Экспериментальные истребители серии Е (часть-4) Е-150 и Е-152

Е-150 советский экспериментальный истребитель-перехватчик, созданный в ОКБ 155 им. А. И. Микояна. Основные задачи, которые стояли перед новым истребителем можно сформулировать так: автоматическая атака и автоматическое наведение на цель, перехват и последующее уничтожение бомбардировщиков противника на сверхзвуковых скоростях в любых метеорологических условиях, в том числе при отсутствии оптической видимости. Был выполнен лишь в 1 экземпляре.

Истребитель Е-150 даже своим внешним видом серьезно отличался от всех ранее построенных самолетов. Машина представляла собой среднеплан, имеющий треугольное крыло и фюзеляж, обладающий круглым сечением. Фюзеляж самолета больше всего напоминал трубу, которая имела практически одинаковый диаметр по всей своей длине. Самолет имел треугольное крыло малого удлинения, аэродинамические свойства которого были уже достаточно хорошо изучены на предыдущих опытных истребителях Е-4 и Е-5, крыло имело стреловидность по передней кромке в 60 градусов. Цельнолитой фонарь кабины пилота открывался вперед и вверх, он не имел лобового стекла и достаточно плавно переходил в гаргрот, который тянулся к основанию киля. Остекление фонаря кабины пилота было выполнено из специального стекла Т2-55 толщиной в 12 мм., это стекло могло выдерживать температуру аэродинамического нагрева в пределах 170 °С.

Воздухозаборник самолета большого диаметра включал в себя центральное тело в виде конуса. При этом в носовой части фюзеляжа истребителя монтировался «многоскачковый» конус, выполненный из диэлектрического материала, этот конус состояли 3-х ступеней. В нём находилась антенна РЛС «Ураган-5Б». Данная радиолокационная станция обладала большой дальностью обнаружения воздушных целей и могла работать в режиме обзора, а также в режиме сопровождения цели. РЛС «Ураган-5Б» была связана с приемной телекомандной системой и с системой управления огнем, а также автопилотом управления. Взаимодействие 3-х этих устройств обеспечивало самолету выполнение направляемого с земли автоматического полета в заданную зону и последующий за этим захват цели сигналами РЛС и выполнение атаки в любое время суток и в любых погодных условиях. Атака цели осуществлялась после совмещении цели с меткой радиолокационного прицела истребителя-перехватчика.
Экспериментальные истребители серии Е (часть-4) Е-150 и Е-152
Экспериментальный истребитель Е-150


Для улучшения путевой устойчивости истребителя на сверхзвуковых скоростях полета под фюзеляжем в хвостовой части устанавливался аэродинамический гребень. Также в нижней части фюзеляжа истребителя располагались 3 тормозных щитка. Для того чтобы сократить длину пробега самолета после посадки использовался тормозной парашют ПГ-5605-58 общей площадью 18 кв. метров. На нижней поверхности крыльев истребителя-перехватчика предусматривалась установка по одному пилону, служившему для подвески УР класса «воздух-воздух».

Истребитель-перехватчик Е-150 проектировался для выполнения полётов со скоростью около 2 800 км/ч на высотах 20-25 км. При этом двигатель самолета Р-15-300 с самого начала предназначался для проведения испытаний на беспилотном самолёте и обладал поэтому очень малым полетным ресурсом. Данный ТРД мог развить максимальную тягу в 6 840 кгс, а на форсаже тяга возрастала до 10 150 кгс, двигатель оснащался специальным эжектором, который позволял ему показать суммарное тяговое усилие в 19 800 кгс при скорости полета самолета М=2,4-2,5, помимо этого он значительно уменьшал донное сопротивление. По причине высокого аэродинамического нагрева истребителя на больших скоростях полета, самые теплонапряженные элементы его конструкции необходимо было изготавливать из термостойких материалов (к примеру, нержавеющей стали). Топливная система истребителя Е-150 согласно последнему варианту эскизного проекта включала в себя 5 мягких фюзеляжных и 2 крыльевых топливных бака. Общий запас топлива истребителя составлял 4750 л.

К сентябрю 1958 год был собран первый опытный экземпляр истребителя-перехватчика Е-150. После этого на протяжении 6 месяцев машина проходила наземные проверки. Затем еще до середины 1960 года для машины ждали качественного двигателя, так что лишь 8 июля А. В. Федотов летчик-испытатель ОКБ впервые поднял машину в небо. С этого дня продолжался цикл заводских испытаний истребителя, который закончился 25 января 1962 года. В ходе испытательных полетов с 21 января по 30 марта 1961 года скорость истребителя достигала величины М = 2,1, а максимальная высота полета – 21 000 метров. После этого на истребителе пришлось заменять двигатель, после замены двигателя Е-150 произвел еще 20 вылетов. В 28-м полете самолет смог достичь максимальной скорости 2 890 км/ч (М = 2,65) на высоте 19 100 метров, при этом у двигателя еще оставался запас тяги. Взлетный вес истребителя-перехватчика в этом «рекордном» полете равнялся 10 175 кг. Наибольший потолок, который сумел достичь истребитель Е-150 на испытаниях, составил 22 500 метров.
Экспериментальные истребители серии Е (часть-4) Е-150 и Е-152
Экспериментальный истребитель Е-150

Казалось, наконец-то специалистам ОКБ-155 удалось создать истребитель, который был так необходим советской системе ПВО. Однако главным препятствием на пути конструкторов стал двигатель Р15-300, который обладал небольшим ресурсом. Ресурса было достаточно только для проведения наземных и стендовых испытаний с последующей установкой на самолет для совершения единственного полета. В то же время в серийное производство истребитель-перехватчик можно было запускать лишь с надежным и отработанным двигателем. Именно поэтому линия самолетов перехватчиков была продолжена машинами Е-152.

Тактико-технические характеристики Е-150:

Размеры: размах крыла – 8,44 м., длина – 18,44 м.
Площадь крыла – 34,62 кв. м.
Масса самолета максимальная взлетная – 12 435 кг.
Тип двигателя – 1 ТРД Р-15-300 тягой 6 840 кгс.
Максимальная скорость – 2 680 км/ч.
Практическая дальность – 1 500 км.
Практический потолок – 23 250 м.
Вооружение: 2 УР К-7, К-8 или К-9
Экипаж – 1 человек.

Истребитель-перехватчик Е-152

Е-152 – советский экспериментальный истребитель-перехватчик, созданный в ОКБ-155 ми. А. И. Микояна. Самолет создавался для перехвата и ликвидации самолетов противника, летящих со скоростями до 1 600 км/ч. на высоте в 10 000 метров и со скоростями до 2 500 км/ч на высоте в 20 000 метров на встречнопересекающихся курсах. Всего было построено 2 опытных экземпляра истребителя Е-152-1 и Е-152-2, а также 1 экземпляр Е-152А, который оснащался двумя ТРД Р11Ф-300. На основе комплексов перехвата, которые были отработаны на экспериментальных истребителях Е-150, Е-152, Е-152А, в дальнейшем был создан серийный истребитель-перехватчик МиГ-25, который на долгие годы стал лучшей машиной в своем классе.
Экспериментальные истребители серии Е (часть-4) Е-150 и Е-152
Экспериментальный истребитель Е-152А

Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-152 появился на свет в результате скрещивания экспериментальных самолетов Е-150 и Е-152А, созданных для отработки двигателя Р-15-300 и испытаний системы автоматического перехвата целей «Ураган-5Б», а также новых УР К-9. Учитывая рекомендации лётчиков-испытателей А. В. Федотова и Г. К. Мосолова, на новом истребителе была улучшена путевая устойчивость, уменьшена удельная нагрузка на крыло, устранена вибрация элеронов и тряска концов крыла. Было создано новое крыло, обладающее увеличенной площадью, что было достигнуто за счет применения большей концевой хорды, которая обеспечивала большую жесткость для подвески управляемых ракет. Носовой конус самолета был трехступенчатым, как и на Е-150 и неподвижным. На цилиндрическом основании носового конуса была смонтирована перфорированная зона, которая служила для слива пограничного слоя с целью увеличения коэффициента восстановления полного давления перед компрессором. Система катапультирования предусматривала защиту пилота фонарем кабины. Основным элементом аварийного покидания машины пилотом было катапупльтирумемое кресло СК-2.

Изменения, которые коснулись конструкции крыла самолета, позволили увеличить колею шасси, что в свою очередь помогло улучшить устойчивость машины во время маневрирования на ВПП. Путевая устойчивость истребителя-перехватчика была улучшена за счет расширением хорды киля, а также увеличения площади подфюзеляжного гребня. В нижней части фюзеляжа Е-152 находился один тормозной щиток, а в хвостовой части истребителя располагался контейнер с тормозным парашютом, таким же, как на Е-150.

Все рулевые поверхности самолета обладали гидравлическим управлением. Гидравлическая система функционировала на гидросмеси АМГ-10 под давлением в 210 атмосфер. Первый установленный на истребителе двигатель Р15-300 мог развить тягу в максимальном режиме на уровне до 6 620 кгс, а в режиме форсажа – 9 935 кгс. Как и Е-150, истребитель Е-152 был оборудован эжектором для резкого кратковременного увеличения тяги. Топливо находилось в 6 фюзеляжных, а также передних и задних крыльевых баках. Общий запас топлива самолета составлял 4 930 литров, при этом под фюзеляжем мог устанавливаться дополнительный топливный бак емкостью в 1 500 литров.
Экспериментальные истребители серии Е (часть-4) Е-150 и Е-152
Экспериментальный истребитель Е-152

В состав основного оборудования истребителя входили: автоматический радиокомпас АРК-10 «Ингул», УКВ-радиостанция РСИУ-5, дальномер СОД-57МУ, автопилот АП-39, ответчик СРО-2М «Хром», бортовая аппаратура системы «Смерч», РЛС «ЦП-1», а также ряд других приборов. Вооружение истребителя включало в себя две ракеты К-9-155, пусковые устройства которых находились на законцовках крыла самолета.

Первый из построенных перехватчиков Е-152/1 прибыл на испытательный аэродром 16 марта 1961 года. Во время первого полета в носовой части самолета был смонтирован временный центровочный груз массой в 263 кг. Первый раз в воздух самолет поднял летчик-испытатель Г. К. Мосолов. При этом испытания истребителя регулярно останавливались из-за неполадок в силовой установке. На истребителе успели сменить 5 двигателей, но ни один из них не был достаточно надежным.

Несмотря на это на экспериментальном истребителе Е-152/1 было установлено 3 мировых рекорда:

7 октября 1961 года летчиком-испытателем А. В. Федотовым был установлен мировой рекорд скорости при движении по замкнутому маршруту длиной 100 км. Средняя скорость полета составила 2 401 км/ч.

7 июля 1962 года летчиком-испытателем Г. К. Мосоловым на самолет был установлен мировой рекорд скорости. На мерной базе 15-25 км. в 2-х направлениях удалось достичь средней скорости в 2 681,7 км/ч, при этом в одном из заходов истребитель смог развить скорость более 3 000 км/ч.

11 сентября 1962 года летчиком-испытателем П. М. Остапенко был установлен мировой рекорд высоты горизонтального полета, который составил 22 670 метров.

Тактико-технические характеристики Е-152:

Размеры: размах крыла – 8,49 м., длина – 19,00 м.
Площадь крыла – 42,02 кв. м.
Масса самолета максимальная взлетная – 14 350 кг.
Тип двигателя – 1 ТРД Р-15-300 тягой 6 840 кгс., на форсаже 10210 кгс.
Максимальная скорость – 3 030 км/ч.
Практическая дальность – 1 470 км.
Практический потолок – 22 268 м.
Вооружение: 2 УР К-9
Экипаж – 1 человек.

Источники информации:
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/5376-opytnyi-istrebitel-p.html
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/5377-opytnyi-istrebitel-p.html
-http://www.airwar.ru/enc/xplane/e150.html
-http://www.airwar.ru/enc/xplane/e152.html
-http://ru.wikipedia.org/
Автор: Юферев Сергей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 1
  1. Denzel13 8 ноября 2012 14:29
    Познавательная статья. Опять же нарабатывались знания и технологии для создания МИГ-25.
    Denzel13

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня