DFS.228 – проект немецкого высотного разведчика
С начала Второй мировой войны немецкий генштаб особое внимание уделял разведывательной авиации. В результате этого немецкая авиационная промышленность сумела достичь существенных успехов в деле создания разного рода разведывательных самолетов. При этом одним из наиболее оригинальных представителей данного класса являлся DFS.228, который фактически представлял собой ракетный планер. Впервые идея по разработке самолета, который был бы способен набирать очень большую высоту при помощи ракетного двигателя, а затем планировать на большие расстояния была выдвинута в Германии в 1940 году.
В 1940 году Немецкий Научно-исследовательский институт Планеров (Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug – DFS) приступает к реализации честолюбивой программы по достижению сверхзвуковой скорости. В то время единственными доступными двигателями, обладавшими требуемой мощностью, являлись ракетные двигатели. Предполагалось, что такие двигатели помогут преодолеть звуковой барьер на большой высоте. Программа по реализации данного проекта была разделена на 3 этапа:
1) Первый этап состоял в создании и испытании герметической кабины, испытании ракетных двигателей на большой высоте, а также методов спасения летчика в случае аварии.
2) Второй этап заключался в исследованиях по определению конфигураций крыла прямой стреловидности. При этом DFS приобретает проекты Heinkel P.1068, которые обладали разными углами стреловидности крыла.
3) Третий и последний этап представлял собой постройку готового сверхзвукового самолета, таким самолетом должен был стать DFS 346.
В целях осуществления работ первого этапа DFS решился на проектирование нового самолета, хотя многие идеи до этого уже были отработаны на раннем проекте DFS 54. Фактически новый проект института был ракетным планером. В 1941 году Технический департамент (RLM) присваивает разработке новый номер 228, потребовав при этом, чтобы DFS 228 помимо исследовательских программ был пригоден и для выполнения высотных разведывательных полетов. Хотя работы по созданию DFS 228 были начаты сразу, война заставила переключиться на более важные задачи, в итоге проект по приказу RLM был возобновлен только в 1943 году.
Фактически самолет DFS 228 являлся свободнонесущим среднепланом с лыжным шасси. Его конструкция в основном была деревянной, в то же время самолет имел герметичную металлическую кабину, которая позволял выполнять полеты на высотах до 25 000 метров. При возникновении экстремальных ситуаций летчик мог покинуть машину при помощи отделения носового отсека самолета за счет взрыва пироболтов и последующего приземления с использованием парашюта.
Согласно проекту DFS 228 должен был буксироваться или доставляться на высоту порядка 10 км., на которой он должен был отцепляться от
буксировщика или запускаться самостоятельно. После этого включались его двигатели, и он должен был набирать высоту в 23 км. По достижении данной высоты ракетный двигатель применялся только периодически для совершения серии последовательных наборов высоты после планирования. При этом самолет мог поддерживать максимальную высоту на протяжении 45 минут полета. По окончании выработки топлива планер выполнял длительный полет, осуществляя разведку при помощи инфракрасных фотокамер. К моменту снижения до 12 км он должен был пролететь расстояние примерно в 750 км. При этом еще около 300 км. планер мог пролететь планируя с высоты в 12 км., и это расстояние могло еще увеличиться при применении восходящих потоков воздуха.
В конструкции высотного разведчика DFS 228 было максимально использовано дерево. Простой полумонококовый фюзеляж самолета включал в себя 3 секции: герметичную кабину, центральную и хвостовую части. Среднерасположенное крыло самолета обладало деревянным лонжероном, который шел вдоль всего размаха крыла. Обшивка была фанерной, нервюры деревянными. Элероны, обтянутые прочной тканью, занимали половину всего размаха крыла и состояли из 2-х секций. Снизу и сверху крыла были также смонтированы интерцепторы.
Носовая секция самолета была герметичной и изготавливалась из двойной металлической обшивки, данная секция заканчивалась перегородкой. Первоначально конструкторы собирались создать деревянную гермокабину, но такая кабина не могла выдерживать достаточное давление. Остекление кабины составляли 3 двухслойных плексигласовых панели, внутри каждой из панелей циркулировал подогретый воздух. Во время полета давление воздуха в кабине было эквивалентно давлению на высоте 8000 м. Состав атмосферы и температура воздуха в кабине поддерживались при помощи кондиционера. Летчик дышал чистым кислородом.
При этом обшивка носовой части самолета не испытывала на себе никакой механической нагрузки. Внешняя обшивка удерживала атмосферное давление, а внутренняя обшивка держала давление внутри кабины пилота. Герметичность между двумя обшивками обеспечивалась с помощью алюминиевой фольги. Первоначально в опытном самолете с индексом V1 летчик находился в обычном положении, но уже на версии V2 и более поздних версиях разведчика летчик размещался в кабине лежа. Это было сделано из-за трудностей с герметизацией большого отсека при вертикальном расположении летчика. Ложе пилота монтировалось к задней перегородке кабины.
Вся носовая часть самолета могла отсоединиться от фюзеляжа при помощи 4-х отрывных болтов, после отсоединения она автоматически стабилизировалась при помощи вводимого парашюта. После достижения определенной высоты при помощи сжатого воздуха ложе пилота выбрасывалось из кабины. При этом одновременно отсоединялись ремни и радиопроводка, кислородное оборудование и открывался парашют.
Центральная секция фюзеляжа была выполнена из дерева и также обладала двойной обшивкой. В этой части фюзеляжа находились 2-е цейссовские инфракрасные фотокамеры, а также баки с B и Т-топливом и непосредственно ракетный двигатель HWK 109-509А-1 или А-2 компании «Walter», развивающий тягу в 15,7 кН. Используемая силовая установка позволяла высотному разведчику преодолеть 1050 км со скоростью 900 км/ч. В нижней части центральной секции фюзеляжа находилась выдвигающаяся посадочная лыжа. В хвостовой части располагалась камера сгорания двигателя, а также посадочный костыль.
Первый прототип DFS 228-V1 был закончен в 1943 г. Испытания высотного разведчика проводились в испытательном центре в Рехлине и в самом DFS. В качестве носителя для DFS 228 применялся самолет Do 217K-V3. Всего было осуществлено больше 40 полетов. Второй опытный образец V2 был собран и испытывался в безмоторном варианте. В целом полеты самолета были признаны удовлетворительными, хотя летчики и отмечали недостаточную эффективность элеронов на высоте и чрезмерную чувствительность руля высоты. При этом до самого окончания войны так и не было осуществлено ни одного моторного полета, а высота полетов не превысила 10 км. У создателей самолета были опасения, что в случае периодического включения ЖРД на большой высоте возможно замерзание элементов топливной системы разведчика, в частности насосов. Избежать этого планировалось с помощью использования подогрева или применения новых ЖРД, которые использовали более морозостойкое топливо (A-Stoff и М-Stoff кислород и метанол).
В городе Грисхейме под Дармштадтом до конца войны была заложена серия из десяти высотных разведчиков DFS 228A-0. Но достроены они не были. Прототип DFS 228 V2 был разрушен в мае 1945 года, при этом уцелела только его носовая секция. В то же время первый прототип V1 был захвачен союзниками в американской зоне оккупации. 18 июня 1945 года захваченный прототип был доставлен в Штутгарт в американское Воздушно-техническое разведывательное подразделение. В июне следующего года самолет был передан Великобритании, где, вероятнее всего, в 1947 году он был отправлен на свалку.
Тактико-технические характеристики DFS.228:
Размеры: размах крыла – 17,55 м., длина – 10,59 м., высота (с выпущенной лыжей) – 2,92 м.
Площадь крыла – 29 кв. м.
Масса самолета взлетная – 4 210 кг.
Тип двигателя – ЖРД «Walter» HWK 109-509, тяга у земли 1500 кгс.
Максимальная скорость у земли – 900 км/ч,
на высоте 11 500 метров – 750 км/ч,
на высоте 23 000 метров – 700 км/ч.
Практическая дальность полета – 1 050 км.
Практический потолок – 23 000 м.
Экипаж – 1 человек.
Источники информации:
-http://www.testpilot.ru/germany/dfs/228/dfs228.htm
-http://qrok.net/14296-dfs228-vysotnyj-razvedchik-germaniya-1943-g.html
-http://avia-museum.narod.ru/germany/dfs-228.html
В 1940 году Немецкий Научно-исследовательский институт Планеров (Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug – DFS) приступает к реализации честолюбивой программы по достижению сверхзвуковой скорости. В то время единственными доступными двигателями, обладавшими требуемой мощностью, являлись ракетные двигатели. Предполагалось, что такие двигатели помогут преодолеть звуковой барьер на большой высоте. Программа по реализации данного проекта была разделена на 3 этапа:
1) Первый этап состоял в создании и испытании герметической кабины, испытании ракетных двигателей на большой высоте, а также методов спасения летчика в случае аварии.
2) Второй этап заключался в исследованиях по определению конфигураций крыла прямой стреловидности. При этом DFS приобретает проекты Heinkel P.1068, которые обладали разными углами стреловидности крыла.
3) Третий и последний этап представлял собой постройку готового сверхзвукового самолета, таким самолетом должен был стать DFS 346.
В целях осуществления работ первого этапа DFS решился на проектирование нового самолета, хотя многие идеи до этого уже были отработаны на раннем проекте DFS 54. Фактически новый проект института был ракетным планером. В 1941 году Технический департамент (RLM) присваивает разработке новый номер 228, потребовав при этом, чтобы DFS 228 помимо исследовательских программ был пригоден и для выполнения высотных разведывательных полетов. Хотя работы по созданию DFS 228 были начаты сразу, война заставила переключиться на более важные задачи, в итоге проект по приказу RLM был возобновлен только в 1943 году.
Фактически самолет DFS 228 являлся свободнонесущим среднепланом с лыжным шасси. Его конструкция в основном была деревянной, в то же время самолет имел герметичную металлическую кабину, которая позволял выполнять полеты на высотах до 25 000 метров. При возникновении экстремальных ситуаций летчик мог покинуть машину при помощи отделения носового отсека самолета за счет взрыва пироболтов и последующего приземления с использованием парашюта.
Согласно проекту DFS 228 должен был буксироваться или доставляться на высоту порядка 10 км., на которой он должен был отцепляться от
буксировщика или запускаться самостоятельно. После этого включались его двигатели, и он должен был набирать высоту в 23 км. По достижении данной высоты ракетный двигатель применялся только периодически для совершения серии последовательных наборов высоты после планирования. При этом самолет мог поддерживать максимальную высоту на протяжении 45 минут полета. По окончании выработки топлива планер выполнял длительный полет, осуществляя разведку при помощи инфракрасных фотокамер. К моменту снижения до 12 км он должен был пролететь расстояние примерно в 750 км. При этом еще около 300 км. планер мог пролететь планируя с высоты в 12 км., и это расстояние могло еще увеличиться при применении восходящих потоков воздуха.
В конструкции высотного разведчика DFS 228 было максимально использовано дерево. Простой полумонококовый фюзеляж самолета включал в себя 3 секции: герметичную кабину, центральную и хвостовую части. Среднерасположенное крыло самолета обладало деревянным лонжероном, который шел вдоль всего размаха крыла. Обшивка была фанерной, нервюры деревянными. Элероны, обтянутые прочной тканью, занимали половину всего размаха крыла и состояли из 2-х секций. Снизу и сверху крыла были также смонтированы интерцепторы.
Носовая секция самолета была герметичной и изготавливалась из двойной металлической обшивки, данная секция заканчивалась перегородкой. Первоначально конструкторы собирались создать деревянную гермокабину, но такая кабина не могла выдерживать достаточное давление. Остекление кабины составляли 3 двухслойных плексигласовых панели, внутри каждой из панелей циркулировал подогретый воздух. Во время полета давление воздуха в кабине было эквивалентно давлению на высоте 8000 м. Состав атмосферы и температура воздуха в кабине поддерживались при помощи кондиционера. Летчик дышал чистым кислородом.
При этом обшивка носовой части самолета не испытывала на себе никакой механической нагрузки. Внешняя обшивка удерживала атмосферное давление, а внутренняя обшивка держала давление внутри кабины пилота. Герметичность между двумя обшивками обеспечивалась с помощью алюминиевой фольги. Первоначально в опытном самолете с индексом V1 летчик находился в обычном положении, но уже на версии V2 и более поздних версиях разведчика летчик размещался в кабине лежа. Это было сделано из-за трудностей с герметизацией большого отсека при вертикальном расположении летчика. Ложе пилота монтировалось к задней перегородке кабины.
Вся носовая часть самолета могла отсоединиться от фюзеляжа при помощи 4-х отрывных болтов, после отсоединения она автоматически стабилизировалась при помощи вводимого парашюта. После достижения определенной высоты при помощи сжатого воздуха ложе пилота выбрасывалось из кабины. При этом одновременно отсоединялись ремни и радиопроводка, кислородное оборудование и открывался парашют.
Центральная секция фюзеляжа была выполнена из дерева и также обладала двойной обшивкой. В этой части фюзеляжа находились 2-е цейссовские инфракрасные фотокамеры, а также баки с B и Т-топливом и непосредственно ракетный двигатель HWK 109-509А-1 или А-2 компании «Walter», развивающий тягу в 15,7 кН. Используемая силовая установка позволяла высотному разведчику преодолеть 1050 км со скоростью 900 км/ч. В нижней части центральной секции фюзеляжа находилась выдвигающаяся посадочная лыжа. В хвостовой части располагалась камера сгорания двигателя, а также посадочный костыль.
Первый прототип DFS 228-V1 был закончен в 1943 г. Испытания высотного разведчика проводились в испытательном центре в Рехлине и в самом DFS. В качестве носителя для DFS 228 применялся самолет Do 217K-V3. Всего было осуществлено больше 40 полетов. Второй опытный образец V2 был собран и испытывался в безмоторном варианте. В целом полеты самолета были признаны удовлетворительными, хотя летчики и отмечали недостаточную эффективность элеронов на высоте и чрезмерную чувствительность руля высоты. При этом до самого окончания войны так и не было осуществлено ни одного моторного полета, а высота полетов не превысила 10 км. У создателей самолета были опасения, что в случае периодического включения ЖРД на большой высоте возможно замерзание элементов топливной системы разведчика, в частности насосов. Избежать этого планировалось с помощью использования подогрева или применения новых ЖРД, которые использовали более морозостойкое топливо (A-Stoff и М-Stoff кислород и метанол).
В городе Грисхейме под Дармштадтом до конца войны была заложена серия из десяти высотных разведчиков DFS 228A-0. Но достроены они не были. Прототип DFS 228 V2 был разрушен в мае 1945 года, при этом уцелела только его носовая секция. В то же время первый прототип V1 был захвачен союзниками в американской зоне оккупации. 18 июня 1945 года захваченный прототип был доставлен в Штутгарт в американское Воздушно-техническое разведывательное подразделение. В июне следующего года самолет был передан Великобритании, где, вероятнее всего, в 1947 году он был отправлен на свалку.
Тактико-технические характеристики DFS.228:
Размеры: размах крыла – 17,55 м., длина – 10,59 м., высота (с выпущенной лыжей) – 2,92 м.
Площадь крыла – 29 кв. м.
Масса самолета взлетная – 4 210 кг.
Тип двигателя – ЖРД «Walter» HWK 109-509, тяга у земли 1500 кгс.
Максимальная скорость у земли – 900 км/ч,
на высоте 11 500 метров – 750 км/ч,
на высоте 23 000 метров – 700 км/ч.
Практическая дальность полета – 1 050 км.
Практический потолок – 23 000 м.
Экипаж – 1 человек.
Источники информации:
-http://www.testpilot.ru/germany/dfs/228/dfs228.htm
-http://qrok.net/14296-dfs228-vysotnyj-razvedchik-germaniya-1943-g.html
-http://avia-museum.narod.ru/germany/dfs-228.html
Информация