Рубрика "Мнения" : Здесь выкладываются абсолютно различные мнения-статьи посетителей сайта, а также статьи с других сайтов для обсуждения. Администрация сайта по поводу этих новостей может иметь мнение, отличное от мнения авторов материалов.

«Утка по-пекински» - не повод закрывать свою собственную кухню

«Утка по-пекински» - не повод закрывать свою собственную кухнюО ликвидации производства вертолётов соосной схемы

Как быстро летит время. Кажется, что совсем недавно весь мир вертолетов отмечал столетие гениального авиастроителя – основоположника сосной схемы Николая Камова. Прошло десять лет. Что изменилось? Те же модели. Те же проблемы. И только темпы продвижения программ явно не соответствуют современным реалиям. Мы на пороге серьезных структурных перемен в российском вертолетостроении: объединение двух КБ; сворачивание производства в Кумертау; отказ от вертолетов соосной схемы… Все это отдельные шаги на пути к потере уникальных технологий.

Несмотря на позднее признание западом соосных вертолетов, потенциальные возможности схемы явно недооценены. 110-й день рождения Николая Ильича – повод для переоценки наших вертолетных ценностей. Главным стрежнем этой переоценки (или модной сегодня «перезагрузки») должен стать принцип: «не навреди»! Соосная схема и все, что с ней связано, заслуживает самого бережного отношения. Одна из наиболее болевых точек переоценки – Родина соосных вертолетов (Кумертау).


Немного истории. Кумертауский вертолётный завод был создан на базе Ремонтного Механического Завода в 1952 г. Впоследствии, он назывался: Кумертауский Вертолётный Завод, Кумертауское Авиационное Производственное Предприятие (ФГУП КумАПП) и наконец, последнее название, после акционирования – ОАО КумАПП. В лучшие годы, на предприятии (вместе с Гурьевским филиалом) работало до 12 тыс. человек. Послужной список завода впечатляет:

- лёгкий многоцелевой вертолёт Ка-26 (814 шт.). Это был первый в СССР вертолёт, получивший международный лётный сертификат типа. Ка-26 экспортировался в десятки стран по всему миру и до сих пор считается непревзойдённым средством для химической обработки полей и виноградников. А его универсальность, ввиду использования различных типов быстросменных транспортных кабин, обеспечивала неоспоримые выгоды, как для производителей, так и для заказчиков. Никто в мире не смог создать аналогичный «трансформер» (интерес к возобновлению его производства сохраняется до сих пор);

- беспилотный летательный аппарат Ту-143 «Рейс» (было произведено свыше 900 единиц);

- крыло самолёта Ту-154; высотный дозвуковой самолёт КБ Мясищева М-17 «Стратосфера»; элементы фюзеляжа космического корабля «Буран»; военно-транспортные платформы для десантирования грузов и техники;

- многоцелевой вертолёт Ка-32 и его модификации: Ка-32Т – транспортный, Ка-32С – судовой, Ка-32А – многоцелевой (имеет российский сертификат лётной годности), Ка-32А11ВС – многоцелевой (имеет международный сертификат лётной годности, в том числе европейский). Сертифицирован в таких странах, как Бразилия, Индия, Индонезия, Испания, Канада, Китай, Мексика, Португалия, Таиланд, Чили, Швейцария, Южная Корея, Япония.

- лёгкий многоцелевой Ка-226.

- военные вертолёты палубного базирования: Ка-27ПС – поисково-спасательный; Ка-27ПЛ – противолодочный; Ка-28 – экспортная модификация Ка-27; Ка-29 – десантно-штурмовой; Ка-31 – дальнего радиолокационного обнаружения (принят на вооружение в Индии и Китае, а в России – не принят). Достаточно сказать, что вся противолодочная палубная авиация России, до сих пор стоящая на вооружении, производилась именно на КумАПП.

В этом году завод отметил своё пятидесятилетие. И хотя численность работающих уменьшилась в несколько раз, КумАПП остается единственным градообразующим предприятием. Несмотря на тяжёлые годы и устаревший станочный парк, завод сумел сохранить главное – кадровый состав, способный выпускать качественную и конкурентоспособную авиационную технику, обеспечивать сопровождение её эксплуатации и ремонт. О потенциале и профессионализме коллектива можно судить по двум фактам:

Попытки запустить в серийное производство Ка-126/226 на Оренбургском заводе «Стрела», при мощном государственном финансировании, были безрезультатны в течение 10 лет. Лишь после выделения в мае 2001 г. правительством Башкирии 2,5 млн. долларов для подготовки производства Ка-226 на КумАПП, вертолёт был собран и поднят в воздух всего за один год.

Ка-31 создан на КумАПП «с нуля» и пошёл в серию, минуя опытный экземпляр.

В «лихие 90-е» завод выжил за счёт заказов от корейской LG (в настоящее время в Южной Корее самый большой парк – свыше 60 вертолётов Ка-32). Полувековая история завода (как он расцветал, рос, мужал, болел, старел и пытался выжить) – захватывающий кинороман с «драматическим» финалом. Сегодня завод «погибает». Из прошлого широкого ассортимента продукции, остались редкие заказы по линии Рособоронэкспорта на Ка-28 и Ка-31 для Индии и Китая (заказов от Минобороны завод не видел уже более 20 лет) и гражданская продукция – противопожарные Ка-32А11ВС и появившийся спрос на Ка-226 (МЧС, ВВС, Газпром).

«Ликвидация». Заявленное управляющей компанией «Вертолёты России» намерение реорганизовать завод в поставщика комплектующих агрегатов и ликвидировать сборочно-испытательное производство у многих вызвал, мягко говоря, недоумение. И не только потому, что «два переезда равносильны одному пожару». В России носителями технологий всегда были люди. Десятилетиями секреты производства передаются «из уст в уста». И любой переезд «разрывает» сложившиеся связи. За примером далеко ходит не нужно. Передача Польше технологий Ми-2 в конечном итоге обернулась для нас потерей целого класса вертолетов. Решение «Вертолётов России» обосновывается низкой рентабельностью производства при выпуске Ка-226, слабым спросом на основную продукцию завода – многоцелевой вертолёт Ка-32А11ВС и бесперспективностью выпускаемых палубных военных вертолётов. В тоже время после акционирования КумАПП и перемещения управления в Москву продажная стоимость вертолёта Ка-32А11ВС выросла в полтора раза, увеличилось время выдачи коммерческих предложений, а перевод поставки запасных частей в дочернее предприятие – ОАО «ВСК» не спас от волокиты и роста цен.

Отступление соосных вертолетных технологий уже идет полным ходом, шаг за шагом. Шаг первый: Отказ от соосных технологий. Долгоиграющий проект Ка-62, начатый почти 30 лет назад, не только «разорвал» линейку соосных, вклинившись между Ка-226 и Ка-32, но и превратился в прямого конкурента Ка-27. С самого начала Ка-60 «Касатка» разрабатывался не по традиционной для КБ, соосной схеме. Позднее сюда подключился гражданский вариант – Ка-62. Сотрудничество с итальянскими партнерами. Разрыв отношений. Длительное и бесплодное ожидание Рыбинских двигателей. Отказ российских военных от финансирования программы. Сотрудничество с Турбомека. Авария… Сегодня делаются заявления о начале серийного производства в 2014-2015 г.г. и инициативной разработке палубной модификации для базирования на небольших кораблях ВМФ. А между тем, АW139 сотнями продаётся по всему миру и декларируется отвёрточная сборка в России. Появились новые конкуренты S-76D и EC175. И хотя спрос на вертолёты для оффшорных перевозок переживает бум, вкладывать деньги в вертолёт без значительных конкурентных преимуществ, только для того, чтобы доказать, что «мы можем сделать не хуже» – глупо. Кроме того, потребуется немало средств на НИОКР, сертификацию, сопровождение эксплуатации и ремонт. Конкуренты ушли далеко вперед и давно поделили рынок. В результате, от соосной схемы отказались, классику с винтом в кольце не построили.

Шаг второй: Отказ от Ка-26 и «перевод» производства Ка-226 в Улан-Удэ. По мнению некоторых специалистов, вертолёт Ка-226 и его модификации с французским двигателем – не являются конкурентоспособным товаром (единственное преимущество – высотность). Если сравнить технические и стоимостные характеристики с зарубежными аналогами, становится ясно, что после вступления в ВТО и отмены таможенных пошлин, без административного ресурса, продать его внутри страны будет очень сложно, а за рубежом – практически невозможно. На взгляд большого числа вертолетчиков, отказавшись от Ка-26, ОКБ «Камова» совершило серьезную ошибку. Поскольку, Ка-226 – это вовсе не глубокая модернизация, а совершенно новый вертолёт, конкурентов у которого на рынке – не счесть. Ка-26, напротив – до сих пор пользуется спросом, и зарубежные эксплуатанты постоянно просили и просят возобновить производство.

Шаг третий: Производство Ка-32 в КНР. Не имея аналогов в своём классе по грузоподъёмности, компактности, маневренности, Ка-32, к сожалению, занимает очень узкий сектор на рынке. Вместо того, чтобы его расширять, маркетологи фирмы и «Вертолётов России», зациклились на недостатках (малый размер транспортной кабины). Поскольку пассажировместимость Ка-32 меньше, чем у аналогичных тяжёлых вертолётов, конкуренцию он составить не смог. Поэтому попытки «влезть» в другие секторы рынка – оказались бесплодны, а расширить имеющиеся – не сумели. Говорить о том, что выгодно продавать партию свыше 50 машин, можно, но проблема в том, что достаточно низкий (искусственно) спрос на Ка-32 вызван нежеланием, неумением и просто недальновидностью. Стремлением получить деньги здесь и сейчас, не думая о постепенной модернизации машины, установке и сертификации специального оборудования.

На фоне чрезвычайно успешной работы Ка-32 с внешней подвеской в Афганистане и на строительстве олимпийских объектов в Сочи, участия «Вертолетов России» в тендере на покупку португальской вертолётной компании, обеспечивающей пожаротушение в этой стране и имеющей на вооружении вертолёты Ка-32А11ВС, рассмотрения компанией LG возможностей для новых закупок Ка-32А11ВС (перечисление можно продолжить) признание бесперспективности выпуска в России и начало активных переговоров о продаже технической документации и лицензии на производство в Китае звучат неестественно. Разумеется, Китай кровно заинтересован в том, чтобы развивать собственное вертолётостроение, выпускать тяжёлые многоцелевые вертолёты, дать работу своим гражданам, приобрести технологии, опыт сборки и конструирования уникальных соосных машин, получить возможность проведения модернизации и постройки собственных многоцелевых и противолодочных палубных вертолётов, стать лидером на быстро растущем мировом рынке вертолётного пожаротушения. А для нас? Сплошные потери! Потеря перспективных рынков Китая, Европы и Америки по поставке противопожарных и транспортных вертолётов. Потеря военных заказов на Ка-28. Потеря рабочих мест, уникальных технологий, производства, опыта и знаний... Как правило, в другие страны переносится производство успешных, но «состарившихся» (для разработчика/производителя) моделей с широкой нишей на рынке. Появилась новая модель, старую – переносим, чтобы минимизировать внутреннюю конкуренцию и перезагрузить производственные мощности. Зачем переносить производство модели с достаточно узкой нишей, тем более что столько сил и средств затрачено на сертификацию и продвижение на мировой рынок? Непонятно.

И наконец, военные поставки – ставка на Ка-52 (производства Арсеньевской авиационной компании «Прогресс»). Официально заявлено, что на вертолётоносцах «Мистраль» будут размещаться вертолёты Ка-29 и Ка-52. Упор на Ка-52 делается видимо из-за «новизны» конструкции, хотя наличие второго члена экипажа, никак не может компенсировать отсутствие возможности высадки десанта. Помимо всего, он не предназначен для морского базирования и имеет излишнюю массу. Ка-29 разработчики посчитали устаревшим, убедив всех в бесперспективности его модернизации и необходимости создания совершенно нового вертолёта. Затратность такого проекта будет несоизмеримо выше, сроки непредсказуемы. Желание получить финансирование на разработку совершенно нового вертолёта, привело к формированию мнения об «устарелости и бесперспективности» всей линейки: Ка-27, Ка-29 и Ка-31 и вялому продвижению программы Ка-27М. Работы по данному проекту возобновляются и затухают лет 20. Последнее предложение – спроектировать и выпускать в качестве палубного, глубокую модернизацию Ка-27 (гражданский вариант Ка-32-10 – топливные баки из-под пола переносятся по бортам, высота кабины увеличивается для размещения до 26 пассажиров, и вертолёт переходит в разряд многоцелевых/пассажирских). Модернизация приведет к увеличению взлетной массы вертолёта, соответственно, снизится маневренность, ужесточатся требования к посадочным площадкам... поэтому, особых перспектив, в качестве палубного военного вертолёта – не ожидается.

Итак, нам упорно навязывается мнение, что «деньги решают всё». Для реализации нового проекта достаточно лишь одного финансирования. Однако создавать заново производство без профессиональных кадров и отлаженных технологических цепочек – значит увеличить стоимость и сроки реализации проектов. В современных российских условиях дефицита грамотных инженерных кадров и квалифицированных рабочих – потери от ликвидации такого авиационного производства, как КумАПП, будут невосполнимы. Соосная схема – достояние всего народа. Кроме команды менеджеров, которые далеко не являются носителями российских вертолетных традиций и ничем себя не проявивших, решать, что делать с заводом, должна общественность и специалисты. И решать открыто. Нам нужно услышать все стороны. Иначе федеральные программы так и будут десятилетиями «спасать» одни и те же разработки Ми-38 и Ка-62, без намека на спасение производства соосных вертолетов в Кумертау. Опасения, что «новость о сборке Ка-32 в Китае может совсем недолго оставаться просто «уткой по-пекински», обоснованы. Как показывает опыт, китайские производители, например, «безлицензионного» Eurocopter AS350 Equreuil, ни перед чем не остановятся и быстро превратятся в серьезного конкурента, с которым нельзя не считаться. В случае с Китаем, никто из вертолетостроителей не знает, как правильно поступить (считаться/не считаться), даже сам лидер мирового вертолетостроения «растерялся». И, тем не менее, самая вкусная «утка по-пекински» – не повод закрывать свою собственную кухню».
Автор: Евгений Матвеев
Первоисточник: http://www.aex.ru


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 30
  1. klimpopov 2 ноября 2012 16:02
    Конечно выгоднее на западе купить... (сарказм) А про мистрали и Ка - 52 я вообще ни чего не понял. Разборки конкурентов какие то...

    Видится мне что в конечном итоге многострадальные мистрали останутся вообще без вертолетов, ибо МО будет постоянно что то не устраивать (вертолеты не могут выходить на околоземную орбиту, или не могут погружаться на глубину свыше ста метров или еще что), угробят до конца Камова, а на Миле так ни чего толком нового и не построят - может я и паникер, но только такая картинка складывается.
    1. sir.jonn 2 ноября 2012 17:04
      Цитата: klimpopov
      Разборки конкурентов какие то...

      Самое обидное , что эти разборки происходят среди предприятий, которые должны дополнять друг друга и обеспечивать внутренний рынок отечественной техникой во всех нишах не допуская потенциально опасной для "МО" западной техники.
      1. crazyrom 2 ноября 2012 19:53
        Кошмар, даже не представлял что всё так плохо, на фоне Ка-52, Ка-62, было ощущение что завод нормально работает... Одна надежда, что автор преувеличивает или ошибается. Хотя есть и вторая, если Путин возьмёт всё под свой контроль...
        1. Александр романов 3 ноября 2012 04:53
          Цитата: crazyrom
          Хотя есть и вторая, если Путин возьмёт всё под свой контроль..

          А что ,разве сейчас не под его контролем все стратегические производства.На переездах кто то ,очень хорошо зарабатывет.
    2. Гражданский 3 ноября 2012 10:50
      ОАО КумАПП

      Это градообразующее предприятие в Кумертау, там больше вообще нет никаких предприятий... целый город из-за эффективных манагеров поставлен на карту... !!!!!!!
      1. Sergh 3 ноября 2012 17:40
        Цитата: Гражданский
        целый город из-за эффективных манагеров

        Во блин, полный дур-дом из-за этих манагеров-выродков, скоро этим словом буду детей в подъезде пугать. Сколько прожил, а про Кумертауское Авиационное Производственное Предприятие первый раз слышу, даже не догадывался. Во, щас на карте нашёл, между Уфой-Оренбургом. Совсем старый стал.
        Sergh
  2. kvm 2 ноября 2012 16:05
    Крик души или глас вопиющего в пустыне.
    Заводчанам можно только посочувствовать.
    kvm
  3. Mikado 2 ноября 2012 16:24
    У нас начальник цикла был, техник ввс, подпол, говорил что соосные схемы в России никогда приняты не будут, потому как очень не надёжная схема, винты перехлёстываются только так
    Mikado
    1. ССИ 2 ноября 2012 17:28
      Но, тем не менее с 1947 года Камовские летают, и неплохо летают!
      1. alexneg 2 ноября 2012 18:00
        Они и теоретически не должны летать, а они, собака серая, почему то летают и еще как летают. drinks
        1. igor.borov775 2 ноября 2012 22:38
          И неплохо летают, Больше над морем, Микадо такую глупость написал даже стыдно читать, Бедный КАМОВ как его детище поносят,
          1. Mikado 6 ноября 2012 16:03
            Дык не читай. Раз не понимаешь разницы между ударным вертолётом и морским транспортником-спасателем-РД-ПЛ.
            Mikado
      2. Mikado 6 ноября 2012 16:01
        Так то камовские, это транспортные вертолёты, поисково-спасательные, РД, противолодочные и все под флот заточены, им не выходить на запредельные углы атаки и крутые виражи, не совершать фигуры высшего пилотажа, поэтому эта схема на них и прокатывала. А как только создали свой первый ударный вертолёт по такой схеме. так начались проблемы.
        Mikado
  4. taseka 2 ноября 2012 16:40
    Понемногу- потихоньку, прикрываясь красивыми фразами, типа " экономически оправданной политики государства по модернизации основных типов авиационной-военной составляющей" - уничтожен ВПК военно-вертолётной авиации России! 2-3 вертолётика для ВС. в год - это просто гововно против 17 аэромобильных бригад США.
    Хватит нам глаза помётом замазывать!!!
    Кто скажет пора?
    1. ССИ 2 ноября 2012 17:30
      И не только вертолеты. Самолеты тоже. 2-3 самолета в год....
    2. lotus04 2 ноября 2012 18:32
      Цитата: taseka
      Кто скажет пора?


      Я говорю! ДАВНО ПОРА!!! Пора задницу от стула отрывать и осмотреться вокруг! 20 летняя "дыра" в развитии государства сказывается всё сильнее. Один за одним проигрываются тендеры там, где мы при Союзе всегда были первыми. Один за другим падают самолёты, чем они виноваты, если их заменить нечем? Что говорить, на чём производим, таков и продукт. Лучше бы он вместе с журавлями на юг улетел! Навсегда!
      lotus04
  5. jagdpanzer 2 ноября 2012 17:02
    соосная схема гордость нашего вертолетостроения и будет жаль если это профукают
  6. IRBIS 2 ноября 2012 17:23
    А я наивно полагал, что меня трудно удивить. Однако то, о чем написано в статье просто шокирует.
    "Не всех дурных войной побило", - именно эта белорусская поговорка подходит к нашим руководителям. Блин, а ведь жаль, что не побило, идиотиков!
    1. Uhalus 3 ноября 2012 01:54
      Они не и д и о т ы. Они изменники и предатели. И не важно, сознательно ли они работают на кого-то или просто так "молотят бабки" - они изменники и предатели по результатам их деятельности! С этим надо что-то делать... Но кто и как?!
  7. blat 2 ноября 2012 17:43
    на западе начали работать с соосной схемой ,а тут закапывают.не знаю как называеться ,но есть канадский вертолётик мини собраный по соосной схеме.очень симпатичная машина.был маленьким вертолёты камова приводили в восторг.остальные блекли на их фоне.грустно если их не будет
    blat
  8. v53993 2 ноября 2012 18:33
    Соосная схема высокотехнологична и требует высокой квалификации рабочих и инженеров. Видимо, не имея способности сохранить такие технологии и таких специалистов, и принимаются такие решения. Легче опуститься до уровня бордюра, чем поднять его до своего уровня. Надеюсь, что государственные мужи поймут порочность такого пути.
    1. ССИ 2 ноября 2012 18:42
      Это вряд ли. "Эффективные менеджеры" все делают для увеличения личного благосостояния, а на остальное - наплевать!
  9. алекс 241 2 ноября 2012 18:53
    Сереж я думаю Володя хотел сказать что руководить такими производствами должны специалисты,которые знают эту кухню из нутри,а не мальчики в галстуках.
    алекс 241
    1. ССИ 2 ноября 2012 19:47
      Это я понял. Но спецов не остается, одни мальчики у руля!
      1. алекс 241 2 ноября 2012 19:51
        Сереж,если по охранным предприятиям и рынкам пройти,спецами можно не один завод укомплектовать.Недавно сюжет был:Герой России ,вертолетчик,на стоянке сторожем работает.
        алекс 241
        1. ССИ 2 ноября 2012 20:07
          Осталось заводы непроданные найти.....
          1. алекс 241 2 ноября 2012 20:10
            Как говорят знающие люди,вот здесь возможны варианты..............
            алекс 241
  10. akbarr 2 ноября 2012 19:01
    Недавно проходила информация, что предприятия ВПК разрешат приватизировать, а до этого нужно эти заводы обанкротить, купить потом проще будет . Так что "люди" уже работают, стараются....
    akbarr
    1. igor.borov775 2 ноября 2012 22:29
      Правильно мыслишь, Хотя вряд ли КА купят, Эта техника своего рода высший класс ,,требует большего внимания, И отдача будь здоров, Флот лежит практически на боку а он флотский , Выводы делайте сами,
  11. B_KypTke 2 ноября 2012 19:10
    Соосная схема ...это наше все! Cтолько трудностей преодалено одна проблема схлёстывания винтов чего стоит.
    Совсем неумно,на мой взгляд, все это похерить.
  12. igor.borov775 2 ноября 2012 22:15
    Господа проснитесь вы где живете, На луне что ли,Все это прекрасно вписывается в одну простую вещь , Сам создать что-то не в силах пусть умрет,Ведь в КИТАЕ строить дешевле и быстрее, Мененжеры давно уже отрабатывают этот вариант, Кому нужен конкурент тем более в одной фирме, Вдруг бабки заберет и КА будет лучше чем МИ, МИ по многим позициям начинает отставать,МИ- 28 нужен был лет 20 назад а сейчас нужна другая техника, Пока с ним возились технологии изменились, И соответственно требования, уже совсем другие,Ну нет ничего такого прорывного, И на верхних этажах давно циркулирует такая мысль, Зачем нужны две разные машины хватит одной, Тут один написал схлестываются винты, Бог мой какая дикость, эту проблему успешно решают, Напрягите память сколько КА разбилось, Тяжело сразу вспомнить,То-то и оно,
  13. Kir 4 ноября 2012 03:11
    [hide][/hide]Кроме команды менеджеров, которые далеко не являются носителями российских вертолетных традиций и ничем себя не проявивших, решать, что делать с заводом, должна общественность и специалисты
    Вот чего чего только не надо общественности, ВАМ, что не видно на примере "общественной палаты", какое общество они представляют! Ни по этническому, ни по конфессианальному, ни по социальному Да вообще не по одному из критериев не соответствуют обществу! А уж где можно поживиться и стырить и присоседиться, тут уж к гадалке не ходи и так ВСЁ ЯСНО!!! Или Вы не помните как в своё время "прогрессивная часть" и к сожалению не одна она Орала Космос нам не нужен!!! Да и для сооски наверняка уже нашли "новый дом" не иначе!!! Правда не совсем как говориться "в кассу" привенду примеры:
    1! "красный клей" ведь спёрли же собаки! А теперь в некоторых местах говорят как у "супер клее из Германии"!
    2!Сразу скажу не только слышал но и видел, нашу разработку 65Г, теперь это оказывается "придумка" не то сша не то канады 65G
    А сколько жучил нагрело руки на патентах, либо присоседиваясь, либо просто приписывая себе, а кандидатские а докторские, Талантливым Людям давали небольшое повышение. а защищались потом по ним свои!!! И случаи такие отнюдь не единичны!!! Да и манагеры по статье своих "родненьких" проходят ...
    Единственно что жалко и мерзко, так это-то что Отчизну не за грош слили вместе с населением!!! Но всё равно расплата наступит, сколько-бы они не ловчили, таков уж закон Природы!!!
    Kir

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня