Рекордный самолет П-42
Самолет Су-27 к моменту триумфального участия в авиационном салоне в Ле Бурже уже получил международную славу: в период с 1986 по 1988 год на нем установили 27 мировых авиационных рекордов высоты полета и скороподъемности. Правда, определенное время советская сторона истинного названия "рекордсмена" не раскрывала – в протоколах ФАИ он фигурировал под шифром П-42. Истребитель был секретным, а до парижской мировой премьеры было еще 2,5 года.
Первые публикации об установке мировых авиационных рекордов скороподъемности на новом реактивном самолете П-42 советского производства появились в конце 1986 г. на страницах отечественной печати. В коротких заметках говорилось, что летчик Пугачев В.Г. 27 октября 1986 года совершил рекордный полет, набрав за 25,4 секунд высоту 3 тыс. м, а 15 ноября достиг высот 6 тыс. м за 37,1 секунд, 9 тыс. м за 47,0 секунд и 12 тыс. м за 58,1 секунд, улучшив рекорды американского летчика Смита Р., выступавшего на F-15, продержавшиеся более 10 лет более чем на 2 секунды. Рекорды были установлены в двух категориях – в классе служебных самолетов весом 12-16 тыс. кг и в классе реактивных самолетов. Первое обстоятельство у искушенных в вопросах авиации читателей вызвало большое удивление. Они быстро смекнули, что под обозначением П-42 «прячется» новый истребитель Су-27. Дело заключается в том, что истребитель, относящийся к 20-тонному классу, не вписывался в разряд летательных аппаратов массой до 16тыс. кг (как стало известно позже, в протоколах ФАИ взлетная масса П-42 указывалась как 14,1 тыс. кг, что на 2 тонны меньше веса пустого Су-27). Но все было просто.
Руководство МЗ имени Сухого приняло решение подготовить для рекордных полетов один из первых серийных Су-27 – самолет Т10-15 (серийный №05-01), который прошел к этому времени программу испытаний отведенных для него. Позднее Генеральный конструктор Симонов М.П. необычное название самолета объяснял так: "Его назвали П-42 как дань памяти великому перелому в Сталинградской битве совершенному в ноябре 42-го года. Тогда советская авиация при защите Волжской твердыни сыграла значительную роль в разгроме врага". С П-42 была снята "лишняя" для его новой роли система управления вооружением, включая оптико-электронную прицельную систему и радиолокационную станцию. Кроме того, на самолете укоротили центральную хвостовую балку, упразднили подбалочные гребни и тормозную парашютную установку, уменьшили площадь вертикального оперения, заменили радиопрозрачпый обтекатель радиолокационной станции на более легкий металлический обтекатель, заклинили механизацию крыла, а также произвели другие мероприятия для уменьшения взлетной массы. Во время подготовки к зачетным полетам в баки заливалось строго ограниченное количество топлива, которого хватало лишь для выхода на режим и посадки. Двигатели истребителя форсировали, при этом тяга каждого увеличилась на 1000 кгс (в протоколах ФАИ указывали тягу 13,6 тыс. кгс каждый, а двигатели представлялись под условным обозначением Р-32). Принятые меры дали возможность добиться уникальной тяговооруженности самолета на старте, равной почти 2 ед. Благодаря этому, П-42 мог разгоняться и даже переходить звуковой барьер во время вертикального набора высоты.
Однако большая тяговооруженность породила очень своеобразную проблему: тормозная система не удерживала П-42 на старте при выводе на форсаж. Поэтому было реализовано нетрадиционное решение: летательный аппарат при помощи троса и электронного замка подцепляли к мощному гусеничному тягачу, который защищался от воздействия раскаленных газов двигателей массивной бронированной плитой. Тягач выезжал на ВПП и своим весом сдерживал ревущий самолет от преждевременного страгивания. Замок в нужный момент отцеплял трос, освобождая дорогу самолету, включались секундомеры и кинокамеры, и П-42 делал стремительный бросок для штурма мировых рекордов.
Работами по подготовке П-42 к установлению рекордов руководил ведущий инженер (впоследствии – главный конструктор) Мартиросов Роллан Гургенович.
10.03.1987 П-42, пилотируемый летчиком-испытателем Садовниковым Н.Ф., улучшил собственные рекорды набора высоты 9000 и 12000 м на 3 секунды (44,2 и 55,5 секунд соответственно). На следующий день самолет выступал уже в классе СКВП (самолетов короткого взлета и посадки). 3000, 12000 и 15000 м машина набирала 25,4 секунд, 57,4 секунд и 75,7 секунд соответственно. В классе СКВП 10.06.1987 был установлен рекорд высоты горизонтального полета, который составил 19335 метров. На П-42 спустя несколько лет установили еще 14 рекордов. Пугачеву В.Г., Садовникову Н.Ф., Цою О.Г. и Фролову Е.И. были вручены дипломы мировых рекордсменов.
Другим экземпляром Су-27, который в конце 1980-х годов готовился для установления рекордов, был Т10-20 (одна из первых серийных машин, бортовой №20 и серийный №05-05), к этому времени прошедший программу испытаний и послуживший качестве конструктивно-технологического макета Т-10КТМ – корабельного варианта истребителя Су-27К.
Машина, доработанная для рекордных полетов, была необычной: у самолета были упразднены подбалочные гребни и законцовки вертикального оперения, а на консоли крыла были установлены законцовки оживальной формы (применялись на первых самолетах Т-10). Как и в предыдущий раз, были предприняты меры для облегчения самолета и размещения внутри фюзеляжа максимально возможного количество топлива. Например, были сняты РЛС, оптико-электронная прицельная система, а также другие блоки СУВ, узлы подвески ракет, пушечная установка, на нижней поверхности воздухозаборников упразднены створки подпитки и так далее. Носовой радиопрозрачный обтекатель радиолокационной станции оживальной формы заменили простым металлическим конусом. В удлиненной центральной хвостовой балке разместили увеличенный бак для топлива, в головной части фюзеляжа также было найдено место для дополнительного горючего.
В результате при взлетном весе 26,6 т на Т10-20 запас топлива достиг 12,9 т (против обычных 9,4 т для Су-27). Самолет благодаря всем проведенным доработкам должен был иметь увеличенную дальность полета и готовился к установке соответствующих мировых рекордов. Но позднее по ряду причин интерес к рекордным полетам пропал, и Т10-20 передали в музей авиации на Центральном аэродроме Москвы.
Летно-технические характеристики:
Модификация – П-42;
Размах крыла – 14,70 м;
Длина – 19,65 м;
Высота – 5,87 м;
Площадь крыла – 59,02 м2;
Максимальная взлетная масса – 14100 кг;
Тип двигателя – 2 турбореактивных двухконтурных двигателя Р-32;
Тяга нефорсированная – 2х13600 кгс;
Экипаж – 1 человек.
Первые публикации об установке мировых авиационных рекордов скороподъемности на новом реактивном самолете П-42 советского производства появились в конце 1986 г. на страницах отечественной печати. В коротких заметках говорилось, что летчик Пугачев В.Г. 27 октября 1986 года совершил рекордный полет, набрав за 25,4 секунд высоту 3 тыс. м, а 15 ноября достиг высот 6 тыс. м за 37,1 секунд, 9 тыс. м за 47,0 секунд и 12 тыс. м за 58,1 секунд, улучшив рекорды американского летчика Смита Р., выступавшего на F-15, продержавшиеся более 10 лет более чем на 2 секунды. Рекорды были установлены в двух категориях – в классе служебных самолетов весом 12-16 тыс. кг и в классе реактивных самолетов. Первое обстоятельство у искушенных в вопросах авиации читателей вызвало большое удивление. Они быстро смекнули, что под обозначением П-42 «прячется» новый истребитель Су-27. Дело заключается в том, что истребитель, относящийся к 20-тонному классу, не вписывался в разряд летательных аппаратов массой до 16тыс. кг (как стало известно позже, в протоколах ФАИ взлетная масса П-42 указывалась как 14,1 тыс. кг, что на 2 тонны меньше веса пустого Су-27). Но все было просто.
Руководство МЗ имени Сухого приняло решение подготовить для рекордных полетов один из первых серийных Су-27 – самолет Т10-15 (серийный №05-01), который прошел к этому времени программу испытаний отведенных для него. Позднее Генеральный конструктор Симонов М.П. необычное название самолета объяснял так: "Его назвали П-42 как дань памяти великому перелому в Сталинградской битве совершенному в ноябре 42-го года. Тогда советская авиация при защите Волжской твердыни сыграла значительную роль в разгроме врага". С П-42 была снята "лишняя" для его новой роли система управления вооружением, включая оптико-электронную прицельную систему и радиолокационную станцию. Кроме того, на самолете укоротили центральную хвостовую балку, упразднили подбалочные гребни и тормозную парашютную установку, уменьшили площадь вертикального оперения, заменили радиопрозрачпый обтекатель радиолокационной станции на более легкий металлический обтекатель, заклинили механизацию крыла, а также произвели другие мероприятия для уменьшения взлетной массы. Во время подготовки к зачетным полетам в баки заливалось строго ограниченное количество топлива, которого хватало лишь для выхода на режим и посадки. Двигатели истребителя форсировали, при этом тяга каждого увеличилась на 1000 кгс (в протоколах ФАИ указывали тягу 13,6 тыс. кгс каждый, а двигатели представлялись под условным обозначением Р-32). Принятые меры дали возможность добиться уникальной тяговооруженности самолета на старте, равной почти 2 ед. Благодаря этому, П-42 мог разгоняться и даже переходить звуковой барьер во время вертикального набора высоты.
Однако большая тяговооруженность породила очень своеобразную проблему: тормозная система не удерживала П-42 на старте при выводе на форсаж. Поэтому было реализовано нетрадиционное решение: летательный аппарат при помощи троса и электронного замка подцепляли к мощному гусеничному тягачу, который защищался от воздействия раскаленных газов двигателей массивной бронированной плитой. Тягач выезжал на ВПП и своим весом сдерживал ревущий самолет от преждевременного страгивания. Замок в нужный момент отцеплял трос, освобождая дорогу самолету, включались секундомеры и кинокамеры, и П-42 делал стремительный бросок для штурма мировых рекордов.
Работами по подготовке П-42 к установлению рекордов руководил ведущий инженер (впоследствии – главный конструктор) Мартиросов Роллан Гургенович.
10.03.1987 П-42, пилотируемый летчиком-испытателем Садовниковым Н.Ф., улучшил собственные рекорды набора высоты 9000 и 12000 м на 3 секунды (44,2 и 55,5 секунд соответственно). На следующий день самолет выступал уже в классе СКВП (самолетов короткого взлета и посадки). 3000, 12000 и 15000 м машина набирала 25,4 секунд, 57,4 секунд и 75,7 секунд соответственно. В классе СКВП 10.06.1987 был установлен рекорд высоты горизонтального полета, который составил 19335 метров. На П-42 спустя несколько лет установили еще 14 рекордов. Пугачеву В.Г., Садовникову Н.Ф., Цою О.Г. и Фролову Е.И. были вручены дипломы мировых рекордсменов.
Другим экземпляром Су-27, который в конце 1980-х годов готовился для установления рекордов, был Т10-20 (одна из первых серийных машин, бортовой №20 и серийный №05-05), к этому времени прошедший программу испытаний и послуживший качестве конструктивно-технологического макета Т-10КТМ – корабельного варианта истребителя Су-27К.
Машина, доработанная для рекордных полетов, была необычной: у самолета были упразднены подбалочные гребни и законцовки вертикального оперения, а на консоли крыла были установлены законцовки оживальной формы (применялись на первых самолетах Т-10). Как и в предыдущий раз, были предприняты меры для облегчения самолета и размещения внутри фюзеляжа максимально возможного количество топлива. Например, были сняты РЛС, оптико-электронная прицельная система, а также другие блоки СУВ, узлы подвески ракет, пушечная установка, на нижней поверхности воздухозаборников упразднены створки подпитки и так далее. Носовой радиопрозрачный обтекатель радиолокационной станции оживальной формы заменили простым металлическим конусом. В удлиненной центральной хвостовой балке разместили увеличенный бак для топлива, в головной части фюзеляжа также было найдено место для дополнительного горючего.
В результате при взлетном весе 26,6 т на Т10-20 запас топлива достиг 12,9 т (против обычных 9,4 т для Су-27). Самолет благодаря всем проведенным доработкам должен был иметь увеличенную дальность полета и готовился к установке соответствующих мировых рекордов. Но позднее по ряду причин интерес к рекордным полетам пропал, и Т10-20 передали в музей авиации на Центральном аэродроме Москвы.
Летно-технические характеристики:
Модификация – П-42;
Размах крыла – 14,70 м;
Длина – 19,65 м;
Высота – 5,87 м;
Площадь крыла – 59,02 м2;
Максимальная взлетная масса – 14100 кг;
Тип двигателя – 2 турбореактивных двухконтурных двигателя Р-32;
Тяга нефорсированная – 2х13600 кгс;
Экипаж – 1 человек.
Информация