённую Россииёй и совместно с Украиной.


        А путен-то в курсе? Или Вы о ко-то другом?laughing
        Вы так наивны или прикидываетесь?
        с1н7т
  2. crazyrom 13 октября 2012 07:39
    Конечно некоторые катастрофы предотвращаются технически (столкновение с землёй, с другими самолётами, сваливание самолёта после превышения потолка), но другие можно решить только поддержанием самолётов в хорошем состоянии (чтобы не разваливались, чтобы мотор не вырубался), контроль за состоянием пилотов, и так далее. Эти последние просто так "системой" не решить, нужен комплексный подход, законами, кнутами и пряником.
  3. Имперец 13 октября 2012 08:11
    Когда во главу угла поставлены деньги ,хорошего не жди.
  4. d.gksueyjd 13 октября 2012 08:20
    Авиация в РФ находится там же, где образование, здравохранение и проч.
  5. Goldmitro 13 октября 2012 08:49
    <<зависимость командиров экипажей от хозяев авиакомпаний, которые экономят деньги на безопасности граждан.>>
    Деньги! Вот главное! За всеми авиапроишествиями стоит примитивное БАБЛО! Авиакомпании ЭКОНОМЯТ на всём, чтобы ВЫЖАТЬ максимальную прибыль: на приобретении новых самолетов, на подготовке экипажей, на мероприятиях по обеспечению безопасности и т.д. и т.п., благо законодательство и всякого рода подзаконные акты всё это позволяют делать.Заставить авиакомпании ( и авиационные структуры обеспечения полетов) НЕ ЭКОНОМИТЬ на безопасности можно экономически, резко подняв суммы гарантированных выплат пострадавшим в авиапришествиях (без проволочек и каких-то доп.условий) до такого уровня, чтобы авиакомпании и др. поняли - любое авиапроишествие - это финансовый (и не только, можно к этому ещё административно-уголовные меры добавить) КРАХ для них. Вот тогда они по настоящему озаботятся обеспечением безопасности . Почему наши авиакомпании не подписали Монреальскую конвенцию? Почему в Штатах выплаты пострадавшим в авиапроишествиях достигаю уже 1 млн. зелёных, а у нас???
  6. grizzlir 13 октября 2012 09:10
    Тема давно изъезжена вдоль и поперёк.Основные проблемы в гражданской авиации выявлены,но решаются пока со скрипом.Хочется заметить что 100% гарантии от катастрофы никто не даст.Существует так называемый человеческий фактор и от него никуда не уйдёшь.Другое дело что при хорошей подготовки пилотов влияние этого фактора минимально.Но как сказал в одном интервью преподаватель одного из гражданских авиавузов(не помню кто к сожалению),раньше пилотом мог стать любой желающий годный по состоянию здоровья и успешно прошедший курс обучения , неспособные безжалостно отсеивались.В настоящее время обучение стоит очень больших денег,а институтам не выгодно терять доход от курсантов,те кто мог бы учиться но не может заплатить остаются за бортом,а из тех кто учится за деньги не всегда получаются хорошие лётчики.
    grizzlir
    1. Братец Сарыч 13 октября 2012 11:43
      А проблемы решаются? Что-то пока не особо заметно...
      Братец Сарыч
      1. bask 13 октября 2012 14:03
        Согласен.Одни слова с сотрясанием воздуха.А факт один. После ,,развала,,СССР и приватизации Аэрофлота .Гарантии на полёт стали равны 0.Авиакатастрофа Бе 12 в подтверждение.Нет ответственности,в ,,мраке,,всеобщей корупции!
        bask
    2. baltika-18 13 октября 2012 11:54
      Цитата: grizzlir
      Основные проблемы в гражданской авиации выявлены,но решаются пока со скрипом.

      Они вообще не решаются,а только усугубляются.Что можно ждать от частника в этом секторе,заинтересованном лишь в максимуме прибыли.
  7. basal 13 октября 2012 09:53
    Сначала разрушили советскую систему гражданской авиации, а теперь заполошно вопим, что законодательная база не та.

    Какие "Все надежды на частника"? Этот частник и разрушил все что в его шаловливые липкие ручонки попало. Какие нужны законы, чтобы запретить поставку в Россию б/у авиахлама? Какой, к чертям, частник сможет организовать систему авиаперевозок не в пользу собственного кармана, а в интересах страны (а в нашей стране, с ее просторами, без авиации просто никак)?
    Кто б/у президента заставлял, облизывая халявный айфон, подписывать миллиардные контракты с Боингом, наплевав на собственный авиапром? А потом еще о модернизации экономики говорим! Что может быть высокотехнологичнее чем авиация? Разве что космос.
  8. с1н7т 13 октября 2012 19:34
    Прочитал недавно про падение очередного спутника, типа - военного). Оказывается, это был агрегат, снятый с долгого хранения. Построен, понятно, в СССР. Для геологов - что-то там с нефтью. Как военный "разведчик" - ни о чём вообще. Но, говорят, других-то нет, ибо не делают. Он и упал, в конце концов. Я это всё к тому, что о каком предупреждении катастроф может идти речь, если порочен сам подход к авиации (как отрасли)?! Если порочно само государство, насквозь коррумпированное?! Нельзя построить "коммунизм" в отдельно взятой отрасли!
    Статье и автору - жирный минус! За пустое сотрясание воздуха.
    с1н7т
  9. gregor6549 14 октября 2012 06:46
    Проблема безопасности полетов это системная проблема, успешное решение которой зависит от множества факторов, а не только от надежности самолетов и профпригодности их экипажей. Безопасность полетов во многом определяется и состоянием наземных систем УВД , и профпригодностью диспетчеров УВД и соблюдением норм загрузки этих диспетчеров и экипажей самолетов и трудовой дисциплиной тех и других, и качеством технического обслуживания самолетов и наземных средств УВД и многим другим. В качестве примера можно привести случай произошедший в одном из центров УВД южной части России в середине 70 х годов,. Тогда из за банальной протечки бачка унитаза в туалете на третьем этаже центра УВД вышли из строя ВСЕ системы центра (как основные, так и резервные) А в это время в зоне управления центра было порядка 20 водушных судов, в каждом из которых было более сотни пассажиров. Ситуацию смог, к счастью, разрулить один из диспетчеров этого центра, который, удерживая в памяти 3х мерную картинку воздушной обстановки, сумел разыскать старенькую радиостанцию гражданской обороны на ГАЗ66, стоящую в каком то закутке летного поля, включить ее, связаться с экипажем одного из самолетов и, используя этот самолет как ретранслятор, "развести" остальные самолеты на безопасные расстояния, что предотвратило массовое столкновения воздушных судов в воздухе а следовательно и массовые жертвы. Подобных случаев было тогда достаточно много, но каждый расследовался единой службой безопасности полетов МГА СССР и по результатам расследования принимались соответствующие меры. Что, конечно, не всегда спасало от очередной авиакатастрофы, но все же позволяло как то минимизировать их число. Сохранился ли такой порядок в России сказать затрудняюсь. но то что такая гос служба, независимая от коммерческих интересов авиакомпаний, аэропортов и служб УВД нужна России несомненно. А интересы эти сейчас весьма шкурные и на первом месте стоят "бабки", а не человеческие жизни, даже если за них и приходится иногда выплачивать страховки. Может суммы страховок должны быть такими, чтобы гос. и частным компаниям, связанными с аиаперевозками было экономически выгодно заботиться о безопасности полетов.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня