Финская «Буря» Myrsky

Финляндия к концу 1930-х годов располагала довольно развитой авиапромышленностью. Её основу составляло госпредприятие "Валтион Лентоконетедас", которое освоило по голландской лицензии производство разведчиков "Фоккер" С-Х и истребителей "Фоккер" D-XXI, а по британской лицензии – двухмоторных бомбардировщиков Бристоль "Бленхейм". Уже весной 1939 года накопленный опыт позволил поднять вопрос создания собственных боевых самолетов. Генерал-майор Лундквист Ф.Й., командующий ВВС Финляндии, считал, что в первую очередь необходимо заняться истребителем, так как моноплан "Фоккер" D-XXI, хотя и являлся довольно современной машиной в связи с неубирающимся шасси, в скором времени мог оказаться неспособным бороться с современными зарубежными самолетами.

Предприятие "Валтион Лентоконетедас" 8 июня 1939 года получило заказ на проектирование одномоторного одноместного истребителя. Но реализацию проекта отложили из-за начавшейся в ноябре Советско-финской войны, поэтому предприятие было полностью загружено текущими работами. Финляндия в то же время получила из-за границы более 150 истребителей (самолеты поставили Великобритания, Италия, США, Франция, Швеция), что в значительной степени сняло остроту проблемы. Только весной 1940 года, после нацистской оккупации Норвегии и Дании, отрезавшей Финляндию от союзников, проект собственного истребителя реанимировали. Разработку самолета, который получил название "Myrsky" ("Мырски" – "Буря"), возглавил Илинен А. в сотрудничестве с М. Вайнио и Т. Верккола.


Финская «Буря» Myrsky
Прототип Myrsky (MY-1)


Создаваемый истребитель являлся одноместным одномоторным низкопланом оснащенным убирающимся шасси. Фюзеляж имел смешанную конструкцию. Он представлял собой металлическую ферму, которая в хвостовой части была усилена деревянными стрингерами и шпангоутами. В носовой части обшивка выполнялась из дюрали, а в хвостовой – из полотна. Кроме двигателя, перед кабиной пилота установили отсек синхронных пулеметов и топливный бак. Кабина пилота закрывалась фонарем с неподвижным козырьком и средней частью остекления, сдвигающейся назад. Для улучшения обзора часть гаргрота за кабиной была остеклена. Двухлонжеронное трапециевидное крыло имело фанерную обшивку и деревянный набор, а его механизация была представлена закрылками и элеронами. Хвостовое оперение – цельнодеревянное. Все отклоняемые аэродинамические поверхности были обшиты полотном.

На "Мырски" установили американский двигатель – 14-цилиндровый радиальный двухрядный воздушного охлаждения мощностью 1115 л.с. R-1830-SC3-G "Твин Уосп" производства компании "Пратт энд Уитни". Он комплектовался трехлопастным винтом изменяемого шага "Гамильтон Стандарт". Вооружение также было американским и состояло из двух 12,7-миллиметровых синхронных пулеметов М2 компании "Кольт-Браунинг", установленных в фюзеляже, и четырех крыльевых 7,7-миллиметровых пулеметов той же компании.

Первый серийный "Мырски" во дворе завода. Май 1944 г


Проект истребителя был завершен к марту 1941 года. На постройку прототипа MY-1 ушло примерно девять месяцев, и машина 23 декабря 1941 года впервые поднялась в воздух. Лейтенант Э. Итявуори, пилотировавший самолет, первый полет оценил как "частично удачный". К самому планеру претензий не было, однако винтомоторная установка была не на высоте – машину вело влево. Так как Финляндия к тому времени уже входила в лагерь стран Оси, рассчитывать на помощь "Пратт энд Уитни" она нее могла.

Инженеры "Валтион Лентоконетедас" предприняли попытку справиться с проблемой своими силами, использовав триммер руля направления. Отработка продолжалась до мая 1942 года, после чего машина вернулась на летные испытания. Испытания показали недостаточную эффективность данного решения, и в декабре того же года прототип вернули на предприятие для дальнейших доработок. Во время модификации на MY-1 был установлен новый киль увеличенной площади. Кроме того, был проведен ряд мероприятий, направленных на снижение массы – самолет "похудел" с 3242 до 2925 килограмм, вследствие чего уменьшилась нагрузка на крыло (с 194 до 175 кг/м2). Был установлен новый деревянный ВИШ VLS 8002, изменена система выхлопных патрубков двигателя, электрический механизм уборки шасси был заменен гидравлическим.

В апреле 1943 года облетали новую конфигурацию самолета. Во время испытаний MY-1 была достигнута максимальная скорость в 519 км/ч (высота полета 3250 метров), высота в 5 тыс. м была набрана за 6,5 мин. Наконец, удалось преодолеть проблему с "уводом" влево. Планер машины имел высокую прочность, а пилотажные качества летчиками оценивались как неплохие. При этом признавалось, что с советскими современными истребителями самолету будет трудно тягаться, поэтому "Мырски" был классифицирован как истребитель-перехватчик противовоздушной обороны, предназначенный главным образом для противодействия бомбардировщикам. 14 сентября 1943 года, в ходе очередного испытательного полета капитан Коко даже предпринял попытку перехватить над Пори советский самолет, который направлялся к западному побережью Финляндии, однако, она успехом не увенчалась. Чтобы провести комплексные испытания в боевых условиях самолет предложили передать в строевую часть, однако от этого отказались в связи с нехваткой запасных частей к двигателю. 26 ноября 1943 года MY-1 совершил последний, 162-й полет. К тому времени машина успела налетать 142 ч 20 мин.

30 мая 1942 года, ещё до окончания испытаний прототипа, заказали первую серию "Мырски" - предсерийная партия, которая состояла из трех самолетов (MY-2, MY-3, MY-4). Размах крыла на этих машинах по сравнению с прототипом, был увеличен до 11 метров. При этом его площадь увеличилась до 18 м2, а нагрузка уменьшилась до 156 кг/м2. На машины установили 1065-сильные двигатели R-1830-SC3-G, которые выпускались в Швеции по лицензии.

Вес предсерийных самолетов составлял 2820-2850 килограмм, так как самолеты были не вполне одинаковыми. На самолетах MY-2 и MY-3 было установлено по 3 синхронных пулемета калибра 12,7 мм, а на MY-4 – 4 таких же пулемета. MY-2 оснастили винтом «Гамильтон Стандарт», в то время как другие машины были оснащены VLS 8002. У самолета MY-3 удлинили капот двигателя, а самолет MY-4 имел более тонкую обшивку крыла, и гидравлические тормоза колес основных стоек шасси (остальные самолеты, включая прототип, имели пневматические тормоза).

"Мырски" (MY-20) из состава TLeLv 12. Сентябрь 1944 г


Испытания MY-2 начались 30 апреля 1943 года. Однако уже 6 мая во время захода на посадку на самолете остановился двигатель и он, не дотянув до взлётно-посадочной полосы, разбился. Капитан Совелиус П.Э. пилотировавший MY-2, получил тяжелые ранения.

5 июня были начаты испытания MY-4, MY-3 первый полет совершил 11 июля. Однако 5 августа на MY-3 из строя вышел механизм выпуска шасси, и его пришлось сажать на "брюхо". Ремонт машины закончился в октябре. Так как во время аварийной посадки оборвали обшивку хвостовой части фюзеляжа, она была заменена. Однако под рукой не оказалось полотна, и хвост обшили фанерой, в результате чего масса MY-3 увеличилась на 110 кг. Ремонт использовали, чтобы внедрить ещё одно усовершенствование: поскольку во время испытаний двигатели "Мырски" иногда перегревались на взлете, с тыльной стороны кока винта были установлены жестяные лопасти – вентилятор, который ускорял течение воздуха под капотом. Данное решение оказалось эффективным, и впоследствии его использовали на серийных самолетах.

В начале ноября 1943 года MY-3 вернулся на испытания, однако над самолетом тяготел злой рок. Во время испытаний 19 ноября машина разогналась в пикировании до 850 километров в час. На высоте 2 тыс. м оторвались хвостовое оперение и консоли крыла. А. Силтавуори, пилотировавший его, не смог покинуть самолет и в результате аварии погиб. Поэтому разрешенную скорость пикирования для данных самолетов ограничили 600 км/ч, что являлось низким показателем. Естественно, авария не способствовала популярности среди летчиков нового истребителя.

В отличие от "собратьев" MY-4 испытания проходил без проблем. Вероятно, это было связано с тем, что его использовали, как правило, для отработки вооружения и на предельные режимы он не выходил. Было решено отправить самолет для войсковых испытаний в строевую часть, однако плохая репутация "Бури" сыграла свою роль – новый самолет не хотела принимать ни одна авиационная группа. Только 26 февраля самолет MY-4 смогли определить в группу HLelv 26, которая летала на "Фиатах" G.50. Однако строевая карьера MY-4 оказалась непродолжительной – 19 марта 1944 года машина разделила судьбу MY-3, разрушившись во время пикирования, похоронив под обломками лейтенанта Марттила И.

Пилот истребителя "Мырски" прогревает мотор. "Лапландская война", 24 октября 1944 г


Во время испытаний предсерийных машин выяснилось, что "Myrsk" обладает средненькими летными характеристиками. На уровне моря максимальная скорость составляла – 467 км/ч. Но, несмотря на это, было решено заказать серийную партию. Соответствующий контракт был подписан 18.08.1942, который предусматривал поставку 50 машин, включая предсерийные машины. Серийным самолетам были присвоены номера с MY-5 по MY-51. На посту главного конструктора А. Илинена в это время сменил Э. Вегелиус.

Производство серийных самолетов от графика отставало на 3-5 месяцев — необходимо было усилить конструкцию планера, поскольку в ходе испытаний вскрылись некоторые проблемы. Поскольку первые два серийных самолета были собраны до катастроф MY-3 и MY-4, им сохранили старое крыло. Первый из них - MY-5 – в воздух поднялся 21.12.1943, а следующий – MY-6 – 02.02.1944. Оба самолета хотели отправить в строевые части, однако летчики попросту шарахались от них. В итоге, самолеты остались на заводе и принимали участие в испытаниях. 23 июня 1943 года лейтенант Э. Хальме, пилотировавший MY-6, разогнал машину в пикировании до 640 км/ч. Машина потеряла левый руль высоты, однако Хальме контроль над истребителем смог сохранить и посадил поврежденную машину. Благодаря этому установили причину данных катастроф — слабость хвостового оперения, а также его склонность к флаттеру. Нужные изменения были сразу же внесены в конструкцию не только двух уже летающих самолетов, но и тех, которые находились на сборочной линии. Максимальную скорость пикирования для серийных машин ограничили 650 километрами в час, а число оборотов – 3600 об/мин.

Серийные самолеты, которые иногда обозначались "Мырски" II, от предшественников отличались существенно. Обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили с полотняной на фанерную. Цельнодеревянные элероны заменили на элероны смешанной конструкции с преобладанием алюминия. Остекление гаргрота уменьшили до двух сегментов. Естественно, постарались усилить оперение и крыло. Двигатель остался прежним - R-l 838-SC3-G с ВИШ VLS 8002. Объем топливного бака составлял 300 литров. В состав вооружения входило четыре синхронных пулеметов LKK/42 калибра 12,7 мм (лицензионный вариант изделия компании "Кольт-Браунинг"). Боекомплект – 220 патронов на каждый пулемет внутренней пары и 260 патронов – внешней пары. Стрелковое вооружение было дополнено парой подкрыльевых бомбодержателей, которые позволяли подвешивать бомбы до 100 килограмм или дополнительные топливные баки. Радиооборудование было представлено радиостанцией "Телефункен" FuG 7А германского производства, обеспечивавшей связь на дальности до 80 километров в режиме "самолет-самолет", а режиме "самолет-земля" на дальности до 150 километров.

Когда проблему пикирования удалось устранить, выяснилось, что "Мырски" достаточно маневренный самолет, хорошо слушающийся рулей. Правда, неприятная тенденция к сваливанию влево во время посадки осталась, и она послужила причиной нескольких аварий. Высоту 3400 м самолет набирал за 4 минуты и был способен развивать на ней скорость 535 км/ч. До начала поставок серийных самолетов заказали дополнительную партия из десяти машин.

В марте 1944 года начались поставки "Myrsky" II. К моменту подписания перемирия между СССР и Финляндией 4 сентября 1944 года было изготовлено 30 самолетов. Контракт на дополнительную партию был "заморожен" 30 сентября (окончательно отменен 30.05.1945), однако поставки предыдущего заказа продолжались. Последнюю пятерку с завода выпустили 30 декабря 1944 года, и без проведения летных испытаний отправилась на склад.



К моменту поставок серийных "Мырски" финская истребительная авиация уже располагала Bf 109G-6, и перевооружать авиационные группы машинами которые существенно уступали "мессершмиттам" по летно-тактическим характеристикам было бы попросту неразумно. В связи с этим "Мырски" отправлялись в разведывательную авиацию. К середине 1944 года разведывательной авиагруппе TLelv 12 грозило расформирование из-за полного износа материальной части. Именно в данную группу попали "Мырски". Переобучение летного состава проходило на аэродроме в Тампере. TLelv 12 к 23.07.1944 получила первые "Мырски", а уже через две недели она располагала 22 машинами.

Группа TLelv 12, под командованием майора О. Туомисало, действовала севернее Ладожского озера в районе Менсуваара. Её 1-я эскадрилья 1 августа 1944 года прибыла на фронт, имея пять новых самолетов "Мырски". 9 августа состоялось боевое крещение истребителя: лейтенант Тууленсуму поднялся для перехвата вражеского самолета. Собственно, в роли «дичи» он оказался он – в воздухе лейтенант был встречен парой советских истребителей Як-7. Быстрый воздушный бой закончился безрезультатно, не получив повреждений противники вернулись свои на аэродромы. В распоряжение первой эскадрильи в тот же день прибыло ещё 4 "Мырски", а спустя десять дней на фронт вернулась вторая эскадрилья TLelv 12 имеющая 4 самолета такого же типа.

Активность авиации СССР в районе боевых действий TLelv 12 была незначительной, поэтому вторая встреча с советскими истребителями произошла лишь 22 августа. 6 "Мырски" первой эскадрильи в тот день вылетели по маршруту Менсуваара - Ристисаари - Вителе - Мантси - Менсуваара на разведку. Над Мантси они встретились с тремя истребителями Як-9 из 195-го истребительного авиационного полка. Лейтенант Б. Линден в ходе боя подбил один из Яков, повредив ему левую стойку шасси. Правда, истребитель дотянул до Иля-Ууксу, где и сел на аэродроме на "брюхо". Не успев оглядеться, финны столкнулись с двумя Ла-5ФН входящими в тот же 195-й истребительный авиаполк. Капитан Вирккунен выпустил в сторону одного из противников длинную очередь, которая оказалась точной. Ла-5ФН с поврежденным двигателем сел на вынужденную.

3 сентября авиагруппа TLelv 12 выполнила первый бомбовый налет – 6 "Мырски", возглавляемые капитаном Тилли, сбросили на советский штаб стрелковой дивизии в Орусъярви 100-килограммовые бомбы. Лейтенант Тууленсуу в тот же день выполнил против советских войск последний вылет на "Myrsky". Попытка перехватить самолеты врага в районе Сортавала - Ландепохья была безуспешной.



Самолеты "Мырски" за время боевых действиях против Советского Союза выполнили в общей сложности 66 боевых вылетов. Потери – три самолета, все по небоевым причинам. Боевые летчики считали "Myrsky" легким в управлении и достаточно маневренным самолетом, отмечая хороший обзор из его кабины. Что же касается недостатков, то пилоты, кроме уже упомянутых ограничений по максимальной скорости пикирования и тенденции к сваливанию, жаловались на слабое вооружение.

Самолетами "Мырски" ещё до подписания перемирия, начали вооружать 2-ю разведгруппу - TLelv 16, возглавляемую майором X. Пурсиалненом и дислоцированную в Вяртсиля. Первые 2 "Мырски" поступили в авиагруппу 18.08.1944, а до 4 сентября в нее прибыло ещё 4 машины. TLelv 16 не успев выполнить даже одного боевого вылета, успела потерять самолет – MY-29 разбился из-за остановки двигателя. Лейтенант А. Курки, пилотировавший машину, погиб.

После 4 сентября наступила небольшая мирная передышка, во время которой на "Мырски" (также как и на других самолетах военно-воздушных сил Финляндии) голубые свастики были заменены новыми опознавательными знаками – бело-голубыми кругами. 28 сентября 1944 года бои возобновились – теперь противником являлись части вермахта, которые находились на севере Финляндии и отказались добровольно покинуть страну. "Myrsky" в этой кампании задействовали лишь месяц спустя. 7 самолетов из TLelv 12 24.10.1944 перелетели в Кеми. Там отряд, который возглавлял капитан Тилли, был передан в оперативное подчинение истребительной группы HLelv 26, оснащенной самолетами "Брюстер" В239 "Буффало". Боевые вылеты в Палойоенсуу-Энонтеклё начались 26 октября. "Мырски" занимались разведкой, не встречая противника. За ноябрь было выполнено только 13 полетов, а ещё 7 отменили в связи с неблагоприятными погодными условиями. Оказалось, что самолет "Myrsky" плохо приспособлен для использования в арктических условиях: стальные элементы конструкции ускоренно корродировали, аккумуляторы молниеносно разряжались, элероны примерзали. Боевых потерь не было, однако самолет MY-25 при старте разбился. Последний боевой вылет "Бури" в "Лапландской войне" был осуществлен 23 ноября 1944 года.

После завершения боевых действий финские ВВС подверглись сокращению и реорганизации. Часть личного состава демобилизовали. Группа TLelv 12 была реорганизована в HLelv 11, TLelv 16 - в HLelv 13. Данные группы вошли в состав авиационного полка LeR 1 и в конце января 1945 года были передислоцированы на запад Финляндии в Пори. При перегоне была потерян очередной самолет – из-за поломки шасси MY-27 разбился.

Самолеты "Мырски" после перелета в Пори присоединились к истребителям Bf 109G-2 и "Хоук" 75А уже находившимся там. Все полеты по указанию союзнической контрольной комиссии были временно прекращены. Их возобновили лишь в августе 1945 года. Однако с "Myrsky" практически сразу же произошел целый ряд катастроф и аварий. В поисках решения проблем надежности конструкторами "Валтион Лентоконетедас" было принято решение снабдить крыло щелевыми предкрылками. Данное решение было "подсмотрено" у трофейных ЛаГГ-3. Для отработки решения был взят самолет MY-50 – один из последних "Мырски", который сразу с завода попал на склад. Доработанный истребитель 19 ноября 1946 года вышел на испытания, которые показали многообещающие результаты. По его образцу предполагалось доработать все "Мырски" остававшиеся в строю. Однако 9 мая 1947 года потеряли очередную машину – самолет MY-28 из состава HLelv 13, разогнавшись до 850 км/ч в пикировании разбился. Под обломками погиб капитан К. Иконен. После этого полеты на "Мырски" были запрещены.

10 февраля 1948 года состоялся последний полет "Мырски". Тогда дали специальное разрешение на перелет MY-50 в Тампере из Каухава. Истребитель и в этом полете подтвердил свое реноме невезучего летательного аппарата: во время посадки пилот забыл выпустить закрылки, в результате чего подломилась правая стойка шасси, и был поврежден винт. Данный эпизод стал последним из 51 летного происшествия "Мырски". За годы эксплуатации потеряли 21 самолет, погибло 4 пилота. Уцелевшие "Мырски" отправили на хранение, а в 1953 году их сдали на слом.

Несомненно, на судьбе финского истребителя сказался затянувшийся процесс создания. Характеристики самолета, которые для 1941 года были вполне удовлетворительными, были недостаточными для 1944 года, когда удалось наладить его серийное производство. Другое роковое обстоятельство, сказавшееся на "Буре", оторванность Финляндии от техпомощи со стороны разработчиков комплектующих, в первую очередь – двигателя. На опыте данного самолета наглядно видны проблемы, которые сопровождают попытки создать самолет с высокими летно-техническими характеристиками в стране, которая не имеет опыта и традиций самостоятельного самолетостроения.

Летно-технические характеристики прототипа:
Размах крыла – 10,0 м;
Длина самолета – 8,25 м;
Высота самолета – 3,00 м;
Площадь крыла – 16,70 м2;
Взлетная масса – 2925 кг;
Время набора 5000 м – 6,5 мин;

Летно-технические характеристики предсерийных самолетов:
Размах крыла – 11,0 м;
Длина самолета – 8,35 м;
Высота самолета – 3,00 м;
Площадь крыла – 18,00 м2;
Взлетная масса – 2818-2848 кг;
Максимальная скорость на уровне моря – 467 км/ч;
Максимальная скорость на высоте 3400 м – 519 км/ч;

Летно-технические характеристики серийных самолетов:
Размах крыла – 11,0 м;
Длина самолета – 8,35 м;
Высота самолета – 3,00 м;
Площадь крыла – 18,00 м2;
Масса пустого самолета – 2337 кг;
Взлетная масса – 2953 кг;
Максимальная взлетная масса – 3213 кг;
Максимальная скорость на уровне моря – 470 км/ч;
Максимальная скорость на высоте 2000 м – 508 км/ч;
Максимальная скорость на высоте 3400 м – 535 км/ч;
Максимальная скорость на высоте 5000 м – 524 км/ч;
Крейсерская скорость на высоте 3000 м – 438 км/ч;
Время набора 1000 м – 1,1 мин;
Время набора 3000 м – 3,5 мин;
Время набора 5000 м – 6,4 мин;
Потолок – 9000 м;
Нормальная дальность полета – 500 км;
Максимальная дальность полета – 1200 км;
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

10 комментариев
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти