Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey

В число наиболее интересных летательных аппаратов, которые не имеют аналогов в других странах, входит американский конвертоплан (вертолето-самолет) V-22 «Оспри». На его разработку потратили 25 лет, а катастрофы, которые произошли в ходе летных испытаний, унесли жизни 30 человек. Минобороны США на программу потратило 20 миллиардов долларов и, как ожидается, потратит еще 35 миллиардов долларов (в некоторых источниках приводится сумма почти в 50 миллиардов долларов). Стоимость одного серийного конвертоплана оценивается в 110—120 миллионов долларов.

Программа несколько раз находилась под угрозой закрытия. Например, министр обороны США Чейни Р. четыре раза отдавал распоряжения прекратить финансирование программы V-22, однако каждый раз решения министра пересматривали. Во всех случаях решение главы Минобороны опротестовывал конгресс. Основным аргументом в пользу продолжения работ являлось желание сохранить рабочие места, поскольку в производстве СВВП тем или иным образом задействованы предприятия из 63 процентов федеральных округов Соединенных Штатов. Также наблюдались случаи непрямого подкупа конгрессменов и сенаторов компаниями «Боинг» и «Белл». При этом даже сегодня существует мощная оппозиция V-22, которая считает, что вертолет Сикорского СН-53К, который в 2013 году планируют принять на вооружение, способен с большей эффективностью выполнять все задачи, возлагаемые на конвертоплан «Оспри». Однако, скорость полета V-22 вдвое больше, чем у других вертолетов, и он способен нести втрое большую полезную нагрузку по сравнению с СН-46. «Оспри» по дальности полета в 5 раз превосходит вертолет СН-46, заменить который он должен. Тактический радиус V-22 «Оспри» - 648 км, что дает возможность исключить базирование конвертоплана в непосредственной близости от «горячих точек» или линии фронта.

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey



Сведения о разработке

Минобороны США в конце 1970-х годов выработало предварительные требования к многоцелевому самолету вертикального взлета и посадки с поворотными винтами для армии, военно-воздушных сил, авиации военно-морских сил и корпуса морской пехоты. Основным разработчиками данного летательного аппарата по программе JVX (Joint-service Vertical take-off/landing Experimental aircraft) в 1982 году были выбраны компании «Боинг Геликоптер» и «Белл». В январе 1985 года СВВП присвоили обозначение V-22 «Оспри». На этом этапе стоимость программы оценивали в 2,5 миллиарда долларов, а всей программы (учитывая закупку 913 аппаратов) — в 35,6 миллиардов долларов. В дальнейшем количество закупаемых СВВП последовательно уменьшалось, в начале — до 657 шт., а в мае 1994 года количество запланированных к производству СВВП сократили до 458 серийных конвертопланов.

В 1986 году началось полномасштабное проектирование. В основу проекта положили конвертоплан Белл XV-15, который в 1977 году выполнил первый полет.

Постройку первого опытного самолета с вертикальным взлетом/посадкой V-22 «Оспри» завершили в конце мая 1988 года, 19 марта 1989 года состоялся первый полет с задержкой почти на 8 месяцев относительно намеченного срока. В 1990 году третий и четвертый экземпляры успешно прошли 1-й этап морских испытаний, выполнявшийся на «Уосп» - десантном корабле-доке.

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey
Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey
Проектные изображения конвертоплана MV-22A



В связи с катастрофой 20 июля 1992 года летные испытания прототипов приостановили до августа 1993 года. В 1997 году начались летные испытания 4-х предсерийных V-22. В октябре 1999 года начались эксплуатационные испытания. После двух катастроф произошедших во время выполнения программы эксплуатационных испытаний 8 и 14 апреля 2000 года, все полеты прекратили на 1,5 года и возобновили только в мае 2002 года.

V-22 испытания для изучения режима «вихревого кольца» в больших объемах, по сравнению с любым другим известным винтокрылым летательным аппаратом. Эффект «вихревого кольца» описывался много раз и не является новым, не изученным феноменом. Эффект «вихревого кольца» проявляется у вертолетов, которые летят с небольшой поступательной скоростью, но опускающихся с большой вертикальной скоростью. При этом лопасти несущего винта начинают попадать в вихревой поток, который был создан до этого самим несущим винтом, поэтому подъемная сила лопастей резко снижалась.

Во время испытаний были выявлены «крайние точки», в которых машина попадала в режим «вихревого кольца». Первый признак «вихревого кольца» был отмечен при вертикальной скорости снижения в 488 метров в минуту, а при скорости в 610 метров в минуту эффект «вихревого кольца» проявлялся полностью. Авария в Мароне случилась при вертикальной скорости снижения 670 метров в минуту. Во время дополнительных исследований было выяснено, что у конвертоплана режим «вихревого кольца» проявляется в большем диапазоне скоростей и высот, чем у вертолетов. При этом режим «вихревого кольца» наступает и развивается гораздо быстрее.

Поскольку СВВП не может выполнять посадку в «самолетном» режиме, то требование, которое было выдвинуто корпусом морской пехоты, посадки в режиме авторотации при механических неполадках или отказе обоих двигателей представлялось вполне логичным. Корпус морской пехоты в 2002 году снял требование. Неназванный консультант минобороны Соединенных Штатов в своем конфиденциальном отчете за 2003 год отказ от выполнения посадки на авторотации назвал «недопустимым», поскольку «авторотация дает возможность пилотам спасти свои жизни и жизни пассажиров» и «часто используется в боевой обстановке».

После катастроф саму программу разработки и испытаний конвертоплана подвергли тщательному анализу. Выводом стало то, что для разработки нового аппарата, вместо V-22, потребуется несколько лет и многомиллионные финансовые затраты, поэтому предпочтительнее оставить программу V-22, но уделить дополнительное внимание изучению режима «вихревого кольца» и эффекта влияния земли. Теоретические исследования проводило NASA. Специалисты космического агентства в ноябре 2002 года рекомендовали провести доп. исследования проблемы «вихревого кольца» и исключить посадку в режиме авторотации из требований к «Оспри». Кроме научных и технических проблем, анализ программы показал негативное влияние «административного ресурса» на работы по конвертоплану — разные структуры, заинтересованные в программе V-22, по различным причинам оказывали давление на руководство программы с целью ускорения работ.

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey


Несмотря на приостановку программы летных испытаний, малосерийное производство V-22 «Оспри» продолжалось, прежде всего, для отработки техпроцессов. Параллельно совершенствовалась конструкция аппарата с учетом рекомендаций NASA, выработанных при изучении причин аварий 2000 года. В конструкцию внесли несколько сотен изменений, касающихся, главным образом, мотогондол и доработки программного обеспечения. Внесенные изменения учли при постройке аппаратов «блок В», а аппараты «блок А» были доработаны.

29.05.2002 возобновились летные испытания, когда конвертоплан №10 выполнил полет в Патуксен-Ривер. Полеты аппарата №8 начались 19.10.2002.

Летные испытания

В программе первоначальных испытаний, которые были начаты в 1992 году, задействовали 5 конвертопланов - №№21, 22, 23, 24 и 34. №21 – первый серийный конвертоплан, доработанный до уровня «блок А», №34 — первый MV-22B «блок A». На MV-22B №34 (постройку завершили в августе 2003 году) снизили массу конструкции, серьезным образом изменили конструкцию мотогондол и программное обеспечение.

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey


Парк конвертопланов в 2003 году по программе испытаний налетал 1000 часов без летных происшествий. Во время испытаний вновь проверяли возможность конвертоплана производить боевое маневрирование, изучались режимы взлета/посадки, отрабатывалась методика дозаправки во время полета. Аппараты №№21 и 22 выполняли в темное время суток полеты строем. Также аппарат №21 летал в Форт-Брагге для изучения возможности десантирования людей и грузов массой до 900 килограмм парашютным способом. Конвертоплан №24 в период с декабря 2003 по апрель 2004 года имитировал ледовую разведку в Новой Шотландии.

На кораблях проходило два цикла испытаний. Основная цель – выработка методики посадки на корабль. В январе 2003 года полеты с десантного вертолетоносца «Иводзима» осуществлял аппарат №10, а в ноябре того же года — с корабля «Батаан» выполнял аппарат №22. Этап IVB первоначальных испытаний (совместимость корабля и конвертоплана) был закончен в июне 2004 года. Испытания в течение 8 суток проводились вблизи побережья штата Мэриленд на корабле «Иводзима». Во время испытаний на предмет возможности базирования на судах, которые проводились в 1999 году, было выявлено самопроизвольное кренение аппарата во время висения над палубой. Кренение аппарата MV-22B удалось исключить благодаря перепрограммированию системы управления. Последний этап корабельных испытаний, носивший название «Фаза IVC», проводился с 12 ноября 2004 года в течение 10 дней на вертолетоносце «Уосп». Во время данного этапа были задействованы конвертопланы №№10, 21 и 23. В ходе испытаний, проверялась возможность взлета/посадки на судно в темное время суток, и воздействие взлетающей машины на машину, которая готовился к взлету; проверялась возможность ремонта и техобслуживания конвертопланов на борту судна. Летные испытания своего пика достигли в 2004 году. К программе испытаний присоединилась машина № 9, модернизированная в вариант CV-22B. В Чайна-Лэйк на CV-22B в марте 2004 года проверяли совместимость бортового радиоэлектронного оборудования. В апреле того же года, впервые после возобновления полетов V-22 «Оспри», отрабатывали дозаправку в воздухе: экипаж V-22 ITT (подполковник Кевин Гросс и Стив Гробсмейер, летчик-испытатель фирмы «Боинг») в районе Патаксен-Ривер 5 раз выполнил «сухой» контакт с танкером. Аппарат №22 был оснащен неубираемой штангой топливоприемника (длинна 3,35 метра), а аппарат №21 - телескопической штангой (длина в выдвинутом положении 2,74 метра). В апреле 2004 года на авиабазе Ширватер (Новая Шотландия, Канада) проводились испытания на обледенение: конвертоплан №24 налетал 67 часов, из которых 37 часов в условиях обледенения. Парк конвертопланов к августу 2004 года с момента возобновления полетов в 2002 году налетал 3 тыс. часов. В августе того года по программам летных испытаний полеты совершали 9 аппаратов: 2 аппарата (№№7 и 9) на авиабазе Эдварде, 7 — на авиабазе Патаксен-Ривер. В период с 29.05.2002 по 31.12.2004 было совершено 730 полетов общей продолжительностью 1433 часов.

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey


Эксплуатационные испытания

На авиационной базе корпуса морской пехоты Нью-Ривер в августе 2004 года началось формирование эскадрильи VMX-22, основным предназначением которой было проведение эксплуатационных испытаний, носивших название «Фаза II». Количество конвертопланов по штату эскадрильи должно было составлять 11 машин. 7-13 декабря 2004 года летный состав эскадрильи совершал полеты с десантного корабля-дока «Кирсардж», тренировки продолжили в начале 2005 года, однако затем приостановили в связи с проблемами с подшипниками. У нескольких конвертопланов отмечался перегрев подшипников трансмиссий, поэтому экипажи выполняли вынужденные посадки. После того как хромированные подшипники заменили подшипниками, которые не имели хромировки, аварийные срабатывания сигнализации прекратились; полеты возобновили 7 февраля.

Первоначальные эксплуатационные испытания (Operation Evaluation, OPEVAL) конвертоплана V-22 проводили в различных местах, включая авиабазы Чайна-Лэйки и Патаксен-Ривер, базы корпуса морской пехоты в Аризоне и Северной Каролине, базы ВВС в Нью-Мехико и Флориде. Морские этапы программы испытаний проводили на разнообразных десантных судах на западном и восточном побережье Соединенных Штатов. Проверялась приспособленность конвертоплана к базированию на судах, способность выполнять боевых задач в интересах морского десанта, осуществлять полеты на малых высотах (включая полеты с очками ночного видения), выполнять дозаправку во время полета от самолета-заправщика НС-130, перевозить грузы в кабине и на внешней подвеске. Кроме того отрабатывали полеты строем. Основной целью испытания была проверка способности конвертоплана выполнять задания в условиях, приближенным к боевым. Даже несмотря на нерегулярное финансирование эксплуатационных испытаний, первый этап выполнили в полном объеме, хотя конвертоплан был признан удовлетворяющим всего по 23 из 243 эксплуатационных параметров подлежащих оценке.

«Новый» этап (OPEVAL II) эксплуатационных испытаний проходил в период с 28 марта по 29 июня 2005 года. В них участвовало 8 MV-22B Block А. Для испытаний использовались авиабазы Нэллис, Бриджпорт, Нью-Ривер, полигоны в Техасе, Нью-Мехико, Аризоне и Калифорнии. Морской этап выполняли в водах Западной Атлантики с десантного корабля-дока «Батаан». Конвертопланы, базируясь на корабле, выполняли задачи на полигонах в Миссисипи, Вирджинии и Северной Каролине.

По результатам испытаний MV-22B Block А признали пригодным к эксплуатации и удовлетворяющим всем основным летно-тактическим требованиям. В литературе отмечают, что конвертоплан «Оспри», который завершил эксплуатационные испытания в 2005 году, значительно отличается от V-22, участвовавшего в начальном этапе OPEVAL. Общее время налета экипажей эскадрильи VMX-22 составило 750 часов, в том числе налет менее чем за 3 месяца составил 196 часов. Выполнили 204 полета, включая 89 полетов (начиная с взлета и заканчивая посадкой) полностью имитировавших боевые задания.

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey


Во время испытаний проверялась работа системы планирования боевого задания. Эта система позволяет вводить в бортовую систему управления параметры задания при помощи ноутбука и перепрограммировать их во время выполнения задания. Ночных полетов выполнили меньше запланированных. Экипажи использовали очки ночного видения всего в 6 процентах полетного времени; из 29 полетов с использованием очков ночного видения запланированных программой испытаний выполнили 12 (33 часа вместо 133).

В отчете по второму этапу эксплуатационных испытаний отмечено, что конвертоплан V-22 имеет значительные преимущества над вертолетами СН-46(53) которые он призван заменить. Преимуществами являются большая скорость и дальность полета, большая масса полезной нагрузки, более совершенные бортовые системы, меньшее время подготовки к заданию, лучшее навигационное оборудование, меньшая загрузка экипажа во время полета, меньшая уязвимость от средств противовоздушной обороны. Также отмечалось, что были решены 4 главных проблемы, связанные с безопасностью полетов, приведших в 2000 году к потере 2 конвертопланов. Две из данных проблем напрямую связаны с эффектом «вихревого кольца». При выполнении заданий экипажи эскадрильи VMX-22 не выходили на режимы, которые близки к возникновению этого эффекта. Исключить попадание в данные режимы удалось благодаря пересмотру тактики использования аппаратов V-22 и внесению изменений в технику пилотирования. При этом, в отчете указывали на необходимость доработать лебедку для подъема людей, метеорологическую радиолокационную систему и бортовой комплекс обороны.

Пригодность конвертопланов к полетам оценивали по 4 параметрам: количество летных часов до отказа, который приводил к отмене полета (25 часов при требовании 17 часов); наработка на отказ (1,4 часа при требовании 0,9 часа); количество человеко-часов затраченных на подготовительные работы на 1 час налета (7,2 часа при требовании 20 часов); исправность парка (от 78 до 88% при 82%). За 751,6 час налета было зафиксировано 30 отказов, которые были не совместимы с выполнением задания, а также 552 средних и мелких отказа.

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey
Отработка дозаправки в воздухе конвертоплана CV-22 из 8-й эскадрильи специального назначения ВВС США от танкера МС- 130Р, 2008 г


К недостаткам отнесли недостаточную мощность системы кондиционирования, в связи с чем в кабине при высоких температурах атмосферного воздуха очень жарко. Также указывается, что конвертоплан не может выполнять посадку в режиме авторотации в случае отказа обоих двигателей на высотах менее 500 метров. Ряд экспертов, в то же время, данный недостаток не считает критичным, поскольку, как показывает опыт, даже посадка обычного вертолета, особенно несущего груз, в таком режиме не часто завершается удачно. Несмотря на это, большинство экспертов полагают требование посадки в режиме авторотации обязательным условием для всех винтокрылых летательных аппаратов.

Оценка выживаемости конвертоплана выполнялась исходя из угрозы поражения пулеметами калибра до 12,7 миллиметров, автоматическими пушками калибра 23 миллиметра, а также ПЗРК различного типа. На полигоне Чайна-Лэйк по программе оценки выживаемости выполнили 15 полетов, во время которых оценивали способность бортовых лазерных и радиолокационных систем обнаруживать и идентифицировать цели, которые представляют угрозу для «Оспри». По результатам испытаний сделали заключение об адекватности комплекса обороны V-22 и выдали рекомендацию установить на заднюю рампу конвертопланов Block В 7,62-миллиметрового оборонительного пулемета М240.

Серийное производство

Завершение летом 2005 года эксплуатационных испытаний V-22 «Оспри» стимулировало принятие 29.09.2005 программы серийного производства конвертопланов. Согласно принятой программе, в 2006 финансовом году наметили создать 11 машин, 2007 – 16, 2008 -24, а 2012 производство должно было выйти на скорость 48 аппаратов в год. Всего было запланировано приобрести 458 конвертопланов «Оспри»: 50 CV-22 и 360 MV-22, кроме того была намечена постройка 48 MV-22 для военно-морских сил США. На заводе компании Белл в Амарилло (штат Техас) 08.12.2005 состоялась торжественная церемония передачи корпусу морской пехоты первого MV-22 Block В (166491). Этот конвертоплан стала 19-м, построенным в 2005 году, и первым MV-22В, который предназначался для вооруженных сил.

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey
Три CV-22A из 58-го авиакрыла сил специальных операций ВВС США выполняют взлет с авиабазы Киртленд, май 2007 г


Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey
Конвертоплан MV-22 на палубе десантного корабля-дока «Уосп». Эксплуатационные испытания, 2006 г


Компания «Боинг» занимается изготовлением фюзеляжа, шасси, гидро- и электро систем, а также отвечает за интеграцию электронного оборудования. Компания «Белл Геликоптер Тек-строн» отвечает за производства крыла, мотогондол, хвостового оперения, динамических систем, надкрыльевого обтекателя, рампы.

Первые 4 конвертоплана MV-22 LRIP (малосерийное начальное производство, Low-Rate Initial Production) собрали в августе 2000 года. После катастрофы, произошедшей в декабре 2000 года, в конструкцию внесли множество изменений, в том числе изменение прокладки кабелей электропроводки и магистралей гидросистемы в мотогондолах, доработка ПО системы управления полетом.

Следующие 11 аппаратов данной серии (9 MV-22 и 2 CV-22) заказали в мае 2003 года, еще 11 (8 MV-22 и 3 CV-22) - в феврале 2004 года и 11 (9 MV-22 и 2 CV-22) - в январе 2005 года. В сентябре 2005 года было принято решение о старте полномасштабного серийного производства. Сотый конвертоплан V-22 передали заказчику в марте 2008 года.

В марте 2008 году подписали договор на постройку 26 самолетов вертикального взлета/посадки CV-22 и 141 MV-22 в течение 5 лет.

Летные происшествия

Аварии и катастрофы


11.06.1991
Из-за ошибки монтажа электропроводки 2-х из 3-х гироскопов канала крена системы управления при выполнении первого полета был потерян пятый прототип. Самолетов вертикального взлета/посадки на высоте 4,6 метров коснулся левой мотогондолой земли; возник пожар и конвертоплан сгорел. Два человека пострадали.

20.07. 1992
Во время горизонтального полета в правой мотогондоле по причине протечки гидросистемы трансмиссии скопилась рабочая жидкость. Во время перехода конвертоплана из горизонтального полета в режим вертикального снижения в двигатель попала рабочая жидкость гидросистемы, что стало причиной пожара. Четвертый прототип СВВП упал в реку Потомак. За падением наблюдали члены конгресса США, для которых организовали этот демонстрационный полет. 11 человек находившихся на борту погибло, полеты V-22 «Оспри» запретили на 11 месяцев. СВВП V-22 в теории способен выполнять вертикальные взлет/посадку при работе одного двигателя, но в этом случае огонь повредил синхронизирующие воздушные винты валы. Критики программы говорят, что за все 17 лет летных испытаний взлеты/посадки с одним работающим двигателем ни разу не осуществлялись.

08.04.2000
Двумя «Оспри» с десантом морской пехоты имитировалось выполнение задания по эвакуации в темное время суток. V-22 в едином строю осуществляли посадку в Мароне, региональный аэропорт штата Аризона. Пилот ведомой машины уменьшил поступательную скорость, опасаясь столкнуться с ведущим вертолетом, до 72 км/ч, ведущий конвертоплан при этом снижался с большой вертикальной скоростью (около 610 метров в минуту). На высоте 75 метров подъемная сила правого винта резко уменьшилась, в то время как создаваемая левым винтом подъемная сила не изменилась. В результате конвертоплан перевернувшись, упал на землю. Погибли 19 человек находившиеся на борту. Официальной версией катастрофы было названо попадание в режим «вихревого кольца» в связи с превышением вертикальной скорости снижения. Есть версия, что катализатором аварии могла стать спутная струя, созданная ведущим конвертопланом, но эту версию глубоко не изучали, так как в этом случае под вопрос ставилась способность выполнять посадку группой конвертопланов. Вертикальную скорость снижения «Оспри» после катастрофы ограничили 240 метрами в минуту при скорости поступательного движения до 70 км/ч (данное ограничение является типичным для вертолетов).

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey
В катастрофе V-22 8 апреля 2000 г. погибли 19 человек


11.12.2000
На авиабазе Нью-Ривер (штат Северная Каролина) при заходе на посадку после ночного тренировочного полета в момент перехода из полета в режим вертикального снижения на конвертоплане №18 из-за трения и вибраций нарушилась целостность гидравлической магистрали. Из строя вышли две из трех гидросистем. Сразу несколько лампочек аварийной сигнализации загорелось в кабине пилотов. Летчик выключил/включил систему аварийной сигнализации, для того чтобы убедиться в ее правильном срабатывании. Система управления полетом из-за ошибок в ПО начала раскачивать машину в поперечном канале. Экипажем было предпринято 8 попыток восстановить управление, но они не увенчалась успехом. Неуправляемый аппарат упал в лес в районе Джэксонвилла, (штат Северная Каролина) с высоты 490 метров. Четверо человек, находившихся на борту, погибло. По результатам катастрофы доработали ПО, в мотогондолах изменили прокладку магистралей гидросистемы.

11.04.2012
На юге Марокко во время совместных учений в результате катастрофы "Оспри" погибло два морских пехотинца, которые находились на борту. Еще два получили ранения.

Инциденты

04.08.2003
Из-за отказа гидросистемы самолет вертикального взлета и посадки выполнил в районе Вашингтона вынужденную посадку.

Конец августа 2003
На V-22 «Оспри» №34 во время полета на высоте около 2 тыс. м оторвался смотровой лючок, сделавший в правом вертикальном оперении большую пробоину.

23.08.2003
На авиабазе Патаксен-Ривер при взлете «Оспри» №28 образовался мощный вихрь, который поднял мусор, разбивший лобовое остекление СВВП №21 припаркованного рядом.

02.12.2003
У СВВП V-22 во время полета над штатом Северная Каролина у левого винта оторвалась часть лопасти, рассекшая левую плоскость крыла. Экипажем была совершена аварийная посадка.

12.12.2003
В полете на «Оспри» №10 из-за сбоя в ПО системы управления полетом появились колебания. По результатам расследования происшествия на максимальное значение угла крена в полете по вертолетному были наложены ограничение в 10°.

09.03.2004
Из-за отказа маслосистемы V-22 «Оспри» №43 осуществил аварийную посадку.

Июнь 2004
Самолет вертикального взлета и посадки осуществил преждевременную посадку на десантное судно «Иводзима» после того, как экипаж услышал необычный шум во время полета. Причиной шума было разрушение вентилятора маслорадиатора.

Апрель 2004—январь 2005
В этот период было выполнено 6 вынужденных посадок связанных со срабатыванием аварийной сигнализации. Во всех случаях причиной срабатывания сигнализации было попадание в маслосистему отслоившихся частичек хромированного покрытия подшипников редукторов винтов.

28.03.2005
На V-22 №53 из-за течи гидросистемы загорелся двигатель.

18.10.2005
Во время полета на CV-12 вышла из строя противообледенительная система, в течение 10—15 минут полет шел в условиях обледенения. Кусками льда, оторвавшимися от поверхности планера, были повреждены хвостовое оперение, двигатель а также другие элементы конструкции. «Оспри» совершил в Прескотте аварийную посадку.

Начало 2006
На авиационной базе Нью-Ривер при наземной газовке произошло самопроизвольное увеличение мощности двигателя. Конвертоплан набрал 1,8 метров, после чего упал на землю. Одна консоль крыла получила повреждение. Ремонт обошелся в 1 миллион долларов. Причиной инцидента стала ошибка в монтаже электропроводки системы управления двигателями.

11.07.2006
При трансатлантическом перелете из Соединенных Штатов в Великобританию (конвертопланы должны были участвовать в авиасалоне Фарнборо) на одном из двух «Оспри» остановился компрессор правого двигателя. V-22 благополучно сел в Исландии. Через неделю появилась информация о неполадках в компрессорах двигателя второго V-22.

10.02.2007
Полеты конвертопланов V-22 ВВС и корпуса морской пехоты временно прекращены в связи с обнаруженным программным сбоем в работе процессора. Данный сбой мог привести к потере управляемости во время полета.

29.03.2007
Протечка рабочей жидкости гидросистемы стала причиной пожара двигателя перед взлетом. Имеются данные, что в декабре 2006 года на авиабазе Нью-Ривер произошел более серьезный пожар MV-22.

04.10.2007
Во время переброски в Ирак один из 10 конвертопланов MV-22B выполнил в Иордании вынужденную посадку из-за неисправности, о характере которой не сообщалось. Аппарат после ремонта продолжил выполнение перелета, однако экипаж прервал выполнение задания и вернулся в Иорданию для повторного ремонта.

06.11.2007
Конвертоплан MV-22 ,входящий в эскадрилью VMMT-204, из-за пожара возникшего во время тренировочного полета совершил в Кэмп-Льюне вынужденную посадку. Возгорание произошло в мотогондоле одного из двигателей. «Оспри» получил серьезные повреждения, однако никто на борту не пострадал. Причиной инцидента стала течь в гидросистеме фильтра двигателя. В экранно-выхлопное устройство попала рабочая жидкость спровоцировавшая пожар. По результатам летного происшествия выполнили доработки на всех V-22 Block А, течи гидросистемы фильтров на аппаратах Block В исключили еще на стадии проектирования.

Эксплуатация и боевое использование

Корпус морской пехоты

Испытания конвертоплана в корпусе морской пехоты начались в первой половине 1980-х годов на базе эскадрильи VMM-263. 03.03.2006 решено, что эскадрилья VMM-263 будет первой в авиации корпуса морской пехоты перевооружена конвертопланами. Первый V-22 «Оспри» (серийный №73) эскадрилье передали в апреле 2006 года. До конца 2008 года конвертопланами было перевооружено 3 тактических (VMM-162, VMM-263, VMM-266, авиационная база Нью-Ривер, штат Северная Каролина), тренировочная (VMMT-204) и испытательная (VMX-22) эскадрильи. Подготовку экипажей 71-й эскадрильи спецназначения военно-воздушных сил США (авиационная база Киртленд, Нью-Мексико) предполагалось проводить в эскадрилье VMMT-204.

СВВП MV-22 первой в корпусе морской пехоты получила на вооружение эскадрилья VMM-263 «Thunder Chickens» в 2006 году. В июне 2007 года она достигла состояния первоначальной боеготовности. До этого на вооружении эскадрильи состояли СН-46, около трети летного состава имела опыт боевого использования вертолетов в Ираке. В состав пилотов эскадрильи входит две женщины.

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey
Конвертопланы MV-22B эскадрильи VMM-162 на десантном корабле-доке «Нассау», Атлантика, декабрь 2009 г


Два аппарата MV-22 входящие в эскадрилью VMX-22 (конвертопланами управляли экипажи компаний «Боинг» и «Белл») в июле 2006 года выполнили беспосадочный перелет через Атлантику, чтобы принять в Фарнборо участие в авиакосмическом салоне. СВВП в рамках подготовки к трансатлантическому перелету выполни перелет с авиационной базы Нью-Ривер (место дислокации испытательной эскадрильи VMX-22), на авиационную базу Мирамар в Калифорнии. На преодоление маршрута протяженностью 3990 км было затрачено 9 часов. Обратный путь занял 8 часов. Полеты проходили на высоте 4,3-4,9 км со скоростями от 440 до 550 км/ч. Конвертопланы непосредственно перед перелетом в Лондон были переброшены в Гуз-Бэй, Ньюфаундленд. Во время перелета через Атлантику V-22 «Оспри» сопровождались двумя самолетами-заправщиками KC-130J.

10 MV-22B из состава эскадрильи VMM-263 корпуса морской пехоты в октябре 2007 года перебросили в Ирак. Эскадрилью в район Персидского залива из Норфолка доставило десантное судно «Уосп», последний участок пути конвертопланы преодолели «собственным ходом». Перед переброской в Ирак были проведены интенсивные учения в условиях пустыни в районе авиационной базы Юма, штат Аризона.

В Ираке эскадрилья размещалась на авиационной базе Аль-Асад. Первоначально в Аль-Асад было направлено 10 MV-22, позднее к ним добавилось еще 2 машины. Эскадрилью VMM-263 ввели в состав Третьего авиакрыла морской пехоты. В Аль-Асаде находился штаб авиакрыла. В октябре-декабре 2007 года экипажи эскадрильи VMM-263 в условиях, приравненных к боевым, налетали 1650 часов, перевезли 315 тонн грузов и 6800 человек. Всего за время нахождения эскадрильи в Ираке было выполнено 2,5 тыс. заданий, перевезено свыше 700 тонн грузов. Пригодность конвертопланов к полетам находилась в диапазоне от 50 до 100%, однако, по словам подполковника Рока, командира эскадрильи, лишь один или два раза выполнить задания не удалось по причине отсутствия СВВП пригодных к полетам. Обычно 7 из 12 MV-22 являлось пригодными к полетам. Среднее время техобслуживания на 1 час полета составило 9,5 часов. Средний ежемесячный налет на один конвертоплан составил 62 часа (данный показатель до переброски в Ирак составлял 50 часов).

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey


В течение 6 недель в постоянной 30-минутной готовности к вылету круглосуточно поддерживались три экипажа и два конвертоплана. Конвертоплан в ночь с 24 на 25 декабря 2007 года поднялся в воздух после получения приказа через 15 минут. Целю задания была доставка морского пехотинца в госпиталь (у солдата случился острый приступ аппендицита). Экипажем (второй пилот — Сара Фабрисофф, женщина) задание было выполнено благополучно. Морского пехотинца вывезли в Аль-Асад из точки, которая находилась южнее базы в 125 км. Полет осуществлялся на высоте около 2,7 км с использованием инфракрасной системы обзора передней полусферы и индикатора с движущейся картой местности. На полет, с момента взлета до момента посадки, было затрачено 56 минут.

Кроме выполнения транспортных задач экипажами отрабатывались учебно-боевые задачи по перевозке пехотинцев армии Ирака, при этом в полете конвертопланы сопровождались вертолетами Bell UH-1N и Bell AH-1W входящими в эскадрилью корпуса морской пехоты США HMLA-773. Под обстрел противника конвертопланы из VMM-263 попадали лишь два раза. Один раз машину обстреляли из малокалиберного стрелкового оружия, во второй раз – из гранатомета РПГ-7.

После эскадрильи VMM-263 в Ирак направили по 12 конвертопланов MV-22B из VMM-162 и VMM-266. Эскадрильи базировались на ротационной основе в Аль-Асаде. Конвертополаны использовались для перевозки грузов и людей, а также для выполнения «вооруженной разведки», когда противник обнаруживался с воздуха, а его уничтожение осуществлялось силами находившегося в конвертоплане десанта.

В мае 2007 года эскадрилья VMM-263 вернулась в Соединенные Штаты к месту постоянной дислокации на авиационной базе Нью-Ривер.

В апреле 2009 года после 18 месяцев пребывания в Ираке конвертопланы MV-22B были отозваны. Эскадрилья «Fighting Griffin» VMM-266 покинула Ирак последней. За пол года пребывания в Ираке VMM-266 налетала 3040 часов, перевезла 15800 пассажиров и 189 тонн грузов.

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey
Взлет двух MV-22 с передовой базы Кофферато. Афганистан, май 2010 г


По словам полковника Мэтью Малхерна менеджера программы V-22 командования авиасистем военно-морских сил США, успех применения конвертопланов в Ираке превзошел все ожидания. Конвертопланы под обстрел с земли попадали эпизодически, ни одна машина не получила боевых повреждений, однако 24 марта 2009 года полеты всего парка конвертопланов были прекращены, после того как техниками эскадрильи VMM-266 на одной из машин было обнаружено ослабление болтового крепления в тарелке автомата перекоса правой мотогондолы. Осмотр выполнили после того, как летчиками были отмечены «резкий» шум и повышенный уровень вибраций во время обычного полета. Осмотр 84 «Оспри», всех аппаратов находящихся в эксплуатации, позволил обнаружить подобные дефекты еще на 4 конвертопланах, которые находились в Ираке, а также на одном, проходящим регламент на авиационной базе корпуса морской пехоты Черри-Пойнт. Полеты возобновились после завершения осмотра, однако время ежедневного осмотра было увеличено на час.

Использование конвертопланов в Ираке вызвало повышенный износ некоторых элементов конструкции. Предполагалось, что в первую очередь износу будут подвержены лопасти винтов, но песок иракских пустынь столь мелкодисперсный, что практически не оказывает негативного воздействия на лопасти, однако набивается в блоки электродистанционной системы управления и другого электронного оборудования, вызывая короткие замыкания или провоцируя ложные срабатывания сигнализации об аварии. По словам Малхерна, данные отказы стали неожиданностью. Двигатели Rolls-Royce «Либерти» AE1107C, установленные на MV-22B, снабжались гидравлическими фильтрами Engine Air Particle Separator (EAPS), отсасывающими из воздухозаборников посторонние частицы. Конвертопланы направленные в Ирак прошли доработку, во время которой фильтры снабдили датчиками, отключающими фильтры при возникновении протечек рабочей жидкости, поскольку подобные протечки уже успели стать причиной нескольких пожаров на авиационной базе в Нью-Ривер. Но программное обеспечение в некоторых случаях выключало фильтры во время взлета из-за ложных срабатываний аварийных датчиков от мощных вертикальных потоков воздуха. Как следствие — двигатели АЕ1107С «Либерти» работали ненадежно из-за попадания в них песка. Чтобы исключить протечки гидравлики предлагалось перенести магистрали гидросистемы в места, которые менее подвержены нагреву от работающих двигателей.

Недобор мощности и низкая надежность двигателей в условиях жары не стали неожиданностью. Менее чем за 7 месяцев эксплуатации в Ираке на самолетах вертикального взлета и посадки MV-22 заменили не менее 6 двигателей. Полковник Малхерн во время совещания с представителями промышленности не исключил возможности в дальнейшем заменить существующие двигатели двигателями, предназначенными для вертолетов СН-53К. Компанию Роллс-Ройс множество раз подвергали критике из-за низкой надежности двигателей установленных на V-22. При этом некоторые эксперты полагают, что низкая надежность связана не с конструкцией двигателей, а с особенностями эксплуатации силовой установки на конвертоплане. Двигатель T406-AD-400 был разработан на основе турбовинтовых двигателей, установленных на самолетах C-27J и C-130J, и хорошо себя зарекомендовавших в эксплуатации. Эксперты причиной низкой надежности называют попадание в двигатели посторонних частиц на режимах взлета/посадки, которые у конвертопланов отличаются повышенным пылеобразованием. Пылеобразование вертолета при взлете или посадке является нормой, однако для конвертоплана этот эффект усиливается. Несущий винт вертолета отбрасывает воздушный поток назад, в то время как винты конвертоплана создают два потока, один из которых отбрасывается назад, а второй отбрасывается в сторону фюзеляжа. Поток, направленный в сторону фюзеляжа, приводит к повышению «запыляемости» двигателей и закручивает груз размещенный на внешней подвеске. В связи с этим конвертопланы MV-22 перевозят грузы на внешней подвеске только в исключительных случаях.

Опасения вызывало относительно слабое оборонительное вооружение — один пулемет калибра 7,62 мм, установленный на рампе. Эти опасения, как выяснилось, оказались напрасными. Экипажи MV-22B от огня с земли уходили за счет резкого увеличения скорости и набора высоты. Командир экипажа одного из конвертопланов отмечал: «Скорость от 0 до 320 км/ч я могу увеличить всего за 10 секунд». Выживаемости также способствует меньшая акустическая заметность V-22 «Оспри»: если вертолет с земли слышно на удалении 16 км, то конвертоплан — 3 км.

Опыт эксплуатации V-22 «Оспри» в Ираке в целом был признан удачным. Но, несмотря на это критики отмечают следующие факты:
- самолеты вертикального взлета и посадки использовались в районах, где была минимальная активность противника, в частности конвертопланы в Багдад не летали;
- большую часть взлетов и посадок осуществляли на взлетно-посадочных полосах имеющих твердое покрытие;
- подавляющее большинство заданий – транспортные полеты между авиационными базами;
- иракская экспедиция не может приравниваться к «испытаниям в боевых условиях»;
- сравнительно низкая надежность, которая присуща всем новым аппаратам, для V-22 «Оспри» является отговоркой, поскольку данный конвертоплан не является «новым» аппаратом: первый полет осуществили в 1989 году, а серийное производство было налажено в 1999 году — V-22 «старше» военно-транспортного самолета С-17;
- низкая надежность агрегатов, узлов и конструктивных элементов из композитных материалов, прогнозировали заранее, поскольку перед развертыванием MV-22 в Ираке туда отправили запчастей на сумму в 100 миллионов долларов, а для помощи эскадрилье VMM-263 в техобслуживании материальной части командировано 10 опытных специалистов компании «Боинг»;
- чтобы избежать попадания в режимы вихревого кольца разработали новую методику посадки: самолет вертикального взлета и посадки заходил на посадку по самолетному и переходил на режим висения в непосредственной близости от земли, перед самым касанием; эта методика пригодна лишь в равнинных районах (таких как пустыни Ирака), однако маловероятно, что данную методику удастся реализовать в урбанизированной или горной местности, где сильно ограничен обзор;
- на данных конвертопланах отсутствует наступательное вооружение, хотя компания Боинг еще в 1999 году заявляла об успешно пройденных испытаниях подфюзеляжной пулеметной турели. Однако от ее установки на серийные аппараты отказались в связи с перетяжеленностью конструкции всего аппарата — отказ от данного вооружения позволил сэкономить около 450 кг. Размещение пулеметов в грузопассажирской кабине невозможно из-за небольшой площади окон кабины и винтов на концах крыла;
- пулемет, установленный на рампе, имеет малый сектор обстрела и недостаточный калибр, обслуживать его во время полета некомфортно;
- из-за слабости бортового вооружения не возможно огневое прикрытие одного конвертоплана другим, например, во время эвакуации людей под огнем противника, по типу тактики, которая используется вертолетами СН-53, имеющими на вооружении бортовые 12,7-мм пулеметы;
- в связи с вероятностью возникновения режима вихревого кольца исключается одновременная посадка двух V-22 «Оспри», если расстояние между конвертопланами не превышает 75 метров;
- самолеты вертикального взлета и посадки уязвимы от обстрела даже из оружия винтовочного калибра, поскольку магистрали всех 3 гидравлических систем проложены рядом друг с другом параллельно;
- лебедка для подъема людей отсутствует.

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey


Надежность противообледенительной системы вызывает опасения. Она не предназначена для работы в условиях значительных отрицательных температур (которые характерны для высокогорных районов Афганистана зимой). Противообледенительная система, которая состоит более чем из 200 элементов, рассчитана на эксплуатацию летательного аппарата в условиях, близких к образованию на элементах конструкции льда, однако не в условиях, когда это неминуемо. Как отметил полковник Малхрен, противообледенительная система должным образом никогда не функционировала, а отказы системы носят регулярный характер, в частности из-за попадания в электропроводку противообледенительной системы воды или механического разрушения вызванного высокими центробежными нагрузками, создаваемыми вращающимися винтами. Малхерн подытожил: «Система сама по себе хороша, однако ее отдельные элементы — неудовлетворительны».

По результатам эксплуатации V-22 «Оспри» в Ираке, Government Accountability Office (GAO, Счетная палата правительства Соединенных Штатов) в своем отчете отмечала, что конвертопланом была продемонстрирована требуемая от него универсальность, однако стоимость летного часа вдвое превысила расчетную, а также не удалось проверить способность машины выполнять некоторые боевые задачи. В этом свете участие V-22 в боевых действиях в провинции Гельмланд для программы в целом считается критическим. Отмечается, что в условиях высокогорья и жары конвертопланы показывают хорошие летные качества.

Конвертопланы MV-22B «Оспри» 04.12.2009 приняли непосредственное участие в боевых действиях в Афганистане. 2 конвертоплана MV-22B входящие в эскадрилью VMM-261 действовали в боевой группе морской пехоты «Рейдерз», обеспечивая высадку подразделений Третьего батальона Четвертого полка морской пехоты с вертолетов СН-53 Сикорский в 3-х пунктах десантирования в провинции Гельманд. Высадка десанта была осуществлена без огневого противодействия со стороны противника. Всего десантировалось 150 солдат афганской армии и 1000 американских морских пехотинцев. В дальнейшем MV-22B привлекали к перевозкам в интересах десанта, для выполнения тех же заданий, что и для вертолетов средней грузоподъемности.

В ноябре 2009 года 10 конвертопланов из состава VMM-261, дислоцированной на авиационной базе Нью-Ривер (штат Северная Каледония), было переброшено в Афганистан. Боеготовность парка «Оспри» в среднем составляет 82 процента, однако боеготовность в Афганистане постепенно удалось довести до 80 процентов, была поставлена задача довести ее до 90 процентов.

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey
Конвертоплан MV-22 из эскадрильи VMM-162 выполняет посадку на острове Крит, февраль 2010 г. Летом 2011 г. конвертопланы MV-22 использовались в военной операции против Ливии


Военно-воздушные силы США

Военно-воздушные силы планировали закупить 55 самолетов вертикального взлета и посадки CV-22, однако позже количество закупаемых аппаратов уменьшили до 50 штук. Предполагалось, что первые 4 CV-22, предназначающиеся для подготовки экипажей, на вооружение 58-й тренировочной эскадрильи (авиационная база Киртленд) поступят в 2004 году, а в сентябре того же года 6 машин 8-й эскадрильи (авиабаза Халбарт-Филд) достигнут первоначальной боеготовности; поставку всей партии должны были завершить в 2009 году. В 1998 году программа была пересмотрена в сторону ускорения поставок — все машины по новому плану должны были быть переданы заказчику в 2007 финансовом году. Поступление CV-22 на вооружение военно-воздушных сил США сильно затянулось из-за 3-х катастроф, а также задержки программы летных испытаний.

В марте 2006 года ВВС получили первый CV-22 предназначенный для выполнения боевых заданий. В 2007 году конвертопланы поступили на вооружение Восьмой эскадрильи сил спецопераций. 06.03.2009 командование сил спецопераций военно-воздушных сил США докладывало и достижении состояния первоначальной боеготовности Восьмой эскадрильи сил спецопераций, на вооружении которой имелось 6 СВВП CV-22B. Состояние первоначальной боевой готовности было декларировано после того как 4 CV-22 приняли учение в совместных учениях США и 15 союзных Соединенным Штатам стран Африки в Бамако, Мали. V-22 «Оспри» выполнили беспосадочный перелет в Африку и обратно, использовав дозаправку в воздухе. Тем самым была продемонстрирована способность оперативной самостоятельной переброски в любые регионы мира. Четыре CV-22 на африканском континенте находились на протяжении месяца. Во время учений конвертопланы перебрасывали бойцов сил спецназначения из Сенегала и Мали.

Техническое описание

Общие сведения

MV-22 «Оспри» - многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки, который на этапе проектирования предполагали эксплуатировать в армии, ВМС, ВВС и корпусе морской пехоты. Позже армия Соединенных Штатов к СВВП V-22 потеряла интерес. Главными заказчиками конвертоплана являются военно-воздушные силы и авиация корпуса морской пехоты. Варианты СВВП, которые предназначены для корпуса морской пехоты и ВВС, практически идентичны. Основа для всех последующих модификаций – MV-22B Block В. CV-22B, модификация для ВВС, от MV-22B отличается, главным образом, бортовым оборудованием. MV-22B и CV-22B по конструкции планера идентичны на 90 процентов, по силовой установке — на 100 процентов, по электронному оборудованию — на 40 процентов.

СВВП «Оспри» выполняет взлет и посадку по вертолетному, а полет в горизонтальной плоскости как самолет. Переход между «вертолетным» и «самолетным» режимами осуществляется поворотом мотогондол оснащенных трехлопастными винтами большого диаметра и установленных на торцах крыла. Вертикальные взлет/посадка осуществляются когда мотогондолы находятся под углом более 85 градусов к продольной оси машины. Поступательный полет возможен, если мотогондолы расположены в пределах 0-85 градусов. Полет «по самолетному» осуществляется при нулевом угле установки мотогондол. «Оспри» рассчитан на взлет и посадку при одном работающем двигателе. СВВП не способен выполнять данные операции по самолетному.

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey


Конструкция

«Оспри» имеет высокорасположенное крыло, имеющее небольшой угол обратной стреловидности и двухкилевое оперение. На торцах крыльев смонтированы поворотные мотогондолы имеющие трехлопастные воздушные винты.

Крыло кессонного типа с постоянной хордой (2,54 м) и двумя лонжеронами. Крыло практически полностью изготовлено из графитоэпоксидных композитных материалов. Нижняя и верхняя панели обшивки имеют монолитную конструкцию. Трехсекционные носки консолей крыла изготавливаются из алюминиевого сплава и имеют сотовое заполнение «номекс». Крыло смонтировано на верхней части фюзеляжа на 2,31-метровой круговой опоре, изготовленной из нержавеющей стали. Опорой обеспечивается разворот крыла вдоль фюзеляжа в случае размещения самолета вертикального взлета и посадки на палубе авианосца.

Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет прямоугольное сечение. Длина фюзеляжа V-22 – 17,47 метров. Фюзеляж практически полностью изготовлен из композитных материалов, масса фюзеляжа V-22 – 1800 кг. По бортам выполнены обтекатели, служащие для убирания основных опор шасси; также в обтекателях размещены оборудование системы кондиционирования и топливные баки. Трехместная кабина экипажа располагается в носовой части аппарата. В кабине установлены бронекресла, которые способны выдержать попадания 12,7-мм пуль, а также перегрузку до 14,5 g в вертикальном направлении и до 30 g в продольном.

В грузопассажирской кабине может перевозиться 24 солдата с полной выкладкой. В передней части фюзеляжа по правому борту выполнена входная двухсекционная дверь (нижняя секция откидывается вниз наружу, верхняя – вверх внутрь). На нижней секции имеется встроенный трап. В задней части кабины находится опускаемая рампа.

Двухкилевое оперение полностью изготавливается из графитоэпоксидного материала AS4 компании Геркулес. Стабилизатор (площадь 8,22 м2, размах 5,61 м) установлен над хвостовым обтекателем. Суммарная площадь 2-х вертикальных килей составляет 12,45 м2.

Шасси — убирающееся, трехопорное, с носовой опорой. Опоры шасси имеют спаренные колеса. Носовую опору убирают в отсек передней части фюзеляжа поворотом назад. Основные опоры убирают в боковые обтекатели фюзеляжа. Шасси имеет конструкцию которая рассчитана на посадку со скоростью 4,5 метра в секунду. Колеса основных опор снабжались дисковыми тормозами. Размер колеи – 4,62 метра.

Конструкционные материалы: доля композитных материалов в конструкции планера – 59 процентов.

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey
MV-22 из эскадрильи VMM-162 доставил морских пехотинцев на десантный корабль-док «Нассау», январь 2010 г


Силовая установка

На концах крыла в поворотных гондолах установлены турбовальные газотурбинные двигатели T406-AD-400 (АЕ1107С) компании Rolls-Royce. Максимальная продолжительная мощность каждого двигателя 6150 л.с (4400 кВт). Мотогондолы поворачиваются в диапазоне 0-97 градусов. АЕ1107С имеет кольцевую камеру сгорания, 14-ступенчатый осевой компрессор, двухступенчатую силовую турбину и двухступенчатую турбину газогенератора. Двигатели снабжаются цифровой системой управления FADEC компании Lucas Aerospace и аналоговой (резервной) электронной системой управления.

Для снижения заметности V-22 в инфракрасной области спектра сопла двигателей оборудованы экранно-выхлопными устройствами компании AiResearch.

Двигатели снабжаются трехлопастными винтами. Их лопасти изготовлены из композитных материалов на основе стекловолокна и графита. Диаметр винта составляет 11,6 метров.

Винты между собой связаны синхронизирующим валом, который проложен внутри крыла. Мотогондолы поворачиваются гидравлическим мотором с винтовым приводом.

Топливная система

Имеется 13 баков-отсеков для топлива. В передних частях обоих обтекателей фюзеляжа имеется по баку-отсеку (общая масса топлива размещаемого в этих баках 2860 килограмм), в задней части правого обтекателя фюзеляжа имеется один бак-отсек (925 килограмм топлива). В кессонах крыла расположено 10 баков-отсеков: 2 внешних используются как расходные (305 килограмм), в каждом из остальных 8 баков размещено по 227 килограмм топлива. Штуцер централизованной заправки под давлением размещен на носке правой консоли крыла, верхняя поверхность каждой консоли крыла имеет по одной топливозаправочной горловине. В носовой части фюзеляжа по правому борту крепится штанга системы дозаправки во время полета. Для выполнения перегоночного полета 3 дополнительных топливных бака могут быть установлены в грузовой кабине.

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey
MV-22 Osprey — ночная дозаправка


Система управления

Для управления во время вертолетного режима полета используют системы управления циклическим и общим шагом воздушных винтов. Поперечное управление в крейсерском полете осуществляется за счет отклонения двух внешних элевонов. Для продольного управления используется односекционный руль высоты (площадь 4,79 метра), для путевого — 2 руля высоты расположенные на вертикальных килях. Система управления поверхностями управления электродистанционная, привода – гидравлические.

Механизация крыла состоит из 4-х секций элевонов (общая площадь – 4,12 м2), внешнюю пару которых используют для управления по крену.

Управление осуществляется при помощи ручек циклического шага (ручки управления), установленных перед креслами летчиков, а также рычагов управления двигателями установленными справа от кресел пилотов. На рычагах управления двигателями имеется маховик изменении угла мотогондол.

Бортовое оборудование

На самолетах вертикального взлета и посадки имеется 2-е основные независимые и 1 резервная гидросистемы (рабочее давление 350 кгс/см2). Электросистема состоит из двух генераторов переменного тока (мощность 40 кВА), двух генератора переменного тока (мощность 50/80 кВА), выпрямителей, преобразователей, аккумуляторной батареи. Носки килей и крыла снабжены надувными противообледенительными протекторами. Передние кромки воздухозаборников двигателей, коки винтов, лопасти и лобовое остекление кабины оборудованы электрообогревом.

Радиоэлектронное оборудование


Модификации CV-22B и MV-22B имеют идентичные основные бортовые радиоэлектронные системы. У системы управления полетом имеется тройное резервирование. Радиосвязное оборудование состоит из радиокоммуникационной системы ARC-210(V) имеющей каналы спутниковой (SATCOM), UHF и VHF связи. UHF канал имеет автоподстройку частоты. В состав навигационного оборудования входят инструментальная система посадки VOR, приемники спутниковой навигационной системы GPS и тактической навигационной системы TACAN, радиовысотомер и инерциальная навигационная система, имеющая трехкратное резервирование.

В кабине установлено 6 многофукнкциональных цветных индикаторов, которые совместимы с очками ночного видения. ИК система обзора передней полусферы AAQ-27 Mid-Wave-length Infra Red (MWIR) установлена в нижней носовой части фюзеляжа.

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey
Взлет MV-22 из эскадрильи VMM-162 с корабля снабжения «Меса Верде», март 2010 г


Грузопассажирская кабина и кабина пилотов имеют систему защиты от оружия массового поражения (атмосферный воздух фильтруется, в кабинах создается избыточное давление).

Бортовой комплекс обороны состоит из APR-39A(V) – приемника предупреждения об электромагнитном облучении, AVR-2A - приемника предупреждения о лазерном облучении, AAR-47 - устройства предупреждения о запусках ракет. Датчики приемников AVR-2A и AAR-47 установлены в 4-х секторах самолета вертикального взлета и посадки. Устройства дипольных отражателей системы ALE-47 и отстрела тепловых ловушек размещены в боковых спонсонах фюзеляжа; для отстрела используется ручной или 1 из 6 запрограммированных автоматических режимов.

В носовой части фюзеляжа CV-22B размещается многофункциональная радиолокационная станция APQ-186, которая обеспечивает пилотирование в различное время суток в разных метеоусловиях. Сектор сканирования антенны станции ±40° по азимуту, от -40 до +23° по углу места. Также на CV-22B установлено две дополнительные радиостанции ARC-210(V) и многоцелевой тактический терминал (Multi-mission Advanced tactical Terminal, MATT). Бортовой комплекс обороны CV-22B усилен 4-я дополнительными блоками отстрела ловушек, которые установлены по бортам фюзеляжа за отсеком носовой опоры шасси, а также сзади боковых спонсонов. На CV-22B приемник предупреждения об электромагнитном облучении APR-39 заменен интегральным комплектом противодействия в радиодиапазоне SIRFC, который способен в автоматическом режиме пеленговать, классифицировать, а также отображать на карте источники радиоизлучения (функционирующие радиолокаторы). СВВП CV-22B для противодействия ракетам, оснащенным тепловыми ГСН, имеет систему постановки направленных инфракрасных помех AN/AAQ-24.

Базирование на авианосцах

Для сокращения места, которое занимает СВВП на судне, лопасти винтов складывают вдоль крыла, а крыло разворачивают по часовой стрелке вдоль фюзеляжа. Для складывания лопастей винтов и разворота крыла требуется 90 секунд.

Вооружение

На опускаемой рампе установлен пулемет М240 калибра 7,62 мм. В перспективе конвертоплан может быть вооружен 12,7-мм пулеметом калибра на турельной установке.

Компания ВАЕ Systems в январе 2008 года заключила договор с командованием сил спецопераций военно-воздушных сил США на интеграцию в конструкцию V-22 «Оспри» дистанционно управляемой оборонительной Remote Guardian System (RGS, система кругового обстрела). Система RGS с пулеметом GAU-17 Minigun калибра 7,62 мм устанавливается под фюзеляжем конвертоплана на внешней подвеске вместо узла крепления груза. Турель после взлета выдвигается из-под фюзеляжа и перед посадкой убирается, для выпуска/уборки требуется 2 минуты. Для управления турелью используется джойстик, прицеливание осуществляется посредством телекамеры и экрана. Система RGS, предназначенная для летных и наземных испытаний, впервые была установлена на «Оспри» в феврале 2008 года.

Размеры:
- длина в сложенном положении — 19,23 метров;
- ширина в сложенном положении — 5,64 метров;
- длина фюзеляжа — 17,48 метров;
- размах крыла и вращающихся винтов — 25,78 метров;
- диаметр винтов — 11,6 метров;
- высота с мотогондолами установленными вертикально — 6,74 метров.

Массы и нагрузки:
- максимальная взлетная во время вертикального взлета — 23860 килограмм;
- максимальная взлетная во время взлета с разбегом — 25855 килограмм;
- полезная нагрузка — 8460 килограмм;
- на внешней подвеске — 4540 килограмм (в случае использования двойной подвесной системы – 8150 килограмм).

Запасы топлива находящегося во внутренних баках:
- CV-22 - 7710 литров;
- MV-22 - 6513 литров;
- в кабине в трех дополнительных баках – по 1630 литров.

Летные характеристики:
- максимальная скороподъемность на уровне моря — 975 метров в минуту;
- максимальная скорость — 463 метров в минуту;
- практический потолок — 7,62 км;
- практический потолок при работе одного двигателя — 3140 метров;
- дальность полета с 24 десантниками на борту без дозаправки – 720 километров;
- перегоночная дальность полета с дозаправкой — 3,9 тыс. км.

Экипаж конвертоплана — 3—4 человека.

Вместимость:
- кабина управления — 2—3 человека;
- грузопассажирская кабина — 24 десантника и борттехник (12 раненых размещенных на носилках).

Две радиостанции и интегральный комплект противодействия в радиодиапазоне SIRFC с передатчиком помех.

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey
Летательные аппараты КМП США в демонстрационном полете над авиабазой Нью-Ривер, 18 марта 2008 г. Справа налево: MV-22B «Оспри», СН-53Е «Супер Стэллион», СН-46 «Си Найт», АН-1 «Кобра»


Модификации конвертоплана

CV-22

Модификация конвертоплана CV-22 предназначается для замены вертолетов МН-53J Pave Low, и части самолетов-заправщиков МС-130Р Combat Shadow МС-130Е Combat Talon в силах спецопераций военно-воздушных сил США. В своих требованиях к этой модификации ВВС США особо оговорили способность конвертоплана осуществлять длительный полет в темное время суток и в условиях метеоминимума на малых высотах с высокой точностью навигации с выдерживанием маршрута полета и времени выхода в заданные точки. CV-22 может доставить эвакуировать из заданного района или в него 18 бойцов сил спецопераций с полной выкладкой. Отмечается, что большинство заданий конвертопланами CV-22 будет выполнять ночью или/и в сложных метеорологических условиях.

Кроме основного состава бортового оборудования имеются радиолокационная станция следования рельефу местности и два блока отстрела тепловых ловушек.

HV-22 (MV-22)

Военно-морские силы США выработали собственные требования к модификации V-22 «Оспри», получившей обозначение HV-22. Конвертоплан предназначен для обеспечения судов и кораблей в море, а также для выполнения поисково-спасательных операций. СВВП HV-22 должен заменить поисково-спасательный вертолет НН-3. ВМС США в апреле 2004 года изменили обозначение «своей» модификации конвертоплана на MV-22, как в авиации корпуса морской пехоты.

Для военно-морских сил прорабатывался вариант SV-22, который был предназначен для противолодочной обороны судов в дальней и средней зонах.

ВМС США и корпус морской пехоты предъявили жесткие требования в отношении базирования этих летательных аппаратов на авианесущих судах (десантных кораблях-доках, десантных вертолетоносцах). В частности, эти требования касались размеров аппарата (размещение в подпалубных ангарах и на самолетоподъемниках). Так диаметр винтов и размах крыла V-22 выбран исходя из требования обеспечения при нахождении во взлетной конфигурации на полетной палубе минимального зазора между надстройкой островом и диском винта с одной стороны (32,5 см) и срезом палубы и диском винта с другой (12,7 см).

UV-22

Армией США изучался вопрос о возможности приобретения 231 конвертоплана UV-22 предназначавшихся для ведения радиоэлектронной борьбы, транспортных перевозок, выполнения поисково-спасательных операций в условиях противодействия противника. Конвертопланы UV-22 также должны были заменить самолеты RC-12, RU-21, OV-1 и некоторые другие.

Армией оговорилась способность аппарата поднимать грузы массой 4600 фунтов (2086 кг) и в течение 4-х часов выполнять полет на высоте 30 тыс. футов (9144 м) со скоростью 400 км/ч. Данные требования предполагали создание более крупного, чем для ВВС и ВМС, летательного аппарата весом около 18 тыс. кг, оснащенного более мощными двигателями. Армия США весной 1983 года пересмотрела требования и вышла из программы.

Экспорт

Есть информация о том, что интересе к MV-22 проявляют военно-воздушные силы Израиля, которые предполагают использовать конвертопланы для выполнения поисково-спасательных задач и в интересах сил спецопераций.

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

Видео в тему

Читайте также
Комментарии 26
  1. Footmansur86 7 ноября 2012 09:20
    Ох как американцы любят свое детище, во все фильмы пихают, хвалят, пиарят что то тут не чисто, скорее всего это миф на подобие "несокрушимого" Абрамса который готов в одиночку покончить с сотней советских танков и отразить все что только возможно, своей супер многослойной броней.
    Вот в чем так в медио-войнах янкам нет равных.
    Footmansur86
    1. Sergh 7 ноября 2012 13:28
      Цитата: Footmansur86
      Вот в чем так в медио-войнах янкам нет равных

      Но какая-то невидимая рука им подлянку подбрасывает!

      Sergh
      1. Sergh 7 ноября 2012 13:51
        "Вихревое кольцо" преследует амеров, Бен Ладан виноват:



        Очередная вундервафля, на внешней подвеске груз закручивает, оружие ставить нельзя, стрелят, кроме как через заднюю-нельзя, пыли боится, дорогой и не продажный. Полная хрень, короче.
        Sergh
        1. Завтрак Туриста 7 ноября 2012 16:12
          Очередная вундервафля, на внешней подвеске груз закручивает, оружие ставить нельзя, стрелят, кроме как через заднюю-нельзя, пыли боится, дорогой и не продажный. Полная хрень, короче.


          1. Sergh 7 ноября 2012 16:29
            Ну-да, а вот эта weapon которая внизу, у неё синхронизатор через лопаст стрелять наверно стоит? Нет понял, у пулемёта "от Шварца" ограничитель по углу, надо либо ближе к цели подлететь, либо просто сваливать вовремя.
            Sergh
            1. Завтрак Туриста 7 ноября 2012 16:35
              Пардон, а зачем ему стрелять через лопасть? Он должен отбиватся от "мессеров"?
              1. Vldmr 7 ноября 2012 22:11
                Вообще-то винты довольно таки большой сектор обстрела закрывают. Будут слепые зоны.
                Vldmr
                1. Завтрак Туриста 7 ноября 2012 23:33
                  Мне представляется, что на тех высотах, где "Osprey" может вести эффективный огонь из 7.62, он летает "по-вертолётному". Следовательно винты ему никак не мешают.
  2. JonnyT 7 ноября 2012 09:27
    Сложный он! Но красивый!
  3. Lavrik 7 ноября 2012 10:26
    .Как выразился небезызвестный сенатор Джон Маккейн: "V-22 отлично смотрится в небе… когда не простаивает в ремонте".И еще. При выполнении всей программы стоимость одной машины - около 39 млн. дол. Сейчас обходится около 58.
    Lavrik
    1. Игорек 7 ноября 2012 10:46
      У американцев такие цены на технику из-за того что в её стоимость входит сумма которую они потратили на разработку данной машины и когда она окупается цена на технику снижается.
      Игорек
      1. datur 7 ноября 2012 13:19
        Игорек,особенно это видно на примере ф-35 wink yes laughing
  4. gregor6549 7 ноября 2012 15:37
    Ребята, давайте все же будем объективными. При всех недостатках данного аэроплана это все же первый конвертоплан солидной грузоподъемности принятый на вооружение и на котором (что может быть даже важнее его нынешнего практического применения), были отработаны многие технические решения конвертопланов будущего. Во всяком случае фирма Белл, которая его создала, уже вовсю проводит испытания беспилотного конвертоплана
    А вообще в мире уже было и продолжает разрабатываться множество летательных аппаратов конвертопланной схемы http://p-ln.ru/vtol/
    Т.е. пока мы здесь дурью маемся и хихикаем над "дурными ами", они (и не только они) делают свое дело и тут важно что же будет в "сухом остатке". Реальный летательный аппарат или звуки нашего хихиканья. Я к чему? А к тому что хотелось бы по техническим темам видеть профессиональные комментарии, а не пустые агитки.
    1. FlyEngine 7 ноября 2012 16:53
      В конце концов, можно бесконечно долго поливать грязью существующую и успешно используемую машину только потому, что это детище вероятного противника. Дорогие школьники, предоставьте мне пожалуйста фотографию отечественного конвертоплана, и я признаю, что амеровская машина действительно ничего не стоит. Судя по первым комментариям под статьёй, конвертоплан должен нести чуть ли не весь комплекс вооружений, уметь стрелять по любым целям и летать на Марс. Зачем транспортному средству вооружение?
      И кстати, у любой машины есть свои недостатки, как и достоинства. V-22 - первый серийный конвертоплан, поэтому ему многое можно простить.
      1. saturn.mmm 7 ноября 2012 19:15
        Цитата: FlyEngine
        Дорогие школьники, предоставьте мне пожалуйста фотографию отечественного конвертоплана,

        Ми-30 — проект советского многоцелевого конвертоплана, разработанный МВЗ им. М. Л. Миля под руководством М. Н. Тищенко в 1972 году. Внутри конструкторского бюро у данной конструкционной схемы существовало собственное название «винтоплан». Главной задачей являлось обеспечение таких параметров скорости и дальности полёта, которые бы превосходили аналогичные параметры вертолётов. Конвертоплан Ми-30 рассматривался в качестве замены многоцелевого вертолета Ми-8 в перспективе. В качестве силовой установки предполагалось использование двух двигателей ТВ3-117, расположенных над грузовой кабиной, которые должны были приводить в действие посредством трансмиссии два несуще-тянущих винта диаметр которых составлял 11 м каждый. Расчетная скорость полета должна была составлять 500 — 600 км/ч, дальность полёта — 800 км, взлетная масса — 10,6 тонн. Ми-30 в изначальном проекте предназначался для грузопассажирских перевозок 19 пассажиров или 2 тонн груза[1]. В дальнейшем грузоподъёмность была увеличена до 3—5 т, а пассажировместимость до 32 человек.

        Ну а потом был Горбачев и 90-е.
        1. YUR_VAS 21 октября 2014 09:21
          соколВ 1936 г. студент МАИ Ф. П. Курочкин (руководитель профессор Б. Н. Юрьев) защитил дипломный проект двухвинтового истребителя «Сокол» вертикального взлета и посадки с поворотным крылом (конвертоплан).
          YUR_VAS
      2. Konrad 8 ноября 2012 07:02
        Цитата: FlyEngine

        В конце концов, можно бесконечно долго поливать грязью существующую и успешно используемую машину только потому, что это детище вероятного противника.

        Естественно! Если у нас такого нет, значить говно !
        Konrad
  5. Comrade1945 7 ноября 2012 19:55
    Вот, он, звезда голубых экранов... мда
  6. Каа 7 ноября 2012 23:42
    В Казани взлетел первый в России конвертоплан
    Конструкторы КНИТУ-КАИ провели успешные испытания диковинного аппарата — беспилотника, взлетающего и садящегося по-вертолетному, а летящего по-самолетному. В вузе уверяют, что это не просто красивый эксперимент, но работа, имеющая ближайшее практическое значениеЗадача по созданию самолета-вертолета была поставлена перед КНИТУ-КАИ специалистами «Ижмаш» — Беспилотные системы». Сегодня запатентованы две конвертопланные схемы. На аппарате, построенном по одной из них, получены первые результаты, а 27 сентября казанский конвертоплан впервые полетел на обоих режимах – висения и по-самолетному.
    «Многие работают по этой тематике, — говорит Гайнутдинов. — Тем не менее, в России беспилотный конвертоплан, кроме нас, никто не сделал. Мы — первые. Пока.
  7. Krilion 8 ноября 2012 03:10


    Ми-30 — проект советского многоцелевого конвертоплана, разработанный МВЗ им. М. Л. Миля под руководством М. Н. Тищенко в 1972 году. Внутри конструкторского бюро у данной конструкционной схемы существовало собственное название «винтоплан». Главной задачей являлось обеспечение таких параметров скорости и дальности полёта, которые бы превосходили аналогичные параметры вертолётов. Конвертоплан Ми-30 рассматривался в качестве замены многоцелевого вертолета Ми-8 в перспективе. В качестве силовой установки предполагалось использование двух двигателей ТВ3-117, расположенных над грузовой кабиной, которые должны были приводить в действие посредством трансмиссии два несуще-тянущих винта диаметр которых составлял 11 м каждый. Расчетная скорость полета должна была составлять 500 — 600 км/ч, дальность полёта — 800 км, взлетная масса — 10,6 тонн. Ми-30 в изначальном проекте предназначался для грузопассажирских перевозок 19 пассажиров или 2 тонн груза[1]. В дальнейшем грузоподъёмность была увеличена до 3—5 т, а пассажировместимость до 32 человек[2].
  8. studentmati 8 ноября 2012 03:21
    Конструктивно - идея прекрасная! Но почему она не нашла массового применения?
    1. Konrad 8 ноября 2012 07:04
      Цитата: studentmati

      Конструктивно - идея прекрасная! Но почему она не нашла массового применения?

      Видимо тямы не хватило !
      Konrad
  9. FlyEngine 16 ноября 2012 16:02
    Ми 30 так и остался проектом, поэтому реальных отечественных конвертопланов транспортного назначения, то есть конкурентов V-22, нет в природе, только на бумаге. На бумаге мы и на Луне побывали.
    Так что простите, товарищи патриоты, но не стоит так отзываться о машине, аналога которой у нас нет.
  10. Dikremnij 22 ноября 2012 13:47
    Думаю, что в СССР такой перспективный проект, как Ми30, тем более для Армии просто так врятли бы закрыли. Думаю были серьезные проблемы у данной машины.
    Dikremnij
  11. balkasao 5 декабря 2012 22:02
    Ми-30 в СССР нельзя было создать - технологии того времени не позволяли создать такую тяжелую машину. На аппаратах такой схемы винты делают компромиссными между идеальным вертолетным винтом НЕЖ и самолетным (там тонна разных методик как посчитать закрутку самолетного винта для сввп, например, через Су константа, Су = Су* корень от относительного радиуса итд итп), в итоге получается нелинейный закон закрутки лопасти, так не просто нелинейный так еще и крутка порядка 45 градусов, если посмотреть, литературу того времени то технологически такое выполнить было невозможно. Далее если не поленится и зайти на сайт НАСА, залезть в статьи, то можно найти ряд интересных статей. Ну вы наверняка знаете что в СССР в науке большое развите получил мат анализ а в штатах численные методы, вот именно численные методы тут сыграли очень важную роль, вот почему, профиль который был получен в итоге, как раз таки методом последовательных приближений, было проведена туча итераций и взято среднее и как раз это среднее образует контур XN-series airfoil. Также из курса по аэродинамике можно узнать что у всех сввп плохая весовая отдача, но с этим амеры, кстате, очень даже не плохо справились, вес фюзеляжа этой машины составляет 1800 кг, полумонокок. На мой взгляд делать 3 сильно нагруженных винта, цилиндрическую опору в крыле для поворота крыла, механизм складывания лопасти ( на радиусе 0.15 относительная толщина профиля 28%), сечение миделя фюзеляжа 7,5 кв метров из-за топливных баков, вдоль бортов (требование ВМФ США так сказать своеобразный попловок, чтобы аппарат тонул медленно) не самые лучшие решения. Вот почему, да кстати я студент дипломник МАИ и в рамках дипломного проектирования занимаюсь расчетом сввп, где за прототип взят Оспри, спец часть выбор геометрических параметров лопасти поворотного несуще-тянущего винта самолета вертикального взлета и посадки, так вот пначала про винт если все подробно посчитать то винт радиусом 5,8 м с окружной скоростью порядка 250 при его то массе на висении дает скверный кпд (про параметры винта Оспри можно посмотреть в амерском патенте Blades with optimised twis)t, нагрузка получается порядка 120 даН на кв метр, при таком винте требуются лютые мощности чтобы аппарат мог зависнуть, ну и соответсвенно такой винт поднимает с земли все г?вно типа гравия мокрого песка итд. Ну видимо только из-за этого на нем стоит такой лютый двигатель дето 6200 лошадей. Не совсем понятно из каких соображений выбирали такой винт, моно только догадываться, по теоретическим методикам вы получите только швах, видимо характеристики винта были получены опять же амерскими приближениями для максимального КПД в горизонтальном полете... Но вот если немножко увелить диаметр винта и взять 4 лопасти то для зависания на 2500м требуется уже двигател 2900 кВт, который и весит меньше и расход у него поменьше, тогда при соранении всех параметров просто выкинуть баки, вдоль бортов (2т топлива, тогда останется 4125 кг), можно значительно уменьшить сопротивление, а если еще выкинуть цилиндрическую опору и послать на луну ВМФ с возможностью складывания крыла и лопастей, то для ВВС и пехоты можно получить ну просто чудо машинку и значительно дешевле, и масса полезного грза только от выкинутой массы топлива +2тонны (етож ахмедведь как много), уже не считая + от опоры, двигателей, и 1900 поворотных деталей. В целом это не просто аппарат будущего (впринципе как говорит нам аэродинамика все аппараты в будущем должны стать трансформерами=)) но и еще очень солидный показатель технологий, и к сожаление только Штаты могут построить такой аппара, с нашим разрывом в качестве производства деталей из КМ мы даже ближко не подойдем к такой машине=)
    balkasao
  12. balkasao 5 декабря 2012 22:22
    Помимо выше сказанного на Оспри установлена маятниковая система гашеня колебаний упавляемая суперкомпьютером, таких там стоит 3 -> электрическая система управления. Если не лень поинтересуйтесь сколько весит и какой объем занимают отчественные супер компьютеры то вопрос о создании отечественного СВВП... =)) Спасибо за внимание.
    balkasao
  13. NastyPirate 5 мая 2014 16:21
    Яркий пример чудовищного распила денег в США. По грузоподъемности, надежности и цене этот конвертоплан на голову проигрывает транспортным вертолетам и самолетам. Не понятно, для каких задач он нужен.
  14. Владимир. 27 апреля 2015 08:21
    Что за бред пишут люди,которые в авиации разбираются также,как уборщик супермаркета в ракетных двигателях.
    Конвертопланы-это будущее авиации.Нельзя сказать,что V-22 особо удачный конвертоплан,но и нельзя сказать обратное.Это первый в мире конвертоплан,который принят на вооружение,летает нормально и ещё не запаганин "знатоками" дела утверждающими его бесполезность.Когда-то,о вертолётах в СССР думали также,но потом грянул "Вьетнам" и первый ударный в мире вертолёт-AH-1"Кобра".А сейчас мы не можем представить войну без вертолётов.Тоже ждёт и конвертопланы.С ними повторяется та же история,благо,есть люди,которые видят истину.
    Многие думают,что конвертопланы и СВВП-это разные классы,однако,это две стороны одной медали.
    Пока прорабатываются пути реализации перехода в разные режимы и управления полётом в них.
    Эти проблемы,подобно,проблемам вертолётов,решаемы за лет 10-15.Разумеется,при суммировании опыта боевого применения.
    После чего эти машины смогут работать на полную,превосходя любые вертолёты и большинство самолётов.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня